Nytte-Kostnadsanalyse

Transkript

1 Nytte-Kostnadsanalyse Utredningen -Hokksund Juni/2016 DELRAPPORT

2 NYTTE-KOSTNADSANALYSE SØRLANDSBANEN UTREDNING KONGSBERG HOKKSUND Rev. Revisjonen gjelder Dato Nytte-kostnadsanalyse Sørlandsbanen Utredning - Hokksund Utredning -Hokksund (Hokksund) () Ant. sider Fritekst 1d 27 Fritekst 2d Fritekst 3d Produsent Jernbaneverket Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet av Dokument nr. Utarb. av Kontr. Av Godkj. av POU-00-A Rev. 00A -Nordagutu Dokument nr. Rev.

3 Innholdsfortegnelse 1 Sammendrag 3 2 Tilbudskonsept OM BEREGNINGENES OPPBYGNING FORUTSETNINGER OG SAMMENHENG MED ANDRE TILBUDSKONSEPTER BESKRIVELSE AV TILBUDSKONSEPTENE INVESTERINGSBEHOV OG MATERIELLANSKAFFELSER 9 3 Transportanalyser METODE FORUTSETNINGER RESULTATER 12 4 Nyttekostnadsanalyse FORUTSETNINGER RESULTATER NYTTEKOSTNADSANALYSE NETTO RINGVIRKNINGER MÅLOPPNÅELSE (NTP HOVEDMÅL) FØLSOMHETSANALYSE 19 5 Konklusjon 22 6 Bibliografi 23 7 Vedlegg 24 Tabell- og figurliste Tabell 1: De ulike tilbudskonseptene som analyseres... 4 Tabell 2: Sammendrag av nytteeffekter og måloppnåelse for konsept 1 og Tabell 3: Sammendrag av nytteeffekter og måloppnåelse for konsept 3, 4 og Tabell 4: De ulike tilbudsalternativene... 8 Tabell 5: Investeringer og materiellanskaffelser... 9 Figur 1: Kart over analysens influensområde Tabell 6: Endring i transportarbeid Tabell 7: Resultattabell for nyttekostnadsanalyse Tabell 8: Måloppnåelse - prissatte konsekvenser Tabell 9: Følsomhetsanalyser for endrede forutsetninger for referansetrafikk i nyttekostnadsanalysen Tabell 10: Følsomheter for endret etterspørsel i tiltak Tabell 11: Investeringer og materiellanskaffelser Tabell 12: Endring i transportarbeid Tabell 12: Resultattabell for nyttekostnadsanalyse Tabell 13: Måloppnåelse - prissatte konsekvenser Tabell 14: Følsomhetsanalyser for endrede forutsetninger for referansetrafikk i nyttekostnadsanalysen Tabell 15: Følsomheter for endret etterspørsel i referanse eller tiltak

4 1 Sammendrag FORMÅL Jernbaneverket er i brev av 3. juli 2015 fra Samferdselsdepartementet bedt om å se nærmere på hvilke infrastrukturinvesteringer som vil være nødvendige for ulike tilbudsforbedringer på strekningen - Hokksund. Dagens lokaltogtilbud til fra Oslo/Drammen går en gang per time i grunnrute med en reisetid på om lag 1 time og 15 minutter. Utredningen ser på ulike konsepter for et forbedret jernbanetilbud med dobbeltspor på strekningen for økt frekvens og/eller redusert reisetid Hokksund, inkludert en vurdering av om eksisterende trasé skal utbedres eller ny bygges. Det skal også vurderes hvordan Teknologiparken i kan betjenes i fremtiden. KONTEKST OG METODE Strekningen mellom Drammen og Hokksund er tidligere vurdert i KVU Buskerudbypakke 2 samt i en oppdatert analyse fra Jernbaneverket i forbindelse med arbeidet mot nasjonal transportplan I KVU Buskerudbypakke 2 anbefales et sammensatt konsept med utbygging av både kollektiv og veg. For jernbanen anbefales det at man går videre med en vurdering av dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund, bygging av kryssingsspor mellom Hokksund og, hensettingsarealer i samt halvtimesfrekvens mellom Drammen og. Den oppdaterte nyttekostnadsanalysen fra Jernbaneverket (effektpakkeark, april 2016) konkluderer med at de nødvendige infrastrukturinvesteringene medfører betydelige kostnader og at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt å videreutvikle tilbudet og infrastrukturen på Sørlandsbanen mellom Drammen og Hokksund. I analysen av -Hokksund er transportmodellen Trenklin benyttet for beregning av etterspørselsvirkninger, markedsinntekter, trafikantnytte og størrelser av betydning for driftskostnader, som for eksempel togtimer. Trenklin er en elastisitetsmodell som egner seg godt for analyser av tiltak som blant annet innebærer frekvensendringer. Trenklinmodellen er for øvrig beskrevet i andre dokumenter. Det foreligger arbeidsnotater for dokumentasjon og brukerveiledning. Resultatene fra kjøringene i Trenklin er videre benyttet som inngangsdata til Jernbaneverkets nyttekostnadsverktøyet Merklin (versjon juni 2015). Det er også gjort modellberegninger med Regional transportmodell (RTM 3.9.1). Det har imidlertid vært noen utfordringer med bruk av denne modellen i prosjektet. RTM gjenskapte ikke dagens togtrafikk i det aktuelle området. Når modellresultater skal brukes til nyttekostnadsanalyse er det viktig at referansetrafikken stemmer godt. Resultater som er brukt i nyttekostnadsanalysene er derfor i hovedsak hentet fra Trenklinberegninger. RTM-resultater er brukt til å beregne turer til nyopprettede stasjoner. For de konseptene som inkluderer nye stasjoner er nye turer fra RTM brukt som grunnlag ved beregning av størrelser til nyttekostnadsanalysene. Nytte-kostnadsanalysen for -Hokksund har i hovedsak brukt de samme forutsetningene som analysene gjort til planforslaget til NTP Vi har imidlertid valgt å bruke 2027 som åpningsår, i motsetning til 2022 som gjelder for planforslaget til NTP Dette er fordi vi antar at strekningen Gulskogen-Hokksund ligger som en forutsetning for -Hokksund. Gulskogen-Hokksund har 2027 som åpningsår. TILBUDSKONSEPT SOM VURDERES I ANALYEN Prosjektet har utarbeidet flere konsepter som gir ulik effekt på blant annet reisetid, frekvens og stoppmønster. Konseptene spenner fra en opprusting av dagens trase (1) eventuelt dagens trase med dobbeltspor (2), via en innkorting av dagens trasé (4), til en helt ny dobbeltsporet trase mellom Hokksund og (3). Konsept 5 3

5 er en kombinasjon av konseptene 1 og 3. I konsept 3 og 5 er det i tillegg sett på ulike stigningsforhold. For konsept 4 er det sett på alternativer med Grenlandsbanen utbygd, med Sandsværsmoen stasjon og med enkeltspor fra Hokksund til Darbu og dobbeltspor mellom Darbu og. Se nærmere beskrivelse av konseptene i tabell 1 under. Tabell 1: De ulike tilbudskonseptene som analyseres Referanse 1a 1b 2a 2b 3a og b 4 4 G 4 S 4xx 5a og b Beskrivelse Opprettholdelse av dagens trasé med enkeltspor fra Hokksund til. Ny Gomsrud stasjon. Opprettholdelse av dagens trasé med enkeltspor fra Hokksund til. Ny tunnel Krekling - Gomsrud. Ny Gomsrud stasjon. Dobbeltspor i dagens korridor med delvis innkorting fra krekling. Stoppmønster Darbu - Gomsrud - Gomsrud - Som 2a, men med kryssing av Lågen sør for, og betjening av Teknologiparken før stasjon. I Teknologiparken - dette konseptet vender togene ved stasjon. Eksisterende linje mellom Hokksund og legges ned, og erstattes av en ny trasé med dobbeltspor i tunnel. Ny Hokksund - trasé har ingen stopp mellom Hokksund og. Dobbeltspor med delvis innkorting av dagens trasé. Avgreining fra Darbu. Dobbeltspor med delvis innkorting av dagens trasé. Avgreining fra Darbu. Dobbeltspor med delvis innkorting av dagens trasé. Avgreining fra Darbu. Betjeneing av Teknologiparken etter stasjon. Enkeltspor til Darbu, innkorting i dobbeltspor Darbu- Ny, innkortet trasé med dobbeltspor uten stopp mellom Hokksund og. I tillegg opprettholdes dagens trasé med enkeltspor. Godstrafikk og lokaltog kan kjøre i dagens enkeltsportrasé, med mulighet for gjenåpning av nedlagt stasjon Skollenborg. Fjerntog og ekspresstog kjører i innkortet linje. - Sandsværsmoen Hokksund - Darbu - Reisetid Direkte: 20 Med stopp: 24 Direkte: 20 Med stopp: 24 Direkte: 17 Med stopp: 21 Direkte: 15 Med stopp: 17 Direkte: 14 Med stopp inkludert Teknologiparken: 18 Direkte: 9 Direkte: 11 Med stopp: 13 Direkte: 11 Med stopp: 13 Direkte: 14 Med stopp: 18 Direkte: 14 Med stopp: 16 Direkte: 9 Med stopp: 24 Frekvens 1 regiontog i timen 1 fjerntog (direkte) annenhver time 1 regiontog i timen 1 fjerntog (direkte) annenhver time 1 regiontog i timen 1 fjerntog (direkte) annenhver time 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 1 regiontog i timen 2 regiontog i timen på innkortet linje 1 regiontog på gammel linje RESULTATER Beregningene viser at de nødvendige infrastrukturinvesteringene medfører betydelige kostnader og at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt, gitt de prissatte virkningene, å videreutvikle tilbudet og infrastrukturen mellom og Hokksund. Dette gjelder for alle konseptene (unntatt 1a), selv om det er noe forskjell i netto nytte per budsjettkrone. Hovedårsaken til dette er høye investerings- og driftskostnader relativt til markedets størrelse, selv om den forventede befolkningsveksten medregnes. Unntaket er konsept 1a, som har 4

6 en positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette konseptet er imidlertid ikke aktuelt siden det ikke svarer ut bestillingen om et forbedret tilbud. Konseptet har ingen reisetids- eller frekvensforbedring, og betjener heller ikke Teknologiparken på en tilfredsstillende måte. Analysen viser at de ulike konseptene vil ha følgende effekter: Tabell 2: Sammendrag av nytteeffekter og måloppnåelse for konsept 1 og 2 Effekter (mill kr.) Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Konsept 2b Konsept 3a Konsept 3b Nyttekostnadsanalyse Sum trafikantnytte Sum operatørnytte Sum offentlig nytte Sum nytte for tredje part Investeringskostnader Samfunnsøkonomisk netto nytte Netto nytte per budsjettkrone 0,24-1,06-1,17-1,16-1,15-1,11 Andre effekter og nøkkeltall Investeringskostnad (udiskontert) Endring i utslipp av klimagasser (tonn CO2-ekvivalenter per år) Endring i antall hardt skadde og drepte per år 0,00-0,03-0,06-0,08-0,11-0,11 5

7 Tabell 3: Sammendrag av nytteeffekter og måloppnåelse for konsept 3, 4 og 5 Effekter (mill kr.) Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Konsept 5a Konsept 5b Nyttekostnadsanalyse Sum trafikantnytte Sum operatørnytte Sum offentlig nytte Sum nytte for tredje part Investeringskostnader Samfunnsøkonomisk netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -1,11-1,14-1,12-1,19-1,14-1,13 Andre effekter og nøkkeltall Investeringskostnad (udiskontert) Endring i utslipp av klimagasser (tonn CO2-ekvivalenter per år) Endring i antall hardt skadde og drepte per år -0,10-0,07-0,12-0,03-0,12-0,12 I det videre er det kun presentert resultater for konseptene 3, 4 og 5. Konsept 1 gir ikke mulighet for stive ruter med halvtimesfrekvens i grunnrute, uten at reisetid og/eller pålitelighet blir dårligere enn i referansealternativet. Konseptet gir heller ikke mulighet for vesentlig reisetidsreduksjon på strekningen. Uten måloppnåelse på effektmålene reisetid og frekvens, vil konseptet i sin helhet ikke gi et attraktivt togtilbud. Konsept 2 muliggjør stive ruter/ halvtimeskrekvens og reisetidsreduksjon, men med middels måloppnåelse. Konseptet har en høy investeringskostnad, fordi det vil måtte bygges mange parseller med helt nytt dobbeltspor. Det vil ikke være mulig å utvide fra enkelt til dobbeltspor ved å bygge et nytt spor ved siden av det eksisterende. I tillegg vil et dobbeltspor måtte legges gjennom høyverdig landbruksarealer, slik at konseptet potensielt vil gi stort beslag av landbruksjord. Konsept 2 a og b kommer dårligst ut når det gjelder de samfunnsøkonomiske virkningene (NNB -1,17 og -1,16). Prosjektet finner det ikke hensiktsmessig å analysere konseptene videre. Resultatene av disse er derfor lagt i vedlegg

8 2 Tilbudskonsept 2.1 OM BEREGNINGENES OPPBYGNING Referansealternativet gir tilbudet på strekningen Drammen- slik det er planlagt i R2027, med tiltaktsalternativet for Gulskogen 1. Én avgang i timen i grunnrute og en ekstra avgang til i rush (i retning Oslo på morgenen og i retning på ettermiddagen). De nye togtilbudene det er sett på i analysen gir ulik effekt på reisetid, frekvens og stoppmønster avhengig av konsept, se tabell 4 under. 2.2 FORUTSETNINGER OG SAMMENHENG MED ANDRE TILBUDSKONSEPTER Den samfunnsøkonomiske analysen er gjort med forbehold om at dobbeltsporet mellom Gulskogen og Hokksund er bygget ut. Se eget effektpakkeark om «Dobbeltspor Gulskogen-Hokksund». Togtilbudet forutsettes erstattet med busstilbud der stasjoner legges ned. 2.3 BESKRIVELSE AV TILBUDSKONSEPTENE REFERANSEALTERNATIV Til går det i R2027 tog én gang i timen, pendelen L 12 -Eidsvoll. I rush forlenges én avgang av pendelen L 13 Drammen-Dal fra over to timer i morgenrush. Dette gir to tog i timen med intervall på omtrent 20/40 minutter mellom avganger. I ettermiddagsrush forlenges én avgang L13 Dal-Drammen til i time 15, mens i time 16 forlenges én avgang til Hokksund TILTAKSALTERNATIVER Tiltakene går i hovedsak ut på å realisere kortere reisetid mellom Hokksund og samt å gi høyere frekvens for reisende fra og i noen tilfeller de mellomliggende stasjonen Darbu og Vestfossen. I noen av tiltakene mister en eller begge de mellomliggende stasjonene togtilbudet og i noen tiltak opprettes det nye stasjoner. Frekvensforbedringene oppnås ved at pendler som i referanse går til Hokksund trekkes videre til. Det blir altså ikke flere tog andre steder i nettverket enn der det gjøres tiltak i infrastrukturen. Tabell 4 beskriver de ulike tiltakene: 1 To avganger i timen mellom Drammen og Hokksund i grunnrute, med 30 minutter mellom hver avgang, samt en ekstra avgang i rush, som forlengelse av L13 til Hokksund i både morgen- og ettermiddagsrush. 7

9 Tabell 4: De ulike tilbudsalternativene Referanse 1a 1b 2a 2b 3a og b 4 4 G 4 S 4xx 5a og b Beskrivelse Opprettholdelse av dagens trasé med enkeltspor fra Hokksund til. Ny Gomsrud stasjon. Opprettholdelse av dagens trasé med enkeltspor fra Hokksund til. Ny tunnel Krekling - Gomsrud. Ny Gomsrud stasjon. Dobbeltspor i dagens korridor med delvis innkorting fra krekling. Stoppmønster Darbu - Gomsrud - Gomsrud - Som 2a, men med kryssing av Lågen sør for, og betjening av Teknologiparken før stasjon. I Teknologiparken - dette konseptet vender togene ved stasjon. Eksisterende linje mellom Hokksund og legges ned, og erstattes av en ny trasé med dobbeltspor i tunnel. Ny Hokksund - trasé har ingen stopp mellom Hokksund og. Dobbeltspor med delvis innkorting av dagens trasé. Avgreining fra Darbu. Dobbeltspor med delvis innkorting av dagens trasé. Avgreining fra Darbu. Dobbeltspor med delvis innkorting av dagens trasé. Avgreining fra Darbu. Betjeneing av Teknologiparken etter stasjon. Enkeltspor til Darbu, innkorting i dobbeltspor Darbu- Ny, innkortet trasé med dobbeltspor uten stopp mellom Hokksund og. I tillegg opprettholdes dagens trasé med enkeltspor. Godstrafikk og lokaltog kan kjøre i dagens enkeltsportrasé, med mulighet for gjenåpning av nedlagt stasjon Skollenborg. Fjerntog og ekspresstog kjører i innkortet linje. - Sandsværsmoen Hokksund - Darbu - Reisetid Direkte: 20 Med stopp: 24 Direkte: 20 Med stopp: 24 Direkte: 17 Med stopp: 21 Direkte: 15 Med stopp: 17 Direkte: 14 Med stopp inkludert Teknologiparken: 18 Direkte: 9 Direkte: 11 Med stopp: 13 Direkte: 11 Med stopp: 13 Direkte: 14 Med stopp: 18 Direkte: 14 Med stopp: 16 Direkte: 9 Med stopp: 24 Frekvens 1 regiontog i timen 1 fjerntog (direkte) annenhver time 1 regiontog i timen 1 fjerntog (direkte) annenhver time 1 regiontog i timen 1 fjerntog (direkte) annenhver time 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 2 regiontog i timen 1 regiontog i timen 2 regiontog i timen på innkortet linje 1 regiontog på gammel linje 8

10 2.4 INVESTERINGSBEHOV OG MATERIELLANSKAFFELSER Tabell 5 viser behov for investeringer og anskaffelser av rullende materiell i de ulike tiltaksalternativene (se vedlegg for presentasjon av konsept 1 og 2). I konsept 3 og 4 gjør kjøretidsforbedringene det mulig å redusere nødvendig materiell. I konsept 5 hvor det kjøres flere tog i timen enn i de andre konseptene, øker derimot behovet for materiell. Gods er ikke vurdert. Offentlig kjøp av persontogtjenester går ned i konsept 3 og 4 fordi markedsinntektene for togoperatørene øker mer enn driftskostnader. I konsept 5 øker driftskostnadene mer enn markedsinntektene. Tabell 5: Investeringer og materiellanskaffelser Investeringer og anskaffelser (mill kr.) Konsept 3a Konsept 3b Konsept 5a Konsept 5b Investeringskostnad (udiskontert) Endring i offentlig kjøp (udiskontert) -21,5-21,5 23,4 23,4 Nytt materiell, persontogsett Nytt materiell, godslokomotiv Investeringer og anskaffelser (mill kr.) Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Investeringskostnad (udiskontert) Endring i offentlig kjøp (udiskontert) -19,5-17,2-21,3-4,1 Nytt materiell, persontogsett Nytt materiell, godslokomotiv

11 3 Transportanalyser 3.1 METODE Etterspørselsprognosene for -analysen er beregnet i Trenklin 2.8. Det er også gjort modellberegninger med Regional transportmodell (RTM). Det var imidlertid noen utfordringer med bruk av denne modellen i prosjektet. Modellen gjenskapte ikke dagens togtrafikk i det aktuelle området. Når modellresultater skal brukes til nyttekostnadsanalyse er det viktig at referansetrafikken stemmer godt. Resultater som er brukt i nyttekostnadsanalysene er derfor i hovedsak hentet fra Trenklinberegninger. RTMresultater er brukt til å beregne turer til nyopprettede stasjoner. For de konseptene som inkluderer nye stasjoner er nye turer fra RTM brukt som grunnlag ved beregning av størrelser til nyttekostnadsanalysene (metoden er dokumentert i et eget notat). Trenklin er en elastisitetsmodell som gjør det mulig å analysere virkninger av moderate og detaljerte endringer i ruteplanen. I tillegg tar modellen hensyn til trengsel om bord på togene. Modellen tar utgangspunkt i den observerte passasjertransporten mellom stasjonspar i et høyt virkedøgn 2, der data fra NSB er benyttet. Det vil si at modellen ikke er turgenererende, men at den beregner virkninger basert på en gitt referansetrafikk med toget. I analysen gjøres det egne modellkjøringer for å framskrive referansetrafikken til et gitt beregningsår. I disse framskrivningene benyttes SSBs MMMM prognoser for befolkningsvekst i tillegg til modellberegnede etterspørselsvirkninger av det forutsatte togtilbudet, som er referansetilbudet, i beregningsåret. I modellen angis to ruteplaner, én for referansesituasjonen og én for tiltakssituasjonen. Trafikken fordeles utover togavgangene ut fra et prinsipp om minimering av generaliserte kostnader (ventetid, ombordtid, bytter og trengsel). I tiltakssituasjonen beregnes trafikken basert på referansetrafikken og etterspørselsvirkninger av eventuelle tilbudsendringer for hver enkelt stasjonsrelasjon. Trafikken er fordelt på tre reisehensikter, som hver har tildelt en døgnfordeling for ulike reiserelasjoner. Døgnfordelingen angir for hvert minutt av døgnet andelen av etterspørselen som har dette minuttet som ønsket ankomsttidspunkt. I tilfeller der det er trengsel om bord på togene kan de reisende enten akseptere trengselen på den i utgangspunktet foretrukne avgangen eller bytte til en annen avgang med mindre trengsel og dermed akseptere lengre ventetid/reisetid. Når noen bytter fra den i utgangspunktet foretrukne avgangen, blir det igjen mindre trengsel på denne, slik at enkelte kan ønske å bytte tilbake til den opprinnelige avgangen. Slik fortsetter denne prosessen til man når en likevekt der ingen lenger ønsker å bytte avgang. At modellen tar hensyn til trengsel gjør det mulig å beregne virkningene av kapasitetsøkende tiltak. Resultatet av modellkjøringen viser beregnet trafikantnytte, hvor mange nye turer som oppsto som følge av tiltaket og endring i operatørenes billettinntekter. I tillegg blir det gjort beregninger av endringer i passasjerkilometer fordelt på ulike geografiske soner og endringer i togproduksjon. Hvor ny trafikk tilkommer/faller fra har betydning for nytte for tredje part i nyttekostnadsanalysen. 3.2 FORUTSETNINGER Beregningene er gjort i tråd med «Retningslinjer for transportetatenes og Avinor sine transportanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger for NTP » (Metodegruppen og Transportanalysegruppen, 2015). Notatet fra Metode- og transportanalysegruppen til Programstyret av 29. mai 2015 (korrigert ) beskriver hvordan transportanalyser til NTP skal gjennomføres. 2 Et høyt virkedøgn er et virkedøgn utenfor lavsesong-perioder, som f.eks fellesferien. 10

12 Etterspørselsendringer og trafikantnytte er beregnet med transportmodellen Trenklin. Trenklin beregner trafikantnytte på standard vis ved trapesformelen for alle jernbanemarked (stasjon til stasjon relasjoner med reisehensikter arbeid, fritid og forretning). Endring i etterspørsel beregnes ved elastisiteter for generalisert reisekostnad. Beregningsårene er 2027 og Vi har tatt utgangspunkt i tilsvarende beregninger for frekvensforbedringer til Hokksund da dette antas å være en premiss for tilbudsforbedringer videre mot. For å få effekten av befolkningsvekst fra 2027 til 2050 har vi brukt befolkningsframskrivinger fra SSB rundt stasjonsomland på 1 km og oppjustert etterspørselen forholdsvis på relasjonene INFLUENSOMRÅDE Figur 1: Kart over analysens influensområde 11

13 3.3 RESULTATER Tabell 6 viser endring i transportarbeid for de ulike tiltakene. Det er ikke beregnet virkninger for gods. Transportarbeid betegner det arbeidet som blir utført når et transportmiddel transporterer et antall personer en bestemt reiselengde. Konsept 4 har en lavere endring i transportarbeid (antall personkilometer) enn konseptene 3a og 3b, selv om konsept 4 har flere antall reisende per år. Det kommer av at turene i konsept 3 er lenger enn turene i konsept 4, fordi togene i konsept 3 i motsetning til i konsept 4 kjører direkte mellom og Hokksund uten stopp. Tabell 6: Endring i transportarbeid Endring i transportarbeid Konsept 3a Konsept 3b Konsept 5a Konsept 5b Persontransport Antall reisende før tiltaket (mill. per år) 51,1 51,1 51,1 51,1 Antall reisende etter tiltaket (mill. per år) 51,2 51,2 51,3 51,3 Økning i antall reisende (mill. per år) 0,128 0,128 0,172 0,172 Endring i transportarbeid person (tusen personkm.) Antall reisende overført fra bil (mill. per år) 0,077 0,077 0,103 0,103 Endring i transportarbeid Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Persontransport Antall reisende før tiltaket (mill. per år) 51,1 51,0 51,1 51,1 Antall reisende etter tiltaket (mill. per år) 51,2 51,2 51,3 51,1 Økning i antall reisende (mill. per år) 0,151 0,139 0,204 0,036 Endring i transportarbeid person (tusen personkm.) Antall reisende overført fra bil (mill. per år) 0,090 0,083 0,122 0,021 12

14 4 Nyttekostnadsanalyse 4.1 FORUTSETNINGER FELLES FORUTSETNINGER FOR DE SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSENE Analysen for har i hovedsak brukt de samme forutsetningene som analysene gjort til planforslaget til NTP I de samfunnsøkonomiske analysene i Jernbaneverkets innspill til planforslaget til NTP legges i utgangspunktet de samme generelle forutsetningene og antakelsene til grunn som er beskrevet i Metodehåndboken (Jernbaneverket, 2015). Disse er basert på utviklingen innen fagfeltet samfunnsøkonomi de siste tre til fire år og nedfelt i tverrsektorielle retningslinjer for beregningsforutsetninger, spesielt Rundskriv R-109/14 (Finansdepartementet, 2014) og NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser (Hagen-utvalget, 2012). De metodiske forutsetningene som skal gjelde for analyser til etatenes planforslag er nærmere bestemt og omtalt i Retningslinjer for transportetatenes og Avinor sine transportanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger for NTP av 29. mai 2015 (korrigert ) (Metodegruppen og Transportanalysegruppen, 2015) SPESIELLE FORUTSETNINGER FOR DENNE ANALYSEN Det er i denne analysen brukt 2027 som åpningsår. Strekningen Gulskogen-Hokksund har 2027 som åpningsår og ligger som en forutsetning for -Hokksund. Åpningsåret avviker fra retningslinjene for NTP som har åpningsår i 2022 som forutsetning. Trafikantnytten er beregnet med Trenklin, noe som kan gi enkelte avvik fra de generelle forutsetningene i Metodehåndboken (Jernbaneverket, 2015). Utbygging av dobbeltspor mellom Gulskogen og Hokksund er en forutsetning, og de forutsetningene som ligger for den analysen (se eget effektpakkeark) vil måtte gjelde for -Hokksund også. 4.2 RESULTATER NYTTEKOSTNADSANALYSE De prissatte konsekvensene av konseptene blir vurdert samlet i nyttekostnadsanalysen. Endringer i prissatt nytte og kostnader måles opp mot nullalternativet som representerer en videreføring av dagens situasjon. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører; trafikanter, operatører, det offentlige og tredje part. Trafikantnytte Alle virkninger av en reise verdsettes for trafikantene form av direkte kostnader av reisen og tidsverdier for de forskjellige delene av reisen; tilbringertid, ventetid, ombordtid osv. Det er også fastsatt verdier for bytteulempe, forsinkelsestid osv. Disse verdiene legges sammen og representerer den totale ulempen som reisen påfører den reisende. Ved tilbudsforbedringer vil den totale ulempen reduseres, eller vi kan si at nytten øker. Trafikantnytten viser denne samlede nytten (reduserte ulempen) som de reisende opplever som følge av en endring i tilbudet. Det er ikke sett på nytte for godskunder i denne analysen. Operatørnytte Virkninger for operatører omfatter kostnader, inntekter og overføringer til operatørene, både for jernbaneoperatører og andre kollektivoperatører. 3 Åpningsår: Beregningsår 2027 og Diskonteringsår: Analyseperiode: 40 år. Prosjektets levetid: 75 år. Kalkulasjonsrente: 4 prosent de første 40 årene, deretter 3 prosent ut levetiden. Skattefinansieringsfaktor: 20 prosent. 13

15 Offentlig nytte Virkninger for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Kostnadene for det offentlige består av offentlig kjøp og drift- og vedlikeholdskostnader. Inntektene for det offentlige består av avgiftsinntekter. Nytte for tredje part Virkninger for tredje part (samfunnet for øvrig) omfatter endringer i kostnader knyttet til ulykker, støy, luft- og klimaforurensing og helse. Tabell 7: Resultattabell for nyttekostnadsanalyse Nyttekostnadsanalyse (mill kr.) Konsept 3a Konsept 3b Konsept 5a Konsept 5b Trafikantnytte Trafikantnytte ref Trafikantnytte overført og nyskapt Trafikantnytte andre tr.midler Nytte for godskunder Sum trafikantnytte Operatørnytte Markedsinntekt persontog Subsidiering persontog Driftskostnader persontog Markedsinntekt andre operatører Subsidiering andre operatører Driftskostnader andre operatører Netto nytte godsoperatører Sum operatørnytte Offentlig nytte Infrastrukturavgifter (inntekt) Drift og vedlikehold infrastruktur 11,8 11,8 25,4 25,4 Offentlig kjøp (kostnad) Andre virkninger offentlig budsjett Sum offentlig nytte

16 Nytte for tredje part Ulykkeskostnader Støykostnader 2,5 2,5 7,9 7,9 Kostnader lokalt utslipp Kostnader utslipp klimagasser Helsegevinster overført biltrafikk Andre virkninger for tredje part Sum nytte for tredje part Andre nytte/kostnadselementer Restverdi av anlegget Skattefinansieringskostnader Samfunnsøkonomisk brutto nytte Investeringskostnader Samfunnsøkonomisk netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -1,15-1,11-1,14-1,13 Nyttekostnadsanalyse (mill kr.) Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Trafikantnytte Trafikantnytte ref Trafikantnytte overført og nyskapt Trafikantnytte andre tr.midler Nytte for godskunder Sum trafikantnytte Operatørnytte Markedsinntekt persontog Subsidiering persontog Driftskostnader persontog

17 Markedsinntekt andre operatører Subsidiering andre operatører Driftskostnader andre operatører Netto nytte godsoperatører Sum operatørnytte Offentlig nytte Infrastrukturavgifter (inntekt) Drift og vedlikehold infrastruktur 11,8 11,9 11,7 0,5 Offentlig kjøp (kostnad) Andre virkninger offentlig budsjett Sum offentlig nytte Nytte for tredje part Ulykkeskostnader Støykostnader 2,8 3,5 2,4-0,2 Kostnader lokalt utslipp Kostnader utslipp klimagasser Helsegevinster overført biltrafikk Andre virkninger for tredje part Sum nytte for tredje part Andre nytte/kostnadselementer Restverdi av anlegget Skattefinansieringskostnader Samfunnsøkonomisk brutto nytte Investeringskostnader Samfunnsøkonomisk netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -1,11-1,14-1,12-1,19 Trafikantnytten er positiv i alle konseptene. Størrelsen vil avhenge av hvordan tilbudsforbedringen i konseptene er for de reisende (reisetidsforbedringen, frekvensforbedringen, om stasjoner legges ned eller opprettes), for de som allerede reiser med toget, for de nye reisende og antallet som overføres fra bil. For 16

18 operatørene utlikner kostnadene og inntektene hverandre. Denne gruppen får dermed ingen endring i samlet nytte. Bortsett fra i konsept 5 reduseres subsidieringen fordi operatørenes markedsinntekt øker. Offentlig nytte er positiv i alle konsepter bortsett fra for konsept 5, som får en økning i utgiftene til offentlig kjøp. Inntekten fra infrastrukturavgifter reduseres i alle konseptene fordi trafikk overføres fra veg. Kostnaden til offentlige kjøp reduseres i alle konsepter unntatt konsept 5. Nyttekostverktøyet Merklin gir en grov beregning av drift- og vedlikeholdskostnadene. Det er ikke lagt inn prosjektspesifikke kostnader, analysen tar derfor ikke fullt ut hensyn til at ny infrastruktur kan være billigere å drifte enn eldre infrastruktur. Antakelig vil det også kunne være noe høyere vedlikeholdskostnader i konsept 5 fordi infrastrukturen ikke ligger samlet. Drift- og vedlikeholdskostnadene utgjør imidlertid en relativt liten del av samfunnsøkonomien, så disse tilpasningene gir lite utslag på konklusjonen. Det er positiv nytte for tredjepart summert for alle postene. Som følge av overført trafikk fra bil til jernbane reduseres ulykkes- og utslippskostnadene samt at det oppnås helsegevinster når det blir flere tilbringerreiser som foretas til fots eller med sykkel. I støykostnadene inngår både redusert støy fra overført trafikk og økt trafikk på jernbanen. Støykostnadene øker noe i alle konsepter unntatt i konsept 4xx. I konsept 4 S er det antatt samme materiellturnering som i konsept 4, det kan imidlertid hende at et ekstra stopp vil føre til økt behov for materiell. I konsept 5 kan det være økt behov for hensetting som følge av tilbudsforbedringen. Nyttekostnadsanalysen av de ulike tilbudskonseptene mellom og Hokksund viser en negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet, bortsett fra for konsept 1a (se vedlegg for resultater av konsept 1 og 2). Den samlede nytten for samfunnet veier ikke opp for de høye investeringskostnadene. 4.3 NETTO RINGVIRKNINGER Det finnes virkninger som ikke er fanget opp i den samfunnsøkonomiske analysen. Et tiltak gir ringvirkninger hvis det oppstår realøkonomiske effekter i andre markeder enn dem som er direkte berørt av tiltaket, som for eksempel i arbeids- eller eiendomsmarkedet. Begrepet netto ringvirkninger brukes når ringvirkningene gir netto samfunnsøkonomisk verdi for landet, utover det som blir beregnet som bruker- eller tredjepartsnytte i nyttekostnadsanalysene av samferdselsprosjekter. Utfordringen med mernytteberegninger er at de er kompliserte, og at det ikke er etablert en standard metodikk for beregning av disse. Ulike metoder kan gi betydelige forskjeller i beregningsresultat når det gjelder størrelsen på netto ringvirkninger i infrastrukturprosjektene. Det ble i forbindelse med etatenes plangrunnlag til NTP gjort analyser av netto ringvirkninger på et utvalg av prosjekter. I forlengelsen av dette har COWI sett på netto ringvirkninger for tiltak mellom og Hokksund (COWI juni 2016). De har tatt utgangspunkt i konsept 4 og sette på om det gir mer ringvirkninger å ha en stasjon nærmere Teknologiparken (Sandsværmoen) enn stasjon. COWI har utviklet en modell for å beregne såkalte agglomerasjonseffekter ved infrastrukturtiltak. Modellen har en egen modul for jernbanetiltak som er benyttet i dette prosjektet. Analysen viser at det er netto ringvirkninger i prosjektet som nyttekostanalysen ikke fanger opp. Resultatene for de andre prosjektene det er regnet netto ringvirkninger for i plangrunnlaget til NTP, ligger mellom 9 og 35 prosent av den beregnede trafikantnytten. I to av tilfellene ble netto ringvirkningene beregnet å være høyere enn trafikantnytten. Netto ringvirkningsanalysen for -Hokksund viser en relativt høy ekstra nytte sammenliknet med de andre prosjektene. For konseptet uten Sandsværmoen stasjon (stopp på stasjon), er netto ringvirkninger beregnet til 208 millioner kroner i netto nåverdi. Med Sandsværmoen stasjon er ringvirkningene på

19 millioner kroner i netto nåverdi. Med en trafikantnytte på 523 millioner kroner i nåverdi for konsept 4, ligger netto ringvirkninger på omtrent 40 og 51 prosent. COWIs analyse ser på virkningene av tiltak mellom Hokksund og, gitt at Gulskogen-Hokksund er bygget ut. Det kunne også vært sett på netto ringvirkninger for en samlet tilbudsforbedring mellom og Gulskogen/Drammen. Ved å se på tilbudsforbedringen mellom og Hokksund, får vi isolert effekten bedre av en eventuell ny stasjon nærmere Teknologiparken. Det er relativt lite som skiller beregnet netto ringvirkninger for de to konseptene COWI har sett på. Den nye stasjonen på Sandsværmoen ligger nær den eksisterende stasjon, noe som reduserer effekten. 4.4 MÅLOPPNÅELSE (NTP HOVEDMÅL) Alle konseptene har positiv måloppnåelse på hovedmålene framkommelighet, transportsikkerhet, klima og miljø. Beregningene viser reduserte utslipp, økt transportsikkerhet med færre drepte samt reduserte transportkostnader for samfunnet. Tabell 8: Måloppnåelse - prissatte konsekvenser Måloppnåelse: prissatte konsekvenser Konsept 3a Konsept 3b Konsept 5a Konsept 5b Klima og miljøeffekter Endring i utslipp av klimagasser (tonn CO2-ekvivalenter per år) Reduksjon i klimagassutslipp per budsjettkrone (tonn/mill. kr) 0,0 0,0 0,0 0,0 Endring i lokale utslipp/nox (tonn per år) -1,0-1,0-1,1-1,1 Endring i støykostnader (mill. kr per år) -0,133-0,133-0,402-0,402 Sikkerhetseffekter Endring i antall hardt skadde og drepte, jernbane 0,0 0,0 0,0 0,0 Endring i antall hardt skadde og drepte, overført trafikk -0,1-0,1-0,1-0,1 Endring i antall hardt skadde og drepte per år -0,1-0,1-0,1-0,1 Framkommelighet Endringer i samfunnets transportkostnader Endringer transportkostnader for næringslivet

20 Måloppnåelse: prissatte konsekvenser Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Klima og miljøeffekter Endring i utslipp av klimagasser (tonn CO2-ekvivalenter per år) Reduksjon i klimagassutslipp per budsjettkrone (tonn/mill. kr) 0,0 0,0 0,0 0,0 Endring i lokale utslipp/nox (tonn per år) -0,9-0,6-1,0-0,2 Endring i støykostnader (mill. kr per år) -0,145-0,178-0,128 0,008 Sikkerhetseffekter Endring i antall hardt skadde og drepte, jernbane 0,0 0,0 0,0 0,0 Endring i antall hardt skadde og drepte, overført trafikk -0,1-0,1-0,1 0,0 Endring i antall hardt skadde og drepte per år -0,1-0,1-0,1 0,0 Framkommelighet Endringer i samfunnets transportkostnader Endringer transportkostnader for næringslivet Ikke-prissatte konsekvenser omfatter konsekvenser for landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Disse konsekvensene er ikke vurdert i denne nyttekostnadsanalysen, men blir vurdert i prosjektet. 4.5 FØLSOMHETSANALYSE Det er i følsomhetsanalysen sett på hva endringer i referansetrafikken vil gi av utslag på netto nåverdi av de ulike konseptene. I tillegg er det beregnet hvor stor etterspørselsresponsen må være for at de ulike konseptene skal ha netto nåverdi lik null. Tabell 9 viser netto nåverdi med variasjoner i størrelsen på referansetrafikken. Merk at følsomhetsanalysen er gjort på et grovt nivå og at det ikke er gjort noen ny transportmodellberegning for å regne effekter av høyere referansetrafikk. 19

21 Tabell 9: Følsomhetsanalyser for endrede forutsetninger for referansetrafikk i nyttekostnadsanalysen Følsomhetsanalyser (mill kr.) Konsept 3a Konsept 3b Konsept 5a Konsept 5b Følsomhet for endring i referansetrafikk Netto nåverdi med 50 % mer referansetrafikk Netto nåverdi med samme referansetrafikk som hovedanalyse Netto nåverdi med 50 % mindre referansetrafikk Følsomhetsanalyser (mill kr.) Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Følsomhet for endring i referansetrafikk Netto nåverdi med 50 % mer referansetrafikk Netto nåverdi med samme referansetrafikk som hovedanalyse Netto nåverdi med 50 % mindre referansetrafikk Tabell 10 viser størrelsen på etterspørselsresponsen som må til for at tiltakene skal ha en netto nåverdi lik null, altså en såkalt break-even-analyse. Det må en betydelig etterspørselsøkning til for at konseptene skal være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det kommer av at det er få reisende i analysen sammenliknet med de høye investeringskostnadene. Etterspørselen må øke med godt over prosent for at konseptene ikke skal være ulønnsomme sett fra samfunnets ståsted. 20

22 Tabell 10: Følsomheter for endret etterspørsel i tiltak Følsomheter for endret etterspørsel Konsept 3a Konsept 3b Konsept 5a Konsept 5b Størrelse på etterspørselsrespons Endring i antall reiser i hovedanalysen (antall reiser per år) Endring i antall reiser for at tiltaket har netto nåverdi lik null (antall reiser per år) Økning i etterspørselsrespons for at tiltaket har netto nåverdi lik null (prosent) 1 592,0% 1 161,2% 1 125,5% 1 084,6% Følsomheter for endret etterspørsel Konsept 4 Konsept 4 G Konsept 4 S Konsept 4xx Størrelse på etterspørselsrespons Endring i antall reiser i hovedanalysen (antall reiser per år) Endring i antall reiser for at tiltaket har netto nåverdi lik null (antall reiser per år) Økning i etterspørselsrespons for at tiltaket har netto nåverdi lik null (prosent) 1 344,1 % 1 542,3 % 1 281,3 % 3 077,1 % 21

23 5 Konklusjon Beregningene viser at de nødvendige infrastrukturinvesteringene medfører betydelige kostnader og at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt, gitt de prissatte virkningene, å videreutvikle tilbudet og infrastrukturen mellom og Hokksund. Hovedårsaken til dette er høye investerings- og driftskostnader relativt til markedets størrelse, selv om den forventede befolkningsveksten medregnes. Unntaket er konsept 1a, som har en positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette konseptet er imidlertid ikke aktuelt siden det ikke svarer ut bestillingen om et forbedret tilbud. Konseptet har ingen reisetids- eller frekvensforbedring, og betjener heller ikke Teknologiparken på en tilfredsstillende måte. Prosjekter med negativ netto nytte bør ikke gjennomføres. Dersom det likevel besluttes å gjennomføre bør konseptet med minst negativ netto nåverdi velges. Det er konsept 4xx. I dette tilfellet må det vurderes om konseptet svarer ut behovet ved kun å tilby en reisetidsforbedring og ikke frekvensøkning. Utenom konsept 4xx viser analysene at konsept 3b og 4 kommer minst dårlig ut. Analysen av netto ringvirkninger viser at det er effekter av prosjektet som nyttekostanalysen ikke fanger opp. Uten Sandsværmoen stasjon (som ligger nærmere Teknologiparken enn dagens stasjon), er netto ringvirkninger beregnet til 208 millioner kroner i netto nåverdi. Med Sandsværmoen stasjon er ringvirkningene på 264 millioner kroner i netto nåverdi. Med en trafikantnytte på 523 millioner kroner i nåverdi i konsept 4, ligger netto ringvirkninger på omtrent 40 og 51 prosent av trafikantnytten. Dette er relativt høyt sammenliknet med de andre prosjektene det er regnet netto ringvirkninger for i plangrunnlaget til NTP Analysen har ikke sett på virkninger for gods. Potensielle effekter er derfor ikke tatt med. Nyttekostanalysen tar heller ikke hensyn til eventuell nytte for utlendinger som vil få et bedre tilbud fra Gardermoen på tjenestereise til Teknologiparken i. 22

24 6 Bibliografi Finansdepartementet Rundskriv R-109/14 Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv Hagen-utvalget NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser Jernbaneverket Metodehåndbok - Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen Metodegruppen og Transportanalysegruppen Retningslinjer for transportanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger for NTP Trenklin 2.8 Brukerveiledning (2016, arbeidsdokument).. Trenklin Versjon 2.8 (2016, arbeidsdokument). Metode for beregning av trafikantnytte og andre resultater for Gomsrud stasjon og Teknologiparken (2016, arbeidsdokument). Samferdselsdepartementet Retningslinjer for transportetatenes og Avinor sine transportanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger for NTP Leveranse 4. september KVU Buskerudbypakke 2 HOVEDRAPPORT fra februar NTP Jernbaneverkets innspill til plangrunnlaget Samfunnsøkonomiske analyser Dobbeltspor Gulskogen-Hokksund (effektpakkeark). COWI juni Netto ringvirkninger jernbanetiltak mellom og Hokksund. Rapport juni

25 7 Vedlegg Tabell 11: Investeringer og materiellanskaffelser Investeringer og anskaffelser (mill kr.) Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Konsept 2b Investeringskostnad (udiskontert) Endring i offentlig kjøp per år -0,4-3,7-4,7-9,0 Nytt materiell, persontogsett Nytt materiell, godslokomotiv Tabell 12: Endring i transportarbeid Endring i transportarbeid Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Konsept 2b Persontransport Antall reisende før tiltaket (mill. per år) 51,1 51,1 51,1 51,1 Antall reisende etter tiltaket (mill. per år) 51,1 51,1 51,2 51,3 Økning i antall reisende (mill. per år) 0,033 0,067 0,109 0,176 Endring i transportarbeid person (tusen personkm.) Antall reisende overført fra bil (mill. per år) 0,020 0,040 0,065 0,106 Godstransport Fraktmengde gods før tiltaket (tonn per år) Fraktmengde gods etter tiltaket (tonn per år) Økning i fraktmengde gods (tonn per år) Tabell 12: Resultattabell for nyttekostnadsanalyse Nyttekostnadsanalyse (mill kr.) Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Konsept 2b Trafikantnytte Trafikantnytte ref Trafikantnytte overført og nyskapt Trafikantnytte andre tr.midler Nytte for godskunder Sum trafikantnytte Operatørnytte Markedsinntekt persontog Subsidiering persontog Driftskostnader persontog Markedsinntekt andre operatører Subsidiering andre operatører Driftskostnader andre operatører

26 Netto nytte godsoperatører Sum operatørnytte Offentlig nytte Infrastrukturavgifter (inntekt) Drift og vedlikehold infrastruktur Offentlig kjøp (kostnad) Andre virkninger offentlig budsjett Sum offentlig nytte Nytte for tredje part Ulykkeskostnader Støykostnader Kostnader lokalt utslipp Kostnader utslipp klimagasser Helsegevinster overført biltrafikk Andre virkninger for tredje part Sum nytte for tredje part Andre nytte/kostnadselementer Restverdi av anlegget Skattefinansieringskostnader Samfunnsøkonomisk brutto nytte Investeringskostnader Samfunnsøkonomisk netto nytte Netto nytte per budsjettkrone 0,24-1,06-1,17-1,16 Tabell 13: Måloppnåelse - prissatte konsekvenser Måloppnåelse: prissatte konsekvenser Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Klima og miljøeffekter Endring i utslipp av klimagasser (tonn CO2-ekvivalenter per år) Reduksjon i klimagassutslipp per budsjettkrone (tonn/mill. kr) 0,0 0,0 0,0 Endring i lokale utslipp/nox (tonn per år) 0,0-0,2-0,6 Endring i støykostnader (mill. kr per år) 0,0 0,0-0,2 Sikkerhetseffekter Endring i antall hardt skadde og drepte, jernbane 0,0 0,0 0,0 Endring i antall hardt skadde og drepte, overført trafikk 0,0 0,0-0,1 Endring i antall hardt skadde og drepte per år 0,0 0,0-0,1 Framkommelighet Endringer i samfunnets transportkostnader Endringer transportkostnader for næringslivet

27 Tabell 14: Følsomhetsanalyser for endrede forutsetninger for referansetrafikk i nyttekostnadsanalysen Følsomhetsanalyser (mill kr.) Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Konsept 2b Følsomhet for endring i referansetrafikk Netto nåverdi med 50 % mer referansetrafikk Netto nåverdi med samme referansetrafikk som hovedanalyse Netto nåverdi med 50 % mindre referansetrafikk Tabell 15: Følsomheter for endret etterspørsel i referanse eller tiltak Følsomheter for endret etterspørsel Konsept 1a Konsept 1b Konsept 2a Konsept 2b Størrelse på referansetrafikk i hovedanalysen (antall reiser per år) Størrelse på referansetrafikk for at tiltaket har netto nåverdi lik null (antall reiser per år) Størrelse på etterspørselsrespons Endring i antall reiser i hovedanalysen (antall reiser per år) Endring i antall reiser for at tiltaket har netto nåverdi lik null (antall reiser per år) Økning i etterspørselsrespons for at tiltaket har netto nåverdi lik null (prosent) -8,3% 866,3% 2 107,0% 1 539,2% 26