Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift

Transkript

1 NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020 Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift Innhold Beskrivelse av tiltaket 2 Investeringer 2 Trafikksituasjon pr banestrekning og trafikkvekst totalt 3 Banestrekningene 3 Forventet trafikkvekst og utslippsendringer i referansebanen 4 Utslippreduksjoner 4 Nytte av tiltaket 5 Kostnadseffektivitet (forenklet nytte- kostnadsberegning) 6 Virkemidler 7 Referanser 7 Vedlegg Klimakur tiltak- og virkemiddelskjema 7

2 1 Beskrivelse av tiltaket Tiltaket består i å bygge ut infrastruktur for elektrisk drift av banestrekninger som i dag driftes med diesel. Ikke elektrifiserte strekninger som er tatt med i beregningene er: Rørosbanen Hamar Røros Støren. Solørbanen: Kongsvinger Elverum. Raumabanen: Dombås Åndalsnes. Nordlandsbanen: (Trondheim)Steinkjer Bodø Trønderbanen: Trondheim - Steinkjer Meråkerbanen: Hell Storlien. Namsosbanen, Valdresbanen og Numedalsbanen har pr i dag ingen trafikk og har derfor vært holdt utenfor beregningene. Elektrifisering vil innebære utbygging av: Kontaktledningsanlegg Omformerstasjoner Autotransformatorer og fjernkontroll Profilutvidelse av tunneler og skjæringer Nytt elektrisk tog-materiell Gevinstene vil komme som: Redusert dieselforbruk og redusert klimagasser Reduserte energikostnader Redusert vedlikeholdsutgifter I noen tilfelle bedre utnyttelse av lokomotiver Større fleksibilitet i bruk av vognmateriell Komfort Mindre støy og andre luftforurensninger i tillegg til klimagasser. 2 Investeringer I forbindelse med dette arbeidet har vi fått opplyst enhetskostnader fra Jernbaneverket, og vi regner med ca 4,5 mill kr i sum investeringer pr km for ny elektrifisering (pers. med Frode Johnsen). Kostnadstallene er til dels svært usikre og er å betrakte som overslagsberegninger. Enhetskostnader for investering, drift og vedlikehold basert på erfaringstall hos Jernbaneverket: Kontaktledningsanlegg: 2,3 mill kr pr km. NOTAT Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift 2

3 Omformerstasjoner: 1 mill kr pr km, dvs. en stasjon til 130 mill kr for hver 120 km Autotransformatorer og fjernkontroll: 0,5 mill kr pr km. Profilutvidelse: 0,7 mill kr pr km. (usikkert tall som er svært avhengig av antall tunneler på strekningene, mv). Summert blir dette ca 4,5 mill. kr per km bane. Antall km banestrekning totalt er ca km inkl. kryssingsspor, se tabell 2 som viser lengdene for den enkelte strekning. I tillegg kommer sidespor. Tabell 2: Lengder for ulike banestrekninger som i dag er dieseldrevet. Baner som inngår: Km strekning Rørosbanen 384 Solørbanen 94 Raumabanen 114 Trønderbanen til Steinkjer 126 Nordlandsbanen fra Steinkjer 603 Meråkerbanen 74 Sum strekningslengde 1395 Samlet investeringskostnad blir ca 7,5 mrd kr for de aktuelle strekningene inklusive et påslag på 20 % fordi investeringene er skattefinansiert. Fordeler vi investeringene over 5 år, fra 2015 til 2019, forutsetter 40 års levetid og 5 % rente, blir nåverdien ca 4,9 mrd kr. Kostnadssammenstillingen er angitt som gjennomsnittstall og er dermed meget grove anslag. Det anslås en mulig variasjonen på mellom 6 og 10 mrd. (JBV). Det må foretas strekningsspesifikke vurderinger og beregninger som grunnlag for eventuelle investeringsbeslutninger og prosjektering. 3 Trafikksituasjon pr banestrekning og trafikkvekst totalt 3.1 Banestrekningene Rørosbanen Hamar Røros Støren. Rørosbanen har i dag 5 persontogpar pr hverdager Hamar Røros og 3 persontogpar Røros Støren (- Trondheim). Det kjøres stort sett 1 godstogpar (tømmer) pr hverdag Elverum Koppang og 1 par (tømmer) pr uke Koppang Støren. I den senere tid har man fått 1 nytt gjennomgående godstogpar (biler og containergods) Elverum Støren pr uke. Rørosbanen har et potensiale som avlastningsstrekning for Dovrebanen. Hvis den elektrifiseres kan man tenke seg å kjøre de fleste godstog nordover på Rørosbanen og sørover på Dovrebanen. Man får da en vesentlig økning i kapasiteten uten å måtte investere mye i kryssingsspor. Et slikt tiltak kan således ses som alternativ til kryssingssporutbygging på Dovrebanen. NOTAT Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift 3

4 Elektrifisering vil også føre til billigere tømmertransporter på Røros- og Solørbanen og derved bidra til å styrke næringslivet i Hedmark. Solørbanen: Kongsvinger Elverum. På Solørbanen går det i dag stort sett 2 tømmertogpar pr hverdag. Togene er vesentlig større enn gjennomsnittlig på norske baner. I tillegg har man nå fått ett nytt gjennomgående godstogpar (biler og containergods), nevnt under Rørosbanen, Kongsvinger Elverum pr uke. Raumabanen: Dombås Åndalsnes. Raumabanen har i dag 4 persontogpar pr hverdag Dombås Åndalsnes utenom turistsesongen. Det kjøres stort sett 1 godstogpar pr hverdag med enkelte tog i tillegg i løpet av uken. Nordlandsbanen: Trondheim Bodø. På Nordlandsbanen går det 3 persontogpar Trondheim Bodø og i tillegg 19 togpar Trondheim Steinkjer og ca 8 togpar Mosjøen/ Rognan/ Fauske Bodø. Det går 3 gjennomgående godstogpar (containergods) på hele strekningen og 5 malmtogpar Ørtfjell Mo. Meråkerbanen: Hell Storlien. På Meråkerbanen går det 2 gjennomgående persontogpar hver dag og 2 gjennomgående godstogpar (tømmer) i uken. Disse går til Skogn og er ikke nevnt under Nordlandsbanen. 3.2 Forventet trafikkvekst og utslippsendringer i referansebanen Det er vanskelig å si noe spesielt om forventet trafikkvekst for de enkelte banene nevnt ovenfor. Vi er derfor henvist til å bruke generelle tall for forventet trafikkvekst for jernbane i Norge. Frem til 2020 regner TØI i sin rapport Reviderte grunnprognoser for godstransport , utgitt i 2008, med en trafikkvekst med jernbane i Norge for godstrafikk på hele jernbanenettet på 40 %. I Reviderte grunnprognoser for persontransport NTP (Norconsult) regner man med en trafikkvekst til 2020 på 27 % for persontrafikk lange reiser. Vi har for enkelhets skyld benyttet gjennomsnittet (34%) av dette i beregningene, i og med at gods- og persontrafikk i dag står for tilnærmet like mye dieselforbruk på disse banestrekningene.(se 3.1) Utslippene i grunnprognosen/referansebanen viser om lag samme nivå i 2020 og 2030 som i dag. Det betyr at teknologieffektiviseringen (drivstoffeffektivisering) motvirker den trafikkvekst som er forutsatt. Finansdepartementet/SSB har forutsatt en effektivisering på ca 1 % per år i referansebanen. 4 Utslippreduksjoner I JBVs Miljørapport 2008 oppsummeres bruk av diesel til person- og godstransport. GWh Mill liter 1000 tonn Persontransport 85,2 8,5 7,2 Godstransport 86,6 8,6 7,3 Sum 171,8 17,1 14,5 NOTAT Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift 4

5 Her er ikke forbruk til gult matriell, dvs. maskiner for banevedlikehold, snørydding, mv., inkludert. I 2004 (JBV ) ble det i tillegg anvendt ca 1,8-1,9 mill. liter diesel eller 1,5-1,6 ktonn til gult materiell, dvs. maskiner for banevedlikehold, snørydding, mv. Forbruk av diesel summerer seg da opp til ca 16 ktonn per år. Statistikk tilbake til 1999 viser at samlet forbruk har gått noe ned først i perioden men de siste årene vært relativt stabilt (JBVs Miljørapporter) I referansebanen er utslipp av klimagasser fra jernbane i 2020 og 2030 om lag det samme som i dag. Finansdepartementet/SSB har forutsatt en teknologiforbedring på ca 1% per år, samtidig som det er forventet en trafikkvekst på i gjennomsnitt 34 % for gods- og persontransport. Denne trafikkveksten kommer i hovedsak på dagens elektrifiserte banestrekninger. Det er ikke forutsatt elektrifisering av banestrekninger i referansebanen. Den trafikkveksten som kan antas å komme på de dieseldrevne strekningene er vesentlig lavere enn gjennomsnittet for landet. Det er i dag de minst trafikkerte strekningene som er dieseldrevet. Vi kan derfor anta at ca parten av transportarbeidsveksten kan tas som økt belegg (økt kapasitetsutnyttelse). Den resterende veksten tas ved økt antall vognkm (frekvens), men med da en bedret effektivitet på 1% per år. Dette gir den nettoeffekten at både energibruk og utslipp holder seg på om lag samme nivå som i dag, dvs. referansebanens (PM09) utslippsutvikling. Denne viser et tilnærmet likt dieselforbruk og klimagassutslipp fra i dag og fram til 2020 og En elektrifisering av de nevnte korridorer(baner) vil fjerne dieselforbrukte til fremføring av person- og godstog, men ikke forbruket til gult materiell. 1 liter diesel gir ca 2,66-2,69 kg CO 2 - utslipp. Hvis vi forutsetter at elektrisitet gir null utslipp (garantert fornybar kraft) og forbruket av diesel ville være om lag som i 2008, vil utslippsgevinsten ved en elektrifisering være: Persontog: tonn CO 2 /år Godstog: Sum: tonn CO 2 /år tonn CO 2 /år I tillegg ca 600 tonn CO 2 -ekv. CH 4 og N 2 O. Se vedlagte skjema for øvrige utslippsgevinster. 5 Nytte av tiltaket Nyttevirkningene av tiltaket er bare delvis kvantifisert. En rekke positive effekter har det kun vært mulig å gi en kort beskrivelse av, og disse er derfor ikke trukket inn i beregningene. Trafikkveksten fører til at de kilometeravhengige kostnadene øker med om lag prosent fram til 2020 og ca prosent fram til Unntaket er energikostnadene og utslippskostnadene hvor teknologiutviklingen/effektiviseringen oppveier trafikkveksten. NOTAT Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift 5

6 Kvantifiserte effekter: Reduserte luftforurensninger. Her er nytten av reduserte NO x - og PM 10 -utslipp kvantifisert Endringer i energikostnader (differanse diesel el) Vedlikeholdsutgifter for rullende materiell (differanse diesel el) Vedlikeholdskostnader for kontaktledning og omformstasjoner Mill NOK/år Nytte (2020 og 2030) Spart diesel -81 Elektrisitet 46 Forurensning NO x -19 Forurensning PM Vedlikeholdskostnader lok og mv -21 Vedlikeholdskostnader kl og omf 15 Endring årlige kostnader -75 Nyttevirkninger som ikke er kvantifisert: Større fleksibilitet i bruk av vognmateriell Mer rasjonell utnyttelse av lokomotivparken Økt kapasitet (blant annet mulig avlastning av Dovrebanen) Økt hastighet (spesielt for godstog i stigninger) Økt komfort Mindre støy (eksternt) 6 Kostnadseffektivitet (forenklet nytte- kostnadsberegning) Det er ikke foretatt beregninger per korridor. Forutsettes en trafikkvekst i antall person/godsturer med ca 34 % fram til Om lag av dette tas i form av økt belegg slik at veksten i vognkm kun er ca prosent. Teknologiutvikling/energieffektivisering på ca 1% per år motvirker veksten og utslippene av klimagasser, NO x og PM 10 blir omtrent uendret både for 2020 og 2030 sammenlignet med i dag. Jf. Referansebanen (PM09). Det er utført grov nytte-/kostnadsberegning for tiltaket i henhold til metodikken i Klimakur2020. Hovedforskjellen er at nytten ikke nåverdiberegnes for hele levetiden, men at man tar ut den årlige nytten i angitt sluttåret for beregningene, dvs og 2030, og sammenligner med årlige annuitet av kostnadene. Beregningene kan derfor ikke sammenlignes med normale nytte-/ kostberegninger som brukes for å vurdere lønnsomhet av investeringstiltak. Følgende beregningsfaktorer er benyttet: NOTAT Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift 6

7 Nedskrivningstid = levealder = 40 år Skattefinaniseringsfaktor = 1,2 Rentebelastning (5%) er medregnet for investeringen (nåverdiberegnet/neddiskontert) Nytten er beregnet for årene 2020 og 2030 (ikke nåverdiberegnet/neddiskontert) Det vises for øvrig til tallverdiene benyttet i vedlagte tiltaksskjema for ytterligere detaljer. Dette gir en kostnadseffektivitet på ca kr/tonn CO 2 -ekv. redusert i både 2020 og Det er ikke differensiert mellom de ulike banestrekningene. Strekningene med den største trafikken (og trafikkveksten) vil ha en bedre kostnadseffektivitet og vica vers. Trolig er strekningene med mest trafikk lønnsomme å elektrifisere når man også tar hensyn til de ikke kvantifiserte nyttevirkningene. Grundigere analyser i henhold til JBVs nytte-kostnadsmetodikk må gjennomføres før det kan avgjøres hvilke korridorer som er lønnsomme å elektrifisere. 7 Virkemidler Primære virkemidler er tilgang til investeringsmidler og budsjettvedtak. Virkemidler som øker konkurransekraften til jernbane sammenlignet med veitransport slik at det blir en overføring av trafikk fra vei. Avgiftspolitikken kan innrettes mot dette. 8 Referanser Bruk av biodiesel ved jernbanene i Norge. JBV-rapport datert Jernbanestatistikk 2007 og JBVs nettsider. Datagrunnlag om den enkelte korridor/banestrekning. Utvikling av Røros- og Solørbanen. Civitas rapport, februar Miljøutredningen JBVs nettsider. 9 Vedlegg Klimakur tiltak- og virkemiddelskjema NOTAT Elektrifisering av jernbanestrekninger hvor det i dag kun er dieseldrift 7