Fagrapport Prissatte konsekvenser

Transkript

1

2

3 3 av 30 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder METODE KONSEKVENSUTREDNING UTREDNING AV PRISSATTE KONSEKVENSER Generelt Transportbrukere (togpassasjerer og godskunder) Operatører og det offentlige Samfunnet for øvrig Beregningsforutsetninger DATAGRUNNLAG DAGENS SITUASJON PERSONTOG GODSTOG TIDLIGERE ANALYSER BAKGRUNN FOR NY ANALYSE NULLALTERNATIVET DAGENS LINJEFØRING PERSONTRAFIKK GODSTRAFIKK ENDRINGER VED DOBBELTSPORTILTAK TILTAKSALTERNATIVENE KOSTNADER AVGANGSFREKVENSER REISEETTERSPØRSEL REISETIDER STASJONSOMRÅDER , Mjøndalen og Gulskogen stasjon Steinberg stasjon SAMMENSTILLING AV RESULTATER GENERELT OM NÅVERDI AV NETTO NYTTE FORSKJELL I NETTO NYTTE MELLOM ALTERNATIVENE NYTTEVERDI AV STEINBERG STASJON FØLSOMHETSBEREGNINGER HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET RESULTAT DOKUMENTINFORMASJON REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 30

4 4 av 30 SAMMENDRAG I denne rapporten redegjøres det for prissatte konsekvenser av seks alternative korridorer for dobbeltspor på strekningen Gulskogen-. Totalt vurderes ni tiltaksalternativ. Det presenteres anslag for samfunnsøkonomiske nytte- og kostnadseffekter for dobbeltsporalternativene sammenlignet med et nullalternativ der dagens enkeltspor på strekningen legges til grunn. De alternativene korridorene er stikkordsmessig beskrevet i Tabell A nedenfor. Alternativ 1b, 2b og 3b skiller seg fra alternativ 1, 2 og 3 ved at de ikke har stopp på Steinberg stasjon. Søndre korridor går utenom Steinberg og har dermed heller ikke stopp på Steinberg stasjon. Tabell A: Nøkkeltall for de ulike alternativene for dobbeltspor Gulskogen-. Alternativ nr. Korridor Gulskogen- Mjøndalen Korridor Mjøndalen- Reisetid Gulskogen- (min) Forventet investeringskostnad (mrd.) 1 Ytre 11,3 8,4 2 Midtre Nordre med stopp på 11,3 7,8 Steinberg 3 Indre 11,4 8,1 1b Ytre 9,8 8,4 2b Midtre Nordre uten stopp på 9,8 7,8 Steinberg 3b Indre 9,9 8,0 4 Ytre 9,3 6,6 5 Midtre Søndre uten stopp på 9,3 6,0 Steinberg 6 Indre 9,3 6,3 Note: Til sammenligning er dagens reisetid for fullstoppende regiontog beregnet til 12,4 minutter. Dobbeltsporet vil gjøre det mulig å øke antall avganger på strekningen betydelig. Reisetidene vil også reduseres. Omfanget av forsinkelser og avvik i togfremføringen vil bli redusert. Dobbeltsporet vil føre til overføring av trafikk fra vei til bane for en rekke reisehensikter og reisemål. Dette gir samfunnsøkonomiske gevinster i form av reduserte tidskostnader, ulykkeskostnader og miljøkostnader. Jernbaneverket har tidligere gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av dobbeltspor på strekningen, der resultatet har vært negativ samfunnsøkonomisk nytte. I denne rapporten er det gjennomført en forenklet samfunnsøkonomisk beregning av forskjellen i netto samfunnsøkonomisk nytte av dobbeltsporalternativene sammenlignet med et nullalternativ der dagens enkeltspor opprettholdes. I denne analysen blir også netto samfunnsøkonomisk nytte negativ. Når nå Jernbaneverket har gått videre i planleggingen basert på de analysene som er gjort, er dette basert på en overordnet vurdering der kapasitetsbehov og politiske mål knyttet til trafikk, arealbruk og utslipp er hensyntatt. Det sentrale spørsmålet i denne konsekvensutredningen er således hvilket av korridoralternativene som skal foretrekkes. I Figur A på neste side presenteres nåverdien av netto samfunnsøkonomisk nytte for alternativene som differanse fra netto nytte i alternativ 2 (alternativene er beskrevet i Tabell A over).

5 Mill. kr Dobbeltspor Gulskogen- 5 av b 2b 3b Alternativ Figur A: Differanse i nåverdi av netto nytte for ulike alternativ, sammenlignet med alternativ 2 (Millioner 2016-kroner). Forskjellene mellom alternativene i brutto samfunnsøkonomisk nytte (verdien av tidsbesparelser og sparte ulykkes- og miljøkostnader) er små sammenlignet med forskjellene i investeringskostnader. Derfor vil det være forskjellene i investeringskostnadene mellom alternativene som vil være førende også for forskjellene i netto nytte. Alternativene med søndre korridor mellom Mjøndalen og (alternativ 4, 5 og 6) har alle klart mindre negativ netto nytte enn alternativene med nordre korridor. Netto nytte er 1,71 milliarder kroner høyere med søndre korridor (utenom Steinberg) enn med nordre korridor med stopp på Steinberg. Mellom Gulskogen og Mjøndalen er det midtre korridor som gir minst negativ netto nytte. Denne forskjellen innebærer en ekstra samfunnsøkonomisk kostnad på om lag 630 kroner per av- eller påstigning på Steinberg dersom nordre korridor istedenfor søndre korridor velges på delstrekningen Mjøndalen- (1260 kroner per tur/returreise). I beregningene er ulempene for passasjerer som sogner til Steinberg ved eventuell nedleggelse av Steinberg inkludert. I det store bildet teller disse ulempekostnadene lite i forhold til de andre nytte- og kostnadskomponentene.

6

7 7 av 30 1 INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger knyttet til prissatte konsekvenser ved alternative korridorløsninger i forbindelse med mulig etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen, og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for fjerntog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

8 8 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent areal for jernbanen. Gulskogen-Mjøndalen Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Mjøndalen- Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen-.

9 9 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig sporog publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-, da disse konsekvensene vil være av stor betydning for valg av korridoralternativ. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).

10 10 av 30 2 METODE 2.1 Konsekvensutredning Konsekvensutredningen bygger på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser (Håndbok V712 [1]), tilpasset kommunedelplannivået. Før en kommer frem til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Sammenstillingen er en systematisk sammenligning med vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle korridorene. Beregning av prissatte konsekvenser gir grunnlag for rangering av de ulike korridoralternativenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Dette gjøres ved å beregne kostnader og nytte for transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Det gjøres også beregninger av støy og luftforurensing i forhold til grenseverdier for støy- og luftkvalitet. I planprogrammet er det beskrevet hva som skal inngå i den økonomiske analysen av tiltaksalternativene: Alternativene skal sammenlignes med et nullalternativ, som blant annet definerer reisetider, samt utvikling i passasjer- og godstransport på strekningen i fravær av utbyggingen. Trafikantnytte for passasjerene beregnes ut fra tidskostnader og passasjergrunnlag. Samfunnsøkonomiske gevinster for godstransporten på Sørlandsbanen skal analyseres. Operatørnytte, kostnader knyttet til infrastrukturen og kostnader for det offentlige skal analyseres. Kostnader ved avbøtende tiltak for støy benyttes som utgangspunkt for å beregne prissatte konsekvenser knyttet til støy (støykostnader). Det utredes alternativer med ulike lengder og hastigheter. Konsekvenser ved togstopp på Steinberg vil bli belyst spesielt. 2.2 Utredning av prissatte konsekvenser Generelt Prissatt nytte beregnes på grunnlag av kvantifiserte endringer verdsatt i kroner. Beregningene bygger på utredninger om samfunnets betalingsvillighet, som er summen av individenes betalingsvillighet. Overføring av nytte mellom aktører muliggjør indentifisering av fordelingsvirkninger. Metodikken som benyttes er forankret i Jernbaneverkets metodehåndbok [2] og bygger på analyseverktøyet Merklin. Det benyttes en forenklet og tilpasset variant av analyseverktøyet, som ikke innebærer bruk av transportmodell. Analyseopplegget baseres på at det etableres prognoser for togtrafikken med utgangspunkt i dagens situasjon for person- og godstrafikk. Det utarbeides en vekstprognose basert på befolkningsvekst og inntektsvekst, og vurderinger av godstrafikkens markedsandeler. Det tas utgangspunkt i grunnprognoser utgitt av TØI/NTP [3] [4]. Nyttekostnadsanalysen tar utgangspunkt i følgende aktører: Transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. For vurdering av tiltakets samlede prissatte nytte sammenstilles endringen i trafikantbrukerenes konsumentoverskudd med budsjettvirkninger for operatører, det offentlige (herunder investeringskostnadene) og eksterne kostnader for samfunnet for øvrig Transportbrukere (togpassasjerer og godskunder) Som konsekvens av dobbeltsportiltaket mellom Gulskogen og, og dermed mulighet for økt togtilbud, er det rimelig å legge til grunn at trafikantene vil endre reisehyppighet, reisemål, reisemiddel

11 11 av 30 eller reisetidspunkt. For dette prosjektet er de trafikale effektene beregnet ved bruk av en elastisitetstilnærming. Økt avgangsfrekvens for persontog og reduserte generaliserte kostnader for godskundene gir overført person- og godstrafikk fra andre reisemidler samt nyskapt trafikk. For hver reisetime opplever passasjerer og godskunder en kostnad i form av tidsbruk. Jernbaneverkets metodehåndbok [2] angir denne kostnaden, som varierer med reisehensikt og reiselengde. For denne analysen gjøres en antakelse om fordeling av reisehensikt og reiselengde for passasjerer, presentert i Tabell 1. For hver toglinje kan da gjennomsnittlig reisetidskostnad per passasjer per reisetime beregnes. Godskunders reisetidskostnad er gitt i kroner per tonntime. Tabell 1: Passasjerer og godskunders tidskostnad, basert på antatt fordeling av reisehensikt og reiselengde. Toglinje Andel lange reiser 1 Regiontog 50% Fjerntog 100% Gods Reisehensikt Fordeling Arbeidsreise 45% Tjenestereise 7% Øvrige reisehensikter 48% Arbeidsreise 10% Tjenestereise 10% Øvrige reisehensikter 80% Fremføringstid (normal) Forsinkelsestid Gjennomsnittlig tidskostnad 145 kroner per time 125 kroner per time 14,7 kroner per tonntime 81,6 kroner per tonntime Standard praksis følges her ved å bruke den såkalte trapesformelen for å beregne endring i nytte for transportbrukerne. Metodikken er beskrevet nærmere i Jernbaneverkets metodehåndbok [2]. Gjennom trapesformelen beregnes endring i nytte (konsumentoverskuddet) for eksisterende togreiser, samt endring i nytte for nyskapte togreiser og reiser overført til tog fra andre transportmiddel som følge av tiltaket. Nytteverdier for passasjerer fremkommer ved sparte tidskostnader grunnet kortere reisetid og ventetid. Ventetid verdsettes som halve tiden mellom to avganger. Med økt avgangsfrekvens vil passasjerenes ventetid reduseres. Ventetid verdsettes i henhold til vekter for reisetidskomponenter fra Jernbaneverkets metodehåndbok [2]. Utbygging av dobbeltspor vil medføre nytteverdi for godskundene i form av spart framføringstid, økt pålitelighet og reduserte priser for godskundene. I samsvar med Jernbaneverkets metodehåndbok legges det til grunn at hele operatørens besparelse i driftskostnad overføres til kunden via prisreduksjon. Basert på en forutsetning om en reduksjon i gjennomsnittlig forsinkelse på 10 minutter, samt øvrige endringer, blir gjennomsnittlige generaliserte kostnader for godskundene redusert med i overkant av 1 prosent. I Jernbaneverkets brukerveiledning for Merklin anbefales en etterspørselselastisitet for generaliserte kostnader for gods på -1,5, det vil si at godsmengden på tog øker med 1,5 prosent når generaliserte kostnader reduseres med 1 prosent. Denne elastisiteten gir sammen med den anslåtte endringen i generaliserte kostnader en økning i gods fraktet på bane (overført fra vei) på 2 prosent sammenlignet med i Nullalternativet. Det legges til grunn samme endring i alle tiltaksalternativene Operatører og det offentlige Operatørenes kostnader beregnes ved bruk av prinsippene bak kostnadsmodellen for transport og logistikk presentert i TØI rapport 1435/2015 [5]. Disse kostnadselementene er vist i Tabell 2. Enhetskostnadene for godstransport er også tatt fra [5], mens enhetskostnadene for persontog er beregnet ved bruk at kostnader fra analyseverktøyet Merklin. Det er usikkert hvorvidt og eventuelt hvordan bussoperatørene vil tilpasse busstilbudet når jernbanetilbudet endres. På den bakgrunn legges det ikke til grunn noen endringer i busstilbudet. 1 Lange reiser defineres som reiser over 50 kilometer, jamfør [2].

12 12 av 30 Tabell 2: Kostnadselementer i beregning av transportmiddelspesifikke operatørkostnader [5]. Kostnadselementer for operatør Avstandsavhengige Tidsavhengige Terminalkostnad (gods) Inkludert i kostnadselement Drivstoff, vedlikehold Kapitalkostnader, lønninger, administrasjon, avgifter Lasting, lossing, omlasting For persontogoperatørene vil økningen i togtilbudet medføre økte operatørkostnader. Flere passasjerer gir imidlertid en inntektsøkning, som delvis motvirker kostnadsøkningen. Det legges til grunn at operatørnytten (overskuddet) er upåvirket, ved at det offentlige dekker resterende inntektsbehov. Overført trafikk fra buss til tog medfører reduserte billettinntekter i busselskapene, slik at det offentlige subsidiebehovet til busselskapene går tilsvarende opp. Overført trafikk fra buss antas således ikke å medføre endringer i offentlig finansieringsbehov (sum for buss og tog). I samsvar med metodehåndboken [2] benyttes en skattekostnad på 20 prosent av økningen i offentlig sektors finansieringsbehov, som består av endringen i offentlige kjøp og investeringskostnaden Samfunnet for øvrig De eksterne kostnadene beregnes basert på parametere for utslippskostnader, ulykkeskostnader, slitasjekostnader og køkostnader per kjøretøykilometer fra metodehåndboken [2]. Overført gods fra vei til bane innebærer at det overførte godset for hele strekningen fra Oslo til Kristiansand/Stavanger ikke lenger skjer med lastebil, men på tog. Dette fører til lavere eksterne kostnader i tillegg til reduserte transportkostnader for godseierne. Tilsvarende for persontrafikken vil overførte reiser fra bil, buss, fly, sykkel og gange til tog påvirke de eksterne kostnadene. Nyskapt godstrafikk og personreiser vil medføre økte eksterne kostnader Beregningsforutsetninger Det gjøres samfunnsøkonomiske analyser av korridoren forbi Steinberg både med og uten stopp for regiontogene. I tillegg analyseres alternativ som går utenom Steinberg, og dermed også uten stopp på Steinberg. Stopp på Steinberg innebærer lengre reisetider for passasjerer som skal reise til andre stasjoner, men kortere reisetider og lavere reisekostnader for personer som bor nær Steinberg. Det gjøres grove beregninger av ulempene for passasjerer som sogner til Steinberg for alternativene uten stopp på Steinberg. Beregningsforutsetninger for nyttekostnadsanalysen er gitt i Tabell 3. Ved å summere neddiskontert fremtidig nytte og kostnad av tiltaket til et sammenligningsår (som i denne analysen er satt til 2016) beregnes netto nåverdi av tiltaket. Alle størrelser måles som differanse fra nullalternativet. Nøkkelforutsetninger i analysen er gitt i Tabell 3.

13 13 av 30 Tabell 3: Nøkkelforutsetninger i nyttekostnadsberegninger. Økning i persontransport pga. bedret togtilbud (økt frekvens) 30 prosent gradvis innfaset fra 2030 til 2040, og 30 prosent høyere enn Nullalternativet hvert år deretter Økning godstransport pga. reduserte generaliserte kostnader for godskunde Åpningsår prosent høyere godsmengder på tog i alle år fra 2030 Levetid på investeringen 75 år Analyseperiode 40 år Realprisjustering 1,4 % til år 2060, 1 % deretter. Fastprisår 2016 Diskonteringsår 2016 Investeringsperiode : 4 % Diskonteringsrente : 3 % 2100: 2% I nyttekostnadsanalyser justeres verdsettingen av tid, miljø, ulykker og helse med forventet utvikling i realdisponibel inntekt per innbygger (såkalt realprisjustering). Denne justeringen av tidsverdier med videre er forutsatt å være 1,4 prosent årlig frem til 2060, basert på antatt vekst i BNP per innbygger i Perspektivmeldingen 2013 [6]. I analysen er denne årlige veksten skjønnsmessig nedjustert til 1 prosent etter Datagrunnlag Nyttekostnadsanalysen bygger på passasjergrunnlag mottatt fra NSB, godsstrømmer beskrevet i [7], grunnprognosevekst for person- og godstrafikk [3] [4], parametere fra Jernbaneverkets metodehåndbok [2] samt analyseverktøy Merklin med brukerveiledning og kostnadselementer fra TØI-rapport 1435/2015 [5]. Øvrige grunnlagsopplysninger bygger på analyser spesifikt gjort for dette prosjektet som kostnadsestimat og kjøretidsanalyse. Datagrunnlaget vurderes som tilstrekkelig for utredningen av prissatte konsekvenser.

14 14 av 30 3 DAGENS SITUASJON Dagens strekning mellom Gulskogen og er enkeltsporet. Linjeføringen er 15,5 kilometer lang og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. 3.1 Persontog Det går i dag 21 avganger i døgnet i hver retning på dagens rute for regiontog L12 mellom Kongsberg og Eidsvoll. På analysestrekningen stanser regiontoget på, Steinberg, Mjøndalen og Gulskogen. Lørdager og søndager har rute L12 18 avganger i døgnet, nesten like mange som på hverdager. Dagens reisetid mellom Gulskogen og med regiontoget L12 er ifølge rutetabellen på 13 minutter. I dag trafikkeres strekningen også med fjerntog til Stavanger og Kristiansand. Ifølge ruteplanen går det syv tog i døgnet i hver retning mellom Oslo og Stavanger og ett til Kristiansand på hverdager, til sammen åtte tog i hver retning. Det er i dag fire avganger på lørdager og fem avganger på søndager. Fjerntogene går direkte mellom Drammen og Kongsberg og stopper dermed ikke på noen av stasjonene som inkluderes i denne analysen. I dag går det også fem fjerntog per døgn per retning på Bergensbanen over Drammen til Hønefoss, også disse uten stopp på eller mellom Gulskogen og. En forenkling av dagens tilbudskonsept er vist i Figur 5. Figur 5: Tilbudskonsept for dagens situasjon. 3.2 Godstog I 2013 ble totalt 1096 tusen tonn gods fraktet over Gulskogen-, jf. [7]. Dette inkluderer gods som fraktes over strekningene Drammen-Bergen, Drammen-Stavanger, Oslo-Kristiansand og Oslo- Stavanger samt Oslo-Bergen (godstogene mellom Alnabru og Bergen går dels over Roa og dels over Drammen). I 2013 hadde sporet en kapasitet på 6,2 tog/time, mens det kjørte fem tog per rushtime [8]. Det anses at dette er en meget høy kapasitetsutnytting, og at flere avganger som skissert i Ruteplan 2027, krever dobbeltspor. 3.3 Tidligere analyser Det er tidligere gjennomført analyser av dobbeltspor på strekningen. I KVU Buskerudbypakke 2 [9] ble «sammensatt konsept» anbefalt gjennomført, et prosjekt med beregnet positiv netto nåverdi av prissatte konsekvenser. Konseptet omfattet dobbeltspor på strekningen, samt to avganger per time og retning til Kongsberg, men også en rekke andre tiltak, blant annet kapasitetsøkninger i veinettet og trafikantbetaling. Det er derfor ikke mulig å vurdere de trafikale og prissatte samfunnsøkonomiske konsekvenser av dobbeltspor på strekningen Gulskogen- ut fra beregningsresultatene i denne konseptvalgutredningen. KS1 for KVU Buskerudbypakke 2 [10] var ikke enig i konklusjonene i KVU-

15 15 av 30 en, blant annet på bakgrunn av at kvalitetssikrer mente at kostnadene ville bli høyere enn lagt til grunn i KVU-en. I Jernbaneverkets prosjekt Rutemodell 2027 Fase 2 [11] er det gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av en rekke infrastrukturtiltak i jernbanenettet på Østlandet, herunder dobbeltspor mellom Drammen og. I denne analysen ble konsekvensene av halvtimesintervall på regiontoget til analysert. Jernbanetilbudet baseres på at det går ett regiontog i timen til og ett til Kongsberg, slik at det går ett tog hver halvtime (i hver retning) mellom og Drammen i grunnrute og rush. For å innføre rutetilbudet i Rutemodell 2027 på strekningen kreves det betydelige investeringer. Det anføres i utredningen at det er utfordringer med punktligheten på strekningen selv uten halvtimesintervall til. Prosjektet Rutemodell 2027 anbefalte således at det bygges dobbeltspor på strekningen mellom Drammen og dersom det skal innføres halvtimesintervall, og at strekningen Drammen-Gulskogen uavhengig av spørsmålet om halvtimesintervall eller ikke, bør bygges som dobbeltspor. Det er derfor investeringen i dobbeltspor som skiller alternativene med og uten halvtimesintervall. Det ble gjennomført en nyttekostnadsanalyse av halvtimesintervall til kombinert med investering i dobbeltspor Gulskogen- i Rutemodell Tiltaket fikk negativ netto neddiskontert nytte. Det var lagt til grunn en investeringskostnad på 3,5 milliarder kroner. Netto nytte ble på -4,1 milliarder kroner. Grunnen til at netto nytte ble negativ utover investeringene er at den økte trafikantnytten som følge av økte avgangsfrekvenser var mindre enn de økte operatørkostnadene (nytt togmateriell og lønnskostnader til å operere ekstra togsett). 3.4 Bakgrunn for ny analyse Jernbaneverket har nå gått videre i planleggingen av dobbeltsporet basert på en overordnet vurdering der kapasitetsbehov og politiske mål knyttet til trafikk, arealbruk og utslipp er hensyntatt. Innenfor rammen av denne konsekvensutredningen, legges det således opp til å gjøre samfunnsøkonomiske analyser av alternativene, gitt at det bygges dobbeltspor. Det sentrale spørsmålet i denne konsekvensutredningen er altså hvilket av korridoralternativene som skal foretrekkes. De to korridorene på strekningen -Mjøndalen og de tre korridorene på strekningen Mjøndalen-Gulskogen danner seks alternativer. I tillegg vurderes muligheten for å kjøre gjennom Steinberg uten stopp, som dermed danner ytterligere tre alternativer.

16 16 av 30 4 NULLALTERNATIVET 4.1 Dagens linjeføring Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 6 og Figur 7 viser dagens linjeføring på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 7: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-. Nullalternativet brukes som sammenligningsgrunnlag for tiltakssituasjonen med dobbeltspor.

17 17 av Persontrafikk For nullalternativet legges det til grunn samme tilbudskonsept i år 2025 som i dagens situasjon (vist i Figur 5). Ringeriksbanen ligger inne i NTPs handlingsplan. I denne analysen legges det likevel ikke til grunn at Ringeriksbanen er en del av Nullalternativet. Dersom Ringeriksbanen bygges, vil dagens regiontog til Bergen ikke lenger trafikkere strekningen mellom Gulskogen og. I denne analysen legges det til grunn at denne trafikkmengden likevel ikke vil falle bort fordi ledig kapasitet på banen antas å fylles av nye lokalruter. Grenlandsbanen inkluderes heller ikke i Nullalternativet. Utvikling i persontrafikk frem til 2025 beregnes på bakgrunn av grunnlagsdata fra NSB og grunnprognoser for persontransport [3]. Grunnprognosen gir en årlig vekst i togtrafikk på 1,4 prosent mellom 2014 og 2018, avtakende til 1 prosent fra Anslått antall passasjerer i nullalternativet på strekningen i 2025 er vist i Tabell 4. Tabell 4: Antall passasjerer om bord i toget på ulike deler av strekningen Gulskogen-, sum begge retninger. Millioner passasjerer i Strekning Beregnet antall passasjerer i 2025, millioner Regiontog Gulskogen-Mjøndalen 1,46 Regiontog Mjøndalen-Steinberg 1,03 Regiontog Steinberg- 1,01 Fjerntog Stavanger 0,50 Fjerntog Bergen 0,70 Note: Prognose basert på estimater fra NSB samt grunnprognoser for persontransport [3]. I samsvar med NTPs grunnprognose for togreiser legges det til grunn 0,8 prosents årlig vekst i antall passasjerer frem til 2040 og 0,7 prosent deretter [3]. 4.3 Godstrafikk Analysen av godstrafikken bygger på data for godsstrømmer i NTP Godsanalyser [7], som oppgir godsmengder på en rekke jernbanestrekninger som gjennomsnitt for årene Mellom Oslo og Bergen går store deler av dagens godstrafikk via Roa. Konsekvensutredning for støy og vibrasjoner i driftsfasen [12] legger i sitt Nullalternativ for 2025 til grunn et gjennomsnitt på 11 godstog mellom Alnabru/Drammen og Bergen per virkedøgn (med 12 tog per døgn som «verste scenario»). Beregninger gjort med godstall fra NTP Godsanalyse [7] viser en nyttelast på 364 tonn per godstog. Dette gir samlet sett rundt 1,07 millioner tonn gods mellom Oslo/Drammen og Bergen i år Antall tonn gods til og fra Sørlandet hentes direkte fra [7]. Godsmengdene i åpningsåret 2025 er vist i Tabell 5 nedenfor. Veksten i godsmengdene deretter er basert på grunnprognoser for godstransport [4]. Årlig vekst er antatt å være 1,5 prosent på Sørlandsbanen, mens godstrafikken mellom Oslo/Drammen og Bergen forutsettes å øke med 2,5 prosent årlig. Tabell 5: Beregnede godsmengder som passerer strekningen Gulskogen-, sum begge retninger. Strekning Tusen tonn 2025 Oslo/Drammen-Bergen Drammen-Stavanger 145 Oslo-Kristiansand 232 Oslo-Stavanger 775 Sum Note: Godsmengder fra NTP Godsanalyser [7] og årlig vekst fra TØI-rapport 1393/2015 [4].

18 18 av 30 5 ENDRINGER VED DOBBELTSPORTILTAK Dobbeltsportiltaket vil medføre økt kapasitet, mulighet for økt frekvens, økt reiseetterspørsel for person- og godstrafikk, redusert kjøretid og økt pålitelighet. Her utredes tiltaksalternativene. 5.1 Tiltaksalternativene Med to korridoralternativ mellom og Mjøndalen, og tre korridoralternativ mellom Mjøndalen og Gulskogen, finnes det i alt seks mulige korridorkombinasjoner. Søndre korridor går utenfor Steinberg og har dermed ingen stopp på Steinberg stasjon. Nordre korridor kan velges med eller uten stopp på Steinberg stasjon. I alt gir dette ni mulige tiltaksalternativer. I nyttekostnadsanalysen vurderes tiltaksalternativene beskrevet i Tabell 6 mot Nullalternativet. I analysen vil disse tiltaksalternativene benevnes med alternativnummerering. Tabell 6: Definisjon av tiltaksalternativer. Alternativ Korridor -Mjøndalen Korridor Mjøndalen-Gulskogen 1 Nordre med stopp på Steinberg Ytre 2 Nordre med stopp på Steinberg Midtre 3 Nordre med stopp på Steinberg Indre 1b Nordre uten stopp på Steinberg Ytre 2b Nordre uten stopp på Steinberg Midtre 3b Nordre uten stopp på Steinberg Indre 4 Søndre uten stopp på Steinberg Ytre 5 Søndre uten stopp på Steinberg Midtre 6 Søndre uten stopp på Steinberg Indre Tiltakene er ytterligere beskrevet i avsnitt Kostnader Forventet kostnad ved utbygging av dobbeltsportiltaket, inkludert stasjon med vende- og ventespor, og Mjøndalen stasjon, baseres på rapport fra usikkerhetsanalyse av prosjektet [13]. Ombyggingskostnader ved Steinberg stasjon på rundt 55 millioner kroner inkluderes for alternativene med stopp på Steinberg stasjon. Mellom Gulskogen og vurderes bygging av nye hensettingsplasser. Behovet for disse plassene har sin opprinnelse i økt jernbanekapasitet også på andre deler av jernbanenettet på Østlandet. Basert på vurderinger fra «Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3» [14] legges det til grunn at det økte togtilbudet som følge av dobbeltsporet mellom Gulskogen og utløser behov for 8-12 nye hensettingsplasser. I kostnadsanslaget inkluderes derfor kostnaden av 10 nye hensettingsplasser for alle tiltaksalternativene. Kostnader for avbøtende støytiltak langs linjen er beregnet i kostnadsestimatet. Disse kostnadene trekkes fra forventet kostnad fra usikkerhetsanalysen slik at mer detaljerte støykostnader kan benyttes. I fagrapport for støy [12] er det beregnet antall støyutsatte boliger i ulike støysoner. I henhold til regelverket skal det gjennomføres tiltak slik at støynivå både på utendørs oppholdsområde og innendørs i boliger og annen støyfølsom bebyggelse tilfredsstiller gjeldende grenseverdier. Basert på forutsetninger om tiltakskostnad per bolig i ulike støysoner er det kommet frem til et anslag på investeringskostnader til alle typer støytiltak for de ulike korridoralternativene og for stasjon. Kostnaden representerer kostnader for typer støytiltak. De foreløpige stipulerte kostnadene for støyreduserende tiltak er summert i Tabell 7.

19 Mrd. kr. Dobbeltspor Gulskogen- 19 av 30 Tabell 7: Kostnader for støytiltak på de ulike korridorene og ved stasjon, millioner kroner. Korridor Indre Midtre Ytre Nordre med stopp Nordre uten stopp Kostnad, mill. kr Kostnad ved stasjon, mill. kr Søndre I Figur 8 er de totale forventede investeringskostnadene (inkludert kostnadene ved støytiltak) vist for hvert tiltaksalternativ. Alternativene med nordre korridor uten stopp på Steinberg vil ha investeringskostnader marginalt lavere enn alternativene med Stopp på Steinberg. 9,00 8,00 8,40 7,84 8,06 8,36 7,80 8,02 7,00 6,00 6,60 6,04 6,26 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, b 2b 3b Alternativ Figur 8 Forventede investeringskostnader for alternativene (mrd kroner). Investeringskostnadene antas fordelt jevnt over anleggsperioden i de tre årene fra 2022 til Drift og vedlikeholdskostnadene baseres på slitasjekostnad fra Merklin og antatte gjennomsnittlige reiselengder. 5.3 Avgangsfrekvenser For tiltaksalternativene med dobbeltspor legges rutetilbudet i Jernbaneverkets dimensjoneringsgrunnlag for Gulskogen-Kongsberg til grunn [15]. Ifølge dimensjoneringsgrunnlaget skal regiontoget ha fire avganger per time i rush og to per time utenom rush fra Forutsatt 18 driftstimer i døgnet, hvorav tre timer er rush (per retning), gir dette 42 avganger per virkedøgn. Det antas at dette rutetilbudet gradvis fases inn fra dobbeltsporets åpning i år 2025 til år Avgangsfrekvensen for regiontogene antas ikke å bli påvirket av at det etableres dobbeltspor.

20 20 av 30 Figur 9: Togtilbud lagt til grunn fra år 2040 i nyttekostnadsanalysen, basert på dimensjoneringsgrunnlag for Gulskogen-Kongsberg [15]. Totalt gir rutetilbudet fra år 2040 med dobbeltspor en økning i avgangsfrekvens på strekningen på 65 prosent fra nullalternativet. Med økt avgangsfrekvens reduseres passasjerenes skjulte ventetid. Skjult ventetid regnes som halve tiden mellom to avganger [2]. Dette øker trafikantnytten for eksisterende passasjerer i tillegg til at redusert ventetid øker togets konkurranseevne mot andre reisemiddel og dermed gir overført trafikk fra bil, buss og sykkel, samt nyskapt trafikk. 5.4 Reiseetterspørsel I analysen legges det til grunn en frekvenselastisitet på 0,3, som gitt i Hamre (2002) [16]. Dette betyr at ti prosent høyere avgangsfrekvens medfører en økning i antall togreiser på tre prosent. Med en elastisitet på 0,3 vil antall togpassasjerer på regiontoget mellom Gulskogen og bli 23 prosent høyere innen 2040 enn det som følger av grunnprognosen. Denne forskjellen i antall passasjerer mellom tiltaksalternativene og Nullalternativet antas å vedvare i resten av analyseperioden. Basert på standardsatser fra Merklin legges det til grunn at 25 prosent av denne passasjerøkningen er nyskapt trafikk. Tabell 8 gir en oppsummering av antatt fordeling for overført trafikk. Antall godstog vurderes som langt på vei etterspørselsbestemt, innen linjenettets kapasitet. Med dobbeltspor vil det ikke oppstå kapasitetsproblemer. Det er rimelig å legge til grunn at dobbeltspor i noen grad vil øke jernbanens godsandel, blant annet som følge av større pålitelighet med dobbeltspor siden kapasitetsutnyttelsen vil bli mye lavere enn med enkeltspor. Denne effekten er vanskelig å tallfeste. Basert på metodehåndbokens foreslåtte etterspørselselastisitet på -1,5 prosent og en skjønnsmessig beregnet reduksjon i generalisert kostnad for gods på noe over en prosent, legges det her til grunn at dobbeltsportiltaket øker godsetterspørselen med nesten to prosent utover grunnprognosen i hele analyseperioden (et nivåskift), og at disse godsmengdene er overført fra vei. Tabell 8 viser antatt fordeling av andeler for nyskapt trafikk og overført trafikk fordelt på reisemiddel som reisene overføres fra 2. Av økningen i persontrafikk, på 23 prosent fra Nullalternativet, er 25 prosent nyskapte reiser, mens 75 prosent er overførte reiser fra andre transportmiddel. Lange reiser er reiser over 50 kilometer, mens reiser under 50 kilometer klassifiseres som korte reiser [2]. Tabell 8: Antatte prosentandeler av nyskapt og overført trafikk som følge av dobbeltspor. Prosent nyskapt Prosent overført Av overført, prosentandel fra: Bil Buss Fly Sykkel/gange Korte reiser Lange reiser Gods prosent overført fra lastebil I beregningene antas det at fordelingen mellom korte og lange reiser med regiontoget er 50/50, mens 100 prosent av reisene med fjerntoget er lange reiser. 2 Nyskapt trafikk på 25% for person og 0% for gods er standard satser fra Merklin.

21 Minutter Dobbeltspor Gulskogen- 21 av Reisetider Det er gjennomført kjøretidsberegninger for Nullalternativet og de seks korridorkombinasjonene på de to delstrekningene (for nordre korridor er det gjennomført beregninger for situasjonen både med og uten stopp på Steinberg). Reisetidene bygger på kjøretidsberegningene og forutsetninger om stopptid på stasjonene. Reisetider som er lagt til grunn for fullstoppende regiontog er vist i Figur 10. Det er lagt til grunn 55 sekunders stopp på Mjøndalen og 45 sekunders stopp på Steinberg. Forklaring og definisjon av de ulike tiltaksalternativene er gitt i Tabell 6. Den grønne stolpen viser kjøretid i Nullalternativet, det vil si dagens kjøretid for regiontoget som er på 12,4 minutter. De blå stolpene viser reisetid for alternativer med nordre korridor mellom Mjøndalen og inkludert stopp på Steinberg. Reisetidsreduksjonen er på ca. 1 minutt. De røde stolpene viser også kjøretid for alternativer med nordre korridor, men uten stopp på Steinberg. Dette reduserer reisetid med ytterligere noe over ett minutt. De gule stolpene viser kjøretid for alternativer med søndre korridor (uten stopp på Steinberg), med total reisetid på 9,3 minutter over strekningen Gulskogen-. 14,0 12,0 10,0 12,4 11,3 11,3 11,4 9,8 9,8 9,9 9,3 9,3 9,3 8,0 6,0 4,0 2,0 - Null b 2b 3b Alternativ Figur 10: Reisetider i minutter for regiontoget mellom Gulskogen og i Nullalternativet og de ulike tiltaksalternativene. I tiltaksalternativene reduseres kjøretiden for regiontogene med ett til tre minutter i de ulike alternativene fra Nullalternativet. Størstedelen av tidsbesparelsen gjøres på strekningen mellom Gulskogen og Mjøndalen. Fjerntogene til Bergen og Sørlandet kjører direkte over hele denne strekningen, både i Nullalternativet og alle tiltaksalternativ. Reisetiden for fjerntogene reduseres litt over ett minutt fra Nullalternativet, og er relativt lik for alle tiltaksalternativene. Reisetidsreduksjonen for godstog er på litt over et halvt minutt. Med alternativet utenom Steinberg blir reisetidsbesparelsen i overkant av tre minutter. Øvrige forskjeller i reisetid mellom alternativene er neglisjerbare. I Figur 11 sammenlignes endring i reisetid fra Nullalternativet for regiontog, fjerntog og godstog.

22 Sekunder Dobbeltspor Gulskogen- 22 av b 2b 3b Alternativ Regiontog Fjerntog Godstog Figur 11: Beregnede reduksjoner i reisetider for Gulskogen- i forhold til Nullalternativet for alle togtyper i sekunder. Godstogene sparer mindre enn de øvrige togtypene i kjøretid ved utbygging av dobbeltspor siden de holder lavere hastighet. Regiontogene har størst tidsbesparelse for alternativene uten stopp på Steinberg. Reisetidsbesparelsen er størst for alle tog i alternativene med søndre korridor, det vil si alternativ 4, 5 og Stasjonsområder 5.6.1, Mjøndalen og Gulskogen stasjon I nyttekostnadsanalysen inkluderes det ingen nytteeffekter som følge av de planlagte tiltakene på og Mjøndalen stasjon. Disse oppgraderingene vurderes som en nødvendighet for å kunne kjøre togtilbudet presentert i Figur 9 som legges til grunn for tiltaksalternativene. Kostnadene av tiltak på disse stasjonene er inkludert i alle tiltaksalternativene. Tiltak på Gulskogen stasjon er ikke vurdert i dette prosjektet Steinberg stasjon Søndre korridor på strekningen Mjøndalen- vil gå utenom Steinberg. For nordre korridor vurderes også et tilbudskonsept uten stopp på Steinberg stasjon. For disse tiltaksalternativene vil regiontogene vil dermed få ett stopp mindre på strekningen, noe som vil redusere reisetiden mellom og Mjøndalen. Passasjerer til og fra Steinberg stasjon vil da måtte benytte seg av eller Mjøndalen stasjon eller benytte andre transportmidler. Ifølge en rapport fra Jernbaneverkets stasjonsprosjekt fra 2012, var det 232 av- og påstigende togpassasjerer per yrkesdøgn ved Steinberg stasjon i 2008 [17]. Basert på dette tallet og trafikktellinger fra NSB for deler av 2015, legges det til grunn for denne analysen om lag av- og påstigende på Steinberg stasjon i år 2025 i Nullalternativet. For alternativene utenom Steinberg, og uten stopp på Steinberg stasjon, må det tas hensyn til at brukerne av Steinberg stasjon enten vil få lengre reisetid til og fra stasjonen, finne alternative reisemåter eller reise mindre. Noen passasjerer vil isteden reise fra Mjøndalen eller og benytte enten bil, buss eller sykkel for å komme til disse stasjonene. Det medfører økt reisetid og mulig lavere komfort for disse passasjerene. I analysen er dette hensyntatt på en forenklet måte. Det forutsettes at ingen av reisene til og fra Steinberg avlyses eller overføres til andre transportmiddel enn tog når regiontoget ikke stopper på Steinberg. Videre antas det at dagens Steinbergpassasjerer vil reise til

23 23 av 30 Mjøndalen eller og ta tog videre derfra. Avstanden mellom Steinberg stasjon og Mjøndalen og stasjon er for begge reiser litt over tre kilometer. Det legges til grunn at halvparten av de som i utgangspunktet reiser via Steinberg, isteden vil gjennomføre denne reisen med buss, 45 prosent med sykkel og 5 prosent vil gå. Det vil medgå åtte ekstra reisetidsminutter for de som tar buss og for de som sykler og 40 minutter for de som går. De som tar buss gis i tillegg en skjult ventetid på 7,5 minutter. Økningen i total reisetid og ventetid verdsettes med den vektede tidsverdien for disse reisemåtene. Det legges videre til grunn en «byttestraff» på ti minutter per reise, fordi man må bytte reisemiddel [2]. Denne prosedyren gir som resultat at hver av dagens Steinbergpassasjerer i alternativene uten stopp på Steinberg får en samfunnsøkonomisk ulempe på 41 kroner per av- og påstigning som ellers ville blitt gjort på Steinberg. Alternative forutsetninger om reisemåte dersom Steinberg nedlegges, vil ha svært liten betydning for beregningsresultatene. Verdien per reise prisjusteres over tid i takt med realinntektsveksten, og antall reiser antas å øke i takt med den generelle passasjerutviklingen.

24 24 av 30 6 SAMMENSTILLING AV RESULTATER 6.1 Generelt om nåverdi av netto nytte Nåverdi av netto nytte uttrykker tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet for de prissatte konsekvensene. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av tiltaket. Netto nytte per budsjettkrone gir forholdet mellom netto nytte og økningen i offentlig sektors underskudd. Dette er et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone over offentlige budsjetter. Tallene måler bidrag til samfunnsøkonomisk nytte. Positive tall innebærer positivt bidrag til samlet nytte og negative tall betyr negativt bidrag. Kostnader til investering og vedlikehold presenteres følgelig som negative tall. Jo høyere kostnad, desto større negativt tall. 6.2 Forskjell i netto nytte mellom alternativene Hovedresultatene av nyttekostnadsanalysen presenteres i Tabell 9 (med stopp på Steinberg) og Tabell 10 (uten stopp på Steinberg). Resultatene presenteres som avvik fra nullalternativet. Det sentrale i denne konsekvensutredningen er imidlertid forskjellene mellom tiltaksalternativene da nullalternativet ikke imøtekommer behov for framtidig kapasitet. Tabell 9: Netto nåverdi av nytte- og kostnadskomponenter ved alternativer for dobbeltspor Gulskogen- med stopp på Steinberg stasjon (millioner 2016-kroner). Med stopp på Steinberg stasjon Alternativ Transportbrukernytte Operatørnytte/Offentlig kjøp Nytte for samfunnet for øvrig Investeringskostnad Skattefinansieringskostnad Restverdi Nåverdi av netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,75-0,71-0,73 Tabell 10: Netto nåverdi av nytte- og kostnadskomponenter ved alternativer for dobbeltspor Gulskogen- uten stopp på Steinberg stasjon (millioner 2016-kroner). Uten stopp på Steinberg stasjon Alternativ 1b 2b 3b Transportbrukernytte Operatørnytte/Offentlig kjøp Nytte for samfunnet for øvrig Investeringskostnad Skattefinansieringskostnad Restverdi Nåverdi av netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,75-0,71-0,72-0,62-0,56-0,59 Både passasjerer og godskundene får nytte av dobbeltsporet, i form av kortere reisetider og ventetider. Disse forskjellene varierer lite mellom alternativene, slik at disse nyttekomponentene også varierer i relativt liten grad. Reduksjonen i skjult ventetid som følge av økt togfrekvens er lik for alle tiltaksalternativer. Operatørene i persontransporten får noe økte kostnader som følge av flere avganger. Deler av kostnadsøkningen motvirkes av økte billettinntekter som følge av flere reisende. Den resterende delen av

25 Mill. kr Dobbeltspor Gulskogen- 25 av 30 de økte operatørkostnadene dekkes av økte offentlige tilskudd. Det blir videre noe økte kostnader til vedlikehold av infrastrukturen, dels fordi det koster mer å vedlikeholde to enn ett spor, og dels som følge av økt togtrafikk med påfølgende økt slitasje. Denne effekten er liten, og inngår i kategorien offentlige kjøp. Eksterne kostnader reduseres i relativt stor grad som følge av dobbeltspor. Det skyldes i stor grad overført trafikk fra vei til tog. Både ulykkeskostnader, utslippskostnader og køkostnader er vesentlig lavere for togreiser enn for bilreiser. Restverdi er nåverdien av alle nytteeffekter fra utløpet av analyseperioden (40 år) til utløpet av levetiden (75 år). Det fremgår av Tabell 9 og Tabell 10 at det er relativt små differanser i brutto nytte mellom alternativene. Det er forskjellene i investeringskostnadene som driver forskjellene i netto nytte mellom alternativene. Alternativene med stopp på Steinberg har høyest kostnader, da disse også inkluderer ombygging av Steinberg stasjon. Investeringskostnadene er lavest for alternativene med søndre korridor, og for alternativene med midtre korridor. Trafikantnytten er også høyest for alternativene med midtre korridor mellom Gulskogen og Mjøndalen, og alternativene med nordre korridor uten stopp på Steinberg mellom Mjøndalen og. Totalt sett gir alternativ 5, som kombinerer midtre og søndre korridor, høyest nytteverdi for samfunnet (selv om også den er negativ). Forskjellen i netto nåverdi sammenlignet med alternativ 2 er vist i Figur 12. Alternativ 2 er valgt som sammenligningsgrunnlag, da denne korridorkombinasjonen ligner mest på dagens linjeføring b 2b 3b Alternativ Figur 12: Differanse i netto nåverdi for ulike alternativ, sammenlignet med alternativ 2 (millioner 2016-kroner). 6.3 Nytteverdi av Steinberg stasjon Nåverdien av netto nytte i alternativene med stopp på Steinberg stasjon er 1,71 milliarder kroner lavere enn nytten i tilsvarende alternativer med søndre korridor mellom Mjøndalen og. Dette tilsvarer en forskjell i netto nytte over hele levetiden (75 år) på 45 millioner kroner hvert år 3. Det kan så legges til grunn gjennomsnittlig antall reiser per år til og fra Steinberg over analyseperioden for å beregne samfunnsøkonomisk merkostnad per av- og påstigning på Steinberg. Å stoppe på Steinberg, i istedenfor å bygge søndre korridor, koster samfunnet 630 kroner per av- eller påstigning på Steinberg stasjon, det vil si 1230 kroner per tur/returreise. Dersom nordre korridor uansett bygges, vil det å stoppe på Steinberg stasjon, mot å kjøre gjennom stasjonen uten stopp, koste samfunnet 40 millioner kroner hvert år, og om lag 15 kroner per av- og påstigning. 3 Bruk av annuitetsformel med 4 prosents rente over 75 år.

26 26 av Følsomhetsberegninger Nyttekostnadsanalysen bygger på flere usikre forhold og forutsetninger. Her utfordres noen av disse. Alternative nytteresultat presenteres for alternativ 5 (søndre og midtre korridor) som er det rimeligste alternativet, og også alternativet med minst negativ netto nytte. Økt avgangsfrekvens gir økt passasjergrunnlag. I nyttekostnadsanalysen er det lagt til grunn en frekvenselastisitet på 0,3 [16]. Dersom det legges til grunn en dobling i frekvenselastisiteten (det vil si at ti prosent økt avgangsfrekvens øker passasjergrunnlaget med 6 prosent istedenfor 3 prosent som antatt i nyttekostnadsanalyse) økes neddiskontert transportbrukernytte med 110 millioner kroner. Dette gir fremdeles en negativ netto nytte på -1,5 milliarder kroner. Beregningen av endring i godskundenes generaliserte kostnader er også gjort på bakgrunn av usikre forutsetninger. Det er for eksempel lagt til grunn at dobbeltsporet i gjennomsnitt vil redusere forsinkelse for alt gods med 10 minutter. Dersom det legges til grunn en dobling i gjennomsnittlig forsinkelse i Nullalternativet, som i sin helhet elimineres med dobbeltsportiltaket, økes neddiskontert nytte for godskundene med 700 millioner kroner. Netto samfunnsnytte er da på -0,75 millioner kroner. For å få alternativ 5 til å gå i null i nyttekostnadsanalysen må den negative nytteverdien på 1,86 milliarder kroner forsvares. Dette vil for eksempel tilsvare en hypotetisk økning i trafikkgrunnlaget i åpningsåret for person og gods på over 60 prosent, eller en økning i årlig vekst i persontrafikken på 2,3 prosent. Dette er langt over grunnprognosene for vekst i togtrafikk for landsgjennomsnittet i [3]. Det er lite trolig at togtilbudet som legges til grunn for tiltaksalternativet ville hatt kapasitet til å imøtekomme en slik hypotetiske økning i passasjergrunnlaget.

27 27 av 30 7 HENSETTINGSANLEGG 7.1 Innledning Økt togtrafikk mellom Oslo og Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 7.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternative lokaliseringer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 13 4 viser aktuell lokalisering for hensettingsanlegg. Figur 13: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen (Kartgrunnlag: ESRI). 4 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.