Tiltaksbeskrivelse og innledende kommentarer 2. Markedsandeler og endring i transportarbeid 2 Oslo-Trondheim 2 Oslo-Bergen 4

Transkript

1 NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020 Høyhastighetstog i Norge 29. november 2009 Innhold Tiltaksbeskrivelse og innledende kommentarer 2 Markedsandeler og endring i transportarbeid 2 Oslo-Trondheim 2 Oslo-Bergen 4 Utslippreduksjoner og endret energibruk 5 Beregnet utslippreduksjon og energibruk i 2020 og Total utslippsreduksjon over tiltakets levetid 6 Kostnader ved tiltaket 7 Investering og drift 7 Nytte av tiltaket 8 Kostnadseffektivitet av tiltaket 8 Forutsetninger for gjennomføring 8 Nytte-kostnadsanalyser 9 Beregninger i henhold til Klimakur 2020-metodikk 9 Beregninger gjennomført av VWI 9 Beregninger gjennomført av Deutche Bahn mai Referanser 12

2 1 Tiltaksbeskrivelse og innledende kommentarer Høyhastighetstog er et av flere tiltak som er vurdert i forbindelse med KlimaKur2020 Nasjonal tiltak- og virkemiddelanalyse for å redusere utslipp av klimagasser. Tyske VWI har på oppdrag fra Jernbaneverket (JBV) utredet et konsept for Høyhastighetsbaner i Norge. Dette er å anse som et regneeksempel. JBV har fått gjennomført noen tilleggsvurderinger; en markedsanalyse, grovvurdering av kostnadsberegninger, mv. Det foreligger også utredninger fra uavhengige organisasjoner, f.eks. Norsk Bane AS, som skisserer alternative konsepter med ulike forutsetninger for trafikkgrunnlag, hastigheter, stoppmønster, mv. Jernbaneverket har ikke tatt standpunkt i disse spørsmålene og arbeider videre med utredning og avklaringer av ulike konsepter for eventuelle høyhastighetsbaner i Norge. I dette notatet har vi brukt VWI-utredningen som grunnlag for en vurdering av høyhastighetsbaner som et klimatiltak, og tilpasse tallgrunnlaget til Klimakur2020-metodikken for tiltaks- og virkemiddelanalyser. Det er sett nærmere på to korridorer: Oslo-Trondheim, forutsatt ferdigstilt til 2020 Oslo-Bergen, forutsatt ferdigstilt til 2030 Bakgrunnen for utvalget er at kundegrunnlaget er størst i disse korridorene. De ulike utredningene viser at det er her det ligger størst potensial for å stjele kunder/passasjerer fra vei og fly. Disse forholdene vil vi komme nærmere inn på i den videre gjennomgangen. Klimakur2020 har utviklet en metode og mal (tiltaksskjema) for dokumentering av klimatiltak. Denne er benyttet til å systematisere informasjonen, blant annet i forhold til utslippsreduksjoner og verdsatte nytte- og kostnadseffekter. Nedenfor redegjøres det for grunnlaget for beregningene. Det er også fylt ut et eget skjema som er vedlegg til dette notatet. 2 Markedsandeler og endring i transportarbeid 2.1 Oslo-Trondheim I figuren nedenfor fremgår tenkt rutestruktur og antall passasjerer på strekning Oslo-Trondheim. NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 2

3 Kilde: VWI Det legges til grunn at Oslo-Trondheim er ferdig bygget og satt i drift til Beregningsgrunnlaget for uslippreduksjoner og andre nyttekostnads forhold fremgår av tabellen nedenfor. Beregningsgrunnlag Transporttid Reduksjon i tid Hastighet 2 timer 45 minutter 3 timer 55 minutter km/t Økning i antall reisende i 2020 (uavh. tr.middel) 16 % Markedsandel Oslo-Trondheim 51 % Markedsandel totalt alle stasjoner 45 % Antall passasjer Oslo-Trondheim/dag Antall passasjer totalt/dag (alle stasjoner) Passasjerkilometer (transportarbeid)/dag Passasjerkilometer tatt fra fly Passasjerkilometer tatt fra bil og buss 2,28 mill 0,86 mill 0,3 mill NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 3

4 For øvrig gjelder forutsetninger om frekvens, reisetid, passasjerer, mv som nedenfor. Referansen er VWI-gruppens utredning fra distanse: 465 km stopp: Oslo, Gardermoen, Stange, Tynset, Trondheim (dvs. Trase Østerdalen) avganger om dagen: 12 kapasitet per avgang: 340 seter (kan dobles til 680 i rushtid) belegg ca 66 % For å beregne belegg er det tatt som forutsetning at de som ikke kjører hele strekningen reiser i snitt halve (km). 2.2 Oslo-Bergen I figuren nedenfor fremgår tenkt rutestruktur og antall passasjerer på strekning Oslo-Bergen. Kilde: VWI Det er lagt til grunn at Oslo-Bergen er ferdig bygget og satt i drift til Beregningsgrunnlaget for uslippreduksjoner og andre nyttekostnadsforhold fremgår av tabellen nedenfor. NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 4

5 Beregningsgrunnlag Transporttid Reduksjon i tid Hastighet 2 timer 40 minutt 4 timer 00 minutter km/t Økning i antall reisende 2020 (uavh. tr.middel) 22 % Markedsandel Oslo-Bergen 53 % Markedsandel totalt alle stasjoner 53 % Antall passasjer Oslo-Bergen/dag Antall passasjer totalt/dag (alle stasjoner) 6150 Passasjerkilometer (transportarbeid)/dag Passasjerkilometer tatt fra fly 3,0 mill 1,0 mill For øvrig gjelder forutsetninger om frekvens, reisetid, passasjerer, mv som nedenfor. Referansen er VWI-gruppens utredning fra distanse: 405 km stopp: Oslo, Hønefoss (alt.kongsberg), Geilo, Voss, Bergen avganger om dagen: 12 kapasitet 340 seter (kan dobles til 680 i rushtid) belegg 72 % For å beregne belegg er det tidligere tatt som forutsetning at de som ikke kjører hele strekningen reiser i snitt halve (km). 3 Utslippreduksjoner og endret energibruk 3.1 Beregnet utslippreduksjon og energibruk i 2020 og 2030 Utslippsreduksjoner Civitas har foretatt egne beregninger av utslippsreduksjoner basert på VWI s konsept for høyhastighetsbaner og innspill fra Jernbaneverket. I tabellene nedenfor fremgår mulige utslippsreduksjoner som følge av overflytting av transportarbeid fra fly og vei (personbil og buss) til høyhastighetstog. Utslippsreduksjonene er gitt i tonn av relevant gass, som regnes om til CO2-ekvivalenter. Det tas teoretisk utgangspunkt i at strekningen Oslo-Trondheim bygges ut først og er ferdig Strekningen Oslo-Bergen er ferdig i NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 5

6 Tabellen viser relevante faktorer med korreksjon for teknologisk utvikling for CO 2, NO x og PM frem til 2020 og Beregningene er basert på utslippsfaktorer og framskrivninger av disse utviklet av SFT og SSB i forbindelse med Klimakur2020. Utslippsreduksjoner som følge av høyhastighetstog Oslo-Trondheim i 2020 og i tillegg Oslo-Bergen i Endret elektrisitetsbruk I tabellen nedenfor fremgår beregnet energibruk (elektrisitet) i dag og endringer for 2020 og 2030 som følge av innfasingen av høyhastighetstilbud. Forutsatt utslippsfaktorer i dag på ca 127 kwh/pkm og for høyhastighetstog på ca 0,072 kwh/pkm (SSB, 2008; JBV, pers.med) I tabellen nedenfor fremgår beregnet økning i energibruk (kwh) forutsatt Oslo-Trondheim ferdig i 2020 og Oslo-Bergen i Total utslippsreduksjon over tiltakets levetid Utslippsreduksjoner Det er tatt utgangspunkt på en levetid på 50 år. I tabellen nedenfor fremgår total utslippsreduksjon i tiltakets levetid. Det er tatt hensyn til teknologisk utvikling (SFT/SSB) for utslipp av CO 2, NO x og PM frem til 2020 og NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 6

7 Endret elektrisitetsbruk I tabellen nedenfor fremgår beregnet økning i jernbanens elektrisitetsbruk (kwh) i tiltakets levetid (50 år). Økningen i prosjektets levetid utgjør ca 3 TWh. 4 Kostnader ved tiltaket 4.1 Investering og drift De samlede investeringskostnadene for begge korridorene er som følger: Infrastruktur MNOK Materiell MNOK Investeringene skal multipliseres med en skattefaktor på 1,2. De samlede driftskostnadene per år er beregnet til: Driftskostnader 186 MNOK Oslo-Trondheim De samlede investeringskostnadene er som følger: Infrastruktur Materiell MNOK MNOK Regneteknisk har vi fordelt disse likt per år fra 2010 til Investeringene er basert på Jernbaneverkets anslag for investeringer på strekningen. Driftskostnader for høyhastighetstog på strekningen Oslo- Trondheim er beregnet til 106 mill kroner/år, fordelt på vedlikehold (infrastruktur og materiell), energi og personell. Driftskostnader 106 MNOK NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 7

8 Oslo-Bergen Investeringene Oslo-Bergen er estimert med utgangspunkt i kostnadsberegningene for Oslo-Trondheim og en sammenligning av de to traseene. Investeringskostnadene for Oslo-Bergen er estimert til: Infrastruktur Materiell MNOK MNOK Regneteknisk har vi fordelt disse likt per år fra 2020 til 2029 Driftskostnader for høyhastighetstog på strekningen Oslo-Bergen er beregnet til 80 mill kroner/år, fordelt på vedlikehold (infrastruktur og materiell), energi og personell. Driftskostnader 80 MNOK 4.2 Nytte av tiltaket Kvantifisert Den samlede nytte av tiltakene er 700 mill 2008-kr per år i 2020 og ca mill 2008-kr per år i Ikke kvantifisert Antatt positive effektene tiltaket vi ha dvs kostnader som ikke er kvantifisert i beregningene, fremgår nedenfor: Redusert støy Samfunnsbygging og kluster-effekter for knutepunkter Lokal og regional verdiskaping Sysselsetting (i anleggsperioden) Kapasitet og komfort Tilgjengelighet Energieffektiviteten er høy 5 Kostnadseffektivitet av tiltaket Beregnet kostnadseffektivitet (NOK/tonn CO 2 -ekv) er på for 2020 og for Beregnet som annuitet av investeringskostnader og nominelle verdier (2008-kr) i 2020 og 2030 av de verdsatte nyttevirkingene. 6 Forutsetninger for gjennomføring Det forutsettes at første korridoren er ferdig i 2020 og den andre i Dette igjen forutsetter: NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 8

9 Statlig reguleringsplan (rask gjennomføring) Investeringer på 3-6 milliarder per år Utenlandske ressurser (kompetanse og arbeidskapasitet) i planleggingsog gjennomføringsfase 7 Nytte-kostnadsanalyser Det er i beregningene forutsatt at dagens tilbud på langdistanse (Signatur) langt på veg opprettholdes for alle mellomstasjonene. 7.1 Beregninger i henhold til Klimakur 2020-metodikk I henhold til beregningsmodell i forbindelse med Klimatur 2020 er følgende nytte-kostnadselementer beregnet: Nytten er angitt i minus (-). 7.2 Beregninger gjennomført av VWI Det er tidligere vist til følgende nytte-beregninger for Oslo-Trondheim av VWI. Beregningene bygger på en modell som i større grad verdsetter verdiskapning, for eksempel i gjennom sysselsetting. NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 9

10 Ekstern nytte MNOK/år Reduserte transportkostnader 1 288,3 Økt trafikksikkerhet 13,3 Redusert transporttid 341,3 Økt tilgjengelighet 34,1 Sysselsetting anlegg 640,8 Sysselsetting drift 476,0 Internasjonale relasjoner 14,00 Redusert støy 1,5 Reduserte lokale utslipp 0,7 Redusert utslipp av klimagasser 126,6 Sum 2 936,6 I tillegg kommer kundeinntekter som er beregnet til 519 mill kroner per år (VWI). Disse inngår ikke i Klimakur-beregningene. Tidligere beregninger viser en positiv nytte/kostnad faktor på 1,81 basert på årlige annuiteter på mill kroner (Nytte) og mill kroner (kostnad). Beregningsgrunnlaget baserer seg på en del andre forutsetninger enn hva som er vanlig ut fra norsk praksis Det er ikke tidligere gjort nytte-kost betraktninger for Oslo-Bergen. 7.3 Beregninger gjennomført av Deutche Bahn mai 2009 Norsk Bane engasjerte i januar 2008 Deutsche Bahn International til en gjennomgang av mulighetene for utbygging av høyhastighetstog i Norge, inkludert traséforslag, markedsundersøkelser og økonomiske vurderinger. Jernbaneverket har ikke hatt anledning til å gå inn i utredningen og forutsetninger for denne da dokumentasjonen i skrivende stund ikke foreligger. Deutsche Bahn plukket ut strekningene Oslo Trondheim og Oslo Bergen, Haugesund, Stavanger som de mest interessante. Basert på sammendrag og de innledende kapitlene i utredningen kan resultatene oppsummeres som følger: Hastigheter på km/t kan gjennomføres nesten over alt Reisetider med 2 time eller bedre til/fra Oslo Banene legges til rette for flerbruk for både langdistanse-, regional-, intercity- og godstrafikk Det er beregnet at trailerturer kan spares hver dag NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 10

11 Det er beregnet at CO 2 -utslipp kan reduseres med 1,4 millioner tonn hvert år Høy samfunnsøkonomisk effekt Driften vil gi store overskudd som raskt kan være med å betale ned investeringene Som det fremgår legges det vekt på større grad av flerbruk i traséen, inkludert godstrafikk. Det er forutsatt en betydelig overgang av gods fra veg til bane. Deutsche Bahn har også vurdert to ulike finansieringsløsninger for realisering av høyhastighetstog i Norge: fullstendig statlig finansiering og OPS-finansiering (offentlig-privat-samarbeid). Det legges til grunn ferdigstilt ny bane Oslo Drammen (Notodden), som likevel vil være nødvendig for å redusere reisetiden mellom Oslo og Vestfold, Grenland og Sørlandet (via Vestfold og via Notodden). Det tilsier en fordeling av anleggskostnadene for Oslo Drammen (Notodden) på de prosjektene som vil ha nytte av den nye banen. Det gir høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet og en høyere forrentning av den statlige kapitalinnsatsen for Oslo Bergen/Haugesund/Stavanger. NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 11

12 8 Referanser VWI-gruppens utredninger. Oppdrag fra JBV, 200x?. Econ, rapport Nytt-kostnadsanalyse av høyhastighetsstog i Norge. Norges Naturvernforbundets, Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer. Karl Georg Høyer; Høyhastighetstog. Analyser av direkte og brutto direkte energiforbruk. Urbanet Analyse 9/2008; Markedet for høyhastighetstog i Norge Deutche Bahn; Rapport mai 2009 (sammendrag og innledende kapitler) NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020: Høyhastighetstog i Norge 12