FORSLAG PLANPROGRAM. Foto: Hilde Sanden Nilsen, Statens vegvesen. E16 Arna - Vågsbotn Bergen kommune. Detaljreguleringsplan med konsekvensutredning

Transkript

1 PLANPROGRAM FORSLAG Foto: Hilde Sanden Nilsen, Statens vegvesen E16 Arna - Vågsbotn Bergen kommune Detaljreguleringsplan med konsekvensutredning 19. april 2013, revidert 10. juni 2013

2 Forord Dette planprogrammet gjelder for detaljreguleringsplanen «E16 Arna Vågsbotn». En plan som skal legge til rette for ombygging av europaveg 16 mellom Arna og Vågsbotn fra dagens 2-felt landeveg til et vegsystem med 4-feltsveg. Ut fra Plan- og bygningsloven 4-2 og Forskrift om konsekvensutredning 2, bokstav f) er det påkrevet med en særlig utredning av konsekvensene konsekvensutredning i forbindelse med planleggingen av dette prosjektet. For alle planer med konsekvensutredning skal det utarbeides et planprogram. Dette har som hovedformål å gjøre rede for bakgrunnen og forutsetningene for planprosjektet, gjøre rede for hvilke alternativ det skal arbeides med og hvilke tema som skal inngå i konsekvensutredningen. Ellers skal planprogrammet også vise hva som er planområdet sin geografiske avgrensning, forventet planprosess og opplegg for medvirkning. blir lagt ut til offentlig ettersyn samtidig med at det blir varslet oppstart av planarbeid. Dette planprogram er utarbeidet av Statens vegvesen, i samarbeid med Bergen kommune, Etat for plan og geodata. Det har vært dialog med Hordaland fylkeskommune i forbindelse med utarbeidelsen av planprogrammet angående de forutsetninger som legges for kollektivsystemet. met er vedtatt utlagt til offentlig ettersyn av Byrådet i Bergen kommune i sak nr. SS/ÅÅÅÅ den DD.MM.ÅÅÅÅ. met er godkjent av Bergen bystyre i sak nr. SS/ÅÅÅÅ den DD.MM.ÅÅÅÅ. Bergen 10. juni april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 2

3 Innhold Forord Bakgrunn, målsetting og formål Overordnede planer og reguleringsplaner Nasjonal transportplan (NTP) Konseptvalgutredning (KVU) Kommuneplanens arealdel Kommunedelplaner Andre reguleringsplaner Andre forutsetninger Overordnede krav til vegutformingen Kryssplassering Lokalvegnett Tilrettelegging for myke trafikanter Kollektivsystem Massehåndtering Traséalternativ Vurderte alternativer Grovsiling Konsekvensvurdering Valg av alternativ Planområdets avgrensning Reguleringsplanens innhold Konsekvensutredningens omfang Planprosessen Organisering Fremdrift i planarbeidet Medvirkning i planprosessen april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 3

4 E16 Arna Vågsbotn 1 Bakgrunn, målset ting og formål Målet med dette planarbeidet er å danne grunnlag for utbygging av europaveg 16 mellom Arna og Vågsbotn til standardd som samsvarer med overordnede krav og som gir g et høyere sikkerhetsnivå enn det dagens veg har. Som nevnt i forordet f vil dette si at en utvikler vegsystemet fra a dagens 2-felts landeveg til et vegsystem med 4-feltsveg. Den utløsende faktoren og bakgrunnen for prioritering av prosjektet i Nasjonal transportplan er at tunnelsikkerheten må heves til et akseptabelt nivå i Bjørkhaugtunnelen og Sætretunnelen. Tunnelsikkerhetsforskriften stiller krav om at tunneler på TERN-vegnettet 1 som har en lengde over 500 meter skal ha to løp ved ÅDT 2 over For Bjørkhaugtunnelen og Sætretunnelen var ÅDT i 2012 omtrent , og en venter at en vil passere grenseverdien på tidlig på 2020-tallet. I tillegg til å tilby en sikrere veg ønsker en også å tilby et mer effektivtt transportsystem, og som en følge av dette å redusere trafikantenes transportkostnader. Reguleringsplanen skal fastsette arealbruk for den fremtidige løsningen og hvilke regler som skal s gjelde for denne. I tillegg vil planen være det juridiske grunnlaget for ev. ekspropriasjon av eiendomsretter og/eller bruksretter for å kunne realisere prosjektet. Figur 1: Prosjektetområdets beliggenhet (illustrasjon: Statens vegvesen) 1 TERN står for Trans-European Road Network og omfatter i Norge vegene E6, E16, E18, E39, riksveg 23 og noen grensekryssinger fra E6 mot landegrensen (E10, E14, E75, E105). 2 Årsdøgntrafikk: Det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år, dividert med april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 4

5 E16 Arna Vågsbotn 2 Overordnedee planer og reguleringsplaner 2.1 Nasjonal transportplan (NTP) I Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 ( )) som ble lagt fremm av Regjeringen 12. april 2013 er E16 Arna - Vågsbotn prioritert med 470 millioner kronerr (120 mill. i perioden og 350 mill. i perioden ). Dette legger opp til prosjektering gsoppstart i andre halvdel av 2015 og byggestart på slutten avv 2016 eller tidlig i Prioriteringen i NTP er tiltenkt å utbedre tunnelsikkerheten. Det er derfor en forutsetning at løsningen som planlegges må kunne bygges ut med et første byggetrinn som utbedrer tunnelsikkerheten og tilpasser seg kostnadsrammen i NTP. Endelig bevilgning til å starte oppp byggearbeidet blir vedtatt først etter at reguleringsplan er godkjent. For å kunne sette i gang med utbyggingsarbeidet i første fireårsperiode i NTP har det derfor vært nødvendig å fastsettee en stram milepælsplan for prosjektet, se avsnitt 7.2. Store forsinkelser i planprosessen kan gå utover mulighetene forr å realisere prosjektet i som forutsattt i transportplanen. Prosjektet E39 Klauvaneset Nyborg (ny E39 fra Nordhordlandsbrua til Åsane/Nyborg omtrent ved Forvatnet, store deler av vegen i tunnel) t er prioritert med gjennomføring i periodenn i NTP. Dersom E39 Klauvaneset - Nyborg blir realisert med en annen løsning enn den somm er fastsatt i kommunedelplan vedtatt i 2001, må løsningene som denne reguleringsplanen legger opp til i området ved Vågsbotn muligens revideres for å tilpasse seg dette. 2.2 Konseptvalgutredning (KVU) For alle statlige investeringer med en antatt kostnad på over 750 millioner kroner skal det gjennomføres en fagligg statlig utredning av prosjektet i tidlig fase. Denne faglige utredningen, konseptvalgutredning, skal gi svar på om en skal jobbe videre med planleggingen av et prosjekt eller en prosjektpakke, og hvilken retning denne ev. videre planleggingen skal ha. KVUen blir kvalitetssikret eksternt og uavhengig av den statlige virksomheten. E16 Arna Vågsbotn er omfattet av Konseptvalgutredningg for transportsystemet i Bergensområdet (Statens vegvesen, 2011). I denne KVUen ligger det inne en firefelts «Ringvegg øst» i det konseptet som Statens vegvesen anbefaler for fremtidig utvikling av transportsystemet i Bergen. Med «Ringveg øst» menes i denne sammenhengen en 4-feltsveg mellom Åsane og sørlige deler av Bergensdalen/Fana som går via Arna. På bakgrunn av arbeidet med KVUen, og tilhørende Figur 2: Prinsipp for "Ringveg øst" kvalitetssikring gjennomført av Dovregroup og (illustrasjon: Statens vegvesen) Transportøkonomiskk institutt, har Regjeringen besluttet rammenee for utviklingen av transportsystemet i Bergensområdet. Rammene er av en nokså generell karakter og det er ikke definert noen rammerr som er styrende for planleggingen av prosjektet E16 Arna Vågsbotn. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 5

6 For å ha fleksibilitet i forhold til fremtidig utvikling av transportsystemet i Bergensområdet er det en forutsetning at planen for E16 Arna Vågsbotn blir utformet på en slik måte at den kan inngå som en del av en ev. fremtidig østre ringveg etter prinsippene i konseptvalgutredningen. Konseptvalgutredning for E16 og jernbanen på strekningen Voss Arna er under utarbeidelse. Denne utredningen vil legge premisser for fremføringen av E16 gjennom Indre Arna. Siden denne KVUen ikke er ferdigstilt bør planleggingen av E16 Arna Vågsbotn bli avsluttet så langt nord for Indre Arna som mulig for ikke å legge unødvendige bindinger for senere planlegging. 2.3 Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel for perioden 2010 til 2021 legges til grunn for dette planarbeidet. 2.4 Kommunedelplaner Deler av plan for ny E16 vil være innenfor området til gjeldende kommunedelplan for Ytre Arna. I stor grad vil det nye vegsystemet bli ledet i tunnel forbi Ytre Arna og påvirkning på denne kommunedelplanen blir derfor begrenset. Eventuell konflikter mellom planene skal håndteres i det videre planarbeidet. Bergen kommune har besluttet at det skal startes opp arbeid med kommunedelplaner for områdene Haukås Hordvik, Indre Arna og Vågsbotn Gaupås. Grensesnittet mot disse planene skal håndteres i det videre planarbeidet. 2.5 Andre reguleringsplaner Dette planarbeidet vil berøre en del andre reguleringsplaner (både vedtatte planer og planer som er under utarbeidelse). Eventuelle konflikter og grensesnitt mot planer som en berører skal håndteres i det videre planarbeidet. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 6

7 3 Andre forutsetninger I tillegg til de forutsetningene som er presentert så langt i planprogrammet, har en også noen andre forutsetninger for planleggingen: 3.1 Overordnede krav til vegutformingen Vegstandard Det nye vegsystemet skal planlegges i tråd med Statens vegvesen sin vegnormal for veg- og gateutforming. I tråd med denne vegnormalen blir veganlegget dimensjonert for at E16 skal ha standard S9: «Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 100 km/t». Dette innebærer mellom annet at vegen skal bygges med et normalprofil som dette: Figur 3: Normalprofil for ny E16 (illustrasjon: Statens vegvesen) Noen av de øvrige kravene for denne vegstandarden er: Minste horisontalkurveradius er 700 meter. Det skal bygges planskilte kryss og minste avstand mellom kryss bør være tre kilometer. Vegen skal være avkjørselsfri. Det skal være et tilbud for gående og syklende og dette bør løses via lokalt vegnett. Kollektivholdeplasser skal legges til ramper i forbindelse med kryss og det skal ikke plasseres holdeplasser langs hovedvegen. Vegen skal ha belysningsanlegg. Valg av vegstandard er også sett i sammenheng med «rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging». I denne sammenhengen er det spesielt retningslinjenes pkt. 3.5, andre ledd som er interessant: Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje Med bakgrunn i at vegutbyggingen skal gjennomføres av hensyn til sikkerhet, robusthet og effektivitet i transportsystemet mener en at den standarden som en har lagt opp til kan aksepteres. Det er også et moment at en ny 4-feltsveg mellom Arna og Vågsbotn kan inngå som en del av et fremtidig østre ringvegsystem som sammen med andre tiltak kan avlaste Bergensdalen for trafikk og således gi positive miljøeffekter. Med en 2-feltsveg vil ikke et østre ringvegsystem være hverken robust eller effektivt nok til å kunne konkurrere med Bergensdalen ved valg av kjørerute. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 7

8 Tunnelstandard Utforming av tunneler skal være i tråd med Statens vegvesen sin vegnormal for vegtunneler. Ut fra trafikkmengde og tunnellengde blir tunnelklasse E lagt til grunn i planleggingen. Tunnelklasse E betyr mellom annet at en skal bygge et tunnelløp med 9,5 meter bredde for hver kjøreretning. Minste horisontalkurveradius i tunnel er 1600 meter dersom en ikke breddeutvider for sikt i innersving. Absolutt minimum for horisontalkurveradius i tunnel er tilsvarende som for veg i dagen; 700 meter. Det er ikke tillatt å etablere kryss i tunnel. 3.2 Kryssplassering Når det gjelder kryssplassering er følgende førende for planleggingen: Det er ikke satt krav til at det skal etableres kryss mellom E16 og lokalvegnettet på strekningen mellom Indre Arna og Vågsbotn, men dette vurderes i forhold til trafikale konsekvenser ved de ulike alternativene. I Vågsbotn ønsker Statens vegvesen at det blir etablert et toplanskryss, men i dette planarbeidet skal en tilpasse seg den kryssutformingen som blir etablert i forbindelse med byggingen av E39 Vågsbotn Hylkje. Valget om å holde planleggingen av et nytt kryss utenfor dette planarbeidet er tatt på bakgrunn av at dette må inngå i en større plan som er knyttet til utviklingen av Vågsbotn-området. 3.3 Lokalvegnett Noen strekninger på lokalvegnettet kan få endret trafikal belastning som følge av endret kryss-struktur på europavegen. I planleggingsarbeidet må det for strekninger på lokalvegnettet der trafikken ventes å øke, gjøres vurderinger av om det er nødvendig med utbedringstiltak for å håndtere denne økningen. Eventuelle krav til utbedringstiltak skal forankres gjennom rekkefølgebestemmelser. Det er i dag ikke sammenhengende lokalvegnett langs E16 på denne strekningen. Dette skal inngå i planleggingen, blant annet for å sikre fremkommelighet for saktegående kjøretøy. 3.4 Tilrettelegging for myke trafikanter Planarbeidet må ivareta hensynet til myke trafikanter. «Sykkestrategi for Bergen » legges til grunn for planarbeidet. I denne er det forankret en bydelsrute mellom Indre Arna og Vågsbotn. I strategien er det for slike ruter sagt at: I områder med lite biltrafikk, lav andel tungtrafikk/kollektivtrafikk og lav hastighet kan syklister kjøre i kjørebanen sammen med andre kjøretøy. Dagens sykkeltilbud, som er basert på blandet trafikk på lokalt vegnett, vurderes ut fra dette å være akseptabelt som en fremtidig løsning i dette planarbeidet. Utbedringer på lokalvegnettet skal sikre at forholdene for myke trafikanter ikke blir forringet i forhold til dagens situasjon. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 8

9 3.5 Kollektivsystem I samråd med Hordaland fylkeskommune har en kommet frem til at kollektivsystemet på strekningen Indre Arna Vågsbotn skal baseres på de samme prinsippene som det er basert på i dag. Dette vil for den lokale kollektivtrafikken si et bussbasert system som betjener lokalvegnettet og har stor flatedekning, og som mater kollektivterminalene i Åsane og Arna. For ekspressbussruter vil det si at disse benytter seg av E16 for å komme raskest mulig frem til Bergen sentrum. 3.6 Massehåndtering I reguleringsplanen skal det gjøres rede for hvordan eventuelle overskudd av masser fra utbyggingen skal håndteres. Det skal i reguleringsplanen beskrives hvordan matjordlaget fra jordbruksareal (fulldyrket jord, overflatedyrket jord og innmarksbeite) som blir bygget ut blir håndtert. Det er en føring at disse massene skal sikres videre bruk, fortrinnsvis til jordbruksformål. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 9

10 4 Traséalternativ 4.1 Vurderte alternativer Gjennom en alternativssøkende prosess i de innledende fasene av planarbeidet, har en kommet frem til en rekke alternativer for fremtidig europavegtrasé mellom Arna og Vågsbotn. Figur 4: Vurderte alternativ (illustrasjon: Statens vegvesen) 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 10

11 Alternativ 1: Utvidelse av dagens vegsystem Ny 4-felstveg i hovedsak parallelt med dagens veg mellom Arna og Gaupås og utvidelse av dagens veg fra to til fire kjørefelt mellom Gaupås og Vågsbotn. Det kan etableres avkjøringsfelt for trafikk fra sør ved Festtangen, men om dette skal gjøres blir avgjort i det videre planarbeidet, se også i sammenheng med avsnitt 3.3 og 3.4. Det forutsettes etablert ett toplanskryss med mulighet for alle kryssbevegelser enten i/ved Gaupåsvatnet eller i bunnen av Blindheimsdalen (se Figur 5). Ved den sistnevnte kryssplasseringen er det nødvendig å la dagens Gaupåstunnel være en del av lokalvegnettet for ikke å lede trafikken fra Ytre Arna over Gaupås. Med den førstnevnte kryssløsningen vil noe trafikk fra Blindheimsdalen gå over Gaupås for å komme til det overordnede vegnettet, men denne trafikkmengden vil ikke være større enn at dagens veg over Gaupås vil kunne håndtere dette. Figur 5: Mulige kryssplasseringer med alternativ 1 (illustrasjon: Statens vegvesen) 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 11

12 De to mulige kryssplasseringene har blitt vurdert opp mot hverandre og følgende forskjeller mellom disse er avdekket: Konsekvensgruppe Investeringskost. Drift- og vedlikeholdskost. Konsekvensmomenter Marginale forskjeller mellom alternativene. Siden det med kryss i bunnen av Blindheimsdalen vil være behov for å holde dagens Gaupåstunnel åpen som lokalveg vil en få mindre drift- og vedlikeholdskostnader ved å plassere krysset i/ved Gaupåsvatnet. Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Trafikantnytte Trafikksikkerhet Landskap Nærmiljø & friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Med kryss i bunnen av Blindheimsdalen vil det bli omtrent 1,2 km lengre hver veg til/fra Ytre Arna. Med kryss i/ved Gaupåsvatnet vil trafikk til/fra Blindheimsdalen og til dels på Gaupås få en lengre veg til overordnet vegnett. For trafikantene, samlet sett, vil en kryssplassering i/ved Gaupåsvatnet gi minst kjøring for å nå det overordnede vegnettet. Med kryssplassering i bunnen av Blindheimsdalen vil vannskillet mellom hva som er korteste veg til det overordnede vegnettet fra Ytre Arna (via Orfallet eller lokalveg til Indre Arna) bli flyttet lengre mot nord enn ved kryssplassering i/ved Gaupåsvatnet. På grunn av dette vil kryss i/ved Gaupåsvatnet i større grad begrense trafikk som går via fylkesvegen til Indre Arna og gi en litt bedre situasjon med tanke på trafikksikkerhet. Med plassering av krysset i bunnen av Blindheimsdalen vil en få en større visuell barriere i overgangen mellom Blindheimsdalen og Gaupås/Kvamsdalen. Kryss i/ved Gaupåsvatnet vil med god arrondering kunne gi begrensede negative konsekvenser for landskapet. Det vil derfor være en fordel at krysset blir plassert i/ved Gaupåsvatnet. Kryssplassering i bunnen av Blindheimsdalen vil i eit visst omfang skape en større barriere for kontakt mellom Gaupås og Blindheimsdalen og vil medføre mer støybelastning for nærliggende boliger like nord for dagens E16. Men en vurderer forskjellen mellom de to kryssmulighetene å være liten for dette deltemaet. Det vurderes å være små forskjell mellom alternativene for dette deltemaet. Ingen av kryssplasseringene vil gi noen særlig påvirkning av dette deltemaet. Kryssplassering i/ved Gaupåsvatnet vil redusere volumet vann i vannet, hvilket kan påvirke vannkvaliteten. Kryss i bunnen av Blindheimsdalen vil beslaglegge dyrket mark og våtmark. Det vurderes å være små forskjell mellom alternativene for dette deltemaet. Andre forhold Kryssplassering i bunnen av Blindheimsdalen kan medføre større behov for innløsing av bolighus. Med utgangspunkt i samenstillingen over har en i arbeidet med vurdering av ulike trasé-alternativer valgt å legge til grunn kryssplassering i/ved Gaupåsvatnet. Endelig konklusjon om plassering av kryss vil eventuelt bli avgjort i det videre planarbeidet. Alternativ 2: Veg i dagen over Gaupås/Haugland Ny veg som går over Gaupås/Haugland i stedet for langs nordsiden av Gaupåsvatnet. Det blir etablert et toplanskryss i bunnen av Blindheimsdalen. Ellers er alternativet som alternativ 1. Alternativ 3: Tunnel bak Blindheimsdalen Alternativet omfatter å legge vegen i tunnel på strekningen fra Gaupåsvatnet til toppen av Blindheimsdalen. Det blir etablert toplanskryss i/ved Gaupåsvatnet. Ellers er alternativet som alternativ april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 12

13 Alternativ 4: Tunnel fra Orfallet til Svarthamrane Tunnelsystemet på innsiden av Bjørkhaugtunnelen og Sætretunnelen blir ledet til bru over Orfallet. Videre blir vegen lagt i tunnel frem til Svarthamrane mellom Blindheimsdalen og Birkeland. Inn mot Vågsbotn utvides dagens veg. Alternativet vil innebære at en ikke vil ha full kobling mellom overordnet og lokalt vegnett utenom i Indre Arna og Vågsbotn. Ellers er alternativet som alternativ 1. Alternativ 5: Tunnel fra Orfallet til Haukås Alternativet er likt som alternativ 4 fra Arna og forbi Ytre Arna. Nord for Ytre Arna ledes tunnelsystemet i dette alternativet til Haukåsområdet og kobler seg mot Eikåstunnelen. Alternativet må ha toplanskryss på Haukås. Alternativ 6: Tunnel fra Indre Arna til toppen av Blindheimsdalen Alternativet omfatter å lede E16 i tunnel fra Indre Arna til toppen av Blindheimsdalen og utvide dagens veg herifra og frem til Vågsbotn. Dette alternativet vil bare ha kobling mellom overordnet og lokalt vegnett i Indre Arna og Vågsbotn. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 13

14 4.2 Grovsiling Alternativene 5 og 6 har blitt forkastet tidlig i prosessen med å vurdere alternativene. Bakgrunnen for at disse alternativene vurderes som uaktuelle å arbeide videre med er at det er vesentlige negative forhold ved disse, og manglende omfang av positive forhold, sammenlignet med de andre alternativene en har sett på. Figur 6: Alternativ forkastet i grovsilingsprosess (illustrasjon: Statens vegvesen) Bakgrunnen for å forkaste alternativ 5 er at vegen, med tilhørende kryssområde på Haukås, vil komme i stor konflikt med områder som dels er bygget ut og som dels er satt av til ytterligere utbygging i kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner. Alternativet vil også medføre store kostnader (både til investering og drift og vedlikehold) og gjøre europavegen noe lengre for trafikantene. Alternativ 6 har blitt forkastet med bakgrunn i at dette alternativet medfører høye totalkostnader, både til investering og drift og vedlikehold. På grunn av geologiske forhold/krav til fjelloverdekning må 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 14

15 tunnelen fremføres med en slik geometri at en bare oppnår en moderat kjøretidsbesparelse for trafikken på E16, sammenlignet med alternativ 1. Det vil heller ikke være mulig å dele opp prosjektet i byggetrinn som er tilpasset den finansieringstakten som Nasjonal transportplan legger opp til. 4.3 Konsekvensvurdering De alternativene som en står igjen med etter grovsilingen har en, for å få et godt grunnlag å skille mellom alternativene på, gjennomført en konsekvensvurdering for. Figur 7 illustrerer alternativene som er inkludert i denne vurderingen. Figur 7: Alternativ inkludert i konsekvensvurderingen (illustrasjon: Statens vegvesen) Under presenteres resultatene av konsekvensvurderingen for de ulike alternativene. Fordelene og ulempene er listet opp momentvis og er vurdert relativt i forhold til konsekvensene ved alternativ 1. Utgangspunktet for å benytte alternativ 1, og ikke dagens situasjon («0-alternativ»), som referanse, er 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 15

16 at en utbygging skal finne sted og at det med alternativ 1 som referanse er enklere å se forskjellene mellom alternativene. I neste omgang leder dette til at en har et bedre grunnlag for å velge ut det beste alternativet for den videre planleggingen. Den alternativvurderingen som har blitt gjennomført er vurdert å dekke kravet i Naturmangfoldloven 12 om vurdering av alternativ lokalisering for utbygging. Konsekvensgruppe Alt. 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Prissatte konsekvenser Trafikantnytte Drift- og vedlikeholdskostnader Investeringskostnader Alternativ 1 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presenter til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet. Investeringskostnadene ventes å være minst de samme som alt. 1, men kan også bli større avhengig av grunnforhold og miljøhensyn som må tas på strekningen over Gaupås/Haugland. Det er ikke mulig å påvise noen særlig forskjell i forhold til kostnadene med E16. For å ha et tilfredsstillende lokalvegnett må dagens Gaupåstunnel videreføres, hvilket medfører ekstra driftog vedlikeholdskostnader for sidevegnettet. Lengden på E16 blir omtrent 0,3 km kortere (tilsvarer en besparelse på ca. 12 sekunder pr. kjøretøy). Lokaltrafikken må til vestsiden av Gaupåstunnelen for å komme seg inn på det overordnede vegnettet. Dette vil si omtrent 1,2 km lengre hver veg til Ytre Arna fra kryssområde på E16. Dette genererer større trafikantkostnader og er derfor negativt. På grunn av en større mengde tunnel blir investeringskostnadene større. Grove estimat tilsier + ca % større. På grunn av en større mengde tunnel blir kostnadene til drift- og vedlikehold større. Lengden på E16 blir omtrent 0,2 km kortere (tilsvarer en besparelse på ca. 8 sekunder pr. kjøretøy). En sparer trafikken for litt forsinkelser i anleggsfasen som følge av at en slipper å utvide dagens veg på strekningen langs Blindheimsdalen i dette alternativet. På grunn av en større mengde tunnel blir investeringskostnadene vesentlig større. Grove estimat tilsier ca % større. Dette alternativet kan bli spesielt fordyret av byggetrinnsinndeling på grunn av vanskelig tilkobling til dagens veg i området ved Orfallet i et første byggetrinn. På grunn av en vesentlig større mengde tunnel blir kostnadene til drift- og vedlikehold vesentlig større. For å ha et tilfredsstillende lokalvegnett må dagens Gaupåstunnel videreføres som del av lokalvegnettet, hvilket medfører ytterligere kostnader til drift- og vedlikehold i dette alternativet. Lengden på E16 blir omtrent 0,2 km kortere (tilsvarer en besparelse på ca. 8 sekunder pr. kjøretøy). Lokaltrafikken må til Indre Arna eller Vågsbotn for å komme seg inn på det overordnede vegnettet. En sparer trafikken for litt forsinkelser i anleggsfasen som følge av at en slipper å utvide dagens veg på strekningen langs Blindheimsdalen i dette alternativet. Trafikksikkerhet Marginale forskjeller: Noe positivt at E16 blir kortere og at tunnelomfanget er litt redusert. Marginale forskjeller: Noe positivt at E16 blir kortere og noe negativt at tunnelomfanget er litt større. Marginale forskjeller: Noe positivt at E16 blir kortere og noe negativt at tunnelomfanget er litt større. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 16

17 Konsekvensgruppe Alt. 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Ikke-prissatte konsekvenser Landskap Nærmiljø & friluftsliv Naturmiljø Alternativ 1 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presenter til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet. Dette alternativet vil gi store negative konsekvenser fordi vegen blir en stor barriere i landskapsbildet i området mellom Gaupås og Blindheimsdalen og vegen vil ødelegge et landskap som til dels er preget av naturmiljø. Veganlegget vil også være av en slik størrelse at opplevelsen av landskapet lengst fra vegen vil influeres. Den viktige grønne korridoren mellom Vågsbotn og Haugland/Kvamsdalen vil fullstendig være dominert av en svært arealkrevende veglinje. Det vil være svært negativt at en leder vegen tettere opp mot bebodde områder, mellom annet på grunn av støy. Det vil også være negativt at vegen vil skape en barriere i det naturlige bevegelsesmønsteret mellom Gaupås og Blinheimsdalen. Innløsing av en del bolighus kan redusere bokvalitene og være negativt for de gjenboende i Haugland- /Gaupås-området. Nærføringen til skole og barnehage på Haugland vil være negativ. Det vil være store negative konsekvenser knyttet til vegfremføring til dels over våtmarksområder som det mellom annet er påvist rødlistearter innenfor. Det vil være positivt at en unngår ytterligere utfylling i Gaupåsvatnet. Positivt at en slipper utvidelse av vegen i Blindheimsdalen og at vegen ikke blir en større visuell barriere mellom Blindheimsdalen og Gaupås enn det den er i dag. Etablering av påhogg i nord vil være negativt for landskapsbildet i toppen av Blindheimsdalen og for flaten mot Birkeland, og nytt veganlegg kan fremstå som en barriere i det trange dalsøkket. Det vil være positivt at en får redusert belastningen som vegtrafikkstøyen medfører i Blindheimsdalen. Det vil være positivt at en får mindre inngrep i natur med dette alternativet. Det kan være negative konsekvenser ved at en i noe større grad må etableres deponi for overskuddsmasse. Positivt at en slipper utvidelse av vegen i Blindheimsdalen og at vegen ikke blir en større visuell barriere mellom Blindheimsdalen og Gaupås enn det den er i dag. Etablering av påhogg i nord vil være negativt for landskapsbildet i Birkelandsområdet, og tunnelportaler og linjeføring kan fremstå som en barriere i det trange dalsøkket. Positivt at en får til en løsning som ikke griper inn i Gaupåsvatnet. Positivt at en får redusert belastningen (hovedsakelig støy) som trafikken medfører på Gaupås og i Blindheimsdalen. Alternativet kan være positivt for nærmiljø og friluftsliv dersom dette alternativet øker bruken av gange og/eller sykkel som transportmetode. Det vil være positivt at en får mindre inngrep i natur med dette alternativet. Det vil være positivt at en unngår ytterligere utfylling i Gaupåsvatnet. Det kan være negative konsekvenser ved at det i vesentlig større grad må etableres deponi for overskuddsmasse. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 17

18 Konsekvensgruppe Alt. 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Ikke-prissatte konsekvenser forts. Kulturmiljø Naturressurser Andre forhold Alternativ 1 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presenter til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet. Liten forskjell i konsekvens i forhold til alternativ 1. Det vil være negativt at større areal dyrket mark går med til vegbyggingen og at en vil redusere kvalitetene i vassdraget vesentlig. Det vil være positivt at en slipper inngrep i Gaupåsvatnet. Det vil være et vesentlig større behov for erverv av bebygd grunn og bolighus. Positivt at en slipper inngrep i Blindheimsdalen slik at en ikke forringer kulturlandskapet/-miljøet her. Positivt for opplevelsesverdien av kulturmiljøet at vegtrafikkstøy i Blindheimsdalen blir redusert. Alternativet vil være positivt fordi en slipper inngrep i dyrket mark, våtmark og skog. Det kan være negative konsekvenser ved at en i noe større grad må etableres deponi for overskuddsmasse. Det vil være et noe større behov for innløsning av bolighus. Positivt at en slipper inngrep i Blindheimsdalen slik at en ikke forringer kulturlandskapet/-miljøet her. Positivt for opplevelsesverdien av kulturmiljøet at vegtrafikkstøy i Blindheimsdalen blir redusert. Alternativet vil være positivt fordi en slipper inngrep i Gaupåsvatnet og i dyrket mark og skog. Det kan være negative konsekvenser ved at det i vesentlig større grad må etableres deponi for overskuddsmasse. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 18

19 4.4 Valg av alternativ Basert på arbeidet i de innledende fasene av prosjektet og den konsekvensvurderingen som er presentert over mener forslagsstiller, Statens vegvesen, at alternativ 1 er det som samlet sett gir den beste løsningen og som bør legges til grunn for den videre planleggingen. Statens vegvesen mener at alternativ 2 har kun negative sider og at dette alternativet derfor ikke bør velges. For alternativene 3 og 4 mener Statens vegvesen at det ikke er så store fordeler med disse at den økte totalkostnaden de innebærer kan forsvares. Figur 8: Anbefalt alternativ (illustrasjon: Statens vegvesen) 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 19

20 E16 Arna Vågsbotn 5 Planområdets avgrensning Med utgangspunkt i de forutsetningene for planarbeidet som er presentert over har denne ytre grensen for planområdet sin utstrekning ved v planoppstarten blitt fastsatt: Figur 9: Planens avgrensing ved planoppstart (illustrasjon: Statens vegvesen) Planområdet som oppstartsmeldingen omfatter rommer alle alternativv som er inkludert i konsekvens- det vurderingen. Når én trasé er valgt vil det bli utarbeidet reguleringsplann for en vegløsning med utgangspunkt i denne, og da ventes planområdet å bli vesentlig innskrenket i forhold til området blir meldt oppstart innenfor. På prosjektets nettside ( er det publisert mer detaljerte illustrasjoner av planområdets avgrensning for Ytre Arna og Vågsbotn. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 20

21 6 Reguleringsplanens innhold Reguleringsplanen som skal utarbeides skal inneholde plankart og bestemmelser, som er de juridiske delene av planen, og en planbeskrivelse som skal skildre planens innhold og konsekvensene av planen. Planomtalen vil mellom annet omfatte konsekvensutredning og under er omfanget av denne beskrevet. Det vil også inngå en risiko- og sårbarhetsanalyse som en del av den beskrivende delen av reguleringsplanen. I tillegg til å gjøre rede for hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe med den endelige løsningen, vil arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalysen også benyttes for å belyse om det er behov for å gjøre endringer i planen før denne blir ferdigstilt. I tillegg vil det som en del av arbeidet med å beskrive virkningene av planen bli kartlagt fremtidig støysituasjon og behovet for å gjennomføre støyskjermingstiltak i tråd med «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging» (T-1442). Det vil også bli gjennomført utredning av lokal luftkvalitet som en del av planarbeidet i samsvar med «Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging» (T-1520). 6.1 Konsekvensutredningens omfang Konsekvensutredningen skal gi en grundig beskrivelse av konsekvensene ved prosjektet. I denne sammenhengen så vil denne utredningen være knyttet til å gi et grundig bilde av den løsningen en planlegger, siden valg av trasé blir gjennomført som en del av behandlingen av planprogrammet. Denne utredningen vil bli gjennomført som en såkalt samfunnsøkonomisk analyse av den løsningen som blir planlagt. Analysen vil bli gjennomført i tråd med Håndbok 140 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2006). Figur 10: Overordnet fremstilling av konsekvensutredningens innhold (illustrasjon: Statens vegvesen) Som Figur 10 viser vil den samfunnsøkonomiske analysen være todelt. En del som omfatter prissatte konsekvenser og en som omfatter ikke-prissatte konsekvenser. Under er det nærmere omtalt hva hver av disse delene omfatter. Når en har fastlagt konsekvensene for de to gruppene vil en sammenstille disse og således sitte igjen med en utredning av konsekvensene ved prosjektet. En vil sammenligne konsekvensene ved prosjektet med et referansealternativ basert på dagens vegløsning, slik at en kan 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 21

22 betrakte hvilken endring prosjektet vil medføre kontra å ikke gjennomføre prosjektet. I referansealternativet vil det bli lagt inn nødvendige fremtidige investeringer for å kunne ha en tilfredsstillende standard på dagens vegsystem. Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene er økonomiske beregninger og vurderinger for; trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige, og samfunnet for øvrig. Metodikken for å komme fram til disse verdiene er knyttet til bruk av transportmodeller og beregninger ved hjelp av programvaren Effekt. Resultatene som blir presentert i konsekvensutredningen vil mellom annet peke på hvilke endringer prosjektet medfører i forhold til ulykkestall. Gjennom beregninger i Effekt vil en også komme frem til klimagassutslipp som det fremtidige veganlegget vil generere. Ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene omhandler temaene; landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Dette er tema som en ikke har god metodikk for å kvantifisere konsekvensene av på en økonomisk skala og som en derfor trekker ut som en egen del av analysen. Gjennom arbeidet med å studere prosjektet med tanke på disse temaene vil en også eventuelt komme frem til avbøtende tiltak for å begrense negative og/eller maksimere positive konsekvenser ved prosjektet. Dette er tiltak som vil bli innarbeidet i planene for å sikre de gjennomført når prosjektet skal realiseres. Felles for alle de ikke-prissatte temaene er at en ved kartlegging av verdigrunnlaget vil benytte seg av tilgjengelige kilder (oppslagsverk, internettsider etc.), og i tillegg vil fagpersoner synfare området. Gjennom slike synfaringer vil en både få en kontroll av kildematerialet, og en vil også vurdere om det finnes andre verdier som ikke har fremkommet av de aktuelle kildene. I konsekvensutredningen skal det tydelig fremgå hvilke kilder som har blitt lagt til grunn i verdikartleggingen. I den grad det vil være nødvendig for å fastsette verdigrunnlaget vil en også gjennomføre prøvetakinger og tilsvarende feltarbeid. De ulike temaene i utredningen av de ikke-prissatte konsekvensene omfatter følgende: Landskapsbilde: Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av prosjektet. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves for de vegfarende (reiseopplevelse). For dette temaet syner det seg på nåværende tidspunkt at forholdet til den grønne aksen fram Gaupås Blindheimsdalen Vågsbotn og områdene ved Gaupåsvatnet vil være sentrale moment i utredningsarbeidet. Nærmiljø og friluftsliv: Temaet skal belyse tiltakets virkninger for beboerne i og brukerne av de områdene som prosjektet påvirker. I analysen av nærmiljø og friluftsliv vurderes hvordan tiltaket svekker eller bedrer forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområdene. Indirekte har dette betydning for helse. Mer detaljert faller det inn under dette temaet å mellom annet utrede hvordan prosjektet påvirker tilgjengelighet til ute- og friluftsområder (vurdere 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 22

23 barrierevirkninger), forhold til gående og syklende og barn og unges oppvekstsvilkår. For dette temaet vil forhold knyttet til bomiljø i området ved fremtidig veg, tilrettelegging for myke trafikanter og påvirkning av naturområder som benyttes til rekreasjon være sentrale moment i utredningsarbeidet. Naturmiljø: Temaet naturmiljø omfatter utredning av planter og dyr sitt levegrunnlag gjennom å studere virkningene for naturtyper og artsforekomster. Temaet omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologisk mangfold knyttet til disse. Som en del av arbeidet med å vurdere naturmiljøverdier ser en dette i sammenheng med ev. forurensning av vann og jord. I nødvendig utstrekning blir det gjennomført feltarbeid med prøvetakinger for å fremskaffe grunnlag for slike vurderinger. Hvordan konsekvensene er for det biologiske mangfoldet må særlig ses i sammenheng med miljømål fastsatt i NTP, kapittel 5, om å bidra til å redusere tapet av naturmangfold. I forhold til dette temaet syner det seg på dette tidspunktet i prosessen å være spesielt interessant å studere virkningene som prosjektet har på artsforekomster i vassdragsområdene i området Kalsås Haugland Gaupås. Viltinteresser, og da spesielt prosjektets virkninger for viltets vandring, vil bli utredet som en del av dette temaet. Konsekvensene ved utslipp av vaskevann fra tunnel blir vurdert under dette temaet. Kulturmiljø: Dette temaet omfatter utredning av prosjektet sine konsekvenser for kulturmiljø og kulturminner. Det blir tatt utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder og enkeltelementer, og vurdert om prosjektet vil redusere eller styrke verdien av disse. For dette temaet er pr. tid ikke kjennskap til noen spesielt verdifulle kulturminner som prosjektet kan komme i konflikt med, men kulturmiljøet i Blindheimsdalen syns å være en verdi som vil være sentral i det videre utredningsarbeidet. Naturressurser: Temaet ser på hvordan prosjektet påvirker ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Det er konsekvensene knyttet til den samfunnsmessige nytten/verdien av ressursene som blir belyst, og vurdering av den økonomiske utnyttelsen av ressursen (bedriftsøkonomiske forhold) er ikke inkludert. Som en del av arbeidet med å vurdere verdien til naturressursene blir det gjort vurderinger av forurensning av vann og jord. I nødvendig utstrekning blir det gjennomført feltarbeid med prøvetakinger for å fremskaffe grunnlag for slike vurderinger. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 23

24 Hvordan konsekvensene er for dyrket jord faller inn under dette temaet, og dette må da særlig ses i sammenheng med miljømål fastsatt i NTP, kapittel 5, om å begrense inngrepet i dyrket jord. I dette prosjektet syns det på nåværende tidspunkt å være forholdet til landbruks- og vassdragsressurser som vil være spesielt interessant å studere i det videre utredningsarbeidet. Når vegløsningen i prosjektet er fastlagt vil en bestemme omfanget som prosjektet medfører for verdiene i prosjektområdet. Basert på dette fastsettes de ikke-prissatte konsekvensen ved hjelp av «konsekvensviften»: Figur 11: Konsekvensvifte (illustrasjon: Statens vegvesen) 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 24

25 7 Planprosessen 7.1 Organisering I dette planleggingsarbeidet har Statens vegvesen rolle som forslagsstiller, mens Bergen kommune er planmyndighet. Dette innebærer at Statens vegvesen utarbeider forslag til reguleringsplan, men det er Bergen kommune som har myndighet til å gjøre de formelle beslutningene for planen etter plan- og bygningslovens regler. 7.2 Fremdrift i planarbeidet Planprosessen og frister Prosessen i planleggingsarbeidet vil følge reglene i Plan- og bygningsloven. En skjematisk fremstilling av prosessen er vist i Figur 12. I figuren er elementer som Statens vegvesen har ansvar for markert med oransje bakgrunnsfarge, mens prosesser som Bergen kommune har ansvar for er markert med grå bakgrunnsfarge. Figur 12: Prinsippene i planprosessen (illustrasjon: Statens vegvesen). 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 25

26 Milepæler For planleggingsarbeidet har en satt opp følgende milepæler for fremdriften: Dato 1. juli 2013 Milepæl Vedtak om oppstart av reguleringsplanarbeidet og utlegging av planprogram til offentlig ettersyn. 1. november 2013 Godkjent planprogram. 1. april 2014 Oversending av planforslag fra Statens vegvesen til Bergen kommune for politisk behandling. 1. oktober 2014 Vedtak om utlegging av planforslaget til offentlig ettersyn. 1. mai 2015 Vedtak av reguleringsplan. 7.3 Medvirkning i planprosessen I tråd med Plan- og bygningsloven 5-1 skal forslagsstiller legge til rette for medvirkning i planarbeidet. I tillegg til de tiltak som er direkte forankret i loven vil Statens vegvesen legger opp til følgende særlige tiltak for å ivareta kravet om å legge til rette for medvirkning: Arrangere informasjonsmøte for grunneiere og andre interessenter i planarbeidet i forbindelse med oppstart av planarbeidet og utlegging av forslag til reguleringsplan til offentlig ettersyn. Etablering av egen nettside for prosjektet ( der planmateriell og annen relevant informasjon blir lagt ut. Ha god tilgjengelighet til prosjektleder for eksterne parter gjennom hele planprosessen. Invitere Hordaland fylkeskommune, Fylkesmannen i Hordaland og Norges vassdrags- og energidirektorat til et eget møte i forbindelse med planoppstarten for å gi disse instansene en spesielt tydelig forståelse av bakgrunnen og rammene for planarbeidet m.m. 19. april 2013, revidert 10. juni 2013 Side 26