Kortversjon. Hvordan styrke sjøtransportens. konkurranseevne?

Transkript

1 Kortversjon Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?

2 Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Tittel Forfattere Oppdragsgivere Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Kortversjon. Geir Berg (SITMA), Rolf Aarland (Trondheim Havn) Norske Havner, Norsk havneforening, Kystverket, LTL Arbeidsgruppe Styringsgruppe Layout Forsidefoto Markeds- og logistikksjef Rolf Aarland, Trondheim Havn Ass. havnedirektør Ivar Vannebo, Drammen Havn Enhetsleder Roar Johansen, Kystverket Havnedirektør Jan Fredrik Jonas, Larvik Havn Kystdirektør Kirsti Slotsvik, Kystverket Styreleder Odd G. Andreassen, Norske Havner Adm.dir. Rune Mjøs, Norske Havner Adm.dir. Tom Rune Nilsen, LTL Terminaldirektør Dag Sem, Oslo Havn Daniel Flathagen og Kirsti Østensjø, Trondheim Havn Ingar Holm Kontakt Norsk havneforenings faggruppe Logistikk og marked ved faggruppeleder Rolf Aarland / 913i78i019) Kystverket ved enhetsleder Roar Johansen / ) Dato Antall sider 40 Gradering Åpen 2

3 Innholdsfortegnelse Forord 5 1 Mandat og gjennomføring Hensikten med prosjektet Mandatet Forståelse av oppgaven Gjennomføring 13 2 Forslag til handlingsplan Hovedområder Offentlige rammebetingelser Tiltak i knutepunktene Samfunnsansvar 34 3 Videre arbeid Samarbeid må til Oppfølging av rapporten 36 3

4 4

5 Forord Sjøtransporten ønsker å komme på offensiven etter en tid å ha sakket akterut som foretrukket transportform sammenlignet med bil og bane. Dette prosjektet ble initiert av Kystverket og Norsk havneforening sin faggruppe for Logistikk og marked, som en oppfølging av prosjektet «Effektive terminaler» som ble avsluttet i Norsk havneforening fulgte opp initiativet for to år siden i forbindelse med et lederutviklingsprogram. Deretter ble Norske Havner, Kystverket og Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL) invitert inn i prosjektet, sammen med havnene i Norge. Disse organisasjonene etablerte prosjektet våren 2009 med tittelen: Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv? Dette er en forkortet versjon av rapporten, og den fulle rapporten vil finnes på nettstedene til Norsk havneforening, Norske Havner, Kystverket og LTL. Prosjektet ble innledningsvis presentert for lederne i rederiene og for Rederiforbundet, som stiller seg bak mandatet og ambisjonene for tiltaket. Tjue offentlige trafikkhavner, fra Kristiansand i sør til Tromsø i nord, har deltatt i prosjektet, og det har vært stor og positiv innsats fra alle involverte. Prosjektet er finansiert av oppdragsgiverne, uten støtte fra Norges Forskningsråd eller andre eksterne offentlige instanser med en økonomiske ramme 1,5 millioner kroner. I tillegg har det vært et veldig høyt timetall. Etter en åpen anbudsrunde ble SITMA as valgt til ekstern samarbeidspartner til prosjektet, med Geir Berg som ekstern rådgiver. Samarbeidet med ham har vært helt utmerket, og han har en stor del av æren for rapporten. Prosjektleder har vært markeds- og logistikksjef Rolf Aarland i Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS. Arbeidsgruppen for øvrig har bestått av ass. havnedirektør Ivar Vannebo i Drammen Havn og sjefsingeniør Roar Johansen i Kystverket, som alle har utført et stort stykke arbeid. 5

6 Underveis har det vært gjennomført tre samlinger med deltakerhavnene, hvor målsettingen har vært å få til regionale markedskartlegginger og få til en tettere dialog mellom havnene og deres lokale næringsliv. Havnene som forvaltere av viktig nasjonal infrastruktur kan bidra til næringsutvikling gjennom aktiv tilrettelegging av transport- og logistikktjenestene i regionen. Prosjektet ble startet sommeren 2009 og avsluttet i oktober Planen er at rapporten skal danne grunnlag for et gjennomføringsarbeid som skal bedre konkurranseevnen til sjøtransporten. Trondheim 13. oktober Rolf Aarland Prosjektleder 6

7 1 Mandat og gjennomføring 1.1 Hensikten med prosjektet For å bedre sjøtransportens konkurransevilkår har havne-norge gjennom sine interesseorganisasjoner og i samarbeid med Kystverket, LTL og short sea rederiene satt i gang et langsiktig arbeid for å bedre sjøtransportens konkurranseevne. De etablerte våren 2009 et prosjekt med tittelen: "Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv?" Det er to sentrale forhold for å bedre konkurranseevnen. Det ene er hva som kan gjøres av havner, rederier og samarbeidspartnere for å bli kostnadseffektive og pålitelige, det andre er hva det offentlige må bidra med. De offentlige havnene og deres interesseorganisasjoner har derfor reist spørsmålet om hva de selv kan bidra med for å snu utviklingen og hva myndighetene bør gjøre, sett fra havnenes perspektiv. Hensikten med prosjektet er både å gi innspill til neste nasjonale transportplan (NTP) for perioden , og å bidra til økt kunnskap om egne varestrømmer og næringslivets behov i de deltakende havnene. Prosjektet tar utgangspunkt i markedssituasjonen for stykkgods (primært containerisert stykkgods), der konkurranseflaten mellom transportmidlene er størst. 7

8 Figur 1: Deltagende havner (Illustrasjon: Trondheim Havn/Google) Kystverkets deltakelse kan ses i sammenheng med Regjeringens fokus på forsyningskjedene innen sjøtransport. Prosjektet er nevnt i Stortingsmelding nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan om tiltak for å forsterke sjøtransportens stilling i markedet: Kystverket er en viktig aktør i dette arbeidet, og skal sammen med en rekke havner starte opp et praktisk rettet prosjekt kalt «Hvordan lykkes med sjøtransport». Målsettingen er å øke transportarbeidet til sjøs bl.a. gjennom å identifisere hva som kreves av havner og rederier for å framstå som attraktive samarbeidspartnere i logistikkjeden. Godstransportene langs kysten vies for liten offentlig interesse sammenlignet med tilsvarende transporter på land, enten det er last på skinner eller på gummihjul. Riktignok er den maritime sektoren ofte på beslutningstakernes agenda, men mest i forbindelse med internasjonal skipsfart. Nærskipsfarten får mye mindre oppmerksomhet, selv om denne næringen er desidert viktigst for transport av industrivarer, både innenriks og til markedene i utlandet. Flere sektorer i 8

9 nærskipsfarten opplever gode tider, men på lang sikt har likevel nærskipsfarten gradvis mistet markedsandeler til transportmidlene på land. Fordelingen av transportarbeidet innenriks er sterkt forandret i løpet av de siste 40 årene: 1970 Sjøtransport Veitransport Banetransport 2008 Sjøtransport Veitransport Banetransport Figur 2: Transportmiddelfordeling innenlands (Kilde: TØI, rapport 906/2009.) Også ved import svekkes sjøtransportens stilling. 1.2 Mandatet Prosjektet "Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv" har et bredt sammensatt mandat. Fire hovedområder skal beskrives og utdypes i hovedrapporten. De fire områdene er: 1) Sjøtransportens konkurransekraft skal kartlegges og tiltak foreslås. Prosjektet skal kartlegge og foreslå tiltak for utvikling av sjøtransportens konkurransekraft og fremtidige muligheter innen transport av stykkgods. Godsgrunnlaget skal være både containere og semitrailere, og hensikten er å redusere veksten i 9

10 lastebiltrafikken, mellom Norge og utlandet og mellom landsdeler i Norge. Overføring av gods fra veg til bane og sjø er en målsetting både nasjonalt og EU. 2) Eksisterende kunnskap skal settes sammen på en ny måte. Prosjektet skal i hovedsak baseres på eksisterende kunnskap og teknologi, men kunnskapen skal settes sammen på en ny måte. Konkurranseflaten mot andre transportmidler er i liten grad analysert og dokumentert, i forhold til beste praksis innen sjøtransport. Prosjektet skal tenke nye tanker for å bryte det etablerte mønsteret innen transport av stykkgods. Foto: Chuck Coker/Flickr 3) Varestrømmer skal beskrives på overordnet nivå. Prosjektet tar utgangspunkt i en overordnet beskrivelse av varestrømmer og aktører i nåværende forsyningskjeder. Det legges vekt på en god dialog med alle berørte parter, både vareeiere, speditører, transportører, rederier og havner. For å oppnå konkrete resultater er det helt avgjørende med engasjement og vilje til å dele informasjon mellom partene i verdikjeden. 10

11 Leverandørlager Gods inn med bil, bane, båt Omlasting Terminalhåndtering: Lossing Splitting Bufferlagring Varemottak Sammenstilling Returhåndtering Pallettering Cross docking Fellesterminal Omlasting Gods ut med bil, bane, båt Distribusjon til lager eller butikk Kunde Forbruker Figur 3: Transport- og logistikkjeden (Kilde: Rolf Aarland) 4) Ideer knyttet til praktisk forretningsutvikling skal foreslås. Prosjektet skal foreslå tiltak og ideer som stimulerer til praktisk forretningsutvikling, med konkret og høy nytteverdi for aktørene innen sjøtransport. Som et supplement skal det utvikles en kommunikasjonsstrategi overfor omverdenen, der miljømessige og samfunnsøkonomiske fordeler ved økt konkurransekraft for sjøfarten presenteres. Mandatet er igjen inndelt i 20 underpunkter for videre analyse. Prosjektet har derfor favnet over et vidt område; fra praktisk forståelse av operasjonelle gjøremål til mer strategisk og helhetlig drøfting av overordnede rammebetingelser. Sjøtransporten og havnene er en bredt sammensatt næringsgruppe med høyst forskjellige behov. Varestrømmene i landsdelene er ulike, og det er konkurranse mellom aktørene både på land og sjø. Noen av forslagene til tiltak krever ytterligere analyse knyttet til konkrete havner eller varestrømmer for å oppnå ønsket effekt. 1.3 Forståelse av oppgaven. Dersom sjøtransportens mål om økt konkurranseevne skal innfris, må både samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske behov ivaretas. Skipsfarten mottar ofte positive ytringer fra publikum og fra det politiske miljøet, men det hjelper lite hvis skipet ikke kan konkurrere på den bedriftsøkonomiske arenaen. Utfordringen er ikke minst å bli hørt og sett i den endelige prioriteringen mellom transportmidlene, der omdømmet og mediebildet har stor betydning. For å lykkes med sjøtransport må derfor aktørene ha framgang på tre nivåer: 11

12 1. I den daglige driften i gods- og logistikkindustrien. 2. I mediabildet og dermed folks bevissthet. 3. I beslutningstakernes faktiske prioriteringer. Beslutningstakere som påvirker sjøtransportene er de statlige myndighetene som fastsetter rammevilkårene, samt store vareeiere og transportnettverkene med betydelig markedsmakt som igjen påvirker konkurransen mellom transportmidlene. For de politiske beslutningstakerne er det mer enn transportmidlenes effektivitet og konkurranseevne som gjelder. Ikke minst er det viktig for sjøtransporten å fremstå som et moderne, fremtidsrettet og miljøorientert transportmiddel. Foto: Trondheim Havn Miljørettet fornyelse er viktig for skipsfarten, og gassdrevne skip kan bli viktig. Redernes investeringsvilje er imidlertid avhengig av mange faktorer, der markedsutviklingen er mest avgjørende. Når det gjelder oversikt over godsstrømmer er det et område med mye dårlig statistikk, og kartlegging av godsstrømmer er et møysommelig arbeid fordi mye skjermes av konkurransehensyn. Markedskartleggingen som havnene foretok avdekket masse spennende materiale. Vi har trukket ut essens i rapporten, men pga konkurransehensyn vil detaljene forbli i de enkelte havner og benyttes der. 44 % av transportarbeidet innenlands utføres med skip, men kun 3 % av de statlige bevilgningene i Nasjonal transportplan for perioden er tildelt Kystverket som er sjøtransportens fagorgan. Dette understreker behovet for å jobbe målrettet på 12

13 tre nivåer, som er rammebetingelser, interesse og omdømme, og operative barrierer og muligheter, som vist i figuren under. Konkrete mål for sjø og bane. Likebehandling avgifter. Rammebetingelser Felles transportplanlegging. Sterke organisasjoner. Miljørettet fornyelse. Samfunnsregnskap. Initiativ til nye løsninger. Interesse og omdømme Synlige kontrollorganer. Offentlig tilstedeværelse. Samarbeidsvilje Fjerne flaskehalser. Godskonsolidering. Beste praksis. Operative barrierer og muligheter Markedsforståelse. Enkel å handle med. Kvalitet og presisjon. Figur 4: Aktuelle tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne (Kilde: Geir Berg, SITMA). Vi har foreslått en 20-punkts handlingsplan som skal gi fremgang på alle arenaer som nærskipsfarten konkurrerer på. Denne kortversjonen omtaler de fleste punktene. 1.4 Gjennomføring. Rapporten baserer seg på kjent materiale fra tidligere studier, og tar i tillegg utgangspunkt i de 150 intervjuer med vareeiere og transportører. Dessuten har det vært gjennomført flere intervjuer med rederier som frakter stykkgods. Overalt har det vært positiv interesse for tiltak som kan bringe mer gods over på kjøl. Alle FoUinstitusjonene innen nærsjøfart har bidratt med synspunkter og referansemateriell i prosjektet. 13

14 Samling med prosjektets deltagerhavner. (Foto: Trondheim Havn) Arbeidet startet med drøfting av en 10-på-topp-liste med aktuelle temaer innen sjøtransport. Hva skal havnene bidra med, og hvilke temaer skal prioriteres? Etter en høringsrunde hos næringsaktørene og hos de deltakende havnene, valgte prosjektets styringsgruppe å prioritere fem temaer: 1. Kartlegging av vareeiernes behov og varestrømmer. 2. Avgifter for sjøtransporten sammenlignet med de andre transportmidlene. 3. Havna som logistikkpartner. 4. Sjøtransportens bidrag til reduserte klimagassutslipp. 5. Samarbeid om smale oppgaver mellom havnene, som markedsføring og IT. Fundamentet for prosjektet er kartlegging av vareeiernes behov og varestrømmer, med hovedvekt på varestrømmer som ikke går på kjøl i dag. I tillegg skulle havnene sjekke ut synspunkter knyttet til bruk av deres egen havn som gods- eller logistikknutepunkt. Kjernespørsmålet var: Hva må til for at sjøtransport skal foretrekkes i konkurranseflaten mellom transportmidlene? 14

15 Sjøtransport Banetransport Lastebiltransport Hva må til for at sjøtransport skal lykkes? Figur 5: Konkurranseflaten mellom transportmidlene (Kilde: Geir Berg, SITMA). Forut for intervjufasen ble det presisert at sjøtransport verken kan eller skal konkurrere om alle typer gods i alle destinasjoner. Lastebilen er enerådende for transporter under 300 km. Utfordringene for sjøtransporten har vært at avstanden som regel må over 500 km før skipet kan konkurrere med bil- og banetransport. Vi mener det vil være mulig å konkurrere ned mot 300 km. Nåværende transportpolitikk legger opp til en kraftig kapasitetshevning i stamnettene mellom landsdelene på land, noe som definitivt ikke gjør situasjonen lettere for sjøtransporten langs kysten. Innenfor denne rammen er det likevel mange tiltak som kan gjøres for å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Intervjuene viste at fire kritiske barrierer må reduseres for å få mer gods på kjøl: 15

16 For kort avstand For lang leveringstid For lite volum per levering Frykt for skade ved omlasting Figur 6: Viktige barrierer for økt sjøtransport av stykkgods (Kilde: Geir Berg, SITMA). Hver av disse barrierene er avgjørende for at sjøtransport ikke anvendes, og vi har derfor konsentrert tiltak på disse områdene. Det er flere eksempler: Offshoreindustrien har mange leveranser som kan gå på kjøl. Barrierene er kort avstand og frykt for skader ved omlasting, samtidig som transportkostnaden utgjør en helt marginal del av vareverdien. Produksjonen til næringsmiddelindustrien på Vestlandet leveres til varemottakerne via Osloregionen, fremfor sjøtransport direkte langs kysten. Selv pizzaproduksjonen på Stranda skal til Oslo for omlasting. Med gjeldende virkemidler ser det ikke ut for at sjøtransport er konkurransedyktig for disse eksemplene og i stedet for på sjø går godset via Oslo. Aktivitet i Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn) 16

17 Den viktigste barrieren er at det er for lite konsentrasjon av gods i knutepunktene til at sjøtransportens volumfordeler kan utnyttes selv om det totalt sett er nok gods. Det er for mange transportkorridorer, for lite konsolidering og for mange transportmidler som godset fordeles på, i tillegg til at retningsbalansen er skjev. Sett fra en samfunnsøkonomisk synsvinkel (både med hensyn til miljøkostnader og infrastrukturkostnader) bør tiltak for konsolidering av gods komme høyere på dagsorden. Tiltak for samling av godset i knutepunkt står derfor sentralt i rapporten. Intervjuene viser også at ordet konkurranseflate ikke kan defineres som et entydig, statisk og avgrenset begrep. For noen vareeiere kan høy prisdifferanse veie opp for andre ulemper, noe som gir en ganske stor konkurranseflate. For andre vareeiere er leveringstid og leveringspresisjon viktigere enn transportkostnaden, med tilsvarende smalere konkurranseflate som resultat. Generelt kan ikke sjøtransport konkurrere i leveringstid med de andre transportmidlene uten en avstandsfordel, men forskjellen kan utlignes ved endringer i forsyningskjeden. Konkurranseflaten påvirkes dersom transportørene introduserer nye måter å gjøre ting på. Foto: Risavika Havn 17

18 Vi har vist eksempler på nye løsninger innen sjøtransport, med utgangspunkt i forståelse av forsyningskjeden som helhet. Arbeidet med rapporten startet med datainnsamling og intervjuer. Det har vært gjennomført tre samlinger med de deltakende havnene. Deretter har arbeidet vært rettet mot konkretisering av tiltak. Prosjektet har blitt presentert og drøftet ved flere anledninger, som ved shippingkonferansen i Haugesund i februar, Short Seakonferansene i Narvik og Ålesund, Landsmøtet i Norsk havneforening i Florø og Fagforbundets seminar på Kielferga. 18

19 2 Forslag til handlingsplan 2.1 Hovedområder. De viktigste valgkriteriene for vareeier er transporttid, leveringsfrekvens (fleksibilitet), kvalitet lik lastebil og transportkostnad dør-til-dør. De landbaserte transportmidlene tilbyr "over natten"-transporter mellom Oslo-regionen og de andre landsdelene (t.o.m. Trøndelag), med høy frekvens. Nå er det flere av disse transportene som starter på kontinentet, så begrepet "over natten" blir i enkelte tilfeller misvisende. Det blir en utfordring for sjøtransporten å jobbe på hele kjeden. Foto: Trondheim Havn Sjøtransportene kan velge å konkurrere på like vilkår, eller de kan forsøke å endre eller utvide vareeierens preferanser med fokus på andre forhold, som miljø, nærhet til speditør, mellomlagring på kaia etc. Direktetransporter fra kontinentet inn til sentrale logistikknutepunkt med dørdør-opplegg ser ut til å være en viktig faktor. 19

20 Foto: Sea-Cargo Faktorer som pris, pålitelighet, fleksibilitet og dør-dør er i stor grad utfordringene sjøtransporten må konkurrere på. Vi har strukturert arbeidet rundt tre hovedområder med konkurransekravene som utgangspunkt(fig 7): K O N K U R R A N S E K R A V E N E Leveringstiden Kostnadene Rutetilbudet Offentlige rammebetingelser Tiltak i knutepunktene Samfunnsansvar Samfunnsengasjement Figur 7: Tre tiltaksområder i rapporten (Geir Berg, SITMA). Tiltakene omfatter både den konkurransesituasjonen havner og rederier kan gjøre noe med, og den situasjonen som er avhengig av offentlige rammebetingelser. 20

21 2.2 Offentlige rammebetingelser. Med offentlige rammebetingelser menes både statlige og kommunale rammebetingelser. Vi tar i rapporten opp ni områder som alle har vesentlig betydning for sjøtransportens konkurransekraft, både direkte og indirekte. Tiltak 1: Neste Nasjonale transportplan må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra vei til sjø og bane. Foto: Ingar Holm Nåværende godsstrategi for neste tiårsperiode er tuftet på to målsettinger; 1. Sektoreffektivisering og bedre utnyttelse av transportmidlenes fortrinn. 2. Tiltak for overføring av transport fra vei til bane og sjø og tilrettelegging for intermodale/kombinerte transporter. Godsstrategien er i første rekke en etatvis sektorplan for kapasitetsutvidelse og driftssikkerhet i stamnettene for vei, sjø, bane og lufttransport. Av de 16 delmålene for Nasjonal transportplan er det kun ett delmål som er konkret og relevant for godstransport og konkurransesituasjonen mellom transportmidlene: 21

22 "Vegdirektoratet skal måles på reduserte avstandskostnader for tunge kjøretøyer på veg." Det finnes ingen måloppfølging eller prioriteringer i NTP om at Kystverket skal styrke sjøtransportens konkurransekraft, eller at Kystverket skal utvikle havnene til effektive gods- og logistikknutepunkter. Til tross for at planen har et historisk høyt ambisjonsnivå med tanke på statlige investeringer, mangler konkrete mål knyttet til overføring av gods til sjø og bane. Foto: Ålesund Havn Tiltak 2: Transportmidlene må ha like rammevilkår ved brukerfinansiering av offentlig infrastruktur. Motorveiene til sjøs har et langt lavere kostnadsnivå enn motorveiene på land, ikke minst ved kapasitetsutvidelse. Transportarbeidet er doblet siden 1995, og det er sannsynlig med en ny dobling i løpet av de neste 15 årene. Med til dels enorme og økende infrastrukturkostnader ved vei- og baneutbygging bør det være et høyt prioritert mål å flytte gods fra land- til sjøtransport. 22

23 SINTEF Marintek pekte allerede i 2001 på at sjøtransporten har mye høyere egenfinansiering enn de øvrige transportmidlene, og at dette er konkurransevridende i sjøtransportens disfavør. I løpet av de etterfølgende årene har lite skjedd for å endre situasjonen, ut over økende erkjennelse av at brukerfinansieringen ikke er rettferdig. Rapporten tar ikke stilling til hva som er riktig nivå for brukerfinansieringen for de ulike transportmidlene i forskjellige korridorer. Hensikten er å få tilsvarende analyser utført på ny, av minst to forskningsmiljøer som arbeider uavhengig av hverandre. Foto: Ålesund Havn Tiltak 3: Avgiftene tilknyttet sjøtransporten må reduseres. Det har i lengre tid vært hevdet at avgiftene på sjø er konkurransevridende i sjøtransportens disfavør. I samarbeid med rederiet Sea-Cargo har prosjektet utarbeidet en sammenstilling av de faktiske avgiftene som påløper en tenkt sjøfrakt langs kysten. Vi har tatt utgangspunkt i tre av Sea-Cargos skip, som i dette scenariet seiler ukentlig inn til Norge med anløp i Bergen, Florø, Ålesund, Kristiansund og Trondheim. Underveis påløper havneavgifter, avgifter til Kystverket og miljøavgifter. Forutsetningene som er lagt til grunn gir følgende samlede avgiftsbilde: 23

24 Kystverkets avgifter Cometa Trans Carrier Tor Minerva Vareavgifter Kaiavgifter Anløpsavgifter Sikringsgebyr Kystavgifter Losberedskapsavgifter Losingsavgifter NO X -avgift Mineraloljeavgifter??? Avfallsgebyrer Sum Miljøavgifter Havneavgifter I sammenstillingen ser vi at med anløp i fem norske havner utgjør havneavgiftene prosent av den totale avgiftssummen. Fordelingen er illustrert grafisk på neste side. Med en lavere fyllingsgrad vil andelen havneavgifter reduseres betydelig, på grunn av at vareavgiften vil gå ned. Bortsett fra vareavgiften er alle avgiftene «faste» avgifter som påløper enten båten eller full eller tom. På grunn av avgiftene har Sea-Cargo valgt å ikke seile skipene på denne ruten. De snur i stedet i Stavanger, med den følge at lasten går videre med bil langs kysten. Avgiftene utgjør i disse eksemplene anslagsvis 40 prosent av skipenes samlede driftskostnader. 24

25 Figur 8: Sea-Cargos Cometa lastet med havneavgifter, Kystverkets avgifter og miljøavgifter. (Illustrasjon: Dobbel J) Tiltak 4: Driftskostnadene knyttet til overvåking og sikkerhet til sjøs bør i større grad finansieres av Staten. Kystverket er pålagt en høy grad av egenfinansiering av sine tjenester. Gebyrene er skjønnsmessig fordelt. Noen redere betaler høy forsikringspremie, mens andre betaler ingenting. «Statens losstasjon ved Færder er statens største bomstasjon, en bomstasjon som krever mer og mer penger og leverer produkter som ikke holder mål.» Styreleder Bernt Stilluf Karlsen i Oslo Havn til Dagens Næringsliv i forbindelse med forslaget til nye regler for losplikt. 25

26 "De nye reglene for losavgifter foreslår kryssubsidiering der avgiftslettelsene tilfaller små skip og skipstrafikken i Nord-Norge. Dette vil i særlig grad ramme container- og bulkskipene som går i Oslo og som blir større og større", sa Stilluf Karlsen. Behovene vedrørende oljevernberedskap og mer aktiv kystforvaltning øker. Det er et vanskelig å beregne rettferdig hvor stor del av forsikringspremien som skal dekkes av skip som anløper norske havner. Prinsipielt bør Staten bære felleskostnader som ikke direkte kan fordeles på transportbrukerne og der vederlaget for ytelsen langt overstiger den opplevde verdien for brukerne. Tiltak 5: Kunnskapsgrunnlaget vedrørende sjøtransport og intermodale transporter der sjøtransport inngår, må forbedres. Det statistiske grunnlaget for sjø- og banetransport er mangelfullt. Det finnes ingen undersøkelse tilsvarende Lastebilundersøkelsen som gjentas år etter år. Ut fra rapporteringen er det umulig å sammenligne godsvolum over offentlige kaier med private kaier. Det finnes heller ingen tilgjengelig, samlet oversikt over arealbruk og arealreserver for offentlige gods- og logistikkterminaler, verken på vei, sjø eller bane. Tiltak 6: Fagmyndigheten for forvaltning og utvikling av offentlige gods- og logistikknutepunkter styrkes. Gods- og logistikknutepunktene vil etter hvert konsolideres innen transport av standardiserte lastbærere. Knutepunktene har stor betydning for brukernes valg av transportkorridorer og transportmidler. Likevel har transportetatene og nåværende transportplan lite fokus på knutepunktene status og utvikling. I prinsippet er det liten forskjell på om et godsknutepunkt betjener operatører på bane, på kjøl eller på gummihjul når lastbærerne enkelt kan flyttes mellom transportmidlene. 26

27 Det er mer enn 100 offentlige gods- og logistikknutepunkter i Norge som i stor grad lever sitt eget liv, uten en synlig og offensiv fagmyndighet. Rapporten foreslår at transportetatene etablerer en felles fagmyndighet for oppfølging og utvikling av de offentlige gods- og logistikknutepunktene. Tiltak 7: Tettere regionalt samarbeid må til mellom myndigheter, næringsliv og bransjeorganisasjoner for å utvikle næringsklynger innen gods og logistikk. Markedsanalysen har pekt på flere muligheter for overføring av gods fra vei til sjø. Felles for disse er at vareeiere må samarbeide for å oppnå tilstrekkelig godsvolum, og myndighetene må legge forholdene til rette for slikt samarbeid. Transport til/fra Nord-Norge og mellom tettstedene i nord passer godt for sjøtransport, men det krever samarbeid for å bringe mer gods på kjøl. Også på Vestlandet kan mer gods overføres på sjø med bedre samarbeid mellom vareeierne og myndighetene. Havnene må definere seg som logistikknutepunkt og ta del i å få fram godspotensialet i regionen. Havnas rolle bør være å tilrettelegge for en slik arena. Tiltak 8: Mer synlig tilsynsmyndighet for å oppnå likebehandling av operatørene i transportsektoren. Transport er en stadig mer internasjonalisert bransje, med høyt og vedvarende press på vederlaget til operatøren. Konsekvensen er at andelen arbeidskraft fra lavkostland øker, og at operatører kommer og går. For å unngå reduksjon i transportbransjens renommé og ivaretakelse av like spilleregler for alle, er det viktig at tilsynsmyndigheten har en synlig rolle hos aktørene og hos publikum. Tilsynsmyndighetenes årsrapporter bør tydelig bekjentgjøres, som informasjon til almennheten og aktørene. Tiltak 9: Transportplanleggingen i Kystverket styrkes, der etaten må ta større ansvar og rolle som nasjonal havnemyndighet. 27

28 Mange havner føler at godstransporten ikke blitt tatt nok på alvor i Kystverkets brede mandat, og at havnene heller hører hjemme i et felles transportdepartement. Det er usikkert om gods generelt og knutepunkter spesielt vil få større oppmerksomhet som følge av annen organisasjonsmessig tilknytning, men det vil føre til at trafikkhavner får vurdering på linje med bil og bane. Det viktigste er at korridorer og knutepunkter for alle transportmidler ses i sammenheng, slik at konsekvenser av infrastrukturinvesteringer blir vurdert som helhet for alle transportmidler. Rapporten legger vekt på at den felles transportplanleggingen styrkes, og at knutepunktene oppgraderes. 2.3 Tiltak i knutepunktene. Et godsknutepunkt kan være en trafikkterminal med begrenset åpningstid for ett transportmiddel, eller det kan være en næringsklynge for gods- og logistikkoppgavene i en hel landsdel. Utviklingen kan fremstilles på denne måten: Godsvolum Trafikkterminal Distribusjonssenter (re) Logistikksenter (re) Næringsklynge for logistikk og transport (og andre tjenester) Arbeidsplasser, verdiskapning Figur 9: Utviklingsstadier for et gods- og logistikknutepunkt (Geir Berg, SITMA). 28

29 En handlingsplan må derfor baseres på den enkelte havns forutsetninger og behov for godskonsolidering. Alle havner verken kan eller bør bli containerhavner. Åtte tiltak foreslås for å utvikle havnene som logistikknutepunkter: Tiltak 1: Et statlig investeringsfond opprettes for utvikling av gode logistikknutepunkt. Det er uklart hvor langt myndighetene kan strekke seg i å støtte utviklingen av knutepunktshavner, uten å komme i konflikt med reglene for statsstøtte i EØSavtalen. Generell støtte til infrastruktur er godkjent statlig støtte etter EØS-avtalen. Det viktigste er å få til pilotprosjekter for sjøtransport innenriks som faktisk styrker havnas rolle som konsolideringspunkt. Det generelle distribusjonsmønsteret med spredt lokalisering av bilterminaler, baneterminaler og havneterminaler må endres skal sjøtransport bli mer konkurransedyktig. Det er ikke rom for mellomtransporter i et presset godsmarked. Flere havner må regne med å bli flyttet ut av bykjernene, enten grunnet press fra kommunen eller for å samlokaliseres med industrisentra utenfor. Tiltak 2: Havner med godsvekst innen containertrafikk prioriteres med hensyn til stamnettilknytning. Flere havner med betydelig vekst i containertrafikken mangler gode veiforbindelser. Dette er en barriere for ytterlige godskonsolidering. Kystverket som fagetat for sjøtransporten bør foreslå en prioriteringsliste og bidra til at behovene faktisk gjennomføres innen rimelig tid. 29

30 Tomcontainere fylles med skrot som returlast til Østen. (Foto: Borg Havn) Tiltak 3: Pilotprosjekter for samarbeid mellom sjø og bane iverksettes. Det trengs lange avstander med både båt og bane for at intermodale samhandlingsløsninger er konkurransedyktige. Det innebærer at sjø/banetilknytninger konkurrerer med mange andre transportkorridorer. Godsvolumet fra kontinentet til Trøndelag og Nord-Norge uten omlasting og omfordeling i Osloregionen er begrenset. Flere havner, som Drammen havn, ønsker å utvide sin markedsandel for gods mot nord. Det er ledig korridorkapasitet både fra vest mot øst og fra nord mot sør i Skandinavia. Godsstrømmer med sjø/bane-tilknytning som kan bidra til bedre retningsbalanse er spesielt interessante. Nytteverdien av pilotprosjekter for direkte omlasting mellom båt og bane bør vurderes nærmere. Tiltak 4: Fagmyndigheten for forvaltning og utvikling av gode gods- og logistikknutepunkter styrkes. Det er ikke lenger kun enkeltbedrifter som konkurrerer, men forsyningsnettverk. På tilsvarende måte er det vanskelig for en transportoperatør å vinne markedsandeler 30

31 uten et omfattende transportnettverk i ryggen. Logistikknutepunktene vil gjennomgå samme utvikling, der integreringen av de regionale distribusjonsnettverkene blir viktigere for bedriftenes konkurranseevne. Det forventes derfor mer av havnene både når det gjelder forretning og forvaltning. Disse forventningene kan ikke oppnås uten tettere samarbeid, både mellom forvalterne av infrastruktur og mellom aktørene i forsyningskjedene der havna inngår. Det er et stort behov for at rederier og havner må jobbe tettere sammen, både på forutsetninger som kostnader, godsgrunnlag og tilrettelegging for sjøtransport. Tiltak 5: Pilotprosjekter gjennomføres for mer aktiv bruk av havnearealet og havnetjenestene i bedriftenes forsyningskjeder. Speditørene fokuserer på sjøtransport, mens vareeierne ofte er like opptatt av tjenestene på land og hele forsyningskjeden. Havnene kan bidra med økt fokus på havnas muligheter for det regionale næringslivet, i samarbeid med den kommunale eller fylkeskommunale forvaltningen. Havna må ta en mer aktiv rolle innen et utvidet transport- og samferdselsbegrep. Tiltak 6: Studien vedrørende effektive terminaler i 2005 følges opp, og beste praksis utarbeides. SINTEF Marintek utarbeidet i 2005 et sett med kriterier for effektiv terminaldrift i samarbeid med offentlige trafikkterminaler for sjø og bane. Det er uklart hvordan disse kriteriene er fulgt opp, både av aktørene som deltok og de som ikke deltok. Beste praksis innenfor hvert av kriteriene er ikke kjent. Kystverket bør ta initiativ til oppfølging, fornyelse og 31

32 implementering av kriteriene for effektiv terminaldrift. Tiltak 7: Containerhavnene iverksetter et handlingsprogram i samarbeid med andre for å heve effektiviteten og kvaliteten i terminalarbeidet. Vareeierne forventer ofte prisrabatt sammenlignet med biltransport ved bruk av transportmidler som krever omlasting av lastbærere. Dette skyldes frykt for skade og forsinkelse ved omlasting, samt generell skepsis til å endre eksisterende løsninger. Samtidig går skipene saktere enn tidligere for å redusere energiforbruket. Kortere liggetid i havna blir viktigere, noe som kan sammenlignes med korte terminaltider for biler og fly. Transportmidlene må være mest mulig underveis med gods. Har sjøtransport høyere skadefrekvens og lavere leveringspresisjon enn de andre transportmidlene? Neppe, men alt kan bli bedre, både når det gjelder faktiske resultater og kommunikasjon til kjøperne av transporttjenester. Havnene bør derfor ta initiativ til dokumentasjon og ytterligere forbedring av kvaliteten og effektiviteten i terminalarbeidet, i samarbeid med rederier, speditører, Norsk Transportarbeiderforbund og andre. Foto: Åge Hojem 32

33 Tiltak 8: Havnene i Oslofjorden bør styrke samarbeidet vedrørende markedsutvikling og samordning av driftsoppgaver og infrastruktur. Rapporten anbefaler spesielt havnene i Oslofjorden å ta en lederrolle innen markedsog havneutvikling. Her er ressursene til nye løsninger størst, samtidig som regionen har en bred konkurranseflate med alle transportmidler og får økende konkurrranse fra den største havna i Skandinavia (Gøteborg). Dette vil kreve moderne havneledere og spesiell kompetanse slik at konkurranseevnen overfor øvrige transportmidler styrkes. Rederiene var tydelige på at de forventer mer samordning av havnene i Oslofjorden. Göteborg havn (Foto: Dick Rochester) I prinsippet bør alle havner samarbeide mer om oppgaver som krever spisskompetanse og som er driftskritiske for virksomheten. Havnene i Østfold har nylig startet et samarbeid i denne retningen. 33

34 2.4 Samfunnsansvar. Havnene engasjerer seg i, og tilrettelegger, mange ulike aktiviteter som går lenger enn forvaltning av infrastruktur. Én sterk havneorganisasjon Tiltak: Havnenes nye, felles interesseorganisasjon får i oppgave å kartlegge og markedsføre havnenes betydning for sysselsetting og verdiskapning, for å styrke kunnskap, fokus og omdømme hos publikum. Mange havner er opptatt av deres bidrag til reduserte klimagassutslipp, sysselsetting og verdiskapning for næringslivet, men hvor vel begrunnet og markedsført er dette? Prosjektet ønsker at havnene blir tydeligere i markedsføringen av bransjens samfunnsbidrag, både på regionalt og nasjonalt nivå. Til et slikt arbeid vil det kreves mer av havnenes organisasjon, noe som bør forventes løses av den organisasjonsprosessen havnene er inne i. Foto: tripleman/flickr 34

35 3 Videre arbeid 3.1 Samarbeid må til. Transportsektoren har utviklet seg enormt de siste årene, og transportarbeidet i Norge er doblet siden Transportarbeidet med lastebil har økt med 250 % siden Endringene har kommet desidert lengst i godsmarkedet for containerisert, samlastet gods. Her preges markedet av modenhet, standardisering og konsolidering, med transparente transportpriser som svinger i takt med kapasitetsutnyttelsen for transportmidlene. I nedgangstider eller ved svak retningsbalanse tilbyr operatørene spotpriser som knapt dekker de variable kostnadene, mens de samme prisene kan gå i taket i forkant av høytider og ferier. Utviklingen setter også press på transporttjenestene på land, både når det gjelder tjenesteomfang og kostnadsnivå. Rederiene ønsker kostnadsfleksibilitet tilpasset konkurransesituasjonen, mens knutepunktene trenger stabile rammebetingelser for effektiv drift. Ivaretakelse av denne balansen krever gode og langsiktige samarbeidsrelasjoner mellom partene. Foto: h.koppdelaney/flickr 35

36 Samarbeid er på mange måter den røde tråden i rapporten: samarbeid mellom forvaltningsorganisasjoner, mellom forsyningskjeder, mellom transportnettverk, mellom statlige transportetater og mellom interesseorganisasjoner. Manglende samarbeid medfører at transportkapasiteten i samfunnet ikke utnyttes godt nok, med dyrere og mindre fleksible transportløsninger og merkostnader som konsekvens for næringsliv og storsamfunn. Vinnerne vil bli de som med lave miljøkostnader kan skape effektiv og lønnsom verdiskapning i samarbeid med andre. 3.2 Oppfølging av rapporten. Havnenes interesseorganisasjon, Kystverket og rederiene har et særlig ansvar for å følge opp de foreslåtte tiltakene videre. Havnene må fortsette å øke sin markeds- og logistikkompetanse og overføre denne til konkrete planer. Det må tas initiativ på flere arenaer for å snu trenden for sjøtransport. I et miljøbevisst og kostnadsbevisst samfunn må samfunnsnytte og bedriftsøkonomisk nytte være to sider av samme sak. Både organisasjonene, rederiene og den enkelte havn må ta større plass i samfunnsdebatten om samferdsel. Det vil innebære at man må styrke kompetansen innen kommunikasjon, informasjon og mediehåndtering. Foto: David R. Carroll 36

37