Sandefjord formannskap

Transkript

1 Stokke-Larvik Sandefjord formannskap 30.oktober 2018

2 Agenda Nyttevurderinger for Sandefjord Filmer av korridorene Anleggsgjennomføring Togparkering i Tønsbergområdet 2

3 Nyttevurderinger for Sandefjord 3

4 Utgangspunktet for beregningene Planprogrammet: «Prissatte konsekvenser skal analyseres og presenteres i henhold til Bane NORs metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen25 (Metodehåndbok)». Det er tatt utgangspunkt i en referansekorridor som det måles mot: Gokstad + Stålaker øst + Indre Havn Fjerntog (Sørlandsbanen) introduseres mellom 2030 og 2050, og stopper (i denne beregningen) i Tønsberg, på Torp og i Porsgrunn.

5 Fokus på forskjeller mellom korridorene Spørsmålet er ikke om det skal bygges nytt dobbeltspor fra Tønsberg til Larvik Spørsmålet er hvilken korridor som skal bygges Derfor er det regnet på forskjellene mellom korridorene

6 Hva er det som utgjør forskjellene? Stasjonsløsning på Torp Reisetid Fjerntog Stasjonsplassering i byene

7 Trafikkutvikling på Torp har stor betydning Med samlokalisert jernbanestasjon og flyterminal er det beregnet: Ca togreiser til/fra Torp i 2032 (mot ca i 2013) En ytterligere vekst på reiser fram mot 2060 Med bussmating reduseres forventet antall passasjerer som tar toget til Torp med omlag 33 prosent. Vår prognose for trafikkvekst er 30 prosent under lufthavnens egne prognoser og er derfor et forsiktig anslag: Prognosen viser likevel betydelig vekst!

8 Trafikkutvikling for antall flypassasjerer på Torp

9 Trafikkgrunnlag på Vestfoldbanen InterCity Grenlandsbanen I grove trekk kan vi si at det forventes en tredobling av antall passasjerer på Vestfoldbanen

10 Stasjonenes trafikkgrunnlag Antall reiser per år Stokke Torp * Sandefjord Larvik * Forutsatt samlokalisering av togstasjon og flyplassterminalen. Sandefjord: Dagens stasjonsplassering gir noen flere reiser til/fra Sandefjord enn en stasjon ved Sandefjordsveien. Forskjellen er ikke mer enn 1,4 prosent (tilsvarer reiser) i 2032.

11 Stokke GI: Gokstad - Indre havn UI: Unneberg Indre havn TI: Torp vest Indre havn GK: Gokstad Kongegata UK: Unneberg Kongegata TK: Torp vest - Kongegata Liten forskjell mellom de ulike korridorkombinasjonene. Gokstad - Indre havn (GI) er noe bedre pga. best stasjonsplassering i Sandefjord. Majoriteten av trafikken i Stokke går til/fra stasjoner nord for Stokke. Forventet 13 prosent vekst fra 2030 til 2060 ( passasjerer).

12 Sandefjord GI: Gokstad - Indre havn UI: Unneberg Indre havn TI: Torp vest Indre havn GK: Gokstad Kongegata UK: Unneberg Kongegata TK: Torp vest - Kongegata Forskjellene er små, men stasjonsplasseringen i Sandefjord betyr mest. Forskjellen mellom alternativene er kun 1,4 prosent. Forventet 17 prosents vekst fra 2030 til 2060 ( passasjerer).

13 Reisetider fra Oslo Stasjon Fullstoppende Direkte Grenlandsbanen Stokke 1:16:22 Torp 1:21:13 1:21:25 (0:12) 1:11:15 1:10:42 1:11:19 (0:37) Sandefjord 1:25:21 1:25:28 (0:07) 1:15:16 1:15:28 (0:12) Larvik 1:33:00 1:33:46 (0:46) 1:23:02-1:23:35 (0:33) Skien 1:53:56-1:55:12 (1:16) 1:43:58 1:45:01 (1:03) 1:28:54 1:32:09 (3:15)* 1. Reisetidsforskjellene for IC-tog som er marginale. 2. Noe større forskjeller for fjerntog. 3. Kurvatur gjennom Sandefjord og Larvik er avgjørende for at forskjellene er såpass store for Grenlandsbanen. Selv uten Grenlandsbanen er fordelen med kortere reisetid større enn ulempen ved stasjonslokalisering både i Sandefjord og Larvik. Sandefjord vest og Kongegata er den beste stasjonskombinasjonen når vi bare ser på nytte for InterCity-trafikken. * Porsgrunn

14 Grenlandsbanen øker forskjellene Grenlandsbanen gir inntil 650 millioner kroner i økt nåverdi: Litt over 400 millioner kroner gevinst ved å velge raskeste korridor i Sandefjord Snaut 250 millioner kroner gevinst ved å velge raskeste korridor i Larvik Forskjellen mellom korridoralternativene øker med innføringen av Grenlandsbanen Grenlandsbanen styrker nytten av Torp Vest-korridoren kontra Gokstadkorridoren (men ikke kontra Unneberg)

15 Samlokalisering Torp avgjørende Korridor Brutto nåverdi (forskjell fra Gokstad-Indre Havn Unneberg Indre Havn 420 Torp Vest Indre Havn Gokstad Kongegata 210 Unneberg Kongegata 643 Torp Vest Kongegata 1.484

16 Stokke - Virik Torp Vest gir høyest nytte (Gokstad er referanse, nytte = 0) Mulighet for samlokalisert terminal avgjørende Gir korte reisetider Ikke den beste stasjonslokalisering i Sandefjord Stasjonen ved Sandefjordsveien bidrar til økt nytte ved utbygging av Grenlandsbanen InterCity Grenlandsbanen

17 Anleggsgjennomføring 17

18 Bakgrunn Hensikten med fagrapporten er å forklare hvordan utbyggingen vil påvirke omgivelsene. Forutsetninger for vurdering av anleggsgjennomføringen: Våre vurderinger er generelle og på et overordnet nivå i kommunedelplanen. Vi har derfor ikke detaljerte kunnskaper om alle konsekvenser av utbyggingen. Når en korridor er vedtatt utbygget, skal vi jobbe inngående med anleggsgjennomføring. I reguleringsplanen skal vi beskrive hvordan det kan bygges og samtidig tas størst mulig hensyn til omgivelsene. Alle korridorer vil ha omfattende anleggsvirksomhet. Korridorene er ikke rangert i kommunedelplanen etter hvilke som er «best og verst» når det gjelder anleggskonsekvenser. 18 Konsekvenser i anleggsfasen

19 Konsekvenser når det bygges nytt dobbeltspor Påvirkning av infrastruktur: Det blir nødvendig å stenge togtrafikken i perioder. Trafikkavvikling blir et viktig tema: flere veier må legges om midlertidig, noen omlegges permanent. Trafikksikkerhet for myke trafikanter blir et viktig tema i anleggsfase. Det kan bli behov for omlegging av annen teknisk infrastruktur (vann- og avløpsledninger, kraft/elkabler osv.) Anleggsarbeid i områder med ulike grunnforhold: På bløt grunn (leire) => spunting, peling, grunnforsterkning og masseutskifting/massetransport. Gode grunnforhold (morenemasser og fjell i dagen) => boring, sprenging og massetransport. Stasjonsområdene: stor byggeaktivitet med stasjonsanlegg, bruer, støttemurer, kulverter. (Fjell)tunneler: massetransport ut av tunnelmunninger og tverrslag. 19 Konsekvenser i anleggsfasen

20 Anleggs- og riggområder Nøyaktig plassering av anleggs- og riggområder bestemmes i reguleringsplanen og byggeplanarbeidet. Generelt anleggsbelte for dobbeltsporet: 50 meter fra midten av sporet til hver side. Generelt anleggsbelte for vei: 15 meter fra midten av veien til hver side. Innenfor tettsteder gjøres det egne vurderinger av bredden på anleggsbeltet. Disse skal beskrives i egne planer for anleggsgjennomføringen. 20 Konsekvenser i anleggsfasen

21 Massehåndtering og vannressurser Foreløpige beregning av masser (sprengt stein og løsmasser) viser stort overskudd av masser i alle korridorer. Dårlige grunnforhold gjør «gjenbruk» vanskelig. I reguleringsplanen skal vi beskrive det konkrete behovet for midlertidige og permanente deponier. Vurdering av transportruter mht. sikkerhet og behov for oppgradering vil inngå i reguleringsplanen. Sårbare vannkilder alle korridorer krysser en rekke vassdrag med blant annet sjøørret. Risiko for grunnvannssetninger og setningsskader på bygninger og anlegg. 21 Konsekvenser i anleggsfasen

22 Hele delstrekningen Stokke - Virik Anleggsvirksomhet medfører støy, støv og trafikk Det vil foregå byggevirksomhet på dag- og kveldstid Det er forventet strengeste støykrav i anleggsfase 22 Konsekvenser i anleggsfasen

23 Stokke sentrum Anleggsvirksomhet medfører støy, støv og trafikk Det vil foregå byggevirksomhet på dag- og kveldstid Det er forventet strengeste støykrav i anleggsfase Antatt varighet anleggsfase: Ca. 1-2 år 23 Konsekvenser i anleggsfasen

24 Hjertås/Unneberg Torp vest- og Unnebergkorridorene 24 Konsekvenser i anleggsfasen

25 Hjertås/Unneberg Torp vest via Storås Anleggsvirksomhet medfører støy, støv og trafikk Det vil foregå byggevirksomhet på dag- og kveldstid Det er forventet strengeste støykrav i anleggsfase Antatt varighet anleggsfase: Ca. 3-4 år (gjelder alle korridorer nord for Sandefjord) 25 Konsekvenser i anleggsfasen Konsekvenser i anleggsfasen

26 Ny Sandefjord stasjon i Torp vest- og Unnebergkorridoren Anleggsvirksomhet medfører støy, støv og trafikk Det vil foregå byggevirksomhet på dag- og kveldstid Det er forventet strengeste støykrav i anleggsfase Antatt varighet anleggsfase: Ca. 4 år 26 Konsekvenser i anleggsfasen

27 Ny Sandefjord stasjon i Gokstadkorridoren Anleggsvirksomhet medfører støy, støv og trafikk Det vil foregå byggevirksomhet på dagog kveldstid Det er forventet strengeste støykrav i anleggsfase Antatt varighet anleggsfase: Ca. 3-4 år 27 Konsekvenser i anleggsfasen

28 Hele delstrekningen Virik Byskogen Anleggsvirksomhet medfører støy, støv og trafikk Det vil foregå byggevirksomhet på dagog kveldstid Det er forventet strengeste støykrav i anleggsfase Antatt varighet anleggsfase: Ca. 3-4 år Virik/Gemini 28 Konsekvenser i anleggsfasen

29 Togparkering i Tønsbergområdet 29

30 Hva er togparkering? Togparkering = hensetting (på fagspråket) Togene må parkeres når de ikke er i drift Togene har behov for enklere service og vedlikehold Anlegget skal ha plass til 14 enkle togsett Anlegget må kobles til jernbanelinja ved en rett strekning Anleggets utforming tilpasses lokale forhold størrelsen kan derfor variere mellom 60 og 100 mål

31 Hvorfor trenger vi hensetting? Togparkering på Østlandet: Kapasitet i 2014: Behov i 2024: Behov i 2040: 126 togsett 193 togsett 300 togsett Hensetting er en forutsetning for: flere tog på skinner en økning i antall avganger mellom Oslo og Tønsberg 31

32 Fire områder aktuelle for hensetting Disse alternativene anbefales utredet: Brekkeskogen, Skottebakken, Barkåkerskogen og Vestre Stavnum Kun ett av områdene skal bygges ut Vi søker etter den beste beliggenheten: En varslingsgrense viser et stort område der det planlegges togparkering Det ferdig utbygde togparkeringsanlegget vil være langt mindre enn varslingsområdene Bane NOR skal finne det best egnede stedet for anlegget innenfor varslingsgrensene (optimalisering) Alternativer kan siles ut før behandling av planforslag dersom de viser seg å være uaktuelle på grunn av manglende måloppnåelse 32

33 Vestre Stavnum Kartet viser ikke endelig varslingsområde, kun en omtrentlig stedsangivelse. Fokusområder for utredning og videre optimalisering: Kapasitet på eksisterende enkeltsporet jernbane Mulighet for tilkobling på dagens spor og fremtidig dobbeltspor Grunnforhold Omdisponering av dyrka mark Kulturminner og kulturmiljø Drift / utvikling av lufthavnen Utredning av næringsområde Naturmangfold 33

34 Planlagt framdrift Kommunedelplan med konsekvensutredning og ROS Offentlig ettersyn av planprogram Ansvar Bane NOR (kommunene orienteres) Når Vinter 2019 Merknadsbehandling og revisjon av planprogram Fastsetting av planprogrammet (politisk behandling) Bane NOR i samarbeid med kommunene Tønsberg kommune/ Sandefjord kommune Vinter/vår 2019 Vår/sommer 2019 Samarbeid, medvirkning og informasjon Bane NOR Kontinuerlig og ved alle viktige milepæler Vedtak av kommunedelplan Tønsberg kommune/ Sandefjord kommune Høst

35 35 Innspill eller spørsmål?

36 Informasjon om strekningen Tønsberg - Larvik Nettside: banenor.no/tonsberg-larvik acebook.com/banenorintercity/ 36