Fagrapport Lokal og regional utvikling

Transkript

1

2

3 3 av INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder Nullalternativet Endringer ved dobbeltspor METODE KONSEKVENSUTREDNING AVGRENSNING AV ANALYSEOMRÅDE OG AVGRENSNING AV TEMAER DATAGRUNNLAG DAGENS SITUASJON INFLUENSOMRÅDE Befolkning Næringsliv Bostedsattraktivitet Integrasjon og pendling LOKALT Forbedringer av kollektivtilbudet Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Delstrekning Mjøndalen PLANER FOR UTVIKLING I REGIONEN Nasjonale føringer Regionale planer Kommunale planer Oppsummerende merknader KONSEKVENSER TILNÆRMING VURDERING OPPSUMMERING HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET DAGENS SITUASJON KONSEKVENSER Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud ANLEGGSFASEN DOKUMENTINFORMASJON TERMINOLOGI REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 35

4

5 5 av SAMMENDRAG Temaene i denne rapporten om lokal og regional utvikling omhandler i hvilken grad tiltaket vil legge til rette for en ønsket utvikling i regionen og byene og tettstedene som berøres. De viktigste virkningene denne fagrapporten skal se på er knyttet til hvordan tiltaket legger til rette for å binde regioner, næringsliv og arbeidstakere tettere sammen. I hvilken grad tiltaket legger til rette for dette avhenger i hovedsak av tre faktorer: I hvilken grad reisetid mellom ulike områder forkortes, hvor sentrale områdene som bindes sammen er med hensyn til arbeids- og bosettingsmønster, og om arealtilgangen er egnet for å utvikle arbeidsplasser og boliger i tilknytning til knutepunktet. Effektene av regionale virkninger og by/tettstedsutvikling har i første rekke et lokalt og regionalt perspektiv, og må ikke forstås som samfunnsøkonomiske tilleggsvirkninger. Effektene under disse temaene vil ikke realiseres som direkte effekter av tiltaket, men vil avhenge av hvilke valg som gjøres av private og offentlige beslutningstakere i regionen. Analysene må derfor i første rekke tolkes som vurderinger av hvordan de alternative tiltakene legger til rette for en ønsket utvikling regionalt og lokalt. Dobbeltsporet vil gjøre det mulig å øke antall avganger på strekningen betydelig. Reisetidene vil også reduseres. Omfanget av forsinkelser og avvik i togfremføringen vil bli redusert. Dobbeltsporet vil kunne føre til at mange bilister isteden benytter tog, for en rekke reisehensikter og reisemål. Det foreligger to korridorer på strekningen -Mjøndalen og tre korridorer på strekningen Mjøndalen-Gulskogen. Det sentrale spørsmålet i denne konsekvensutredningen er således hvilket av de seks korridoralternativene som skal foretrekkes. I denne fagutredningen er det spesielt stasjonsplassering som er viktig. Dette fordi stasjonene er knutepunkter som har betydning for reisetilbud og arealutvikling lokalt, samt regionalt reisetilbud og regionsutvikling. Bane NOR har besluttet å gå videre i planleggingen av dobbeltspor på denne strekningen med stasjonene Mjøndalen, og Gulskogen stasjon som fastpunkter. Steinberg stasjon ligger på delstrekningen -Mjøndalen, hvor det er to korridorer som vurderes; nordre korridor med eller uten stasjon på Steinberg og søndre korridor uten stasjon på Steinberg. Kongsberg har i dag relativt lite pendling. Det er sannsynlig at Kongsberg vil få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til Drammen og Oslo. Fordi det allerede er en del pendling fra Øvre og Nedre Eiker vil sannsynligvis effekten være mindre jo nærmere Drammen en kommer. Her viser pendlerstatistikken at det allerede i dag er mye pendling. Utfra lokale, regionale og nasjonale målsettinger vil prosjektet være positivt for den lokale og regionale utviklingen for alle alternativene. Alternativene som innebærer at det ikke er stasjon på Steinberg vil medføre at det vil være vanskeligere å oppnå målsettingen om å utvikle Steinberg som nærsentra.

6

7 7 av INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger knyttet til lokal og regional utvikling ved alternative korridorløsninger i forbindelse med etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen-. Hensikten med utredningen er å definere variasjonen i hvordan fremtiden med tiltaket vil kunne bli, og særlig om «mulighetsrommet» er ulikt for de forskjellige korridorene som utredes. I den samfunnsøkonomiske analysen skal det dokumenteres om tiltakets samlede nytte (fordeler) er større enn tiltakets samlede kostnader (ulemper for samfunnet). Nettobidraget til verdiskapning i samfunnet vil i hovedsak fanges opp i denne analysen. Finansdepartementets Rundskriv R109/14 [1] skriver: «Dersom det er grunnlag for å anta at tiltaket vil ha netto ringvirkninger, slik som virkninger på arbeidstilbud, areal eller konkurransesituasjonen ut over det som er fanget opp i den ordinære beregningen av nytte, kan informasjon om dette inngå i en tilleggsanalyse. Tilleggsanalysen kan inneholde både kvantitativ og kvalitativ informasjon som vil kunne være nyttig for beslutningstakerne.» Fagrapporten for lokal og regional utvikling skal dekke denne tilleggsanalysen. 1.2 Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på banens overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for regiontog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

8 8 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent driftsareal for jernbanen. Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen. Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen.

9 9 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).

10 10 av Nullalternativet Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 5 og Figur 6 viser dagens jernbanelinje henholdsvis på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-.

11 11 av Endringer ved dobbeltspor Avgangsfrekvenser Det nye tilbudet tallfestes ved å si at det går 66 avganger i hver retning pr. døgn på strekningen. Det er i dag 21 avganger i hver retning for regiontoget. I 2040 skal det være 48 avganger for regiontoget. Fjerntoget til Bergen og Sørlandet kommer i tillegg, og avgangsfrekvensen antas uendret fra i dagens situasjon (12 per dag per retning). Hvor mange tog som vil gå i løpet av et døgn, er illustrert i Figur 7. Figur 7: Stoppmønster i løpet av et døgn etter utbygging Illustrasjon: Norconsult. Kjøretider Dagens reisetid mellom Gulskogen og er beregnet til 12,4 minutter for regiontog. Disse togene stopper på alle stasjoner på strekningen. Ved beregning av fremtidig kjøretid er det lagt til grunn 55 sekunders stopp på Mjøndalen og 45 sekunders stopp på Steinberg. Ved utbygging av dobbeltspor reduseres reisetiden med mellom ett og tre og ett halvt minutt, avhengig av korridorvalg og stoppmønster. Dette er vist i Figur 8. Godstogene sparer mindre i reisetid med dobbeltsporet siden de uansett holder lavere hastighet. Regiontogene sparer mindre enn de fullstoppende togene for alternativ som benytter nordre linje mellom Gulskogen og (fordi de uansett ikke stopper på Steinberg). Reisetidsbesparelsene for de ulike togtypene er vist nedenfor. Tabell 1: Oversikt over alternativene vist i neste figur. Alternativ nr. Korridor -Mjøndalen Korridor Mjøndalen-Gulskogen 1 Ytre 2 Nordre med stopp på Steinberg Midtre 3 Indre 1b Ytre 2b Nordre uten stopp på Steinberg Midtre 3b Indre 4 Ytre 5 Søndre uten stopp på Steinberg Midtre 6 Indre

12 Minutter Dobbeltspor Gulskogen- 12 av 35 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, b 2b 3b Regiontog Fjerntog Godstog Figur 8: Beregnede endringer i kjøretider Gulskogen i forhold til dagens situasjon. Tall viser til alternativer beskrevet i Tabell 1.

13 13 av 35 2 METODE 2.1 Konsekvensutredning Konsekvensutredningen bygger på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser (Håndbok V712 [2]), tilpasset kommunedelplannivået. Utredningen omfatter ikke nedleggelse av eksisterende spor der det kan være aktuelt. Beskrivelsen under er hentet fra håndbok V712 (s. 205): «Lokale og regionale virkninger handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Nettovirkningene for samfunnet som helhet er allerede inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen, eller inngår i netto ringvirkninger. En kan derfor ikke legge summen av lokale og regionale virkninger til effektene for samfunnet. Det kan likevel være ønskelig å synliggjøre lokale og regionale effekter. Det bør da framgå hvilke effekter som allerede er regnet på i andre deler av analysen, og hvilke som eventuelt ikke er det. Investeringer i transportinfrastruktur påvirker lokal og regional utvikling i hovedsak gjennom å endre forutsetningene for transport- og trafikkmønster. Endringer i transport- og trafikkmønsteret er derfor utgangspunktet for analyse av lokal og regional utvikling.» 2.2 Avgrensning av analyseområde og avgrensning av temaer Regional utvikling For strekningen drøftes i hovedsak virkningene regionalt, som i denne sammenhengen defineres som området Buskerud, Telemark, Oslo og Akershus i tillegg til Vestfold. Analysegrunnlaget hentes fra beregningene av de prissatte konsekvensene (trafikant- og transportbrukernytte). Det sees på reise- og pendlingsomfang og transportmiddelfordeling til og fra regionen. Dette suppleres eventuelt med geografiske analyser av tilgjengelighet, næring og bosettingsmønster. Det undersøkes hvordan de ulike korridorene vil ha betydning for den regionale utviklingen innenfor det regionale området. Det gjelder spesielt reisetid knyttet til arbeidsmarkedet. Det undersøkes om det oppnås en regionforstørring ved økt rekkevidde som gjør at folk kan velge arbeidsplass over et større geografisk område. Det gir økte pendleavstander og det bidrar til styrket bosetting rundt sentrene. Lokal utvikling Vurdering av lokal utvikling vil være en verbal beskrivelse med utgangspunkt i arbeidet med by- og knutepunktutvikling knyttet til tettstedene på strekningen, analysene som gjøres i forbindelse med prissatte konsekvenser og lokalkunnskap. Utviklingspotensialet sees i sammenheng med kommunale og regionale planer og utviklingsstrategier. Drammen: Arbeidsplasser og bosetting er i hovedsak knyttet til Drammen sentrum. Byen er definert som fylkessenter og har en rekke funksjoner som dekker hele Buskerud. Nedre Eiker: Bosettingen følger hovedveiene og har høyest konsentrasjon i Mjøndalen sentrum og Krokstadelva. Steinberg er definert som et nærsenterområde i kommuneplanen. Konsekvenser ved togstopp på Steinberg vil bli belyst. Øvre Eiker: Arbeidsplasser og bosetting er i hovedsak knyttet til. defineres i kommuneplanen som et regional trafikalt knutepunkt. Endring av tilgjengelighet. Beskrivelse av endringer i mulighetene for å gå, sykle, benytte kollektivtransport eller privatbil fra bolig til arbeidsplass. Analyseres med bakgrunn i reisetid og økt avgangsfrekvens. Potensial for utvikling og byvekst vurderes og diskuteres med bakgrunn i de kommunale og regionale utviklingsstrategier, SSBs vekstprognoser og prosjektets samfunnsmål. Konsekvenser av nytt sporområde gjennom tettbebyggelse vurderes for eksisterende arealbruk og for gjeldende arealplaner. Fremtidig utviklingsmuligheter i og ved nedlagte sporområder vurderes.

14 14 av 35 Arealbeslag og barrierevirkninger knyttet til korridor og lokalisering av hensettingsanlegg både horisontalt og vertikalt (over eller under bakken). 2.3 Datagrunnlag Datagrunnlag for denne fagrapporten er hentet fra eksisterende kilder. Det vises til referanselisten og Statistisk sentralbyrå.

15 15 av 35 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Influensområde Dette kapitlet gir en kortfattet presentasjon av regionen som i denne sammenhengen er definert som området Buskerud, Telemark, Oslo og Akershus i tillegg til Vestfold. Her beskrives status og utviklingstrekk når det gjelder befolkning, sysselsetting, næringsutvikling, pendling og utdanningsnivå. Det forventes at prosjektet vil ha størst virkninger i tettsteds og byområdene rundt Mjøndalen, Steinberg og. Gjennom et forbedret togtilbud for byene og tettstedene på strekningen, muliggjort gjennom bygging av dobbeltspor, vil man kunne oppnå økt attraktivitet som bosted og i forhold til arbeidsplasslokalisering. I tillegg vil det ha virkning på Vestfossen, Darbu og Kongsberg som er de nærmeste stasjonene videre vestover på Sørlandsbanen. Disse områdene er derfor definert som de primære influensområdene. Utbyggingen vil også ha betydning for befolkning og næringsliv i omkringliggende områder. For regionale virkninger har vi vurdert influensområdet å være deler av Kongsbergregionen som inkluderer Kongsberg og Notodden. Dette området er naturlig å se i sammenheng fordi reiseavstanden er innenfor det som er akseptabel pendler avstand Utbygging av dobbeltspor Gulskogen- vil også kunne gi virkninger i Oslo og rundt stasjonsområdene mellom Drammen og Oslo. Disse virkningene vil imidlertid være mindre fordi disse områdene allerede har et stort pendleromland og er derfor ikke tatt med i denne analysen. Figur 9: Utsnitt av linjekart NSB.no. I kartet vises influensområdet som det tas utgangspunkt i ved vurdering av regionale virkninger og dermed er gjenstand for analyse i denne rapporten. Figur 10: Skisse influensområde (Kartgrunnlag: Kartverket.no).

16 16 av Befolkning Regionen ligger sentralt på Østlandet og drar nytte av beliggenheten delvis som en del av Osloregionen, som er en sterk motor for vekst i arbeidsplasser og befolkning. Veksten i befolkningen det siste tiåret, viser at regionen har en vekst som er relativt høyt når en ser på Norge samlet men noe lavere enn Oslo (se også Tabell 2). Hensikten er å vise befolkningsveksten på regionalt nivå for regioner med ulik tilgjengelighet (reisetid/avstand) til Oslo-området. Både Kongsvinger og Kongsberg har omtrent 1 time og 20 minutter med tog inn til Oslo. Tabell 2: Befolkningsutvikling i Buskerud og i andre regioner og kommuner. Gjennomsnittlig årlig prosentvis vekst og nivå i 2016 (SSB tabell 06913). Gjennomsnittlig årlig prosentvis vekst Folketall 2016 Østfold 0,4 1, Akershus 1,2 1, Oslo 1,0 1, Buskerud 0,5 1, Vestfold 0,8 0, Telemark 0,1 0, Drammen 0,5 1, Nedre Eiker 0,9 1, Øvre Eiker 0,2 1, Kongsberg 0,5 1, Notodden -0,1 0, Ringerike 0,2 0, Kongsvinger -0,1 0, Norge 0,6 1, Etter år 2000 har befolkningsveksten i Norge og på Østlandet tiltatt kraftig, i hovedsak på grunn av økt innvandring. Men også tilflytting til Osloregionen og tilgrensende kommuner har vært kraftig.

17 17 av Næringsliv Hovedtrekkene i næringsstrukturen er gjengitt i Figur 11 for regionen og sammenstilt med landet for øvrig og med Oslo. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Norge Oslo Drammen Nedre eiker Øvre Eiker Kongsberg Jordbruk, skogbruk og fiske Bygge- og anleggsvirksomhet Transport og lagring Informasjon og kommunikasjon Teknisk tjenesteyting og eiendomsdrift Undervisning Personlig tjenesteyting Industri Varehandel, reparasjon av motorvogner Overnattings- og serveringsvirksomhet Finansiering og forsikring Forretningsmessig tjenesteyting Helse- og sosialtjenester Annet Figur 11: Prosentvis fordeling mellom næringsvirksomheter (Kilde SSB: Tabell 7091). Kongsberg kommune har både mange virksomheter som er knyttet til primærnæring og som er knyttet til teknisk tjenesteyting og drift. De har både høyteknologi og primærnæring. Bygge og anleggsvirksomhet er størst i Nedre Eiker med stort press og avtar utover til Øvre Eiker og Kongsberg. Regionens vekst innenfor forretningsmessig tjenesteyting har i perioden 1990 og frem til 2010 vært klart større enn landsgjennomsnittet. Det antas også at veksten innen industri i Kongsberg i stor grad er vekst i tjenesteproduksjon [3].

18 18 av 35 Figur 12: Illustrasjon av arbeidsplasstetthet i Buskerud [3].

19 19 av Bostedsattraktivitet Erfaringsmessig er det en sterk sammenheng mellom utviklingen i antall arbeidsplasser og befolkningsutviklingen på kommunenivå. Med bedre transport (raskere, evt. med høyere frekvens ved kollektivtransport), kan imidlertid pendling - der man bor i en kommune og arbeider i en annen - være en attraktiv løsning for mange. Dette gjelder særlig på bakgrunn av den sterke befolkningsveksten i Oslo og sentrale kommuner i Akershus. Med høye og stadig økende boligpriser er det for mange attraktivt å bo lengre fra Oslo. Mange er villige til å godta en lengre reisevei mot å kunne få en høyere boligstandard. Boligprisene er en indikator for en kommunes attraktivitet som bostedsregion Bærum Asker Oslo Drammen Nedre Eiker Kongsberg Ringerike Figur 13: Kvadratmeterpris (kr) for enebolig (Kilde: SSB Tabell 05963). Både kvadratmeterprisene på enebolig og endringen de ti siste årene har vært svært høye. Dette gjelder spesielt Oslo og de nærmeste nabokommunene. Den prosentvise veksten i eneboligprisene har vært sterkest i Drammen og Oslo kommune. Kongsberg hadde en betydelig vekst i boligprisene i perioden, men nivået er fortsatt lavt sammenlignet med Drammen og Nedre Eiker Integrasjon og pendling Egendekning av arbeidsplasser gir et bilde på forholdet mellom antall arbeidsplasser og antall sysselsatte i den enkelte kommune. En arbeidsplassdekning over 100 % betyr at det er flere arbeidsplasser enn totalt antall sysselsatte i kommunen. Tabell 3: Egendekning av arbeidsplasser i prosent (Kilde: SSB Tabell 3877) Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg Både Drammen og Kongsberg har flere arbeidsplasser enn totalt antall sysselsatte i kommunen og er avhengig av innpendling. Øvre og Nedre Eiker er avhengig av å reise ut av kommunen for å finne arbeidsplass til alle.

20 20 av 35 Arbeidsmarkedsintegrasjon sier noe om pendlingsaktivitet på tvers av kommunegrenser, og regnes som en sum av relativ ut og innpendling fra den enkelte kommune. Kommunene Drammen, Øvre og Nedre Eiker har en høy integrasjon. Både Nedre og Øvre Eiker pendler østover. Tabell 4: Inn og utpendling i prosent i kommunene (Kilde: SSB Tabell 3321). Utpendling Innpendling Integrasjon Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg I følge en undersøkelse Transportøkonomisk Institutt (TØI) [4] har gjennomført viser at pendlingen inn mot Oslo har økt i det nære pendlingsomlandet innenfor ca. 45 min reisetid. Utenom Oslo ser en at en økende andel av de sysselsatte arbeider i de lokale regionsentre. Særlig Kongsberg har økt sitt pendlingsomland. Figur 14: Pendling til de mindre regionsentrene i Osloregionen [4].

21 21 av 35 Buskerudbyen har gjennomført en trafikkstrømsundersøkelse 21. april 2015 [5]. Hensikten med undersøkelsen var å kartlegge hovedstrømmene av biltrafikk i Buskerudbyen. Et av snittene som ble undersøkt går tvers igjennom det samme snittet som jernbanen går igjennom. I Figur 15 er noen av funnene i denne undersøkelsen illustrert. Den røde streken skal illustrere snittet mens pilene skal illustrere trafikkstrømmene. Tykkelsen på pilene indikerer hvor stor strømmene er. Figur 15: Trafikkstrømmer på hovedveiene i rushtiden [5]. Hovedtyngden av de reisende som ble intervjuet skulle reise mellom Drammen og eller Mjøndalen. En betydelig mindre andel reiser til/fra Kongsberg. 3.2 Lokalt Forbedringer av kollektivtilbudet Forskjellene mellom korridorene for dette fagområdet vil i hovedsak dreie seg om stasjon eller ikkestasjon på strekningen mellom Mjøndalen og. Det er rimelig å forvente at bo- og arbeidsplasser rundt stasjonene vil kunne påvirke potensialet for at netto ringvirkninger oppstår. Det er derfor kartlagt bosatte innenfor radier på henholdsvis 1200 og 600 meter fra stasjonen. Disse avstandene er valgt utfra hvordan den nasjonale reisevaneundersøkelsen [6] har klassifisert kollektivtilbudet etter antall avganger i timen på hverdager og avstand til den holdeplassen som vanligvis brukes. I Tabell 5 vises inndelingen som er brukt.

22 22 av 35 Tabell 5: Krav til kollektivtilbudet, både infrastruktur og avganger [6]. Avstand til holdeplass Avganger pr. time < 1 km 1-1,5 km Over 1,5 km Minst Annen hver time /sjeldnere ) Svært god tilgang; Minst 4 avganger pr. time og under 1 km til holdeplassen 2) God tilgang; 2-3 avganger pr. time og under 1 km til holdeplass, eller minst 4 avganger pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen 3) Middels god tilgang; 1 avgang pr. time og under 1 km til holdeplass, eller 2-3 avganger pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen 4) Dårlig tilgang; Avgang hver annen time eller sjeldnere og under 1 km til holdeplass, eller 1 avgang pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen 5) Svært dårlig eller ikke noen tilgang til kollektivtransport; Ikke noe kollektivtilbud innen 1,5 km fra boligen, eller avganger sjeldnere enn hver annen time og 1-1,5 km til holdeplassen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen har også undersøkt hvor langt folk er villig til å gå mellom stasjon og arbeidsplass. Undersøkelsene viser at 600 meter er en kritisk grense for hvor langt mange er villige til å gå for å ta tog eller buss fremfor å velge andre transportmidler. Figur 16 Linjekart for lokal bussene på strekningen Drammen. Kilde: Brakar.no Dagens lokale busstilbud har halvtimes avganger med linje 101/102 som går via stasjon- Steinberg Mjøndalen stasjon og videre til Drammen busstasjon. I Buskerudbypakke 2 er det foreløpig lagt inn at 101/102 til sammen har avgang hvert 15 minutt fra Steinberg. For at busstilbudet skal fungere uten «skjult» ventetid bør busstilbudet ha en avgang hvert 10 minutt Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Som inn og utpendling i Øvre Eiker kommune viser (Tabell 4) er det allerede i dag mange som reiser inn/ut av kommunen i forbindelse med arbeid. Dette vil kunne ytterligere forsterkes med et bedret togtilbud som følge av dobbeltspor. På denne strekningen vil det ikke være noen endringer i stasjonsplasseringen. Valg av alternativ vil ha mindre konsekvenser knyttet til denne fagutredningen. Det er derfor ikke beskrevet i denne fagrapporten.

23 23 av Delstrekning Mjøndalen- På denne strekningen ligger Steinberg stasjon og stasjon. Forskjellen på alternativene knyttet til Steinberg er om jernbanen skal gå igjennom eller sør for Steinberg. Dersom alternativet gjennom Steinberg velges, er det to varianter; med og uten stasjon på Steinberg. I Tabell 6 er det satt opp et overslag over antall bosatte i forskjellige avstander (radier) fra stasjonen. Radiene er valgt ut fra inndelingen knyttet til kravet til et godt kollektivtilbud vist i Tabell 5. Tabell 6: Antall bosatte i forskjellige radier fra stasjonen. 1,0 km 1,5 km Mjøndalen Steinberg For stasjon vil det ha en lokal effekt fra Nullalternativet selv om stasjonen i alle alternativene vil bli liggende på samme sted. Prosjektet vil sannsynligvis heve kvaliteten på stasjonsområdet - som igjen kan gi virkninger på sentrumsutviklingen. Kommuneplanen legger til grunn at skal være et sterkt regionalt senter og knutepunkt. En ny stasjon vil bidra til dette.

24 24 av Planer for utvikling i regionen De samfunnsmessige virkningene av tiltaket vil også påvirkes av planer for utvikling i området. I dette kapitlet beskrives planer nasjonalt, regionalt og lokalt som er relevant for temaene som omtales i denne fagrapporten Nasjonale føringer En rekke nasjonale føringer er relevante for utbyggingen. De viktigste med relevans for temaene som behandles i denne rapporten er gitt fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2015) i «Nasjonale forventinger til regional og kommunal planlegging» [7]. I dette dokumentet oppsummerer regjeringen hvilke områder som skal ha fokus i regional og kommunal planlegging. Forventninger i gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) om at vekst i persontrafikken skal tas med kollektivt, sykkel- og gangtrafikk er også en viktig føring. Tilsvarende ligger det viktige føringer i Kommunal og Moderniseringsdepartementet (2014): Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. I disse retningslinjene er en av målsetningene at «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.» Regionale planer På regionalt nivå er det spesielt Areal og transportplan for Buskerudbyen som er en regional plan vedtatt 7. februar 2013 og Regional areal og transportplan (under utarbeidelse) som er relevante. Regional areal- og transportplan ( ) Denne regionale planen omfatter kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. En av hovedoppgavene i samarbeidet var å utvikle en felles areal- og transportplan med relevante virkemidler. Det er utviklet en visjon og fire hovedmål. Visjonen er: Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Hovedmålene er: 1. Utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig 2. Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere 3. Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner 4. Det skal legges til rette for godt samarbeid med tilgrensende kommuner og regioner med formål å samordne felles strategier for å møte utfordringer innen arealutviklingen og transportsystemet. Strategikartet i Areal og transportplan (ATP) Buskerudbyen som er vist i Figur 17, inneholder viktige elementer i den regionale planen. Buskerudbyen planlegges som et flerkjernet byområde langs jernbanen på strekningen Lier-Kongsberg. Jernbanen skal være ryggraden i kollektivsystemet og binde Buskerudbyen sammen og gi bedre forbindelse til Osloområdet.

25 25 av 35 Figur 17: Strategikart for ATP Buskerudbyen [3]. Regional areal- og transportplan ( ) Planprogrammet ble vedtatt i fylkesutvalget 4. mars Denne planen skal dekke hele Buskerud fylke. Under tema kollektivtrafikk nevnes at hyppige avganger og lett tilgjengelighet er generelt viktig for å øke bruken av kollektivtrafikk generelt Kommunale planer Flere kommunale planer vil være relevante for utbyggingen av dobbeltspor på strekningen. For denne fagrapporten vil det først og fremst være arealplaner og strategiske planer knyttet til utvikling i næringslivs- og bosettingsmønsteret som er relevant. Med utgangspunkt i dette vurderes de viktigste planene i de kommunene som er berørt. Drammen Drammen kommune har i kommuneplanens samfunnsdel fra 2013 [8] vedtatt at fortsatt vekst skal møtes med flere boliger og arbeidsplasser, fortrinnsvis i elvedalen med nærhet til effektive kollektivstrenger. I kommuneplanens arealdel fra oktober 2015 [9] legges det til rette for fortetting med boliger og arbeidsplasser i bybåndet. Det gir mulighet for miljøvennlig vekst der det økte transportbehovet kan håndteres ved økt bruk av kollektivtransport, gange og sykkel. For å legge til rette for en miljøvennlig byutvikling legger planen også opp til fortetting rundt knutepunkter og langs kollektivtraseer. Nedre Eiker Nedre Eiker kommune har i kommuneplanens samfunnsdel fra januar 2015 [10] vedtatt blant annet at de skal satse på fortetting og stedsutvikling. Om Steinberg heter det at det skal videreutvikles som nærsentra og med Steinberg jernbanestasjon som knutepunkt.

26 26 av 35 Kommunen vil også utbedre og etablere ny infrastruktur som favoriserer gående, syklende og kollektivreisende i og mellom sentrumsområdene og langs skoleveiene. I kommuneplanens arealdel fra oktober 2015 [11] legges det opp til at hovedvekten av ny leilighetsutbyggingen skal skje innenfor sentrumsavgrensingen som er lagt i planen. I tillegg skal fordelingen av nye boliger være 70/30 mellom leiligheter og eneboliger/tomannsboliger/rekkehus. Bygging av leiligheter på Steinberg og i Solbergelva skal gi større variasjon i boligmassen, og muligheter for å bli boende i nærmiljøet når man flytter fra eneboligen eller rekkehuset. Når det gjelder jernbanen er det forutsatt at areal til fremtidig dobbeltspor skal avsettes i reguleringsplaner. Øvre Eiker Øvre Eiker har i kommuneplanen for perioden fra februar 2011 en samfunnsdel og en arealdel [12]. De har pekt på syv satsingsområder: Regional drivkraft By- og stedsutvikling Barn og unge Levevilkår og livskraft Miljø, klima og energi Næringsliv, sysselsetting og kompetanseutvikling Omdømme og attraktivitet De vil utnytte den regionale drivkraften til å styrke knutepunktene i kommunen. by blir pekt på som et regionalt knutepunkt og by mellom Drammen, Kongsberg og Hønefoss. Kongsberg Kongsberg kommune har en samfunnsdel av kommuneplanen som er gjeldende for perioden [13]. Planprogram for ny samfunnsdel ble vedtatt i kommunestyre 14. september. I gjeldende samfunnsdel sier kommunen blant annet at kollektivtilbudet med buss og bane mot Oslo skal kraftig forbedres slik at pendlere i stor grad reiser kollektivt til arbeid og at utbyggingsområder skal lokaliseres slik at transportarbeidet begrenses og andelen miljøvennlige transportformer øker Oppsummerende merknader Når det gjelder føringer i planer på alle nivåer som er vist til i avsnitt 3.3 (Planer for utvikling i regionen) vil dobbeltspor være med å gi måloppnåelse for økt kollektivtrafikk. Det er også sannsynlig at en del av dette tas fra biltrafikken - da dette trafikkmønsteret (Figur 15) i stor grad følger mønsteret til togtrafikken.

27 27 av 35 4 KONSEKVENSER 4.1 Tilnærming Før gjennomgangen av analysen gjennomgås sjekklisten som ble brukt i forbindelse med planprogrammet for utvelgelse av temaer innen lokal og regionalutvikling i planprogramfasen: Tabell 7: Sjekkliste for utvelgelse av temaer i planprogramfasen Kilde: [2]. Arbeidsmarked: Vil tiltaket innebære endringer i type og antall tilgjengelige arbeidsplasser for arbeidstakerne i regionen (nye betingelser for arbeidsreiser)? Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter og offentlige virksomheter i regionen eller i naboregionen/pressområdet? Private og offentlige virksomheter: Vil tiltaket effektivisere virksomhetenes transport (varetransport til og fra bedriftene, bedriftenes tjenestereiser, bedriftenes tilgang til service)? Vil tiltaket bidra til en mer effektiv struktur? (lokalisering av lager, sammenslåing av logistikkfunksjoner for eksisterende virksomheter, sammenslåing av enheter?) Vil tiltaket innebære endrede markedsmuligheter for private virksomheter? Vil tiltaket innebære endret tilgjengelighet til offentlige virksomheter for kunder eller brukere? Vil tiltaket gi endrede muligheter for turisme eller reiseliv? Endret struktur på fritids- og handlemønster for befolkningen: Vil tiltaket bidra til at befolkningen foretar innkjøp på andre steder? («handelslekkasje» til andre regioner, endring innen regionen) Vil tiltaket bidra til at befolkningen får endret tilgjengelighet til fritidstilbud? Kommunikasjonsknutepunkter: Vil tiltaket innebære etablering av nye kommunikasjonsknutepunkter? Endret transport- og arealbruk som konsekvens av tiltaket: Vil tiltaket føre til endret lokalisering/ etterspørsel eter etablering av private virksomheter? Vil tiltaket føre til endret lokalisering av offentlige virksomheter? Vil tiltaket føre til endret lokalisering av / etterspørsel etter boliger / bosetting? Vil tiltaket føre til endret etterspørsel etter hytter / fritidsboliger? Regiondannelse og senterstruktur: Vil tiltaket innebære en utvidelse av den funksjonelle regionen? Vil tiltaket knyte lokalsamfunn, lokale områder eller kommunedeler tettere sammen? Vil tiltaket kunne bidra til etablering av nye sentra eller endring av senterutforming? Ja Kanskje Nei X X X X X X X X X X X X X X X X X 4.2 Vurdering Under er deltemaene gjennomgått der det er pekt på en mulig endring i den lokale eller regionale utviklingen som følge av tiltaket. Tilgang til et større arbeidsmarked Kongsberg har i dag relativt lite pendling. Det er sannsynlig at Kongsberg vil få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til Drammen og Oslo. Ettersom pendlingsstatistikken viser at det allerede i dag er en del pendling fra Øvre og Nedre Eiker, vil effekten være mindre jo nærmere Drammen en kommer. Samtidig vil et dobbeltspor med kortere reisetid fra Øvre og Nedre Eiker til Drammen og videre mot Oslo bidra til å gjøre det mer attraktivt å bosette seg eller etablere næringsvirksomhet i de aktuelle kommunene. For den regionale utviklingen har utbyggingen fra enkeltspor til dobbeltspor en verdi. Dobbeltsporet vil medføre at arbeidstakere som bor i nærheten av stasjonen vil kunne få et større arbeidsmarked med koblingen Kongsberg-Oslo. Også for bedrifter som allerede er etablert eller ønsker å etablere seg vil tilgangen på arbeidskraft øke(rekrutteringsområde).

28 28 av 35 Tilgang til nye handels og fritidsmønster Det antas at kjøpemønsteret ikke influeres av tiltaket Eksisterende næringsliv Etablering av dobbeltspor vil sannsynligvis bidra til bedre samarbeidsmuligheter for virksomheter og bedre tilgjengeligheten for kunder der virksomhetene er etablert i nærheten av stasjonene. Strukturelle endringer innen næringsliv og handel Tiltaket kan føre til vitalisering av næringslivet i Kongsberg og i nærheten av stasjonene langs dobbeltsporet. Det vises også til deltema «Tilgang til et større arbeidsmarked». På delstrekning Gulskogen-Mjøndalen er det allerede i dag mange som reiser inn/ut av kommunen i forbindelse med arbeid. Dette vil kunne ytterligere forsterkes med et bedret togtilbud som følge av dobbeltspor. Valg av alternativ vil ha mindre konsekvenser knyttet til denne fagutredningen. Endret arealbruk, herunder lokalt utbyggingsmønster På delstrekningen Gulskogen Mjøndalen ligger stasjonene Gulskogen og Mjøndalen. At stasjonene skal bli liggende på samme sted som i dag er besluttet i tidligere planer. Dobbeltsporet vil ha en stor positiv effekt med tanke på lokalutvikling rundt stasjonsområdene. Dette forutsetter selvfølgelig at stasjonene blir videre utviklet som gode kommunikasjonsknutepunkter og at det er fokus på å redusere barriere virkningen av jernbanen på disse punktene. Både regionale og kommunale planer legger til rette for å underbygge stasjonene med boligutbygging, arbeidsintensiv næringsutvikling og lokalisering av offentlig virksomhet til knutepunktene langs jernbanen. På delstrekningen Mjøndalen- ligger stasjon som vil bli liggende på samme sted uavhengig av korridor. Prosjektet vil sannsynligvis heve kvaliteten på stasjonsområdet - som igjen kan gi virkninger på sentrumsutviklingen. Kommuneplanen legger til grunn at skal være et sterkt regionalt senter og knutepunkt. En ny stasjon vil bidra til dette. For lokal utvikling er forskjellene mellom korridorene for dette fagområdet i hovedsak knyttet til stasjon eller ikke-stasjon på strekningen mellom Mjøndalen og. I tillegg vil det kunne få en lokalkonsekvens hvis jernbanen går sør for Steinberg. Forskjellen på alternativene knyttet til Steinberg er om jernbanen skal gå igjennom eller sør for Steinberg. Dersom alternativet gjennom Steinberg velges, er det to varianter. De to variantene er med og uten stasjon på Steinberg.

29 29 av 35 Figur 18: 1,5 km radius i luftlinje fra stasjonene, Steinberg og Mjøndalen (Kartgrunnlag: Norgeskart). Hvis Steinberg legges ned som stasjon, vil dette medføre at noen av de 2000 som i dag har under 1,5 kilometer til stasjonen vil få opptil 1,5 kilometer ekstra transportavstand for å komme til en jernbanestasjon. Kollektivtilbudet vil bli dårligere for disse. Dette gjelder spesielt for lengre reiser (regionale) som dekkes av togreiser. Selv om det er mulig å ta buss til togstasjon er det dokumentert at bytte oppleves som en stor ulempe [14]. Det er i dag heller ikke noe takstsamarbeid mellom NSB og Brakar. Dette skaper en ekstra barriere for mulige kunder av kollektivtrafikken. Busstilbudet kan delvis fungere som en erstatning for tog med den planlagte 15 minutters frekvensen. Dette er foreløpig bare et forslag i Buskerudbypakke 2 og ikke et eksisterende tilbud. Alternativene uten Steinbergstasjon vil redusere mulighetene for å sikre at Steinberg er et aktivt nærsenter, slik kommunen har satt som mål. Hvis jernbanen går sør for Steinberg vil dette frigjøre areal der dagens jernbane går. Dette vil kunne ha en positiv effekt lokalt da barriere effekten vil reduseres/fjernes avhengig av hva som etableres. Et alternativ som har vært er beskrevet i Buskerudbypakke 2 er etablering av en ekspressykkelvei i dagens jernbanetrase. Jernbane sør for Steinberg kan også skape muligheter for by/tettstedsutvikling for eksempel på området nord for E134. Kommunikasjonsknutepunkter Stasjonene vil forsterkes som kommunikasjonsknutepunkter med dobbeltspor og nye stasjoner som tilrettelegges med universell utforming og ved at det er fokus på å redusere barriere virkningen av jernbanen på disse punktene. Tiltaket vil legge til rette for økt bruk av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Alternativene uten Steinbergstasjon vil redusere mulighetene for å skape et godt kommunikasjonsknutepunkt sentralt på Steinberg. Regiondannelse og senterstruktur Som omtalt under tema «Tilgang til et større arbeidsmarked» vil dette kunne medføre at Buskerudbyen blir en region som bindes sterkere sammen som følge av kortere reisetid og høyere frekvens. Den funksjonelle regionen vil, spesielt når videre utbygging av dobbeltspor er gjennomført, strekke seg fra Kongsberg og til Drammen og delvis Oslo. Turisme Det antas at turismen i området ikke influeres av tiltaket

30 30 av 35 Langsiktige konsekvenser for miljø og arealbruk Det vises til følgende fagrapporter for å belyse konsekvensene knyttet til jordbruksarealer, friluftsområder, natur og kulturmiljø: Naturressurser Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø 4.3 Oppsummering De viktigste virkningene for lokal og regional utvikling er knyttet til hvordan tiltaket legger til rette for å binde regioner, næringsliv og arbeidstagere tettere sammen. Konsekvensene avhenger i hovedsak av tre faktorer: 1. I hvilken grad forkortes reisetid mellom ulike områder? 2. Hvor sentrale er områdene som bindes sammen med hensyn til arbeids- og bosettingsmønster? 3. Er arealtilgangen egnet til å utvikle arbeidsplasser og boliger i tilknytning til knutepunkter? Kongsberg har i dag relativt lite pendling. Det er sannsynlig at Kongsberg vil få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til Drammen og Oslo. Ettersom pendlingsstatistikken viser at det allerede i dag er en del pendling fra Øvre og Nedre Eiker, vil effekten være mindre jo nærmere Drammen en kommer. Samtidig vil et dobbeltspor med kortere reisetid fra Øvre og Nedre Eiker til Drammen og videre mot Oslo bidra til å gjøre det mer attraktivt å bosette seg eller etablere næringsvirksomhet i de aktuelle kommunene. Ut ifra lokale, regionale og nasjonale målsettinger vil dobbeltspor på strekningen Gulskogen- være positivt for den lokale og regionale utviklingen for alle alternativene. Alternativene som innebærer at Steinberg stasjon ikke opprettholdes, kan medføre at det blir vanskeligere å utvikle Steinberg som nærsenter. Samtidig vil et eventuelt valg av søndre korridor innebære at det vil være et potensial for by-/tettstedsutvikling nord for E134. Dette gjelder spesielt hvis nåværende jernbanespor blir frigjort til andre formål (f.eks. ekspressykkelvei). Hvis valg av korridoralternativ innebærer at Steinberg stasjon ikke lenger får togstopp, så vil et avbøtende tiltak være å styrke det lokale busstilbudet på strekningen Mjøndalen. I dag er basistilbudet to avganger i timen i hver retning. For at busstilbudet skal kunne fungere som en tilfredsstillende erstatning for tog, så bør frekvensen være ti minutter i rushtid og gjerne 15 minutter som basis. For lokale virkninger i anleggsfasen både for dobbeltspor og stasjonsområder vises det også til Fagutredning nærmiljø og friluftsliv.

31 31 av 35 5 HENSETTINGSANLEGG 5.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 5.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternativer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 19 1 viser de aktuelle lokaliseringen for hensettingsanlegg. Figur 19: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen (Kartgrunnlag: ESRI). 1 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.

32 32 av Dagens situasjon Drammen kommune har i kommuneplanen seks områder som er definert som bydelssentre. Gulskogen er ett av disse. Bydelssentrenes rolle skal ideelt sett være å tilby de viktigste dagligdagse tjenestene, samt være et naturlig samlingspunkt i bydelen. I tilknytning til dette bydelssenteret legges det opp til boligutvikling på Gulskogen og Pukerud. Eksisterende boligområder er vist med lys gult på Figur 20. Fremtidige med mørkere gulfarge på utsnittet fra kommuneplanens arealdel. Figur 20: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Drammen [9] for området Gulskogen/- Pukerud. Gulskogen nord er et av områdene som er pekt ut som transformasjonsområde for å utvikle store, nye, tette og grønne boligområder med et bymessig repertoar av felles private og offentlige uteoppholdsarealer for aktivitet og rekreasjon (Kommuneplanens arealdel, avsnitt 5.1 Byutvikling og transformasjonsområder). I Figur 21 vises utsnitt av kommuneplanens arealdel over området hvor det vurderes tre varianter av mulig hensettingsanlegg er i kommuneplanen LNF- områder hvor det i dag er jordbruksdrift med spredt boligbebyggelse. Figur 21: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Nedre Eiker [11] for området Langum/Narverud.

33 33 av Konsekvenser Gulskogen/Pukerud Regionalt vil tiltakets plassering i seg selv ikke ha betydning for reisetid eller rekkevidde for arbeidsreiser. Det er imidlertid behov for hensettingsareal i nærheten av Drammen, og dette har betydning for driften av togtilbudet på Sørlandsbanen og IC-strekningene. Her henvises til Utredning Hensetting Østlandet [15]. Lokalt har arealene på Gulskogen/Pukerud stor arealmessig verdi. Det ligger et potensiale for utvikling av bydelssenter og boligområder i området i dag. Et hensettingsanlegg vil gi negative virkninger for omgivelsene. Ulemper knyttet til støy og barrierevirkninger for eksisterende boligområder er dokumentert i fagrapportene for støy og nærmiljø friluftsliv. Et hensettingsanlegg vurderes å ha negativ innvirkning lokalt med hensyn til ønsket fremtidig arealbruk Langum/Narverud Regionalt vil tiltakets plassering i seg selv ikke ha betydning for reisetid eller rekkevidde for arbeidsreiser. Det er imidlertid behov for hensettingsareal i nærheten av Drammen, og dette har betydning for driften av togtilbudet på Sørlandsbanen og IC-strekningene [15]. Lokalt medfører tiltaket en omdisponering av jordbruksarealer til samferdselsformål. Konsekvenser knyttet til dette er beskrevet i fagutredning for Naturressurser. Konsekvenser for boliger i nærheten knyttet til støy- og barrierevirkninger er dokumentert i fagrapportene for støy og nærmiljø og friluftsliv. Et hensettingsanlegg vurderes å ha negativ innvirkning lokalt med hensyn til ønsket fremtidig arealbruk. 5.5 Anleggsfasen Lokale virkninger er dokumentert i fagrapporter for nærmiljø og friluftsliv og støy.

34 34 av 35 6 DOKUMENTINFORMASJON 6.1 Terminologi Integrasjon Grunnkrets : Samordning, innlemming, samarbeid : Mindre geografisk enhet som en kommune deles inn i. Statistisk Sentralbyrå bruker dette i sitt arbeid Netto ringvirkninger: Netto ringvirkninger oppstår dersom de samfunnsøkonomiske virkningene av tiltaket i sekundærmarkedene (summen av ringvirkninger) er forskjellige fra virkningene i primærmarkedene (brukernytte). Denne differansen kan være positiv eller negativ. 6.2 Referanseliste [1] Finansdeparetmentet, «Rundskriv R109/14, Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.,» [2] Statens vegvesen, «Konsekvensanalyser, Håndbok V712,» [3] Buskerud fylkeskommune, «Areal og transportplan Buskerudbyen , Del 2 - Kunnskapsgrunnlag,» [4] E. Vågane, «Sentralisering og regionforstørring, TØI-rapport 981/2008,» [5] Statens Vegvesen, «Trafikkstrømsundersøkelse Buskerudbyen,» [6] TØI, «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14,» [7] Kommunal- og moderniseringsdepartementet, «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging,» [8] Drammen kommune, «Kommuneplanens samfunnsdel. Byvekst med kvalitet,» [9] Drammen kommune, «Kommuneplanens arealde,» [10] Nedre Eiker kommune, «Kommuneplanens samfunnsdel, Nærhet til alt og muligheter for alle,» [11] Nedre Eiker kommune, «Kommuneplanens arealdel,» [12] Øvre Eiker kommune, «Kommuneplan for Øvre Eiker,» [13] Kongsberg kommune, «Kommuneplanens samfunnsdel høringsforslag,,» [14] TØI, «Bytte mellom kollektive transportmidler i Oslo og Akershus,» [15] Jernbaneverket, «Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3. UTF-00-A-20067,» Figurliste Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst) Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no) Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen Figur 7: Stoppmønster i løpet av et døgn etter utbygging Illustrasjon: Norconsult Figur 8: Beregnede endringer i kjøretider Gulskogen i forhold til dagens situasjon. Tall viser til alternativer beskrevet i Tabell Figur 9: Utsnitt av linjekart NSB.no Figur 10: Skisse influensområde (Kartgrunnlag: Kartverket.no) Figur 11: Prosentvis fordeling mellom næringsvirksomheter (Kilde SSB: Tabell 7091) Figur 12: Illustrasjon av arbeidsplasstetthet i Buskerud [3] Figur 13: Kvadratmeterpris (kr) for enebolig (Kilde: SSB Tabell 05963) Figur 14: Pendling til de mindre regionsentrene i Osloregionen [4]