Fagrapport Luftforurensning

Transkript

1

2

3 3 av 30 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder Nullalternativet LUFTFORURENSNING METODE UTREDNING AV KONSEKVENSER FOR TEMA LUFTFORURENSNING GENERELT OM KONSEKVENSUTREDNINGEN DATAGRUNNLAG LUFTFORURENSNING OG LOKAL LUFTKVALITET TRAFIKKSITUASJONEN FOR OMRÅDET BAKGRUNNSKONSENTRASJONEN FOR OMRÅDET OMRÅDETS EGNETHET FOR TILTAKET VURDERT FOR LUFTFORURENSNING TOPOGRAFI OG METEOROLOGI Topografi Meteorologi MÅLESTASJONER FOR LUFTFORURENSNING I OMRÅDET VIL PLANLAGTE ENDRINGER I TRANSPORT ELLER UTBYGGING FORÅRSAKE ENDRING I FORURENSNINGEN? TIDLIGERE UTREDNINGER I OMRÅDET UTREDNINGSOMFANG OPPSUMMERT VURDERING AV LUFTFORURENSNING OG LOKAL LUFTKVALITET FOR PLANOMRÅDET GULSKOGEN-MJØNDALEN Indre og midtre korridor Ytre korridor MJØNDALEN-HOKKSUND Nordre og søndre korridor HOKKSUND STASJON BEHOV FOR OPPFØLGENDE UNDERSØKELSER SAMMENSTILLING AV KONSEKVENS DOBBELTSPOR HOKKSUND STASJON ANLEGGSFASEN HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET OMFANG OG KONSEKVENS UNDER DRIFTSFASE Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud SAMMENSTILLING AV KONSEKVENS ANLEGGSFASEN DOKUMENTINFORMASJON TERMINOLOGI REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 30

4 4 av 30

5 5 av 30 SAMMENDRAG Generelt om temaet Et områdes lokale luftkvalitet påvirkes av ulike kilder til utslipp. Disse vil variere mellom forskjellige områder og med årstid. Nasjonalt regnes hovedkildene som utslipp fra veitrafikk, vedfyring, industri og anleggsarbeid. Det er særlig svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) som er luftforurensningsforbindelsene som gir redusert lokal luftkvalitet. Luftforurensning kan både gi og forverre luftveislidelser som KOLS og astma, videre medføre økt risiko for kreft og hjerte- og karsykdom. Eksponering for luftforurensning gir generelt økt sykelighet og dødelighet. I tillegg kommer redusert sikt, skitt og redusert trivsel. Ved drift av elektrifisert jernbane er det ingen direkte utslipp av lokal luftforurensning. Elektriske tog har ikke forbrenningsmotor, og gir dermed ingen utslipp av NOx eller svevestøv. Dette er en stor fordel sammenlignet med veitrafikk. Utslipp til luft i forbindelse med utbygging av jernbane vil i hovedsak begrense seg til kortsiktige utslipp generert i forbindelse med anleggsarbeidet. Anleggstrafikk, massetransport og massehåndtering vil i enkeltområder påføre omgivelsene ulemper med utslipp fra økt trafikk, utslipp av eksos fra anleggsmaskiner og spredning av støv. Virkninger Drift av ny dobbeltsporet jernbane med elektriske tog vurderes til å ikke ha noen negative virkninger for planområdets lokale luftkvalitet. Ekstra avbøtende tiltak må vurderes der korridorene vil skjære igjennom et grustak i drift. Anleggsarbeid knyttet til utbyggingen av jernbanen vil i en periode påføre omgivelsene ulemper med utslipp fra økt veitrafikk, utslipp av eksos fra anleggsmaskiner og spredning av støv. Støvreduserende tiltak må ivaretas gjennom krav til entreprenør. Konsekvensvurderingen for omgivelsene inngår i vurderingen for nærmiljø og friluftsliv.

6

7 7 av 30 1 INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger knyttet til Luftforurensning ved alternative korridorløsninger i forbindelse med etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen, og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for fjerntog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

8 8 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent driftsareal for jernbanen. Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Delstrekning Mjøndalen- Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen-.

9 9 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).

10 10 av Nullalternativet Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 5 og Figur 6 viser dagens jernbanelinje henholdsvis på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-.

11 Konsentrasjon av luftforurensning Dobbeltspor Gulskogen- 11 av 30 2 LUFTFORURENSNING Lokal luftforurensning spesielt fra veitrafikk, er et problem i større byer eller tettsteder med stor trafikk eller luftstagnasjon. Midlertidig anleggsarbeid vil være en ekstra kilde til lokal luftforurensning. Det er særlig svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) som er luftforurensningsforbindelsene som gir redusert lokal luftkvalitet. Luftforurensning kan både gi og forverre luftveislidelser som KOLS og astma, videre medføre økt risiko for kreft og hjerte- og karsykdom. Eksponering for luftforurensning gir generelt økt sykelighet og dødelighet. I tillegg kommer redusert sikt, skitt og redusert trivsel. EU har vedtatt et direktiv om luftkvalitet (Dir1999/30/EF) som er implementert i norsk lovgivning i form av kapittel syv i forurensningsforskriften [1]. Gjennom denne forskriften fastsettes juridisk bindende krav til luftkvalitet. I tillegg har Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttet utarbeidet anbefalte luftkvalitetskriterier, som er konsentrasjonsnivåer av forurensning som selv sårbare grupper skal tåle [2]. Forholdet mellom disse ulike kravene er illustrert i Figur 7. Grenseverdiene i forurensningsforskriften: Et juridisk minimumsnivå for luftkvalitet som skal overholdes. Luftkvalitetskriterier: Trygt nivå for alle befolkningsgrupper, rene helsemessige vurderinger av luftkvaliteten. Figur 7: Illustrasjon over forholder mellom de juridisk bindende grenseverdien til luftkvalitet i forurensningsforskriften og luftkvalitetskriteriene [11]. Tabell 1 viser gjeldende grenseverdier for lokal luftkvalitet i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Tabell 1: Gjeldende grenseverdier i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Alle verdier gitt som µg/m 3. NO2 (µg/m 3 ) PM10 (µg/m 3 ) Midlingstid: 1 time Midlingstid: 1 år Midlingstid: 1 døgn Midlingstid: 1 år Gjeldende grenseverdi forurensningsforskriften Antall tillatte overskridelser årlig Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier

12 12 av 30 Miljøverndepartementet har utarbeidet en retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520:2012 [3]. Retningslinje T-1520 skal sikre at kommunene tar hensyn til lokal luftkvalitet i planarbeidet ved å unngå å legge barnehager, skoler, boliger og parker i områder med mye luftforurensning. Retningslinjen anbefaler grenser for luftforurensning og deler inn områder i rød og gul luftkvalitetssone. Nedre grense for sonene skal legges til grunn ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning, det vil si grensene for gul sone. Det er luftforurensning i form av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) som skal vurderes i plansammenheng. Tabell 2 viser anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse i luftkvalitetsveileder T Tabell 2: Gjeldende grenseverdier i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Alle verdier gitt som µg/m 3. Komponent Luftforurensningssone 1) Gul sone Rød sone Svevestøv, PM10 35 µg/m 3 7 døgn per år 50 µg/m 3 7 døgn per år Nitrogendioksid, NO2 40 µg/m 3 vintermiddel 2) 40 µg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 1) Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. 2) Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30. april.

13 13 av 30 3 METODE 3.1 Utredning av konsekvenser for tema luftforurensning I planprogrammet stilles det følgende krav til utredning av luftforurensning: Utslipp til luft i forbindelse med utbygging av jernbane vil i hovedsak begrense seg til kortsiktige utslipp generert i forbindelse med anleggsarbeidet. Anleggstrafikk, massetransport og massehåndtering vil i enkeltområder påføre omgivelsene ulemper med utslipp fra økt trafikk, utslipp av eksos fra anleggsmaskiner og spredning av støv. Omfanget av dette skal utredes i konsekvensutredningen. Utredningen skal utføres etter Statens vegvesens håndbok V712 og i samsvar med krav til lokal luftkvalitet i Forurensningsforskriften og i retningslinjen T-1520 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. I V712 [4] er enkelte av konsekvensene av luftforurensning prissatt og inngår blant de prissatte virkningene i den samfunnsøkonomiske analysen. Beregning av prissatte konsekvenser i V712 forutsetter at beregningsprogrammet VLUFT benyttes. Dette er en gammel modell for beregninger av utslipp fra veitrafikk som i liten grad benyttes i dag. Luftforurensning har også ikke-prissatte virkninger, hvor håndboken krever en mer utdypende analyse og grafiske fremstillinger etter retningslinje T-1520 [3]. Håndboken henviser videre til Statens vegvesen interne veileder for vurdering av utredningsbehovet for luftkvalitet [5]. Luftforurensning utredes dermed som en ikke-prissatt konsekvens etter metodikken beskrevet i retningslinjen T-1520, håndbok V712 og Staten vegvesenets interne veileder for utredning av lokal luftkvalitet. Metodikken har blitt tilpasset konsekvensutredning av jernbane, og er grunnlaget for vurdering av luftforurensning og eventuelt behov for ytterlige utredning for utbygging av dobbeltsporet Gulskogen-. En konsekvensvurdering av luftforurensning etter metodikken i V712 for ikke-prissatte konsekvenser er utført som innspill til temautredningen for nærmiljø og friluftsliv. I planprosjekter der det er behov for en vurdering av luftkvaliteten må det avklares om det er nødvendig med modellering av luftforurensning eller om en faglig vurdering uten beregninger er tilstrekkelig. I T-1520 er det også gitt retningslinjer for begrensning av luftforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet, og en vurdering av utbyggingsfasen er tatt med i denne fagrapporten. Aktuelle avbøtende tiltak i områder beskrives dersom luftforurensningsnivåene vil være høyere enn anbefalt i T Punkter som skal utredes for å avgjøre om det er behov for en ytterligere utredning av luftkvaliteten ved bruk av modellering er: Trafikksituasjonen for området Bakgrunnskonsentrasjonen for området Områdets egnethet for tiltaket i forhold til luftforurensning Topografi og meteorologi Målestasjoner for luftforurensning i området Vil planlagte endringer i transport eller utbygging forårsake endring i forurensningen? Tidligere utredninger i området Sammenheng mellom ulike midlingstider for luftforurensning Fagutreder for luftforurensning kan også gi anbefalinger om forutsetninger eller begrensninger som bør tas hensyn til i videre planlegging. Hvis utredningen tyder på at det er forurensningsnivåer som tilsvarer gul eller rød sone i området, eller at fremtidig utvikling av området vil føre til dette, kan det være nødvendig med mer detaljerte beregninger. Følgende beregninger bør i så fall gjennomføres for både alternativ 0 og for de øvrige alternativene: Beregnet forurensningskonsentrasjon av NO2 (timemiddel) og PM10 (døgnmiddel) innenfor planområdet i åpningsåret Områder for gule og røde soner i tråd med T-1520 Antall personer bosatt i røde og gule soner i tråd med T-1520

14 14 av 30 Antall berørte institusjoner (inkludert skoler og barnehager) Eventuelle beregninger brukes som grunnlag for en helhetlig vurdering av forurensningssituasjonen i aktuelle alternativer. Retningslinjen T-1520 gir også føringer for hvordan luftforurensning fra bygge- og anleggsarbeid skal begrenses. Føringene danner en mal for krav til luftforurensning som kan stilles i miljøoppfølgingsprogrammer, anbudsdokumenter og kontrakter. Det er gjort en vurdering av om tiltaket i utbyggingsfasen vil berøre følsomt arealbruk og hvilke tiltak som bør videreføres til miljøoppfølgingsplanen. 3.2 Generelt om konsekvensutredningen Konsekvensutredningen bygger på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser (Håndbok V712 [4]), tilpasset kommunedelplannivået. Utredningen omfatter ikke nedleggelse av eksisterende spor der det kan være aktuelt. Før en kommer frem til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Sammenstillingen er en systematisk sammenligning med vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle korridorene. Beregning av prissatte konsekvenser gir grunnlag for rangering av de ulike korridoralternativenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Dette gjøres ved å beregne kostnader og nytte for transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Det gjøres også beregninger av støy og luftforurensning i forhold til grenseverdier for støy- og luftkvalitet. Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser: 1. Verdi. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. 2. Omfang. Med omfang menes en vurdering av hvordan og i hvilken grad et område påvirkes. 3. Konsekvens. Med konsekvens menes fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til Nullalternativet. Konsekvens fremkommer ved sammenstilling av områdets verdi og omfanget av påvirkning på området. Verdi vurderes på en tre-punkts skala (liten - middels - stor): Liten Middels Stort Verdivurderingen baseres på fagtradisjoner og overordnete, nasjonale føringer. Hensikten er å skille mellom verdifulle og mindre verdifulle delområder. Forvaltningsprioritet og bevaringsstrategi er en del av verdibegrepet. I verdivurderingene er det verdiene i sammenligningsåret i Nullalternativet som legges til grunn. Omfang vurderes på en skala fra stort negativt til stort positivt omfang: Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Med konsekvens menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til Nullalternativet. Konsekvensgraden for et alternativ fremkommer ved å sammenstille verdi og omfang. Dette gjøres etter konsekvensviften i Figur 8. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens. Konsekvensvurderingen består av tre trinn for hvert fagtema:

15 15 av Vurdering av konsekvens for hvert delområde. 2. Sammenstilling av konsekvens for hvert alternativ. 3. Rangering av alternativene. Deretter skal den samlede konsekvensen for alle ikke-prissatte tema vurderes: 1. Sammenstilling av konsekvens for hvert alternativ. 2. Samlet rangering av alternativene. Eventuelle avbøtende tiltak som vil ha betydning for valg av alternativ, skal beskrives, men ikke inngå i konsekvensvurderingen. Dersom det er knyttet større usikkerhet til vurderingen av noen av alternativene enn andre, skal dette beskrives [4]. Figur 8: «Konsekvensviften» - konsekvensgrad ved sammenstilling av verdi og omfang. Konsekvens vurderes på en skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens: Meget stor Stor Middels Liten Ubetydelig Liten Middels Stor Meget stor negativ negativ negativ negativ positiv positiv positiv positiv Datagrunnlag Konsekvensutredningen har tatt utgangspunkt i foreliggende kunnskap, i form av relevante arealplaner, temakart og tidligere utredninger. Det er videre innhentet data fra berørte kommuner.

16 16 av 30 4 LUFTFORURENSNING OG LOKAL LUFTKVALITET 4.1 Trafikksituasjonen for området Dagens trafikkmengde på hovedveiene i området er: hentet fra Statens vegvesens database, NVDB, vist gjennom Vegkart [6]. Høyeste vegtrafikkmengde for E134 for strekningen Mjøndalen- er ÅDT. For Fv28 fra Gulskogen til Mjøndalen er vegtrafikkmengden 5600 ÅDT. For E134 på strekningen Drammen til Mjøndalen er vegtrafikkmengden ÅDT. Trafikkmengden på veiene i området er godt over 8000 ÅDT og ser man kun på kravene retningslinjen T-1520, bør det utarbeides luftsonekart. Dette er byggherres ansvar i en plansak. 4.2 Bakgrunnskonsentrasjonen for området Lokal luftkvalitet i nærområdene til dagens jernbane er vurdert som god og er hovedsakelig langt under både rød og gul luftforurensningssone ifølge bakgrunnskonsentrasjonene for planområdet fra norske myndigheters offisielle sider for luftkvalitet [7]. Årsmidlet bakgrunnskonsentrasjon for PM10 er 9,0 µg/m 3 og NO2 14,5 µg/m 3. Bakgrunnskonsentrasjonene viser at luftkvaliteten i området generelt er god. Tett på trafikkerte veger vil konsentrasjonen av luftforurensning være høyere. Gulskogen stasjon, som ligger i gul luftforurensningssone, er et eksempel på dette [8]. Stasjonsområdet påvirkes av forurensning fra vegtrafikk i området samt utslippet fra Strømsåstunnelen som ventileres vestover. Luftkvaliteten ved Mjøndalen og stasjoner er ikke målt eller beregnet, men vurderes som god ut fra bakgrunnskonsentrasjonene for områdene. 4.3 Områdets egnethet for tiltaket vurdert for luftforurensning Planområdet ligger langs med Drammenselva og strekker seg fra Gulskogen til. Området er relativt spredt bebygget bortsett fra rundt stasjonsområdene ved Gulskogen, Mjøndalen og. Området ventileres med vind langsetter dalføret og vurderes til å ha god utlufting bortsett fra i perioder med luftstagnasjon (inversjon). Driften av en jernbane genererer svært lite luftforurensning og kan betraktes som et miljøtiltak som kan bedre lokal luftkvalitet hvis befolkningen bytter fra bil til tog. Ved Ryggkollen/Nerkollen øst for Mjøndalen drives det i dag et grustak. Dette er etablert og drives slik at voller og vegetasjon skjermer omgivelsene for uønsket støvflukt. Et flyfoto av området er vist i Figur 9. Noe støvspredning til omgivelsen er det trolig fra virksomhetene, men kravene til støvnedfall og avbøtende tiltak i forurensningsforskriftens kapittel 30 skal overholdes.

17 17 av 30 Figur 9: Nerkollen/Ryggkollen grustak. Kilde: Området vurderes som egnet for utbygging av tiltaket. Ved endringer i skjermingstiltakene rundt grustaket ved Nerkollen/Ryggkollen må nye avbøtende tiltak etableres slik at kravene i forurensningsforskriftens kapittel 30 overholdes. Utfordringer knyttet til luftforurensning i byggefasen er utredet i kapittel Topografi og meteorologi Topografi Planområdet ligger i Drammensdalen og Drammenselva renner gjennom hele området. Drammensdalen er åpen og flat og spesielt åpen i vest. Mot øst er dalsidene noe brattere. Åsene mot nord og sør når rundt 600 moh. [9] Terrengformasjonene er vist i Figur 10.

18 18 av 30 Figur 10: Terrenget langs Drammenselva fra i vest til Drammen i øst. Gulskogen stasjon markert med blått og hvitt punkt (Kilde: Meteorologi Nærmeste meteorologiske stasjon som måler både vindretning og vindhastighet er Berskog i Drammen [10]. Figur 11 og Figur 12 viser henholdsvis vindforholdene for sommerhalvåret og vinterhalvåret. Vind fra vest-nordvest er dominerende sammen med vind fra øst-sørøst. Det er vindstille 7-8 % av tiden. Dette betyr at luftforurensning fra anleggsområdene vil spres mest mot øst-sørøst og mot vestnordvest. Vinden følger dalen og luftforurensning ventileres i hovedsak langs elva ned mot Drammen.

19 19 av 30 Figur 11: Frekvensfordeling av vind for sommerhalvåret ved den meteorologiske stasjonen på Berskog i Drammen (Kilde: e-klima [10]). Figur 12: Frekvensfordeling av vind for vinterhalvåret ved den meteorologiske stasjonen på Berskog i Drammen (Kilde: e-klima [10]).

20 20 av 30 Stille perioder med liten eller ingen vind spesielt vinterstid kan skape perioder med høy luftforurensning. Inversjon, hvor temperaturen i troposfæren blir høyere med økende høyde i istedenfor kaldere, som er det vanlige, vil gi dårligere luftkvalitet da luftforurensningen ikke blir luftet ut, men legger seg som et lokk over området. Dette fenomenet oppstår vinterstid i Drammensområdet. I slike perioder vil det være lite støvflukt fra et anleggsområde, men dieseldrevne anleggsmaskiner og kjøretøy vil være en kilde til forverret luftkvaliteten. 4.5 Målestasjoner for luftforurensning i området Drammen kommune måler og overvåker luftkvaliteten i kommunen i samarbeid med Statens vegvesen [8]. Det er etablert to faste målestasjoner og en mobil som flyttes rundt omtrent hvert andre år. De to faste er plassert på tak i Nedre Storgate og på Bangeløkka på Strømsø-siden. Spredning av luftforurensning avhenger av meteorologi og kommunen har også to stasjoner for meteorologiske målinger. Ingen av målestasjonene er plassert slik at de kan gi direkte informasjon om luftforurensning og luftkvalitet for planområdet i dette prosjektet, men luftsonekartet for Drammen kommune viser at Gulskogen stasjon ligger i gul sone. 4.6 Vil planlagte endringer i transport eller utbygging forårsake endring i forurensningen? Vanlig drift av elektrifisert jernbane generer ingen direkte utslipp til luft. Togene som i dag går på strekningen Gulskogen- er elektriske og det er forutsatt at dette også vil være tilfellet i fremtiden. I driftsfasen sliter togene på både skinner og hjul og det genereres metallstøv. Dette støvet er tungt og faller ned tett på sporet. Det er derfor vurdert til å ikke påvirker svevestøvskonsentrasjonen og områdets lokale luftkvalitet. Aktiviteten på stasjoner og hensettingsområde vil kunne øke veitrafikkene og dermed bidra til noe redusert lokal luftkvalitet. Det er foreløpig ikke utarbeidet en veitrafikkanalyse som kan si noe om omfanget av dette. Omfanget av økte utslipp for disse områdene sammenlignet med Nullalternativet vurderes foreløpig som liten. For strekningen Gulskogen-Mjøndalen er både midtre og indre korridor planlagt å gå igjennom nordre del av dagens grustak ved Ryggkollen/Nerkollen. Dette vil kunne bryte de skjermende barrierene som er etablert mot omgivelsene og medføre at vinden kan få bedre tak og gi økt støvflukt til omgivelsene sammenlignet med nullalternativet. Anleggsfasen er vurdert i kapittel 6. Det er forutsatt at jernbanedriften vil foregå i samsvar med bestemmelsene i Forskrift om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften), jfr. del 3 om lokal luftkvalitet, herunder 7-3 om anleggseiers ansvar. 4.7 Tidligere utredninger i området Det er funnet få tidligere utredninger av luftforurensning eller lokal luftkvalitet for planområdet. Områderegulering for Mjøndalen sentrum. Planprogrammet er fastsatt. Det skal utarbeides luftsonekart for Mjøndalen sentrum. Resultatet av dette arbeidet er ikke offentlig tilgjengelig. Luftsonekart for Drammen kommune. Luftsonekartet viser at områdene ved tunnelmunningene på E134 er kilde til luftforurensning. Elles strekker gul og rød luftforurensningssone seg langs med veiene. [8]

21 21 av 30 Reguleringsplan for E134 Mjøndalen-Langebru, Midtdeler. Luftforurensning ble vurdert og tiltaket ville ikke endre dagens situasjon. Temaet ble ikke ytterligere utredet. 4.8 Utredningsomfang I avsnitt er punktene nedenfor utredet. Trafikksituasjonen for området Bakgrunnskonsentrasjonen for området Områdets egnethet for tiltaket i forhold til luftforurensning Topografi og meteorologi Målestasjoner for luftforurensning i området Vil planlagte endringer i transport eller utbygging forårsake endring i forurensningen? Tidligere utredninger i området Kartleggingen av data har vist at det kun er forurensningsnivåer som tilsvarer gul sone ved Gulskogen stasjon, men det er svært lite med data om luftforurensning for planområdet tilgjengelig. Luftkvalitet har ikke blitt utredet ved tidligere plansaker, men ligger i planprogrammet for områderegulering for Mjøndalen sentrum. Ved drift av elektrifisert jernbane er det ingen utslipp av lokal luftforurensning. Elektriske tog har ikke forbrenningsmotor, og gir dermed ingen utslipp av NOx eller svevestøv. Utslipp til luft i forbindelse med utbygging av jernbane vil i hovedsak begrense seg til kortsiktige utslipp generert i forbindelse med anleggsarbeidet Det er ingen målestasjoner for luftforurensning i planområdet, men området har svært lave bakgrunnskonsentrasjoner for luftforurensning. Hverken topografi eller meteorologi tilsier at tiltaket vil medføre noen endringer som hindrer utluftingen av området, og det forventes at den gode luftkvaliteten vil opprettholdes. Da utbyggingen av nytt dobbeltspor mellom Gulskogen og ikke vil ha store konsekvenser for lokal luftkvalitet i driftsfasen av jernbanen, er det valgt å ikke gjøre beregninger eller modellering av luftforurensningen. Dette altså til tross for at vegtrafikkmengden i området er godt over 8000 ÅDT som etter T-1520 skulle ha utløst behovet for modellering. Tiltaket forventes ikke å endre trafikkmengden i området i en så vesentlig grad at dette bør vises grafisk i luftsonekart. Hvis utbyggingen av jernbane kan få flere fra bil over til tog, vil dette kunne ha en positiv virkning for lokal luftkvalitet, men det er per dags dato ikke utført trafikkberegninger som kan underbygge dette og vises i en modellering av luftforurensning. 4.9 Oppsummert vurdering av luftforurensning og lokal luftkvalitet for planområdet Vanlig drift av elektrifisert jernbane generer ingen luftforurensning. Togene som i dag går på strekningen Gulskogen- er elektriske. Lokal luftkvalitet i nærområdene til dagens jernbane er vurdert som god og er stort sett godt under både rød og gul luftforurensningssone ifølge bakgrunnskonsentrasjonene for planområdet fra norske myndigheters offisielle sider for luftkvalitet [7]. Årsmidlet bakgrunnskonsentrasjon for PM10 er 9,0 µg/m 3 og NO2 14,5 µg/m 3. Gulskogen stasjon ligger i gul luftforurensningssone [8]. Området påvirkes av forurensning fra vegtrafikk i området samt utslippet fra Strømsåstunnelen som ventileres vestover.

22 22 av Gulskogen-Mjøndalen Indre og midtre korridor Nerkollen/Ryggkollen grustak Det drives i dag et grustak i Nerkollen/Ryggkollen. Ved uttak av masse er det etablert terrengbarrierer og vegetasjon mot omgivelsene som skjermer mot uønsket støvflukt. Et flyfoto av dagens situasjon er vist i Figur 9. Både indre og midtre korridor er planlagt å gå igjennom nordre del av dagens grustak. Dette vil kunne bryte de skjermende barrierene som er etablert mot omgivelsene og medføre at vinden kan få bedre tak og gi økt støvflukt til omgivelsene sammenlignet med Nullalternativet. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er arealbruk følsomt for luftforurensning, vurderes som liten negativ. Vurdering av avbøtende tiltak Avbøtende tiltak bør vurderes i forbindelse med optimalisering av linjen hvis indre eller midtre korridor velges. Avbøtende tiltak vil kunne være etablering av ny skjerming mellom omgivelsene og gjenværende del av grustaket. Etablering av voller med beplantning eller tette vegger vil kunne fungere som slik skjerming. Utformingen må planlegges ut fra fremherskende vindretninger, planlagt videre drift av grustaket og hvordan jernbanelinjen skal gå igjennom området Ytre korridor Ytre korridor vil ikke gå igjennom grustaket på samme måte som indre og midtre korridor og vurderes til å ikke gi noen endring i områdets lokale luftkvalitet sammenlignet med nullalternativet. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er arealbruk følsomt for luftforurensning, vurderes som ubetydelig. Vurdering av avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak må etableres Mjøndalen Nordre og søndre korridor Drift av jernbane for elektriske tog er vurdert til å ikke være en kilde til økt luftforurensning. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er arealbruk følsomt for luftforurensning, vurderes som ubetydelig. Vurdering av avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak må etableres stasjon For stasjonsområder gjelder det samme som for korridorene. Drift av jernbane for elektriske tog er vurdert til å ikke være en kilde til økt luftforurensning. I tilknytning til stasjonsområder vil det kunne bli økt veitrafikk som vil kunne gi noe redusert lokal luftkvalitet. Omfanget av dette er ikke utredet her. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er følsomt for luftforurensning arealbruksmessig, vurderes som ubetydelig. Vurdering av avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak må etableres.

23 23 av Behov for oppfølgende undersøkelser Ut fra foreliggende kunnskap er det ikke behov for oppfølgende undersøkelser.

24 24 av 30 5 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENS Det er gjort en vurdering av endringer i lokal luftkvalitet for planområdet og med vurdering av konsekvens for omgivelsene. Dette er innspill til konsekvensvurderingen for nærmiljø og friluftsliv. Skalaen som er brukt er vist i kapittel Dobbeltspor Konsekvensgrad for lokal luftkvalitet og luftforurensning for omgivelsene i driftsfasen for de alternative korridorene på de to delstrekningene fremgår av Tabell 3. Vurderingen er en del av konsekvensvurderingen for påvirkning av nærmiljø og friluftsliv og inngår der. Tabell 3: Sammenstilling av konsekvenser for alternative korridorløsninger for dobbeltspor mellom Gulskogen og for fagtema Luftforurensning under driftsfasen. Strekning Gulskogen-Mjøndalen Mjøndalen- Korridor Indre Midtre Ytre Nord Sør Luftforurensning Konsekvens for nærmiljø og friluftsliv Rangering stasjon Samlet konsekvensgrad i driftsfasen og rangering av de aktuelle korridoralternativene som berører stasjonsområde fremgår av Tabell 4. Tabell 4: Sammenstilling av konsekvenser for og rangering av aktuelle korridorløsninger for stasjonsområde for fagtema Luftforurensning. Strekning stasjon Korridor Nord Sør Luftforurensning Konsekvens 0 0 Rangering Ingen forskjell

25 25 av 30 6 ANLEGGSFASEN Retningslinjen T-1520 [3] gir også føringer for hvordan luftforurensning fra bygge- og anleggsarbeid skal begrenses. Føringene danner en mal for krav til luftforurensning som kan stilles i miljøoppfølgingsprogrammer, anbudsdokumenter og kontrakter. Det er gjort en vurdering av om tiltaket i utbyggingsfasen vil berøre følsomt arealbruk og hvilke tiltak som bør videreføres til miljøoppfølgingsplanen. I anleggsfasen vil utslipp til luft, som svevestøv og nitrogendioksid, fra anleggsmaskiner og kjøretøy være en kilde til lokal luftforurensning. I tillegg vil anleggsarbeid, som pigging, sprengning, gravearbeider, massehåndtering, transport på uasfalterte veier medføre spredning av støv til omgivelsene spesielt i tørre og vindfulle perioder. De alternative korridorene for dobbeltsporet går gjennom både områder med spredt bebyggelse og tett bebyggelse. Stasjonsområdene ligger også tett på boligområder. Boliger er arealbruk følsomt for luftforurensning. Spesielt der anleggsarbeidene vil skje tett på boligbebyggelsen vil det være viktig med fokus på avbøtende tiltak, men transport knyttet til anleggsvirksomheten vil også kunne spre luftforurensning til et større område. Konsekvensene av anleggsarbeid for lokal luftkvalitet reduseres ved å ha fokus på avbøtende tiltak ved planlegging og bygging. Det vil være aktuelt med avbøtende tiltak både på selve anleggsområdene og for omkringliggende arealer og veier. Erfaringsmessig bidrar massetransport mye til støvforurensning fra anleggsvirksomhet. Før anleggsarbeidene starter, bør det utarbeides en transportplan for all kjøring til og fra og inne på anleggsområdene. Transportplanen bør inneholde forslag til avbøtende tiltak. Avbøtende tiltak vil være krav til bruk av nyere anleggsmaskiner med lavere utslipp, støvreduserende tiltak som spyling av kjøretøy før utkjøring fra anleggsområde på veier med hardt dekke, vanning av anleggsveier, områder og lagringshauger for å hindre støvflukt ved tørt vær, tildekking av masser samt spyling og feiing av veier med hardt dekke i nærområdene til anleggsområdene. Det foreligger lite kunnskap om faktiske konsentrasjonsnivåer fra bygge- og anleggsvirksomhet, men som en veiledning bør timemiddelkonsentrasjonen av PM10 maksimalt ikke overstige 200 μg/m³ på lokaliteter der folk bor eller oppholder seg. Det er tiltakshaver som er ansvarlig for at representative målinger blir gjennomført ved behov. Dersom spesielt sensitive personer opplever dokumenterte helseeffekter (ved legeattest) som følge av luftforurensning fra bygge- og anleggsarbeidene, selv med avbøtende tiltak, bør det tilbys alternativt oppholdssted så lenge som det ansees å være behov for dette ut fra helsemessige hensyn. Konsekvensen av bygge- og anleggsarbeidene vurderes til middels negativ for omgivelsene både for dobbeltsporet og stasjonsområder uavhengig av alternativer.

26 26 av 30 7 HENSETTINGSANLEGG 7.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen samt og Mjøndalen stasjonsområde. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 7.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, som vurderes videre i konsekvensutredningen, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternative lokaliseringer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 13 1 viser aktuell lokalisering for hensettingsanlegg. Figur 13: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen. 1 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.

27 27 av Omfang og konsekvens under driftsfase Drift av et hensettingsanlegg for elektriske tog vurderes overordnet til å ikke være en kilde til økt luftforurensning. Anlegget vil generere noe økt veitrafikk, men omfanget av dette vurderes som så lite at det ikke er av betydning for lokal luftkvalitet Gulskogen/Pukerud Nord Området er i dag industriområde. Aktiviteten knyttet til et hensettingsområde forventes ikke å øke områdets luftforurensning i betydelig grad. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er arealbruk følsomt for luftforurensning, vurderes som ubetydelig. Vurdering av avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak må etableres. Sør Området er i dag friområde og landbruksområde tett på et boligområde. Aktiviteten knyttet til et hensettingsområde forventes ikke å øke områdets luftforurensning i betydelig grad. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er arealbruk følsomt for luftforurensning, vurderes som ubetydelig. Vurdering av avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak må etableres Langum/Narverud Indre, Midtre og Ytre De alternative områdene er i dag landbruksområder. Aktiviteten knyttet til et hensettingsområde forventes ikke å øke områdets luftforurensning i betydelig grad. Konsekvensen for omgivelsene, inkludert boliger som er arealbruk følsomt for luftforurensning, vurderes som ubetydelig. Vurdering av avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak må etableres. 7.4 Sammenstilling av konsekvens Konsekvensgrad for lokal luftkvalitet og luftforurensning for omgivelsene i driftsfasen for de alternative hensettingsområdene fremgår av tabellen under. Vurderingen er en del av konsekvensvurderingen for påvirkning av nærmiljø og friluftsliv, og inngår der. Samlet konsekvensgrad og rangering av de alternative lokaliseringene for hensettingsanlegg fremgår av tabellen under. Tabell 5: Sammenstilling av konsekvenser for av alternative lokaliseringer for hensettingsanlegg for fagtema Luftforurensning under driftsfasen. Hensettingsalternativ Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud Korridor/ variant Nord Sør Indre Midtre Ytre Luftforurensning Konsekvens for nærmiljø og friluftsliv Rangering Det er ingen forskjell mellom alternativene i driftsfasen.

28 28 av Anleggsfasen Utfordringer knyttet til luftforurensning og da spesielt støvspredning ved anleggsarbeid er beskrevet i kapittel 6. Utbygging av et hensettingsanlegg på Gulskogen vil være belastende for naboer der områdene ligger tett på boligbebyggelse. I dag er det etablert boliger på sørsiden av eksisterende spor og i utgangspunktet er det hensettingsalternativ Gulskogen/Pukerud sør som vil gi størst belasting for naboer. Men Drammen kommune planlegger med boligbebyggelse også nord for eksisterende spor og belastningen vurderes derfor som lik for begge alternativene på Gulskogen/Pukerud. Samlet konsekvensgrad og rangering av de alternative lokaliseringene for hensettingsanlegg fremgår av tabellen under. Tabell 6: Sammenstilling av konsekvenser for av alternative lokaliseringer for hensettingsanlegg for fagtema Luftforurensning under anleggsfasen. Hensettingsalternativ Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud Korridor/ variant Nord Sør Indre Midtre Ytre Luftforurensning Konsekvens for nærmiljø og friluftsliv

29 29 av 30 8 DOKUMENTINFORMASJON 8.1 Terminologi PM10 NO2 NOx svevestøv nitrogendioksid nitrøse gasser som NO og NO2 8.2 Referanseliste [1] Klima- og miljødepartementet, «FOR nr Forskrift om begrensing av forurensing (forurensningsforskriften),» Lovdata, [2] Folkehelseinstituttet, «Luftkvalitetskriterier,» 26 Oktober [Internett]. Available: [3] Klima- og miljødepartementet, «T-1520 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging,» Klima- og miljødepartementet, [4] Statens vegvesen, «Håndbok V712 Konsekvensanalyser,» [5] Statens vegvesen, «Utredning av lokal luftkvalitet i arealplenalegging. Interne råd for bruk av retningslinjen T-1520 i Statens vegvesen.,» Statens vegvesen, [6] Statens vegvesen, «Vegkart,» Statens vegvesen, Oktober [Internett]. Available: [Funnet Oktober 2016]. [7] Luftkvalitet.info/NILU, «Bakgrunnsapplikasjonen,» Oktober [Internett]. Available: [Funnet Oktober 2016]. [8] Drammen kommune, «6.8 Luftkvalitet,» Drammen kommune, [Internett]. Available: [Funnet September 2016]. [9] lokalhistoriewiki.no;ek, Bent, «Øvre Eiker kommune/topografi,» lokalhistoriewiki.no, 11 November [Internett]. Available: [Funnet 2016]. [10 ] [11 ] Meteorologisk institutt, «e-klima,» Oktober [Internett]. Available: RTAL. Luftkvalitet.info/NILU, «Regelverk,» 10 November [Internett]. Available: Figurliste Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst) Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no) Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen Figur 7: Illustrasjon over forholder mellom de juridisk bindende grenseverdien til luftkvalitet i forurensningsforskriften og luftkvalitetskriteriene [11] Figur 8: «Konsekvensviften» - konsekvensgrad ved sammenstilling av verdi og omfang Figur 9: Nerkollen/Ryggkollen grustak. Kilde: 17 Figur 10: Terrenget langs Drammenselva fra i vest til Drammen i øst. Gulskogen stasjon markert med blått og hvitt punkt (Kilde: 18

30 30 av 30 Figur 11: Frekvensfordeling av vind for sommerhalvåret ved den meteorologiske stasjonen på Berskog i Drammen (Kilde: e-klima [10]) Figur 12: Frekvensfordeling av vind for vinterhalvåret ved den meteorologiske stasjonen på Berskog i Drammen (Kilde: e-klima [10]) Figur 13: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen Tabelliste Tabell 1: Gjeldende grenseverdier i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Alle verdier gitt som µg/m Tabell 2: Gjeldende grenseverdier i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Alle verdier gitt som µg/m Tabell 3: Sammenstilling av konsekvenser for alternative korridorløsninger for dobbeltspor mellom Gulskogen og for fagtema Luftforurensning under driftsfasen Tabell 4: Sammenstilling av konsekvenser for og rangering av aktuelle korridorløsninger for stasjonsområde for fagtema Luftforurensning Tabell 5: Sammenstilling av konsekvenser for av alternative lokaliseringer for hensettingsanlegg for fagtema Luftforurensning under driftsfasen Tabell 6: Sammenstilling av konsekvenser for av alternative lokaliseringer for hensettingsanlegg for fagtema Luftforurensning under anleggsfasen