HVEM FORTJENER POLITIETS OPPMERKSOMHET? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005

Transkript

1 HVEM FORTJENER POLITIETS OPPMERKSOMHET? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2/ 2009

2

3 Forord Politiets fokus i trafikksikkerhetsarbeidet må særlig rettes mot høyrisikogruppene i trafikken. For å øke kunnskapen om hva som forårsaker de mest alvorlige ulykkene på norske veier, har Utrykningspolitiet gjennomgått alle de 425 dødsulykkene i trafikken i årene 2004 og Studien tar særlig for seg hva som kjennetegner de førerne som forårsaker dødsulykker. For høy fart og kjøring i ruspåvirket tilstand er de viktigste årsakene til at liv går tapt på veien. Dette er politiets ansvarsområder, og det er denne gruppen risikovillige førere tiltakene må retts inn mot også i det videre arbeidet. Studien viser at tidligere straffede personer er overrepresentert blant dem som forårsaker dødsulykkene. Denne gruppen utgjør en særlig utfordring i trafikksikkerhetsarbeidet, og det er viktig å se politiets innsats på veiene som en del av politiets alminnelige forebyggende og kriminalitetsbekjempende arbeid. For første gang har vi også fått vite hvor mange som helt uskyldig blir drept på veiene. I løpet av de to årene mistet 126 personer livet. Disse uskyldige ofrene i trafikken fortjener mer oppmerksomhet i det videre arbeidet. Siste del av rapporten oppsummerer en del av de tiltakene som det nå jobbes videre med. Det har vært et omfattende arbeid å gjennomgå alle sakene fra alle landets politidistrikt. Analyserådgiver Live Tanum Pasnin har ledet arbeidet, med god hjelp fra sine kolleger i Utrykningspolitiet. Politimester Svein Løsnæs og politiadvokat Gunleik Smedstad har jobbet med faktainnsamling og kommet med verdifulle bidrag underveis. SINTEF har gjennomført en litteraturstudie om unge og risikovillige sjåfører. Dette gir viktig kunnskap om denne ulykkesutsatte gruppen. Fra SINTEF har seniorforsker Dagfinn Moe vært prosjektleder, med Marianne Elvsaas Nordtømme som medarbeider. Målrettet innsats, basert på analyse og økt kunnskap er avgjørende for å nå målet om en markant og varig reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Denne rapporten presenterer hovedfunnene i prosjektet. Jeg håper den vil være til nytte og inspirasjon for alle som arbeider med trafikksikkerhet. Stavern, august 2009 Odd Reidar Humlegård sjef for Utrykningspolitiet Teknologi og samfunn Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

4 SAMMENDRAG Utrykningspolitiet (UP) startet i 2007 et arbeid med å analysere dødsulykkene i 2004 og Dette for å lære mer om ulykkesårsaker, hvem som omkommer, i hvilken grad trafikantene eksponerer seg for risiko, og hvor mange som faktisk dør helt uforskyldt i trafikken. UP har i denne undersøkelsen valgt å sette fokus på den menneskelige atferd, og mindre på vei og kjøretøy. I løpet av prosjektet ble det innledet et samarbeid med SINTEF for å gjøre et litteratursøk knyttet opp mot risikovillige sjåfører. Rapporten består av tre deler. Del I er UPs analyse av politidokumenter knyttet til alle dødsulykker i trafikken i Norge i 2004 og 2005, del II er en litteraturstudie, gjort av SINTEF, av forskningsfunn på området og del III består av konklusjoner og tiltak. Del I: Gjennomgang av alle straffesaksdokumenter i dødsulykkene i årene UPs analyse av politidokumenter fra dødsulykker i 2004 og 2005 besto av i alt 425 ulykker (476 drepte). Disse ble gjennomgått, og én gjerningsmann ble identifisert for hver ulykke (250 gjerningsmenn omkommet, 175 overlevd). Omtrent halvparten av disse gjerningsmennene (219 personer) utviste en klanderverdig atferd, som resulterte i ulykken. Tre typer klanderverdig atferd ble identifisert: Ruspåvirket kjøring Kjøring i for høy fart Aggressiv kjøreatferd I en del tilfeller var det kombinasjoner av disse typene atferd som utløste ulykkene. For høy fart var den hyppigst forekommende underkategorien av klanderverdig atferd. Ruspåvirket kjøring, alene eller sammen med høy fart, var også en viktig hovedårsak, mens aggressiv kjøreatferd forekom mindre hyppig. Det er særlig mange (mannlige) unge blant førere med klanderverdig atferd. Gjennomsnittsalderen for gjerningsmenn som har utvist klanderverdig atferd er 32 år, mens gjennomsnittsalderen for de ikke klanderverdige er 47 år. Førere under 20 år utgjør kun 5 % av gjerningsmennene med ikke klander-verdig atferd, men 24 % av førere med klanderverdig atferd. Det er særlig når det gjelder ulykker forårsaket av for høy fart at de unge er overrepresentert. Når det gjelder rusulykkene, dvs. de ulykkene der rus er hovedårsak (alene eller sammen med fart), er andelen unge noe lavere. Det er videre en klar tendens til at de klanderverdige førerne i større grad enn de ikke klanderverdige er tidligere straffet for kriminalitet (51 % mot 18 %). I begge disse gruppene er det trafikkovertredelser og vinningsforbrytelser som er mest vanlig. I gruppen av klanderverdige førere er det en større andel som er registrert med flere straffbare forhold. Det er flest tidligere straffede gjerningsmenn i de dødsulykkene som er forårsaket av rus. Ulykkene med klanderverdig atferd skjer oftest i vårog sommersesongen. 30 % av disse ulykkene skjer i juni, juli og august, mot ca 20 % i desember, januar og februar. Ulykkene som ikke er forårsaket av klanderverdig atferd er jevnere fordelt over årstidene. Antall klanderverdige ulykker er på et lavere nivå i ukedagene og høyere i helgedagene enn de ikkeklanderverdige, og har større variasjon over døgnet med mer tydelige toppunkt på kvelds- og nattestid. I tillegg til de gjerningsmenn som omkom i trafikken, ble 226 personer definert som trafikkofre. Studien har sett nærmere på ofrenes aksept av risiko, alene og i sammenheng med gjerningsmannens risikoaksept. Dette bl.a. for å kunne si noe om omfang av personer som totalt uforskyldt mister livet i trafikken. 126 personer har i denne to-årsperioden mistet livet uten å ha akseptert eller utvist noen form for risiko. Av disse var 45 personer forulykket 4 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

5 av en gjerningsmann som hadde opptrådt klanderverdig, mens 81 av en ikke-klanderverdig gjerningsmann. Utrykningspolitiet har i denne rapporten dokumentert risikofaktorer ved kjøreadferd og risikogrupper av førere. Denne kunnskapen må både Utrykningspolitiet og politidistriktene legge til grunn i planlegging og gjennomføring av den forebyggende innsatsen i et målrettet trafikksikkerhets-arbeid. Politiet må i større grad spisse innsatsen mot personer og målgrupper som utgjør en potensiell fare og risiko. Det er særlig mannlige, yngre og uerfarne førere som overskrider lovlighetsgrenser eller utfordrer annen grensesetting og tar risiko. En del av disse er ungdom som har en farlig trafikkatferd, men som ellers er lovlydige. I tilegg finner vi også personer som begår straffbare forhold som trafikklovbrudd og annen kriminalitet. Denne siste gruppen er en særlig utfordring for politiet. Det er derfor viktig at politiet ser denne sammenhengen og visker ut skillet mellom den ordinære polititjenesten og trafikksikkerhetsarbeidet som kan være to sider av samme sak. Del II: Status innen forskning på risikofylt føreratferd I litteraturstudien var målet å finne svar på følgende spørsmål: Hvilke personlighetstrekk kjennetegner førere som er spesielt risikoutsatt i trafikken? Hvilken betydning har biologiske forhold og hjernens modning på risikofylt atferd? Hvilke sosiologiske fellestrekk har disse førerne? I hvilken grad er førere med risikofylt atferd involvert i kriminalitet på andre arenaer enn trafikk? Når og hvor er disse førerne ute på vegen? Det har vært forsket på mange ulike personlighetstrekk relatert til risikofylt atferd, men det synes nokså klart at personer som skårer høyt på ett eller flere av følgende trekk oftere har en farlig kjørestil og er mer involvert i trafikkulykker enn andre: Sensasjonssøking stort behov for spenning og nye utfordringer Aggressivitet Uansvarlighet/ normløshet Mangel på empati/ medmenneskelighet Forskningen viser videre at det er ulike personlighetstrekk og behov som utløser risikofylt føreratferd. Hos noen er slik atferd sterkt knyttet til alkohol eller andre rusmidler, mens hos andre er det fartsglede og spenning som står sentralt. Det som imidlertid er felles er at disse førerne undervurderer risiko og overvurderer egen førerdyktighet i forhold til andre førere. Et viktig trekk som ofte kjennetegner førere med risikofylt føreratferd er at de er unge. Tidligere har det vært antatt at unge førere ofte kjører uvørent grunnet manglende trening, men nyere forskning viser at forklaringen kan ligge i at menneskehjernen bruker lengre tid på å utvikle seg enn tidligere antatt. Hos unge mennesker er den kognitive kapasiteten og kontrollen over atferd i utvikling, men den er fremdeles umoden og mangelfull. Dette forårsaker at unge mennesker oftere enn voksne havner i risikofylte situasjoner. Noen forskere har også pekt på at unge er mer spenningssøkende og opplever større glede ved å ta sjanser og å mestre farlige situasjoner. Det går også et klart skille mellom menn og kvinner når det gjelder risikofylt føreratferd. Det er stort sett menn som engasjerer seg i slik atferd, selv om det også fins kvinner. De mest risikoutsatte førerne har ofte hatt atferdsproblemer tidlig i livet, så som antisosial og/ eller aggressiv atferd og vanskeligheter med å tilpasse seg skolen. Flere internasjonale studier viser at de gjerne har dårlige resultater på skolen og lite utdanning. Den problemfylte atferden viser seg også ofte på andre arenaer, som for eksempel kriminalitet og rusavhengighet. Flere studier har funnet at vinningseller voldsforbrytere ofte også begår trafikklovbrudd og omvendt. En norsk studie viser at fluktbilførere (som ofte er beruset) er i stand til å kjøre med svært høy risiko, delvis for å få adrenalinkick og delvis for å unnslippe. Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

6 Del III Konklusjoner og tiltak Denne undersøkelsen viser at ungdom er overrepresentert i dødsulykker i trafikken, i forhold til befolkningen for øvrig, og i forhold til utført reisevirksomhet. Dette viser at aldersgruppen er meget utsatt i trafikken og krever ekstra oppmerksomhet fra politiet og andre samarbeidspartnere. I tillegg viser studien at personer registrert i politiets strafferegister, er overrepresentert i dødsulykker i trafikken, i forhold til befolkningen for øvrig. Tiltakene bør derfor rettes in mot de nevnte målgruppene. UP foreslår mange tiltak. Noen er på vei til å bli iverksatt, andre forslag er nye: Mer etterretningsstyrt polititjeneste på vei Kontroll og overvåkning av risikosøkende ungdom og personer med kriminell atferd Ta i bruk ANPR (automatisk nummer gjenkjenning) og mobile bevisinstrument Mer grundig vurdering av vandel og edrulighet før erverv av førerkort Strengere krav til overtredelser begått i prøveperioden med hensyn til prikkbelastning og til tap av førerrett Egen opplæring av førere som har tapt førerretten i prøveperioden (med fokus på risikoforståelse) Innføring av nullgrenseprinsipp for andre stoffer enn alkohol og hurtigtester for narkotika Merking av kjøretøy for ferske førere. 6 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

7 SUMMARY The National Mobile Police Service (UP) started during 2007 a study of fatal road accidents in the years The aim of the study was to learn more about the causes of accidents, the persons who get killed, to what extent person s involved were taking risks, and how many died without taking any risk. UP focus in this study was primarily on the persons involved in accidents and less on vehicles and the road engineering. Cooperation with the SINTEF Group was initiated during the course of the project, and a report compiled related to the identification of risky drivers and their behaviour. The report consists of tree parts, where part 1 is a study of fatal road accidents in Norway in 2004 and 2005, part 2 is a literature study of scientific results on this subject and part 3 is conclusion and measure. Part I A study of criminal proceedings documents in fatal road accidents in the period The study of fatal road accidents includes all police reported accidents (425 accidents, 476 persons killed) during the 2-year period of 2004 and One perpetrator was identified for each accident (250 perpetrator did not survive the accident, whereas 175 survived). About half of the population of perpetrators (219 persons) were considered having showed blameworthy behaviour that led to the accident. Three types of blameworthy behaviour were identified: Impaired Driving Speeding Aggressive driving In some cases a combination of different types of blameworthy behaviour led to the accident. High speed was the most frequently occurring blameworthy behaviour. Impaired driving, alone, or in combination with speeding was also an important cause of accident, while aggressive driving occurred less frequently. Many of the drivers with blameworthy behaviour were young (and to a large extent male). The average age for perpetrators with blameworthy behaviour was 32 years, while the average age of the perpetrators with non- blameworthy behaviour was 47 years. Drivers under the age of 20 count only 5 percent of the population of perpetrators with non-blameworthy behaviour, but 24 percent of drivers with blameworthy behaviour. Young drivers particularly often cause accidents involving high speed. The share of young drivers is lower in accidents where impaired driving is the main cause of accident (alone or in combination with speeding) compared to accidents involving only high speed. Blameworthy drivers are to a larger extent than the non-blameworthy drivers previously convicted for criminal activity (51 against 18 percent). In both groups traffic offence and crime against property are the most common types of offence. In addition, there is a tendency for several criminal activities among the drivers with blameworthy behaviour. Perpetrators in accidents caused by impaired driving were statistically the group of perpetrators most frequently formerly convicted. Accidents with blameworthy behaviour occur more frequently during spring and summer, with 30 percent in summer compared to 20 percent during winter season. The accidents not caused by blameworthy behaviour are more equally dispersed Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

8 between seasons. Blameworthy accidents are less frequent during the week and of higher frequency during weekends. It is seen that they are also most prevalent during the evening/night-time when compared to the non-blameworthy accidents. 226 persons, identified as victims (i.e. not as perpetrators) were killed in road accidents during this 2-yearsperiod. Acceptance of risk of victims and acceptance of risk of both victim and perpetrator was examined, in order to answer questions like, how many people have lost their lives in traffic unprovoked /without having taken any form of risk. The study showed that 126 persons lost their lives in this manner during the 2-year period. This total is further broken down to show that 45 people were killed by blameworthy perpetrators and 81 killed by non-blameworthy perpetrators. The study identifies both risky behaviour and driver-groups with risky behaviour. It is important that both UP and local police base their preventive traffic safety work upon this knowledge. The police must focus their resources on groups of persons with higher potential risk, particularly young, male, and inexperienced drivers who ignore regulations, limitations or other risks and danger. Many of this group of risky drivers otherwise behave within the legal boundaries. But among the population of young people we also find persons who both violate against traffic regulations and commit other criminal offences. The last group is a particular challenge and the responsibility for the police to enforce. It is important that the police see the connection and eliminate the distinction between ordinary police service and traffic safety work which basically are two sides of the same matter. Part II Literature study of drivers with risky behaviour The aim of the literature study was to find answers to the following questions: What characterizes drivers who are especially exposed to risk in traffic? What is the importance of biological factors and maturity of the brain to risky behaviour? Which sociological characteristics do these drivers have in common? To what extent are drivers with risky behaviour involved in criminal activity in other areas than traffic? When and where are these drivers out on the road? Research has been undertaken on a number of different personal characteristics related to risky behaviour, but it seems quite clear that persons who score highly in one or several of the following characteristics more often have a dangerous driving style and are more involved in road accident than others: Sensation seeking great need for excitement and new challenges Aggression Irresponsibility / lack of norms Lack of empathy/ compassion Several studies have shown that there are different personal characteristics and needs that lead to risky behaviour among drivers. For some, such behaviour is strongly related to alcohol or drugs, while for others -speeding and excitement are central. A common feature of these drivers is a tendency to underestimate risks and to overestimate their own driving skills. One main characteristic about risky behaviour drivers is their often young age. Lack of training has traditionally been the explanation of reckless driving among young drivers; more recent research shows that the human brain is not fully developed before late adolescent, about 25 year, which is much later than previously assumed. The cognitive capacity and behaviour control are in development, but still immature and defective among young people. Because of this, they do end up in risky situations 8 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

9 more often than adults. Some scientists point out that young people are more eager to seek excitement, and that they experience greater joy by taking risk and managing dangerous situations. There is an important distinction between men and women when it comes to risky behaviour. It is by far, mostly men who engaged in such behaviour, though there are also a few women. Drivers with the most risky behaviour often have also had behaviour problems earlier in life, such as antisocial or aggressive behaviour and adjusting difficulties at school. Several international studies show that these persons often tend to show poor performance at school and that they have little education. These drivers also often show problematic behaviour in other areas other than traffic, like crime and addiction to drugs. Several studies have found that criminals convicted of gain crime or violence often are convicted of traffic offences and vice verse. A Norwegian study shows that drivers who try to escape from the police (often under influence of alcohol or drugs) are capable to drive with high risk, partly for the excitement and partly to escape. Part III Conclusions and measures The study shows a disproportionately high number of young people get killed in road accidents, compared to the population in general, and compared to travel activity. In other words, this group is particularly exposed in traffic and needs extra attention from the police and other partners in traffic safety work. The study also shows that people registered in the Police criminal records database are more often involved in fatal accidents in traffic, compared to the population in general. Measures must focus upon the mentioned groups. UP suggest several measures. Some already being implemented and others which are new: More intelligence-led road policing Control and surveillance of risk-seeking youth and persons with criminal behaviour Implementation of Automatic Number Plate Recognition system (ANPR) and mobile evidence instrument for impaired drivers More exhaustive examination of conduct and sobriety before obtaining the driving license Stronger punitive measures for violations committed during test period both with respect to penalty points and suspension of license Education program aimed at drivers who have lost their licence during the test period, with focus on understanding and identifying risk Introduction of a zero-tolerance principle for other drugs than alcohol and use of saliva test for random drugs testing A special marking of vehicles used by new drivers Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

10 INNHOLD SAMMENDRAG... 4 SUMMARY... 7 INNLEDNING Bakgrunn Formålet med studien DEL I: GJENNOMGANG AV STRAFFESAKER Hovedproblemstillinger Metode og utvalg Definisjoner Resultater fra analysen Om ulykkene generelt Årsaker Ikke-klanderverdig atferd Uoppmerksomhet Mistanke om illebefinnende, sovning eller selvdrap Hendelig uhell, føreforhold eller offerets skyld Kjøreferdighet Kjøretøy/last Ukjent Klanderverdig atferd Ruspåvirket kjøring Fart Aggressiv kjøreatferd Kjennetegn ved gjerningsmann Alder og kjønn Bosted Tidligere straffet Nærmere om ulykkene (tid, type ulykke, skadegrad, type kjøretøy) Ukedag, tid på døgnet og tid på året Type vei og fartsgrense Type ulykke Skadegrad Typoe Kjøretøy Alder personbil Trafikkofrene Risiko ofre i alt Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

11 1.7.2 Ofrenes tilknytning til gjerningsmann Ofrenes alder og kjønn Ofrenes type kjøretøy og trafikantgruppe Verneutstyr Bruk av bilbelte - personbil Resultat av straffesaksbehandlingen Dommer og henleggelser Tap av førerett DEL II: LITTERATURSTUDIE OM RISIKOUTSATTE FØRERE Målsetting Metode STATUS INNEN FORSKNING PÅ RISIKOFYLT FØRERATFERD Kjente personlighetstrekk ved risikoutsatte førere Sensasjonssøking Driving anger Betydningen av personligheten The Big Five Andre personlighetstrekk Personlighetstyper framfor personlighetstrekk Sammenhengen mellom ADHD og kjøreatferd Hjernens modning og risikoatferd Sosio-demografiske kjennetegn ved risikoutsatte førere Risikoutsatte førere og kriminell atferd på andre arenaer Tidspunkter med mest risikofylt kjøring Formål med bilkjøringen Internett, YouTube og risikoatferd DEL III: KONKLUSJONER OG TILTAK Konklusjon Tiltak Etterretningsstyrt polititjeneste på vei Politiets overvåking og kontroll Kontroll og overvåkning av risikosøkende ungdom og personer med kriminell atferd Bruk av teknologi - ANPR Styrket ruskontroll Vurdering av vandel og edruelighet Prøveperiode for førerett Tap av førerrett ved trafikkovertredelser Tiltak etter tap av førerretten Prikkbelastning Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

12 4.4.4 Kontrolltiltak i prøveperioden for førerkort - P/L Andre regelendringer Nullgrenseprinsipp for andre stoffer enn alkohol og hurtigtester for narkotika Kunnskapsformidling LITTERATUR VEDLEGG 1: TABELLER Figurer Figur 1: Omkommet i trafikken , fordelt på trafikantgrupper (N=476)...15 Figur 2: Type ulykke (N=425)...16 Figur 3 Hovedårsak fordelt på klanderverdig og ikke-klanderverdig atferd (n=425)..17 Figur 4: Undergrupper av ikke-klanderverdig atferd...17 Figur 5: Klanderverdig atferd, fordelt på undergrupper (n=219)...18 Figur 6: Forekomst av rusmidler hos gjerningsmenn (N=425)...19 Figur 7 Fart som hovedårsak (n=425)...19 Figur 8: Andel klanderverdige og ikke klanderverdige gjerningsmenn innenfor hver aldersgruppe, (N=425)...21 Figur 9: Undergrupper av klanderverdig atferd og gjerningsmannens alder (n=219)..22 Figur 10 Andel av gjerningsmenn tidligere straffet...23 Figur 11: Andel gjerningsmenn med henholdsvis ikke klanderverdig (n=206) og klanderverdig atferd (n=219) som er tidligere straffet - fordelt på type kriminalitet)...24 Figur 12: Andel klanderverdige gjerningsmenn som er tidligere straffet, fordelt på undergrupper av klanderverdig atferd i dødsulykker. De skraverte søylene viser andelen som er tidligere straffet av gjerningsmenn med henholdsvis klanderverdig og ikke-klanderverdig atferd. De helfargede søylene viser hvor stor andel av gjerningsmennene som har utvist ulike typer klanderverdig atferd (rus, fart, aggressiv atferd)som er tidligere straffet...25 Figur 13: Andel av ruspåvirkede gjerningsmenn som har vært tidligere straffet, fordelt på ulike typer kriminalitet (n=93) De skraverte søyler viser andel av ruspåvirkede gjerningsmenn som tidligere er straffet totalt. De helfargede søylene viser andel av ruspåvirkede gjerningsmenn tidligere straffet for trafikkforseelse, narkotika, vinning etc...26 Figur 14: Andel av gjerningsmenn som har kjørt for fort som er tidligere straffet, fordelt på ulike typer kriminalitet (n=153) De skraverte søylene viser andel av gjerningsmenn i fartsulykkene som tidligere er straffet totalt. De helfargede søylene viser andel av gjerningsmenn i fartsulykkene tidligere straffet for trafikkforseelse, narkotika, vinning etc...27 Figur 15: Ukedag og tid på døgnet for årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425)...28 Figur 16: Prosentandel av dødsulykkene i fordelt på årstid og klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425) Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

13 Figur 17 Type vei...29 Figur 18 Fartsgrense...30 Figur 19: Type ulykke og årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425)...31 Figur 20: Skadegrad gjerningsmann fordelt på hovedårsak (n=425)...32 Figur 21: Kjøretøy og årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425), samt kjøretøygruppenes andel av kjøretøyparken...33 Figur 22: Type kjøretøy, alder gjerningsmann og årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425)...34 Figur 23: Alder personbil alle gjerningsmenn, alder personbil til gjerningsmenn med klanderverdig atferd og kjøretøyparken personbil Figur 24: Ofre fordelt på trafikanttype og utført risiko i forbindelse med ulykkene (n=226)...36 Figur 25 Antall drepte fordelt på ofre og gjerningsmenn og fordelt etter atferd (risikoaksept og, klanderverdig atferd) (n=476)...37 Figur 26: Ofre fordelt på alder og kjønn (N=226)...38 Figur 27: Ofre fordelt på trafikantgruppe og type kjøretøy (n=226)...39 Figur 28: Bruk av bilbelte, blant gjerningsmenn og ofre i personbil (fører og passasjer) (n=292)...40 Figur 29 Resultat av straffesaksbehandlingen, overlevende gjerningsmenn (n=175)...41 Figur 30: Antall dommer fordelt på lengden av fengselsstraff (n=95)...42 Figur 31: Tap av førerett (n=103)...43 Figur 32: Gradvis modning av hjernebarken indikert ved blå farge...52 Figur 33: Skisse av limbiske senter i hjernen (Casey, 2006)...53 Figur 34: Fremstilling av forskjellig utviklingstakt av områder i hjernen (Casey, 2006)...54 Figur 35: Andel trafikklovbrytere tidligere dømt for lovbrudd, fordelt på aldersgrupper (Rose, 2000)...57 Tabeller Tabell 1: Antall dødsulykker og drepte i trafikken i 2004 og Tabell 2: Forekomst av ulike typer rusmidler hos gjerningsmenn...19 Tabell 3: Aldersfordeling i prosent blant ikke klanderverdige og klanderverdige gjerningsmenn...21 Tabell 4: Ofre fordelt på risikoprofil til offer og hhv. klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd hos gjerningsmann...36 Tabell 5: Ungdoms risikovillighet relatert til type bilkjøring (Moe, 2003)...59 Tabell 6: Ungdoms risikovillighet relatert til hvor ofte de kjører (Moe, 2003)...59 Tabell 7: Unge føreres syndrom. Kjennetegn ved førere, med betydning f or risikofylt kjøring...62 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

14 INNLEDNING Bakgrunn Trafikkulykker koster årlig samfunnet store ressurser, både menneskelige og økonomiske. I de siste årene har det omkommer rundt 250 mennesker i året, og beregninger viser at alle trafikkulykkene koster samfunnet rundt 25 milliarder i året. Trafikksikkerhet er en viktig del av arbeidet til norsk politi, og Utrykningspolitiet(UP) har trafikksikkerhetsarbeid som sin hovedoppgave. Regjeringen har i Nasjonal transportplan fra lagt til grunn en visjon om ingen drepte og ingen hardt skadde i trafikken, den såkalte 0-visjonen. Politiet skal, sammen med andre aktører, bidra til å redusere antall trafikkulykker med drepte og skadde personer. Hovedstrategien for politiet for å nå målsettingen, er målrettet innsats og kontrollvirksomhet rettet mot førerne på bakgrunn av analyse av ulykkessituasjonen. Formålet med studien UP ville derfor søke å få bedre innsikt i årsakene til at denne type alvorlige trafikkulykker skjer, profiler på gjerningsmenn, de reaksjoner som benyttes og andre elementer som omfanget av rus og fartsoverskridelser og annet. UP satte derfor i gang et arbeid med å analysere straffesakene i dødsulykkene i perioden I alt 425 saker med 476 drepte. To år ble valgt for å få et tilstrekkelig antall og 2004/ 2005 for at straffesaksbehandlingen skulle være avsluttet. En viktig del av dette arbeidet har vært å identifisere den type atferd som politiet kan og må bekjempe, finne sammenhengen mellom risikofylt kjøring og annen kriminalitet, samt å identifisere hvem disse førerne er, både i form av psykologiske og sosiale fellestrekk. Analyser av dødsulykker viser at det ofte er høy fart, rus og mangel på bruk av bilbelte som sammen er årsak til de alvorligste ulykkene, og at ungdom er en særlig utsatt gruppe. For å kunne redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken ytterligere er det viktig å identifisere de grupper som er mest utsatt. 14 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

15 Metode og utvalg Studien er basert på alle de 425 dødsulykkene som er registrert i STRASAK (d straffesaksregister) i årene 2004 og 2005, sammenholdt med STRAKS-register vegvesen. Prosjektet har vært n Hvem gjennomført fortjener av personer politiets med oppmerksomhet? bakgrunn fra politi- og påtale analyse og statistikk. Gjennomgangen har bestått i kategorisering av sentrale o involverte i ulykken og av omstendigheter rundt ulykken. Opplysninger er ogs politiregistrene. I de sakene der det foreligger en dom danner opplysningene so dommen grunnlaget for kategoriseringen. Det samme gjelder i utgangspunktet utferdiget forelegg eller påtaleunnlatelse. De samme vurderingskriteriene og re lagt til grunn i vurderinger av sakene som er henlagt. Utvalget i studien består av 425 ulykker med til sammen 476 personer, definer gjerningsmenn og 226 ofre. Totalt sett gir dette et representativt utvalg for død og etter de årene vi har undersøkt. DEL I: GJENNOMGANG AV STRAFFESAKER Hovedproblemstillinger Hva var årsakene til at ulykkene skjedde? I hvilken grad har gjerningsmannen opptrådt klanderverdig? Hvor mange av gjerningsmennene er tidligere straffet? I hvilken grad har ofrene akseptert eller tatt en risiko? Hvor mange er det som helt uten skyld omkommer i trafikken? Metode og utvalg Studien er basert på alle de 425 dødsulykkene som er registrert i STRASAK (det sentrale straffesaksregister) i årene 2004 og 2005, sammenholdt med STRAKS-registeret til Statens vegvesen. Prosjektet har vært gjennomført av personer med bakgrunn fra politi- og påtalemyndigheten og fra analyse og statistikk. Gjennomgangen har bestått i kategorisering av sentrale opplysninger om de involverte i ulykken og av omstendigheter rundt ulykken. Opplysninger er også innhentet fra politiregistrene. I de sakene der det foreligger en dom danner opplysningene som kommer fram i dommen grunnlaget for kategoriseringen. Det samme gjelder i utgangspunktet der det er utferdiget forelegg eller påtaleunnlatelse. De samme vurderingskriteriene og rettslige metoder er lagt til grunn i vurderinger av sakene som er henlagt. Utvalget i studien består av 425 ulykker med til sammen 476 drepte, hvorav 250 gjerningsmenn og 226 ofre. Totalt sett gir dette et representativt utvalg for dødsulykker både før og etter de årene vi har undersøkt. Figur 1: Omkommet i trafikken , fordelt på trafikantgrupper (N=476) Figur 1: Omkommet i trafikken , fordelt på trafikantgrupper (N=47 Figur 1 viser fordeling av personer omkommet i trafikken fordelt på trafikantg gjerningsmann og offer. Figur 1 viser fordeling av personer omkommet i trafikken fordelt på trafikantgrupper samt gjerningsmann og offer. Definisjoner I studien holder vi oss ikke strengt til strafferettslige vurderinger, i forhold til krav til bevis. Siden strafferettslige betegnelser er lite benyttet, er noen sentrale begrep i studien beskrevet nærmere nedenfor. Gjerningsmann: Betegnelsen gjerningsmann er brukt på den personen som er nærmest til å bære ansvaret for ulykken, uavhengig av skyld i strafferettslig forstand. For hver ulykke er det bare definert én gjerningsmann. Gjerningsmann er alltid fører av et kjøretøy, dvs. at ingen fotgjengere er definert som gjerningsmenn. I studien er 425 gjerningsmenns atferd delt i to grupper: klanderverdig atferd og ikke-klanderverdig atferd. Hensikten med denne grupperingen har vært å identifisere gjerningsmenn med en aktivt klanderverdig atferd, og sammenligne disse med gjerningsmenn Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

16 med en mer passiv klanderverdig atferd. Det er gruppen sjåfører med klanderverdig atferd politiet først og fremst må rette sin oppmerksomhet, for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. Klanderverdig atferd: Klanderverdig atferd beskriver en handlingsnorm som avviker fra det som normalt oppfattes å ligge innenfor en riktig og trygg atferd. Begrepet er ingen rettslig standard, men beskriver et markant avvik fra normal eller forsvarlig atferd i trafikken som lar seg konstatere. Slik atferd skaper farlige situasjoner med fare for liv og helse for utøveren eller andre, dvs. situasjoner med forhøyet ulykkesrisiko der utøveren/ gjerningsmannen er å bebreide for sin atferd. Klanderverdig atferd vil stort sett tilsvare forsettlige eller bevisst uaktsomme handlinger (bevisst uaktsomhet foreligger når en person er klar over faremomentene ved sin opptreden, men likevel velger å ta en risiko ( den hensynsløse )) i strafferettslig forstand. Gruppen klanderverdig atferd omfatter de som har kjørt for fort, kjørt i ruspåvirket tilstand og/eller utvist aggressiv trafikkatferd. Ikke-klanderverdig atferd: Årsakskategoriene som ikke inngår under klanderverdig atferd omtales med samlebegrepet ikkeklanderverdig atferd. Her inngår årsakskategoriene: uoppmerksomhet, kjøreferdighet, mistanke om illebefinnende/sovning/spekulasjon om selvdrap, kjøretøy/last, hendelige uhell/føreforhold/offerets skyld og ukjent. Atferd som her er definert som ikke-klanderverdig kan i flere tilfeller beskrive kritikkverdig atferd eller straffbar atferd, men har karakter av forsømmelse eller passivitet. Offer: Trafikkoffer, i studien omtalt som offer, er en person som har omkommet i ulykkene, og som ikke er gjerningsmann. Skadde personer som ikke er gjerningsmenn, er ikke tatt med i undersøkelsen. Dette omfatter de helt uskyldige ofrene, som ikke har akseptert eller utført noen risiko. Definisjonen omfatter også personer som har utvist eller akseptert en risikoatferd. Ett eksempel på dette er å være passasjer i en bil, til tross for at man vet at bilføreren var beruset. Resultater fra analysen 1.1 Om ulykkene generelt Tabell 1: Antall dødsulykker og drepte i trafikken i 2004 og Antall dødsulykker Antall drepte og 2005 var to år med spesielt få dødsulykker i trafikken i Norge. I 2004 ble 254 personer drept Resultater fra analysen fordelt på 225 dødsulykker, mens tilsvarende tall 1.1 i 2005 Om ulykkene var 222 generelt drepte fordelt på 200 ulykker (se tabell 1). Tabell 1: Antall dødsulykker og drepte i trafikken i 2004 og Antall dødsulykker Antall drepte Ulykkene er nokså jevnt fordelt over året, med noe flere om sommeren enn ellers i året. Fordeling på ukedag viser en noe høyere andel i helgene enn på ukedager, men også her er ulykkene forholdsvis jevnt ulykker fordelt. (se Fordelingen tabell 1). av ulykker på døgnet gjenspeiler den tiden av døgnet det er mest trafikk, med spesielt ettermiddagstimene som den tid på døgnet det er flest ulykker og 2005 var to år med spesielt få dødsulykker i trafikken i Norge. I 2004 ble 254 drept fordelt på 225 dødsulykker, mens tilsvarende tall i 2005 var 222 drepte fordelt p Ulykkene er nokså jevnt fordelt over året, med noe flere om sommeren enn ellers i åre på ukedag viser en noe høyere andel i helgene enn på ukedager, men også her er ulykk forholdsvis jevnt fordelt. Fordelingen av ulykker på døgnet gjenspeiler den tiden av d mest trafikk, med spesielt ettermiddagstimene som den tid på døgnet det er flest ulykk Figur 2: 2: Type Type ulykke ulykke (N=425) (N=425) De vanligste ulykkestypene er utforkjøringsulykker og møteulykker (se figur 2). Disse ulykkestypene utgjør hele 72 % av dødsulykkene. Av dødsulykkene fant 75 % sted på Europa- eller riksvei, og 62 % fant sted på vei me De vanligste ulykkestypene er utforkjøringsulykker fartsgrense og møteulykker 70 km/t eller (se høyere. figur 2). Disse to ulykkestypene utgjør hele 72 % av dødsulykkene. For mer detaljerte fordelinger, se tabeller i vedlegg Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

17 1.3 Ikke-klanderverdig atferd Av dødsulykkene fant 75 % sted på Europa- eller riksvei, og 62 % fant sted på vei med fartsgrense 70 km/t eller høyere. For mer detaljerte fordelinger, se tabeller i vedlegg Ikke-klanderverdig atferd 1.2 Årsaker Både forhold ved trafikant, kjøretøy og veien kan ha medvirkning til at en ulykke skjer, eller at en ulykke 17 ender med dødelig utfall. Studien har konsentrert seg om handlingene som trafikantene har gjort. Vår 1.2 Årsaker oppmerksomhet er rettet mot den handlingen eller Både forhold atferden ved som trafikant, har vært kjøretøy avgjørende og veien for kan at ha ulykken medvirkning til at en ulykke skjer, eller at en ulykke skjedde. ender med Det dødelig vil si utfall. at det Studien for hver har ulykke konsentrert er definert seg om handlingene som trafikantene har gjort. Vår én hovedårsak, oppmerksomhet med er særlig rettet mot fokus den på handlingen gjerningsmannens atferd. eller atferden som har vært avgjørende for at ulykken skjedde. Det vil si at det for hver ulykke er definert én hovedårsak, med særlig fokus på gjerningsmannens atferd. Figur 4: Undergrupper av ikke-klanderverdig atferd Figur 4: Undergrupper av ikke-klanderverdig atferd Figur 4 viser de forskjellige undergruppene av ikke-klanderverdig atferd. Uoppmerks mistanke om sovning, illebefinnende eller selvdrap utgjør her de største gruppene. Figur 4 viser de forskjellige undergruppene av ikke-klanderverdig atferd. Uoppmerksomhet, og mistanke om sovning, illebefinnende eller selvdrap utgjør her de største gruppene Uoppmerksomhet Uoppmerksomhet fra gjerningsmannen er hovedårsak i 106 ulykker. Det utgjør 25 % a ulykkene og 51 % av de ikke-klanderverdig ulykkene. Dette er i hovedsak atferd som strafferetten betegnes som ubevisst uaktsomhet (ubevisst uaktsomhet foreligger når faremomentene ikke har vært i personens tanker ( den tankeløse )). Uoppmerksomhet omfatte straffbare forhold, men har karakter av en mer passiv enn villet handling Uoppmerksomhet Uoppmerksomhet fra gjerningsmannen er hovedårsak Mistanke i 106 om ulykker. illebefinnende, Det utgjør sovning 25 eller % av selvdrap alle ulykkene og 51 % av de ikke-klanderverdig ulykkene. Dette er i hovedsak atferd som i strafferetten betegnes som ubevisst uaktsomhet (ubevisst uaktsomhet foreligger når faremomentene ikke har vært i personens tanker Figur 3 Hovedårsak fordelt på klanderverdig og ikkeklanderverdig atferd (n=425) mistanke omfatte disse straffbare årsakene. forhold, men har karakter av en ( den tankeløse )). Uoppmerksomhet kan også Figur 3 Hovedårsak fordelt på klanderverdig og ikke-klanderverdig atferd (n=425) Figur 3 viser at i 52 % (219) av ulykkene har gjerningsmannen opptrådt mer klanderverdig passiv enn og villet i 48 handling. % (206) av ulykkene har gjerningsmannen ikke opptrådt klanderverdig (se definisjoner side 15). Figur 3 viser at i 52 % (219) av ulykkene har gjerningsmannen opptrådt klanderverdig og i 48 % (206) Mistanke om illebefinnende, sovning av ulykkene har gjerningsmannen ikke opptrådt eller selvdrap klanderverdig (se definisjoner side 16). I 66 ulykker, det utgjør 16 % av alle ulykkene og 32 % av de ikke-klanderverdige ulykkene, kan det ut fra saksdokumentene være mistanke om at enten illebefinnende, sovning eller selvdrap var årsak til ulykken. Typisk for disse ulykkene er at bilen har kommet over i motgående kjørefelt eller har kjørt utfor vegen på rette strekninger eller i slake kurver. Mistanke om selvdrap kan være begrunnet i at vedkommende har gitt uttrykk for det på forhånd, eller at bilene er styrt mot møtende tyngre kjøretøyer. Ut fra de opplysninger som foreligger er ca 20 ulykker I 66 ulykker, det utgjør 16 % av alle ulykkene og 32 % av de ikke-klanderverdige ul det ut fra saksdokumentene være mistanke om at enten illebefinnende, sovning eller se årsak til ulykken. Typisk for disse ulykkene er at bilen har kommet over i motgående k eller har kjørt utfor vegen på rette strekninger eller i slake kurver. Mistanke om selvdra begrunnet i at vedkommende har gitt uttrykk for det på forhånd, eller at bilene er styrt møtende tyngre kjøretøyer. Ut fra de opplysninger som foreligger er ca 20 ulykker ans illebefinnende, ca 25 som sovning og ca 20 som selvdrap. Det presiseres at det bare dr Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

18 vogntog, defekte bremser, feilmontert hengerfeste som løsnet og hjulb n Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? Ukjent I én ulykke har en ikke klart å komme fram til noen årsak. ansett som illebefinnende, ca 25 som sovning og ca 20 som selvdrap. Det presiseres at det bare dreier seg om mistanke om disse årsakene. 1.4 Klanderverdig atferd 1.4 Klanderverdig atferd Hendelig uhell, føreforhold eller offerets skyld I 14 av ulykkene har omstendighetene vært uforutsette for gjerningsmannen. Eksempler på dette er plutselig kastevind, punktglatt, dyrepåkjørsel eller truffet av stein. I tillegg kommer noen av fotgjengerulykkene som ikke kan lastes gjerningsmannen Kjøreferdighet I åtte av ulykkene er manglende kjøreferdighet bedømt som hovedårsak til ulykken. Fire av ulykkene gjelder tung motorsykkel, én feillasting av vogntog pga. manglende kunnskap, én glatt føre, én øvelseskjøring og én ikke klart håndtering av spesialtilpasset bil. Det er verd å påpeke at disse ulykkene ikke er spesielt relatert til unge førere. Aldersmessig er førerne jevnt fordelt fra 23 til 77 år Kjøretøy/last I fire ulykker er feil ved kjøretøy/ last ansett som hovedårsak. Det gjelder feil-/ overlasting av vogntog, defekte bremser, feilmontert hengerfeste som løsnet og hjulbolter som løsnet Ukjent I én ulykke har en ikke klart å komme fram til noen årsak. Figur 5: Klanderverdig atferd, fordelt på undergrupper Figur (n=219) 5: Klanderverdig atferd, fordelt på undergrupper (n=219) Figur 5 viser hvordan ulike former for klanderverdig atferd er fordelt p atferd Figur omfatter 5 viser hvordan kjøring i ruspåvirket ulike former tilstand, for klanderverdig for høy fart og aggressiv atferd det flere fordelt av disse på forholdene ulykkene. som Klanderverdig spiller inn, og atferd det har vært vanske omfatter kjøring i ruspåvirket tilstand, for høy fart og aggressiv kjøreatferd. I en del ulykker er det flere av disse forholdene som spiller inn, og det har vært vanskelig å avgjøre hva som har vært den mest utslagsgivende for utfallet av ulykken. Derfor har vi også laget noen samlegrupper, for eksempel fart + rus, der både ruspåvirkningen og farten har vært så høy at det har vært vanskelig å avgjøre hva som har vært utslagsgivende. I tillegg til hovedårsak kan det for enkelte ulykker også være andre årsaker eller forhold som har hatt innvirkning på ulykkene og vært medvirkende til at de inntraff. Disse er i tilfelle angitt som bi-årsaker Ruspåvirket kjøring Rus, alene eller sammen med fart, var hovedårsak i 93 (43 %) av ulykkene med klanderverdig atferd. I ytterligere 11 ulykker var rus en bi-årsak, slik at i til sammen 104 ulykker var rus en medvirkende årsak. Det utgjorde 47 % av de 219 dødsulykkene med klanderverdig atferd, og 24 % av alle de 425 dødsulykkene i denne toårsperioden. 1 1 Ulykker der rusmidler var påvist men ikke ansett som årsak eller der det foreligger usikkerhet om grad av ruspåvirkning utgjorde 7 ulykker. Det vil si at det ble påvist alkohol eller andre rusmidler hos 111 gjerningsmenn (26 %). 18 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

19 for eksempel fart + rus, der både ruspåvirkningen og farten har vært så høy at det har vært vanskelig å avgjøre hva som har vært utslagsgivende. I tillegg til hovedårsak kan det for enkelte ulykker også være andre årsaker eller forhold som har hatt innvirkning på ulykkene og vært medvirkende til at de inntraff. Disse er i tilfelle angitt som bi-årsaker. n Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? Betegnelsen Ruspåvirket rusmidler kjøring omfatter alkohol, narkotika Tabell 2: Forekomst av ulike typer rusmidler hos Rus, og alene medisiner. eller sammen Medisiner med kan fart, ha blitt var hovedårsak brukt som i 93 (43 %) gjerningsmenn av ulykkene med klanderverdig atferd. legemiddel I ytterligere eller som 11 ulykker rusmiddel, var rus dvs. en både bi-årsak, legal og slik at i til sammen 104 ulykker var rus en medvirkende illegal bruk. årsak. Påvisningen Det utgjorde av rusmidler 47 % av innebærer de 219 dødsulykkene med klanderverdig Antall atferd, og Andel 24 av N=425 % av ikke alle nødvendigvis de 425 dødsulykkene straffbar i påvirkning. denne toårsperioden I noen 2. Alkohol 72 16,9 % Betegnelsen ulykker er rusmidler det ikke foretatt omfatter undersøkelser. alkohol, narkotika Det og medisiner. Benzodiasepiner* Medisiner kan ha blitt 29 brukt som 6,8 % legemiddel gjelder spesielt eller som der rusmiddel, gjerningsmannen dvs. både er omkom. legal og illegal bruk. Påvisningen av rusmidler Amfetamin 17 4,0 % innebærer Forekomsten ikke nødvendigvis av rusmidler er en derfor straffbar antakelig påvirkning. noe I noen ulykker er det ikke foretatt THC (cannabis) 14 3,3 % undersøkelser. høyere enn det Det som gjelder er angitt. spesielt For der en gjerningsmannen del ulykker er omkom. Forekomsten av rusmidler er derfor det antakelig også bare noe foretatt høyere analyser enn det med som hensyn er angitt. på alkohol. Forekomsten med hensyn av på andre alkohol. rusmidler enn alkohol Morfin 4 0,9 % Tabell For 2: en Forekomst del Kodein** ulykker av ulike er typer det også rusmidler bare hos 7 foretatt gjerningsmenn 1,6 % analyser kan derfor også ut fra dette være høyere enn angitt. Annet*** 21 4,9 % Forekomsten av andre rusmidler enn alkohol kan derfor også ut fra dette være høyere enn angitt. Alkohol 72 16,9 % Benzodiasepiner* * Valium, Vival, Rohypnol, Sobril mfl. 29 6,8 % Amfetamin ** Paralgin forte mfl. 17 4,0 % THC (cannabis) *** Sovemidler, smertestillende, antidepressiver, 14 3,3 % Metadon/Subutex, kokain, mfl. Kodein** 7 1,6 % Morfin 4 0,9 % Annet*** Alkohol er det dominerende rusmiddelet, 21 og er 4,9 % * Valium, Vival, påvist Rohypnol, i 17 % Sobril av ulykkene, mfl. enten alene eller sammen ** Paralgin forte med mfl. andre rusmidler. Andre rusmidler enn alkohol er påvist i til sammen 12 % av ulykkene, enten alene *** Sovemidler, smertestillende, antidepressiver, Metadon/Subutex, kokain, mfl. eller sammen med alkohol. Benzodiasepiner, som er Alkohol er det dominerende rusmiddelet, og er påvist i 17 % av ulykkene, enten alene ell sammen med andre virkestoffet rusmidler. i bl.a. Andre Valium, rusmidler Vival, enn alkohol Rohypnol er påvist og i til sammen 12 % a ulykkene, enten Sobril, alene eller utgjør sammen den største med alkohol. gruppen narkotiske stoffer som og er er påvist virkestoffet i 6,8 i % bl.a. av Valium, ulykkene. Vival, Amfetamin Rohypnol og og Sobril, utgjør de Benzodiasepiner, gruppen narkotiske THC stoffer (cannabis) og er påvist er også i 6,8 store % av ulykkene. grupper. Amfetamin og THC (cannab også store grupper Fart Fart Figur Figur 6: Forekomst 6: av av rusmidler hos gjerningsmenn (N=425) (N=425) Figur 6 viser forekomsten av rusmidler som er påvist hos gjerningsmenn i alle de 425 dødsulykkene (uten hensyn til påvirkning). Som det fremgår av figur 6 er det påvist rus hos ca 26 Figur 6 viser forekomsten av rusmidler som er påvist % av gjerningsmennene, dvs. 111 personer. hos gjerningsmenn i alle de 425 dødsulykkene (uten Tabell hensyn 2 viser til påvirkning). hvilke typer Som rusmidler det fremgår som er av påvist figur 6 hos gjerningspersonene. I flere tilfeller er flere rusmidler det påvist. rus hos ca 26 % av gjerningsmennene, dvs. 111 personer. Tabell 2 viser hvilke typer rusmidler som er påvist 2 Ulykker hos gjerningspersonene. der rusmidler var I påvist flere tilfeller men ikke er flere ansett rusmidler grad av påvist. ruspåvirkning utgjorde 7 ulykker. Det vil si at det ble påvist alkohol eller andre som årsak eller der det foreligger usikkerhet om rusmidler hos 111 gjerningsmenn (26 %). Figur 7 Fart som hovedårsak (n=425) Antall Andel av N=4 Figur 7 Fart som hovedårsak (n=425) Fart, alene eller sammen med rus eller aggressiv kjøreatferd er hovedårsak i 153 ulykker, utgjør 48 % av Fart, ulykkene alene med eller klanderverdig sammen med atferd rus og 36 eller % av aggressiv alle de 425 dødsulykkene. ytterlige 11 ulykker kjøreatferd var fart er en hovedårsak bi-årsak, slik at i 153 i til sammen ulykker, 164 det ulykker utgjør var fart en medv årsak. Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

20 48 % av ulykkene med klanderverdig atferd og 36 % av alle de 425 dødsulykkene. I ytterlige 11 ulykker var fart en bi-årsak, slik at i til sammen 164 ulykker var fart en medvirkende årsak. Årsak fart er delt i 3 grupper etter alvorlighetsgrad. Det er i liten grad tatt hensyn til fartsgrensen på stedet, men heller gjort en vurdering av hva som var forsvarlig. Dette pga. at det å kun se på fartsgrensen i mange tilfeller blir for snevert spesielt i forhold til føreforhold/ kurvatur. I tillegg er opplysninger om fart i saken ofte usikre. Det innebærer at våre grupper i langt større grad er en konkret fordeling, som vi mener gir et riktig bilde. Grovt sett kan vi si at gruppen for høy fart etter forholdene er ulykker hvor ulykkesbilene har holdt fartsgrensen på stedet eller små overtredelser, mens gruppen høy fart er godt over fartsgrensen. Gruppen svært høy fart vil være av den typen som normalt ville ført til et førerkortbeslag. I tillegg til de rene fartsgruppene er det definert 2 samlegrupper; Fart+aggressiv atferd og Fart+rus, disse gruppene utgjøre henholdsvis 16 og 46 ulykker. Gruppen Svært høy fart består av 30 ulykker. Høy fart -gruppen er en mellomgruppe som kan karakteriseres med stresset kjøring (dårlig tid), de som har kjørt over fartsgrensen uten å komme i kategorien svært høy fart. 14 av ulykkene er plassert i denne gruppen. Fartsulykkene, og da spesielt de vi har kategorisert i gruppen for høy fart etter forholdene vil naturlig nok inneha elementer av grad av kjøreferdighet. I 4 av ulykkene har vi tatt med dette som bi-årsak. For høy fart etter forholdene er for eksempel glatt føre, grusvei eller generelt klarte ikke svingen -ulykker. Analysen viser at i 11 % av dødsulykkene har sjåførene holdt fartsgrensene, men ikke tilpasset farten i forhold til kurvatur og/eller føreforhold. 55 mennesker omkom i 47 ulykker. Det er tankevekkende at så mange omkommer hvert år på grunn av for dårlig fartstilpassning og understreker viktigheten av å tilpasse farten etter forholdene Aggressiv kjøreatferd De ulykkene som er kategorisert med aggressiv kjøreatferd, er for en stor del uforsvarlige forbikjøringer eller annen uvettig kjøring uten spesielt høye hastigheter. De utgjør 9 % av de 219 dødsulykkene med klanderverdig atferd. Gruppen førere med aggressiv atferd kan være underrapportert fordi det har vist seg vanskelig å finne tilstrekkelig kilder i straffesaksdokumentene som understøtter en slik beskrivelse. Gruppene aggressiv atferd og uoppmerksomhet er forskjellige ved at den første er karakterisert ved et pågående aktivt/ bevisst handlingsmønster, mens den andre kjennetegnes ved at fører var for lite oppmerksom/ har gjort feil valg av oppmerksomhetsområde. Undergruppen aggressiv atferd + fart er ulykker der det er tatt en bevisst risiko i tillegg til at farten er høy. Dette gjelder i det alt vesentligste kappkjøring og uvettige forbikjøring kombinert med høy fart. De utgjør 7 % av ulykkene med klanderverdig atferd. I over halvparten av alle dødsulykkene (219 av 425 ulykker) er altså hovedårsaken at gjerningsmannen har utvist en klanderverdig atferd. I fortsettelsen av rapporten vil mye av fokus være på sondringen mellom gjerningsmenn som har utført henholdsvis en klanderverdig eller en ikke-klanderverdig atferd. 1.5 Kjennetegn ved gjerningsmann Alder og kjønn Studien viser en sammenheng mellom alder og kjønn og grad av klanderverdighet. Andelen menn og unge blir høyere jo mer klanderverdig atferden har vært. Menn utgjør 90 % av de som har utvist klanderverdig atferd og 84 % av de som ikke har utvist klanderverdig atferd. I kategoriene for høy fart etter forholdene og høy fart er andelen menn rundt 80 %, og i kategoriene svært høy fart, rus + fart, bevisst uaktsomhet + fart og bevisst uaktsomhet er andelen menn over 95 %. 20 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009