BERGENSBANEN (DALE) BERGEN. Bergen godsterminal, Nygårdstangen Reguleringsplan med KU og Hovedplan

Transkript

1 BERGENSBANEN (DALE) BERGEN Reguleringsplan med KU og Hovedplan PRISSATTE KONSEKVENSER 03 Inkludert støytiltakskostnader SB/LS EB MoHer 02 Utkast inkludert støytiltakskostnader SB/LS EB 01 Utkast inkludert støytiltakskostnader SB/LS EB 00B Hovedplan SB/LS EB Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Prissatte konsekvenser Prosjekt nr.: Planfase: Hovedplan Saksrom nr.: Ant. sider 16 Produsent Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet av Dokument nr. Fritekst 1d Fritekst 2d Fritekst 3d UTF-00-A Dokument nr. Rev. Rev. 03

2 Prissatte konsekvenser Side: 2 av 16 1 INNLEDNING METODIKK JERNBANEVERKETS METODEHÅNDBOK GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER NØKKELFORUTSETNINGER FOR ANALYSEN DAGENS SITUASJON: NULLALTERNATIVET TILTAKSSITUASJON: MODERNISERINGSALTERNATIVET Investeringer Eksterne kostnader Kjøretider og forsinkelser Nedleggelse av Mindemyren HOVEDEFFEKT GODS FRA VEG TIL BANE NYTTEEFFEKTER AV GODS PÅ BANE GODSTRAFIKKPROGNOSE BEREGNINGER OG RESULTATER SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET FØLSOMHETSBEREGNINGER Vekst i godstrafikk Tiltakets levetid KONKLUSJONER... 16

3 Prissatte konsekvenser Side: 3 av 16 1 INNLEDNING Denne rapporten presenterer resultater fra nyttekostnadsanalysen for utbedring av Bergen godsterminal på Nygårdstangen. Det beregnes samfunnsøkonomisk lønnsomhet av det aktuelle tiltaksalternativet, basert på tilgjengelig data for jernbane og vegtransport for gods. Beregningene tar utgangspunkt i prinsippene fra Jernbaneverkets metodehåndbok JD205. Parameterne og forutsetningene som benyttes er i all hovedsak tatt fra Jernbaneverkets regnearkmodell Merklin, TØI-rapport 50981/ og TØI-rapport 1435/ Oppgraderingstiltaket på Nygårdstangen benevnes som Moderniseringsalternativet. Dette er ikke å sammenligne med Moderniseringskonseptet som er omtalt i KVU for nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen. Moderniseringsalternativet har en begrenset virkningsperiode da alle terminalfunksjoner for hele Bergensregionen skal overføres til et nytt logistikknutepunkt innen år. I fravær av modernisering på Nygårdstangen vil godsmengden på jernbane innen kort tid nå kapasitetstaket for dagens terminal. Den viktigste samfunnsøkonomiske og prissatte konsekvensen av tiltaket er dermed nyttevirkningen av økt kapasitet som følge av modernisering. Moderniseringsalternativet innebærer investeringer tilknyttet terminalen slik at Nygårdstangen skal kunne håndtere en vekst i godsmengde på 50 prosent. Samfunnsgevinsten av tiltaket er mindre godstrafikk på vegene enn hva tilfellet ville blitt uten oppgradering av terminalen. Da både driftskostnader, ulykkeskostnader og utslippskostnader per tonn gods er lavere ved togtransport enn med biltransport mellom Oslo og Bergen, vil økt andel gods på bane innebære samfunnsøkonomiske gevinster. Dette er de viktigste nyttekomponentene som følge av moderniseringen og tallfestes i nyttekostnadsberegningen. Det vil være øvrige potensielle samfunnsøkonomiske effekter også, men disse er tallmessig usikre og vurderes derfor kvalitativt. Forventede investeringskostnader skal ligge til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen. Til denne analysen er grunnkalkylen gitt i «Kostnadsestimat for hovedplan», datert , lagt til grunn. Estimat på forventningsverdier vil først foreligge når usikkerhetsanalysen foreligger. Forventede investeringskostnader vil trolig bli høyere enn kostnadsestimatene som her er lagt til grunn. Det vil kunne påvirke vurderingene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Metodikk og forutsetninger gjøres rede for i kapittel 2 og 3, før konsekvenser og resultater presenteres i kapittel 4 og 5. Kapittel 6 konkluderer. 1 Rapporten finnes ikke på TØI sine nettsider, men JBV har henvist til dette nummeret. 2 Grønland, Stein Erik. TØI rapport 1435/2015: Kostnadsmodeller for transport og logistikk - basisår 2012

4 Prissatte konsekvenser Side: 4 av 16 2 METODIKK JERNBANEVERKETS METODEHÅNDBOK Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av Moderniseringsalternativet beregnes ved hjelp av en nyttekostnadsanalyse. Dette er en systematisk kartlegging og vurdering av nytte- og kostnadskonsekvenser verdsatt i kroner, for å muliggjøre sammenligning mellom nullalternativet og tiltaksalternativet. Metoden og forutsetningene bygger på Jernbaneverkets Metodehåndbok i samfunnsøkonomiske analyser. I analysen sammenstilles konsekvenser for transportbruker, operatører, offentlig sektor og samfunnet for øvrig. For transportbruker (godskunden) er det endringer i framføringstid, samt reduserte priser som følge av sparte operatørkostnader, som vil påvirke nytten. Med økt kapasitet på terminalen vil mer gods gå på bane fremfor veg. I tillegg til reduserte operatørkostnader vil dette vil få konsekvenser for samfunnet for øvrig gjennom eksterne kostnadsvirkninger. Dette er kostnader knyttet til CO2-utslipp, lokale utslipp, støy av kjøretøy, ulykker, vegslitasje og kø. Alle enhetskostnader hentes her fra Merklin og TØIrapportene 1435/2015 og 50981/2016. Offentlige utgifter påvirkes gjennom investeringskostnader, utgifter til vedlikehold av infrastruktur og verdien av det frigitte arealet på Mindemyren. Offentlige utgifter finansieres gjennom skatter, noe som medfører effektivitetstap grunnet vridninger i samfunnets samlede ressursbruk. I samsvar med Jernbaneverkets metodehåndbok antas det at skattekostnaden utgjør 20 prosent av nåverdien av endringen i offentlige utgifter. I analysen gjøres noen forenklinger fra Jernbaneverkets metodehåndbok. Blant annet antas det ingen restverdi, da tiltakets levetid begrenses av åpning av ny terminal for hele Bergensregionen. Deler av kapitalutstyret kan tenkes å ha en annenhåndsverdi som således burde vært vurdert som restverdi. I mangel på informasjon for verdsetting av dette og for enkelhetens skyld holdes restverdien imidlertid helt ute fra analysen.

5 Prissatte konsekvenser Side: 5 av 16 3 GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER For å kunne sammenligne dagens situasjon og en situasjon med Moderniseringsalternativet over en gitt periode, må visse analyseforutsetninger legges til grunn. Her gis en gjennomgang av nøkkelforutsetninger for analysen, samt presiseringer for de to situasjonene som sammenlignes. 3.1 Nøkkelforutsetninger for analysen Analysens nøkkelforutsetninger er gitt i Tabell 1. Årlig realprisvekst, diskonteringsrente og skattekostnad er gitt fra Jernbaneverkets Metodehåndbok. De øvrige forutsetningene er spesifikke for denne analysen. Tabell 1 Nøkkelforutsetninger for nyttekostnadsanalyse av Moderniseringsalternativet Fastprisår 2016 Sammenligningsår (neddiskontert til) 2016 Investeringsperiode Åpningsår 2020 Levetid på investeringen Analyseperiode 15 år 20 år Årlig realprisvekst 1,4% 3 Diskonteringsrente 4,0% Skattekostnad 20% Det legges til grunn et sammenligningsår (år for neddiskontering av nåverdier) Alle priser måles i 2016-kroner. Investeringene antas likt fordelt i perioden fra 2017 til 2019, og første år med full drift av terminalen (åpningsåret) antas å være i år Tiltaket skal være i drift inntil ny terminal for Bergensregionen erstatter Nygårdstangen. Det er stor usikkerhet rundt årstall for åpning av ny terminal. Her legger vi til grunn at ny terminal åpner i 2035, slik at Moderniseringsalternativet på Nygårdstangen får en levetid på 15 år. Det gjøres så følsomhetsberegninger for levetid på 10 og 20 år. På tross av tiltakets levetid på 15 år benyttes en analyseperiode på 20 år. Dette gjøres fordi etterspørselen etter godstransport på bane trolig ikke vil tilpasses markedet umiddelbart etter åpning av ny terminal for Bergensregionen i år 2035 etter å ha opplevd 15 år med begrenset kapasitet. Mer om dette, sammen med illustrasjon, er beskrevet i kapittel 4. 3 Disponibel realinntekt per innbygger - Ifølge Finansdepartementets rundskriv R-109/14 skal det legges til grunn framskrivningene fra Regjeringens siste Perspektivmelding (den siste ble forelagt Stortinget i februar 2013) for realprisvekst. I de økonomiske framskrivningene i meldingen er det en vekst i disponibel realinntekt per innbygger på 1,4 prosent per år til 2060.

6 Prissatte konsekvenser Side: 6 av Dagens situasjon: Nullalternativet Det legges til grunn et Nullalternativ, som er likt for alle fag tilknyttet «Reguleringsplan med KU og Hovedplan» for. I Nullalternativet er antall TEU 4 gods i 2015 estimert til rundt Med et gjennomsnitt 9,5 5 tonn per TEU tilsvarer dette tonn gods. Dette inkluderer rundt TEU ( tonn) som håndteres på Mindemyren terminal per år. I Nullalternativet vil den underliggende veksten i etterspørsel etter godstransport på jernbane treffe kapasitetstaket. Det legges til grunn at dette skjer i år I Nullalternativet vil derfor all vekst i godstransport etter 2019 gå på veg. I kapittel 4 benyttes historiske godsmengder i prognoseberegninger for godstrafikk gjennom hele analyseperioden. 3.3 Tiltakssituasjon: Moderniseringsalternativet Moderniseringsalternativet innebærer en oppgradering av Nygårdstangen, samt at Mindemyren legges ned. Alt gods går da gjennom Nygårdstangen. Dette tiltaksalternativet skal håndtere en vekst på 50 prosent. Samlet gir dette om lag TEU ( tonn) per år i kapasitet på terminalen. Hva den reelle godsmengden over terminalen faktisk blir, avhenger av godsveksten. Prognoser for godstrafikk er gitt i kapittel 4, og vi gjør våre antakelser i analysen Investeringer Investeringskostnadene er satt lik forventet kostnad fra Metiers usikkerhetsanalyse gjennomført i juni Kostnad for terminalområdet er estimert til 310 millioner kroner, i tillegg til 134 millioner kroner for hensettingsområdet. Inkludert usikkerhetsdrivere summeres forventet investeringskostnad til 572 millioner kroner. Det antas i vår analyse at denne kostnaden fordeles likt over investeringsperioden fra 2017 til og med Økte godsmengder ved terminalen vil medføre økt støy og dermed kostnader knyttet til støytiltak. Grunnlaget for støyvurderinger er beskrevet i rapport UTF-00-A-20129, og kostnadsestimat for støytiltak er beskrevet i eget notat. Kostnadene er fordelt på tre tiltak: Langsgående støyskjerm ved Store Lungegårdsvannet, fasadetiltak for å ivareta innendørs støygrense og lokale støyskjermer for å ivareta støy på uteplasser. Etter skjønnsmessig justering for rigg og drift samt uspesifisert, legges det til grunn en forventet investeringskostnad på 100 millioner kroner for støytiltak. Disse inkluderes i de totale investeringskostnadene for Moderniseringsalternativet Eksterne kostnader Enhetskostnader for globale og lokale utslipp, støy, ulykker, kø og vegslitasje er tatt fra Merklin, og justert til 2016-priser. Det eneste unntaket er ulykkeskostnader for trailer, der det benyttes 1, kroner, som justeres til 2016-kroner, beregnet i TØI-rapport 50981/2016. Støy fra selve terminalen samt lokal luftkvalitet omhandles ikke som prissatt konsekvens her, 4 TEU Twenty-foot Equivalent Unit, er en volumbasert størrelsesangivelse for godsmengder. 1 TEU tilsvarer en tyvefots container. Antall TEU trenger derfor ikke tilsvare antall containere, da eksempelvis førtifots containere teller som 2 TEU. 5 Gitt i «Grønland, Stein Erik. TØI rapport 1435/2015: Kostnadsmodeller for transport og logistikk - basisår 2012»

7 Prissatte konsekvenser Side: 7 av 16 men behandles i en egen utredning: «Nærmiljø og friluftsliv» (kostnad av støytiltak inkluderes i investeringskostnadene). Kostnaden for klimagassutslipp (CO2) baseres på estimert utslipp av kilo CO2 per tonnkilometer og en forventet utvikling i den samfunnsøkonomiske kostnaden i kroner per kilo CO2. Den sistnevnte er hentet fra Merklin. Tabell 2 gir marginale eksterne kostnader. I tabellen angis CO2-utslipp i kilo per tonnkm, for øvrige komponenter er de marginale eksterne kostnadene angitt i kroner per nettotonnkilometer. Det benyttes en netto last på 11 tonn for trailer og 532 tonn per godstog 6. Tabell 2 - Marginale eksterne kostnader per nettotonnkilometer (CO2-utslipp gitt i kilo per nettotonnkilometer), tall i 2016-kroner Eksterne kostnader Tog Trailer Klimagassutslipp (CO2) (kg/tonnkm) 0 0,090 Lokale utslipp (kr/tonnkm) 0 0,036 Støy (kr/tonnkm) 0,004 0,003 Ulykker (kr/tonnkm) 0,020 0,122 7 Kø (kr/tonnkm) 0 0,007 Slitasje (kr/tonnkm) 0,036 0,078 Da kjøredistanse for gods på bane og veg vil være om lag den samme, vil de eksterne kostnadene bli langt lavere jo mer gods som transporteres på tog fremfor trailer. Det er særlig ulykkeskostnadene som bidrar til dette resultatet, i tillegg til utslippskostnader Kjøretider og forsinkelser Oppgradering av skinneganger og logistikk internt på terminalen vil kunne redusere omfanget av forsinkelser og avbrudd i arbeid, både for godstog og trailer. Datagrunnlaget for forsinkelser er dessverre ikke tilstrekkelig til å benyttes for slike beregninger, og det legges derfor til grunn at Moderniseringsalternativet ikke medfører noen endring i regularitet og forsinkelser. Det antas også at heller ikke normalkjøretid påvirkes av oppgraderingen Nedleggelse av Mindemyren Det er forutsatt at godsterminalen på Mindemyren legges ned i Moderniseringsalternativet. Dette frigir areal på og trasé til og fra Mindemyren. Dette arealet kan gi gevinster i form av alternativ bruk. KVU for nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen har anslått alternativverdier for Mindemyren, som har et bruttoareal på kvadratmeter og en anslått råtomtepris på mellom og kroner per kvadratmeter. Anslagene gir nedre og øvre alternativverdi på millioner kroner. I nyttekostnadsanalysen legges gjennomsnittet av disse anslagene til grunn. Det antas at arealet frigjøres samtidig med åpning av midlertidig terminal i år Neddiskontert blir verdien på 70 millioner kroner. 6 Slitasjekostnad for godstog er beregnet via bruttovekt på 864 tonn. 7 Dette tallet fremkommer av nytt grunnlag som JBV ber oss om å bruke, se fotnote 1.

8 Prissatte konsekvenser Side: 8 av 16 Nedleggelsen av Mindemyren vil også gi gevinster i form av reduserte kostnader til drift og vedlikehold av skinneganger og trasé til og fra Mindemyren, samt selve terminalen. Dette inngår som en marginal gevinst i analysen.

9 Prissatte konsekvenser Side: 9 av 16 4 HOVEDEFFEKT GODS FRA VEG TIL BANE Den samfunnsøkonomiske gevinsten av en oppgradert godsterminal på Nygårdstangen vil være nytten av overført trafikk fra trailer til tog. 4.1 Nytteeffekter av gods på bane For beregning av nytte- og kostnadseffekter legges det til grunn at et gjennomsnittlig godstog kjører 530 kilometer på 7,5 timer mellom Alnabru i Oslo og Nygårdstangen. Tilsvarende kjører en gjennomsnittlig trailer 470 kilometer på 7 timer. Dette fremstilles i Tabell 3. Tabell 3 - Distanse, kjøretid og enhetssatser for transportbruker og operatør Tog Trailer Alnabru - Nygårdstangen, kilometer Alnabru - Nygårdstangen, timer 7,5 7,0 Transportbruker Tidskostnad (kr/tonntime) 14,7 14,7 Operatør Tidskostnad (kr/tonntime) 7,94 27,43 Distansekostnad (kr/tonnkm) 0,08 0,39 Terminalkostnad for lasting og lossing (kr/tonn) Vi ser bort fra endringer i jernbanens pålitelighet og forsinkelser, slik at den eneste nyttevirkningen som vil tilkomme transportbruker er en noe økt kjøretid for overført gods fra veg til bane. Tidskostnaden, som er uavhengig av transportmiddel, er hentet fra Jernbaneverkets metodehåndbok og realprisjustert til 2016-kroner. Operatørkostnader for godstransport er gitt av tid, distanse og terminalkostnader for lasting og lossing. Her benyttes enhetskostnader for semitrailer og elektrisk kombitog fra TØI-rapport 1435/ I Tabell 3 er kostnadene omregnet til kroner per tonn, og justert til 2016-kroner. Tid- og distansekostnadene for kombitog er langt lavere per tonn enn de for semitrailer. Terminalkostnadene for tog er derimot noe høyere for gods på bane enn på veg. Dette medfører at jo lenger (i tid og distanse) godset fraktes, jo større blir kostnadene for operatør på veg, relativt til jernbane. Også de eksterne kostnadene er i stor grad større for gods på veg enn jernbane. Gitt den relativt lange strekningen som godset på Nygårdstangen transporteres vil overført gods fra veg til bane medføre kostnadsbesparelser for operatører og for samfunnet for øvrig. Dette er de utslagsgivende nyttekomponentene i nyttekostnadsanalysen. 8 I denne TØI-rapporten er enhetskostnadene rapportert for semitrailer med gjennomsnittlig netto last på 19 tonn. Dette brukes her for omregning til kroner per tonn.

10 Prissatte konsekvenser Side: 10 av Godstrafikkprognose Nullalternativet for godsterminalen har et godsnivå på TEU, mens det i Moderniseringsalternativet skal kunne håndteres en mengde på TEU. Jernbanen står svært sterkt i godsmarkedet mellom Oslo og Bergen, og har en markedsandel på prosent for enkeltleveranser av gods. Det går daglig 9 godstog i hver regning. Praktisk talt all godstransport på Bergensbanen er endepunkttrafikk mellom Oslo og Bergen. Prognoser for vekst i godsmengder spriker sterkt for ulike grunnlag. Figur 1 er hentet fra KVU for nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen og viser ulike prognoser for vekst i godstrafikken. Det som vises i figuren som «Moderniseringskonseptet» er som nevnt ikke likt det som i denne analysen kalles «Moderniseringsalternativet». Analysegrunnlaget for vår analyse er endret siden konseptet i KVU-en ble utarbeidet. Moderniseringsalternativet skal kun være en midlertidig løsning, mens det omtalte Moderniseringskonseptet var vurdert som en ny permanent løsning for godsterminal i Bergensregionen. Figur 1 Ulike prognoser for fremtidig utvikling av godsmengder (TEU) ved Nygårdstangen Figur 1 viser at det er stor usikkerhet i framtidig utvikling av godstrafikken. Tabell 4 under viser godsmengder i fire beregningsalternativ fra KVU-en, samt en prognose brukt i forbindelse med «Utredning Lågheller-Mjølfjell» i Basisprognose på TEU er relativt høyt, sammenlignet med flertallet av prognosebaner vist i KVU-en, men likevel vesentlig lavere enn det høyeste alternativet som forutsetter en kraftig økning i jernbanens andel av godstransport. Strukturelle trender favoriserer godstransport med bil, og en sterk vekst i godstrafikkandel for jernbane er derfor lite realistisk. 9 Bergensbanen, Utredning Lågheller-Mjølfjell, Sluttrapport, April 2016, Jernbaneverket

11 Prissatte konsekvenser Side: 11 av 16 Tabell 4 - Prognoser for godstrafikk (TEU) for Bergensbanen, hentet fra KVU for nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen Beskrivelse Vekst pr år 0: Faktisk : Logistikkmodell ,6 % 2: Bare forventet befolkningsutvikling ,4 % 3: % realinntektsvekst ,9 % 4: 3 + økt jernbaneandel fra 65 % til 90 % ,8 % 5: Anslått godsmengde i «Utredning Lågheller - Mjølfjell» ,2 % Med de trafikkvolumer i 2030 som forutsettes vil godsmengden nærme seg kapasitetstaket for Bergensbanen, selv om det tas høyde for investeringer i flere og lengre kryssingsspor. Vi forutsetter i vår analyse at man gjennom andre tiltak sikrer tilstrekkelig kapasitet på Bergensbanen for å transportere disse godsmengdene. I vår analyse legges det til grunn prognoser for godstrafikk over godsterminalen på Nygårdstangen som vist i Tabell 5. Som følge av at dagens situasjon ikke blir utbedret før antatt ferdigstilt og oppgradert godsterminal fra 1.januar 2020, antas det at godsmengden ikke vil overstige TEU før åpning. I Moderniseringsalternativet legges en vekst på 2,2 prosent til grunn i vår nøkkelforutsetning med vekstprognose for gods. Utbedringen på terminalen vil medføre at terminalen kan tåle en årlig vekst på 2,6 prosent gitt forutsetningene om kapasitetsgrense, åpningsår og analyseperiode (se tabell under). Antatt årlig vekst i Moderniseringsalternativet samsvarer med årlige vekstrater fra TØI-rapport 1393/2015 «Grunnprognoser for godstransport til NTP » på 2,3 prosent for perioden Tabell 5 - Prognoser for godstrafikk (TEU) for Bergensbanen vurdert i denne analysen Beskrivelse Vekst pr år Faktisk, grunnet kapasitetstak Nullalternativet % Moderniseringsalternativet, nøkkelforutsetning ,2 % Moderniseringsalternativet, fullt utnyttet ,6 % For Nullalternativet vil veksten utover TEU bli tatt på veg, med tilsvarende vekst for trailertrafikk. Samfunnet og næringslivet vil tilpasse seg markedet, og hvorvidt godstransport på veg er like attraktivt og effektivt for markedsaktørene som gods på bane kan her bare vurderes kvalitativt. Vi forutsetter en tilsvarende vekst for gods på veg i Nullalternativet. Det legges til grunn at når ny godsterminal i Bergen erstatter Nygårdstangen i 2035 er det fri kapasitet på godstransport med tog. Det skulle tilsi at jernbanens andel av samlet godstransport vil vende tilbake til andelen i Moderniseringsalternativet. Det antas videre at som følge av treghetstilpasninger i markedet, vil stabiliseringen av jernbanens andel ta 5 år. Dette medfører en årlig vekst i godstrafikken med jernbane på nær 10 prosent i årene mellom 2035 og I år 2040 er da trafikkgrunnlaget for nullalternativet og Moderniseringsalternativet det samme. Dette illustreres i Figur 2. Den gradvis stigende

12 Dokumentnummer: UTF-00-A Dato: Prissatte konsekvenser Side: 12 av 16 kurven for Nullalternativet etter 2035 indikerer stabiliseringen i markedet etter nyåpning av nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen. Differansen mellom grønn og rød linje illustrerer grovt gods overført fra veg til bane ved utbygging av Moderniseringsalternativet. Det er denne mengden som vil medføre kostnadsbesparelser for operatører og for samfunnet for øvrig i form av sparte eksterne kostnader Godsmengde jernbane (TEU) Historisk Nullalternativet Moderniseringsalternativet Figur 2 Grov skisse for utvikling av godsmengde

13 Prissatte konsekvenser Side: 13 av 16 5 BEREGNINGER OG RESULTATER 5.1 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Nåverdiberegninger av tiltakets samfunnsøkonomiske netto nytteverdi er gjort under de forutsetninger og antakelser som er beskrevet i kapittel 2 til 4. Tabell 6 gir resultatene av nyttekostnadsberegningen. Alle verdier er gitt i millioner 2016-kroner. Resultatet fremkommer ved å sammenligne Moderniseringsalternativet med Nullalternativet. I Moderniseringsalternativet antas en årlig vekst i godstrafikk på 2,2 prosent, mens det i Nullalternativet ikke vil være noen vekst grunnet kapasitetsbegrensninger. Tabell 6 - Nyttekostnadsanalyse av Moderniseringsalternativet. Nåverdi i millioner 2016-kroner Mill kr Tidskostnader for transportbrukere -28 Operatørkostnader 457 Investeringskostnader -622 Verdi av frigjorte areal 70 Vedlikehold av jernbaneinfrastruktur -61 Sparte eksterne kostnader 484 Skattekostnad -122 Netto nytte 177 Netto nytte per budsjettkrone 0,22 Note: Positive tall betyr at tallet bidrar til økt samfunnsøkonomisk nytte. Investeringskostnad i tabell 6 fremkommer som sum av konkrete investeringskostnader på 572 mill. kroner pluss støykostnader på 100 mill. kroner. Videre er disse 672 mill. kroner fordelt 10 og neddiskontert over de tre årene Transportbrukere får en negativ nytte av endret framføringstid på 28 millioner kroner. Operatørkostnadene reduseres med 457 millioner kroner som følge av togets relativt lave driftskostnad. Samfunnet for øvrig spares for 484 millioner kroner i eksterne kostnader, som ulykkeskostnader, utslippskostnader, køkostnader og vegslitasje, dette på tross av lenger kjøretid og distanse for godstog enn trailer. Frigjøring av areal på Mindemyren i år 2020 er verdsatt til 70 millioner kroner. Totalt økes skattekostnaden til 122 millioner kroner, denne beregnes med utgangspunkt i investeringskostnaden og vedlikeholdskostnader for infrastrukturen (også hensyntatt besparelser knyttet til omtalte nedleggelse av Mindemyren). Nåverdi av netto samfunnsnytte for Moderniseringsalternativet er beregnet til 177 millioner kroner. For hver investert krone får samfunnet en gevinst på 22 øre. 10 Fordeling over tre på lik 2017:215 mill. kr, 2018: 207 mill. kr, 2019:200 mill. kr = 622 mill. kroner neddiskontert.

14 Prissatte konsekvenser Side: 14 av 16 Resultatet hviler på flere forutsetninger og antakelser. Noen av disse utfordres her gjennom følsomhetsberegninger. 5.2 Følsomhetsberegninger Det er gjennomført følsomhetsberegninger for å vurdere hvor sensitive konklusjonene er for andre forutsetninger om godstrafikken og om Moderniseringsalternativets levetid Vekst i godstrafikk I Moderniseringsalternativets nøkkelforutsetning ble det lagt til grunn en årlig vekst i godstrafikken på 2,2 prosent. Her vurderes to alternative forutsetninger lav vekst (0,4 prosentpoeng lavere) og høy vekst (0,4 prosentpoeng høyere årlig vekst enn 2,2 prosent). Med årlig vekst på 2,6 prosent i godstrafikk for Nygårdstangen vil kapasitetstaket for en modernisert terminal nås samtidig som antatt åpning av ny terminal for Bergensregionen i Tabell 7 Følsomhetsberegninger: Årlig godstrafikkvekst. Gitt i millioner kroner Følsomhetsberegninger Lav godstrafikkvekst (1,8%) Høy godstrafikkvekst (2,6%) Transportbrukere Sparte operatørkostnader Investeringskostnader Verdi av frigjorte areal Vedlikehold av infrastruktur Sparte eksterne kostnader Skattekostnad Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,06 0,50 Med lav vekst i godstrafikken vil Moderniseringsalternativet generere en negativ netto nytteverdi. Besparelsen i eksterne kostnader endres med rundt 130 millioner kroner når årlig vekst i godstrafikk endres med 0,4 prosentpoeng. Følsomhetsberegninger gir en marginal positiv netto nytte av tiltaket bare når godstrafikk på jernbane mellom Nygårdstangen og Alnabru har en årlig vekst på over 2,0 prosent. Moderniseringsalternativet kan håndtere en årlig vekst på 2,6 prosent. Dette vil gi en stor økning i sparte operatørkostnader, og en marginal økning vedlikehold av infrastruktur som også påvirker skattekostnaden. Samlet netto nytte ved denne veksten er på 415 millioner kroner.

15 Prissatte konsekvenser Side: 15 av Tiltakets levetid Til nå har det blitt lagt til grunn at nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen står klart i 2035, og at det vil ta ytterligere 5 år før godstrafikken har tatt igjen veksten som ville skjedd uten kapasitetsbegrensningene. Åpningsår for ny terminal er imidlertid høyst usikker, men man tror dette vil skje i løpet av 10 til 20 år. Her gjøres det derfor følsomhetsberegninger med levetid for Moderniseringsalternativet på henholdsvis 10 og 20 år. Det antas fremdeles en periode på 5 år før vekst i godstrafikken stabiliseres. Resultatene er vist i Tabell 8. Tabell 8 - Følsomhetsberegninger: Tiltakets levetid. Gitt i millioner kroner. Nyttekostnadsanalyse Levetid 10 år Levetid 20 år Transportbrukere Sparte operatørkostnader Investeringskostnader Verdi av frigjorte areal Vedlikehold av infrastruktur Sparte eksterne kostnader Skattekostnad Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,57 1,13 Med en levetid på 20 år istedenfor 15 år økes den samfunnsøkonomiske gevinsten av Moderniseringsalternativet (med nøkkelforutsetningene). Beregningene viser at dersom åpning av nytt logistikknutepunkt realiseres tidligere enn 15 år etter åpning av Moderniseringsalternativet, det vil si i år 2035, vil den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket være negativ. Bare ved åpning av nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen fra og med år 2035 kan en større investering for utvidet modernisering av terminalen på Nygårdstangen sies å være samfunnsøkonomisk lønnsom, gitt våre beregninger med gitte forutsetninger.

16 Prissatte konsekvenser Side: 16 av 16 6 KONKLUSJONER Moderniseringsalternativet på Nygårdstangen er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Med modernisering kan en større andel av godstransporten mellom Oslo og Bergen skje med tog. Det gir lavere økonomiske kostnader i selve transporten og dessuten lavere eksterne kostnader for samfunnet i form av færre ulykker, mindre vegslitasje og mindre køer på vegnettet. Det er gjennomført følsomhetsberegninger. Prosjektet har positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet selv med vesentlig svakere vekst i godstransporten enn lagt til grunn i hovedalternativet. Dersom ny godsterminal for Bergensregionen kan bli ferdigstilt vesentlig tidligere enn nå lagt til grunn (før 2035), vil imidlertid investeringen på Nygårdstangen ikke være samfunnsøkonomisk lønnsom. Tabell 9 - Samlet oversikt, netto nytte Tiltaket / Alternativer Netto nytte, mill kroner Hovedalternativet, 15 år, 2,2 % godsvekst 177 Med en lavere godsvekst, 1,8 % -48 Med en høyere godsvekst, 2,6 % 415 Kortere levetid, 10 år -429 Lengre levetid, 20 år 622