HVEM FORTJENER POLITIETS OPPMERKSOMHET? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "HVEM FORTJENER POLITIETS OPPMERKSOMHET? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005"

Transkript

1 HVEM FORTJENER POLITIETS OPPMERKSOMHET? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2/ 2009

2

3 Forord Politiets fokus i trafikksikkerhetsarbeidet må særlig rettes mot høyrisikogruppene i trafikken. For å øke kunnskapen om hva som forårsaker de mest alvorlige ulykkene på norske veier, har Utrykningspolitiet gjennomgått alle de 425 dødsulykkene i trafikken i årene 2004 og Studien tar særlig for seg hva som kjennetegner de førerne som forårsaker dødsulykker. For høy fart og kjøring i ruspåvirket tilstand er de viktigste årsakene til at liv går tapt på veien. Dette er politiets ansvarsområder, og det er denne gruppen risikovillige førere tiltakene må retts inn mot også i det videre arbeidet. Studien viser at tidligere straffede personer er overrepresentert blant dem som forårsaker dødsulykkene. Denne gruppen utgjør en særlig utfordring i trafikksikkerhetsarbeidet, og det er viktig å se politiets innsats på veiene som en del av politiets alminnelige forebyggende og kriminalitetsbekjempende arbeid. For første gang har vi også fått vite hvor mange som helt uskyldig blir drept på veiene. I løpet av de to årene mistet 126 personer livet. Disse uskyldige ofrene i trafikken fortjener mer oppmerksomhet i det videre arbeidet. Siste del av rapporten oppsummerer en del av de tiltakene som det nå jobbes videre med. Det har vært et omfattende arbeid å gjennomgå alle sakene fra alle landets politidistrikt. Analyserådgiver Live Tanum Pasnin har ledet arbeidet, med god hjelp fra sine kolleger i Utrykningspolitiet. Politimester Svein Løsnæs og politiadvokat Gunleik Smedstad har jobbet med faktainnsamling og kommet med verdifulle bidrag underveis. SINTEF har gjennomført en litteraturstudie om unge og risikovillige sjåfører. Dette gir viktig kunnskap om denne ulykkesutsatte gruppen. Fra SINTEF har seniorforsker Dagfinn Moe vært prosjektleder, med Marianne Elvsaas Nordtømme som medarbeider. Målrettet innsats, basert på analyse og økt kunnskap er avgjørende for å nå målet om en markant og varig reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Denne rapporten presenterer hovedfunnene i prosjektet. Jeg håper den vil være til nytte og inspirasjon for alle som arbeider med trafikksikkerhet. Stavern, august 2009 Odd Reidar Humlegård sjef for Utrykningspolitiet Teknologi og samfunn Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

4 SAMMENDRAG Utrykningspolitiet (UP) startet i 2007 et arbeid med å analysere dødsulykkene i 2004 og Dette for å lære mer om ulykkesårsaker, hvem som omkommer, i hvilken grad trafikantene eksponerer seg for risiko, og hvor mange som faktisk dør helt uforskyldt i trafikken. UP har i denne undersøkelsen valgt å sette fokus på den menneskelige atferd, og mindre på vei og kjøretøy. I løpet av prosjektet ble det innledet et samarbeid med SINTEF for å gjøre et litteratursøk knyttet opp mot risikovillige sjåfører. Rapporten består av tre deler. Del I er UPs analyse av politidokumenter knyttet til alle dødsulykker i trafikken i Norge i 2004 og 2005, del II er en litteraturstudie, gjort av SINTEF, av forskningsfunn på området og del III består av konklusjoner og tiltak. Del I: Gjennomgang av alle straffesaksdokumenter i dødsulykkene i årene UPs analyse av politidokumenter fra dødsulykker i 2004 og 2005 besto av i alt 425 ulykker (476 drepte). Disse ble gjennomgått, og én gjerningsmann ble identifisert for hver ulykke (250 gjerningsmenn omkommet, 175 overlevd). Omtrent halvparten av disse gjerningsmennene (219 personer) utviste en klanderverdig atferd, som resulterte i ulykken. Tre typer klanderverdig atferd ble identifisert: Ruspåvirket kjøring Kjøring i for høy fart Aggressiv kjøreatferd I en del tilfeller var det kombinasjoner av disse typene atferd som utløste ulykkene. For høy fart var den hyppigst forekommende underkategorien av klanderverdig atferd. Ruspåvirket kjøring, alene eller sammen med høy fart, var også en viktig hovedårsak, mens aggressiv kjøreatferd forekom mindre hyppig. Det er særlig mange (mannlige) unge blant førere med klanderverdig atferd. Gjennomsnittsalderen for gjerningsmenn som har utvist klanderverdig atferd er 32 år, mens gjennomsnittsalderen for de ikke klanderverdige er 47 år. Førere under 20 år utgjør kun 5 % av gjerningsmennene med ikke klander-verdig atferd, men 24 % av førere med klanderverdig atferd. Det er særlig når det gjelder ulykker forårsaket av for høy fart at de unge er overrepresentert. Når det gjelder rusulykkene, dvs. de ulykkene der rus er hovedårsak (alene eller sammen med fart), er andelen unge noe lavere. Det er videre en klar tendens til at de klanderverdige førerne i større grad enn de ikke klanderverdige er tidligere straffet for kriminalitet (51 % mot 18 %). I begge disse gruppene er det trafikkovertredelser og vinningsforbrytelser som er mest vanlig. I gruppen av klanderverdige førere er det en større andel som er registrert med flere straffbare forhold. Det er flest tidligere straffede gjerningsmenn i de dødsulykkene som er forårsaket av rus. Ulykkene med klanderverdig atferd skjer oftest i vårog sommersesongen. 30 % av disse ulykkene skjer i juni, juli og august, mot ca 20 % i desember, januar og februar. Ulykkene som ikke er forårsaket av klanderverdig atferd er jevnere fordelt over årstidene. Antall klanderverdige ulykker er på et lavere nivå i ukedagene og høyere i helgedagene enn de ikkeklanderverdige, og har større variasjon over døgnet med mer tydelige toppunkt på kvelds- og nattestid. I tillegg til de gjerningsmenn som omkom i trafikken, ble 226 personer definert som trafikkofre. Studien har sett nærmere på ofrenes aksept av risiko, alene og i sammenheng med gjerningsmannens risikoaksept. Dette bl.a. for å kunne si noe om omfang av personer som totalt uforskyldt mister livet i trafikken. 126 personer har i denne to-årsperioden mistet livet uten å ha akseptert eller utvist noen form for risiko. Av disse var 45 personer forulykket 4 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

5 av en gjerningsmann som hadde opptrådt klanderverdig, mens 81 av en ikke-klanderverdig gjerningsmann. Utrykningspolitiet har i denne rapporten dokumentert risikofaktorer ved kjøreadferd og risikogrupper av førere. Denne kunnskapen må både Utrykningspolitiet og politidistriktene legge til grunn i planlegging og gjennomføring av den forebyggende innsatsen i et målrettet trafikksikkerhets-arbeid. Politiet må i større grad spisse innsatsen mot personer og målgrupper som utgjør en potensiell fare og risiko. Det er særlig mannlige, yngre og uerfarne førere som overskrider lovlighetsgrenser eller utfordrer annen grensesetting og tar risiko. En del av disse er ungdom som har en farlig trafikkatferd, men som ellers er lovlydige. I tilegg finner vi også personer som begår straffbare forhold som trafikklovbrudd og annen kriminalitet. Denne siste gruppen er en særlig utfordring for politiet. Det er derfor viktig at politiet ser denne sammenhengen og visker ut skillet mellom den ordinære polititjenesten og trafikksikkerhetsarbeidet som kan være to sider av samme sak. Del II: Status innen forskning på risikofylt føreratferd I litteraturstudien var målet å finne svar på følgende spørsmål: Hvilke personlighetstrekk kjennetegner førere som er spesielt risikoutsatt i trafikken? Hvilken betydning har biologiske forhold og hjernens modning på risikofylt atferd? Hvilke sosiologiske fellestrekk har disse førerne? I hvilken grad er førere med risikofylt atferd involvert i kriminalitet på andre arenaer enn trafikk? Når og hvor er disse førerne ute på vegen? Det har vært forsket på mange ulike personlighetstrekk relatert til risikofylt atferd, men det synes nokså klart at personer som skårer høyt på ett eller flere av følgende trekk oftere har en farlig kjørestil og er mer involvert i trafikkulykker enn andre: Sensasjonssøking stort behov for spenning og nye utfordringer Aggressivitet Uansvarlighet/ normløshet Mangel på empati/ medmenneskelighet Forskningen viser videre at det er ulike personlighetstrekk og behov som utløser risikofylt føreratferd. Hos noen er slik atferd sterkt knyttet til alkohol eller andre rusmidler, mens hos andre er det fartsglede og spenning som står sentralt. Det som imidlertid er felles er at disse førerne undervurderer risiko og overvurderer egen førerdyktighet i forhold til andre førere. Et viktig trekk som ofte kjennetegner førere med risikofylt føreratferd er at de er unge. Tidligere har det vært antatt at unge førere ofte kjører uvørent grunnet manglende trening, men nyere forskning viser at forklaringen kan ligge i at menneskehjernen bruker lengre tid på å utvikle seg enn tidligere antatt. Hos unge mennesker er den kognitive kapasiteten og kontrollen over atferd i utvikling, men den er fremdeles umoden og mangelfull. Dette forårsaker at unge mennesker oftere enn voksne havner i risikofylte situasjoner. Noen forskere har også pekt på at unge er mer spenningssøkende og opplever større glede ved å ta sjanser og å mestre farlige situasjoner. Det går også et klart skille mellom menn og kvinner når det gjelder risikofylt føreratferd. Det er stort sett menn som engasjerer seg i slik atferd, selv om det også fins kvinner. De mest risikoutsatte førerne har ofte hatt atferdsproblemer tidlig i livet, så som antisosial og/ eller aggressiv atferd og vanskeligheter med å tilpasse seg skolen. Flere internasjonale studier viser at de gjerne har dårlige resultater på skolen og lite utdanning. Den problemfylte atferden viser seg også ofte på andre arenaer, som for eksempel kriminalitet og rusavhengighet. Flere studier har funnet at vinningseller voldsforbrytere ofte også begår trafikklovbrudd og omvendt. En norsk studie viser at fluktbilførere (som ofte er beruset) er i stand til å kjøre med svært høy risiko, delvis for å få adrenalinkick og delvis for å unnslippe. Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

6 Del III Konklusjoner og tiltak Denne undersøkelsen viser at ungdom er overrepresentert i dødsulykker i trafikken, i forhold til befolkningen for øvrig, og i forhold til utført reisevirksomhet. Dette viser at aldersgruppen er meget utsatt i trafikken og krever ekstra oppmerksomhet fra politiet og andre samarbeidspartnere. I tillegg viser studien at personer registrert i politiets strafferegister, er overrepresentert i dødsulykker i trafikken, i forhold til befolkningen for øvrig. Tiltakene bør derfor rettes in mot de nevnte målgruppene. UP foreslår mange tiltak. Noen er på vei til å bli iverksatt, andre forslag er nye: Mer etterretningsstyrt polititjeneste på vei Kontroll og overvåkning av risikosøkende ungdom og personer med kriminell atferd Ta i bruk ANPR (automatisk nummer gjenkjenning) og mobile bevisinstrument Mer grundig vurdering av vandel og edrulighet før erverv av førerkort Strengere krav til overtredelser begått i prøveperioden med hensyn til prikkbelastning og til tap av førerrett Egen opplæring av førere som har tapt førerretten i prøveperioden (med fokus på risikoforståelse) Innføring av nullgrenseprinsipp for andre stoffer enn alkohol og hurtigtester for narkotika Merking av kjøretøy for ferske førere. 6 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

7 SUMMARY The National Mobile Police Service (UP) started during 2007 a study of fatal road accidents in the years The aim of the study was to learn more about the causes of accidents, the persons who get killed, to what extent person s involved were taking risks, and how many died without taking any risk. UP focus in this study was primarily on the persons involved in accidents and less on vehicles and the road engineering. Cooperation with the SINTEF Group was initiated during the course of the project, and a report compiled related to the identification of risky drivers and their behaviour. The report consists of tree parts, where part 1 is a study of fatal road accidents in Norway in 2004 and 2005, part 2 is a literature study of scientific results on this subject and part 3 is conclusion and measure. Part I A study of criminal proceedings documents in fatal road accidents in the period The study of fatal road accidents includes all police reported accidents (425 accidents, 476 persons killed) during the 2-year period of 2004 and One perpetrator was identified for each accident (250 perpetrator did not survive the accident, whereas 175 survived). About half of the population of perpetrators (219 persons) were considered having showed blameworthy behaviour that led to the accident. Three types of blameworthy behaviour were identified: Impaired Driving Speeding Aggressive driving In some cases a combination of different types of blameworthy behaviour led to the accident. High speed was the most frequently occurring blameworthy behaviour. Impaired driving, alone, or in combination with speeding was also an important cause of accident, while aggressive driving occurred less frequently. Many of the drivers with blameworthy behaviour were young (and to a large extent male). The average age for perpetrators with blameworthy behaviour was 32 years, while the average age of the perpetrators with non- blameworthy behaviour was 47 years. Drivers under the age of 20 count only 5 percent of the population of perpetrators with non-blameworthy behaviour, but 24 percent of drivers with blameworthy behaviour. Young drivers particularly often cause accidents involving high speed. The share of young drivers is lower in accidents where impaired driving is the main cause of accident (alone or in combination with speeding) compared to accidents involving only high speed. Blameworthy drivers are to a larger extent than the non-blameworthy drivers previously convicted for criminal activity (51 against 18 percent). In both groups traffic offence and crime against property are the most common types of offence. In addition, there is a tendency for several criminal activities among the drivers with blameworthy behaviour. Perpetrators in accidents caused by impaired driving were statistically the group of perpetrators most frequently formerly convicted. Accidents with blameworthy behaviour occur more frequently during spring and summer, with 30 percent in summer compared to 20 percent during winter season. The accidents not caused by blameworthy behaviour are more equally dispersed Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

8 between seasons. Blameworthy accidents are less frequent during the week and of higher frequency during weekends. It is seen that they are also most prevalent during the evening/night-time when compared to the non-blameworthy accidents. 226 persons, identified as victims (i.e. not as perpetrators) were killed in road accidents during this 2-yearsperiod. Acceptance of risk of victims and acceptance of risk of both victim and perpetrator was examined, in order to answer questions like, how many people have lost their lives in traffic unprovoked /without having taken any form of risk. The study showed that 126 persons lost their lives in this manner during the 2-year period. This total is further broken down to show that 45 people were killed by blameworthy perpetrators and 81 killed by non-blameworthy perpetrators. The study identifies both risky behaviour and driver-groups with risky behaviour. It is important that both UP and local police base their preventive traffic safety work upon this knowledge. The police must focus their resources on groups of persons with higher potential risk, particularly young, male, and inexperienced drivers who ignore regulations, limitations or other risks and danger. Many of this group of risky drivers otherwise behave within the legal boundaries. But among the population of young people we also find persons who both violate against traffic regulations and commit other criminal offences. The last group is a particular challenge and the responsibility for the police to enforce. It is important that the police see the connection and eliminate the distinction between ordinary police service and traffic safety work which basically are two sides of the same matter. Part II Literature study of drivers with risky behaviour The aim of the literature study was to find answers to the following questions: What characterizes drivers who are especially exposed to risk in traffic? What is the importance of biological factors and maturity of the brain to risky behaviour? Which sociological characteristics do these drivers have in common? To what extent are drivers with risky behaviour involved in criminal activity in other areas than traffic? When and where are these drivers out on the road? Research has been undertaken on a number of different personal characteristics related to risky behaviour, but it seems quite clear that persons who score highly in one or several of the following characteristics more often have a dangerous driving style and are more involved in road accident than others: Sensation seeking great need for excitement and new challenges Aggression Irresponsibility / lack of norms Lack of empathy/ compassion Several studies have shown that there are different personal characteristics and needs that lead to risky behaviour among drivers. For some, such behaviour is strongly related to alcohol or drugs, while for others -speeding and excitement are central. A common feature of these drivers is a tendency to underestimate risks and to overestimate their own driving skills. One main characteristic about risky behaviour drivers is their often young age. Lack of training has traditionally been the explanation of reckless driving among young drivers; more recent research shows that the human brain is not fully developed before late adolescent, about 25 year, which is much later than previously assumed. The cognitive capacity and behaviour control are in development, but still immature and defective among young people. Because of this, they do end up in risky situations 8 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

9 more often than adults. Some scientists point out that young people are more eager to seek excitement, and that they experience greater joy by taking risk and managing dangerous situations. There is an important distinction between men and women when it comes to risky behaviour. It is by far, mostly men who engaged in such behaviour, though there are also a few women. Drivers with the most risky behaviour often have also had behaviour problems earlier in life, such as antisocial or aggressive behaviour and adjusting difficulties at school. Several international studies show that these persons often tend to show poor performance at school and that they have little education. These drivers also often show problematic behaviour in other areas other than traffic, like crime and addiction to drugs. Several studies have found that criminals convicted of gain crime or violence often are convicted of traffic offences and vice verse. A Norwegian study shows that drivers who try to escape from the police (often under influence of alcohol or drugs) are capable to drive with high risk, partly for the excitement and partly to escape. Part III Conclusions and measures The study shows a disproportionately high number of young people get killed in road accidents, compared to the population in general, and compared to travel activity. In other words, this group is particularly exposed in traffic and needs extra attention from the police and other partners in traffic safety work. The study also shows that people registered in the Police criminal records database are more often involved in fatal accidents in traffic, compared to the population in general. Measures must focus upon the mentioned groups. UP suggest several measures. Some already being implemented and others which are new: More intelligence-led road policing Control and surveillance of risk-seeking youth and persons with criminal behaviour Implementation of Automatic Number Plate Recognition system (ANPR) and mobile evidence instrument for impaired drivers More exhaustive examination of conduct and sobriety before obtaining the driving license Stronger punitive measures for violations committed during test period both with respect to penalty points and suspension of license Education program aimed at drivers who have lost their licence during the test period, with focus on understanding and identifying risk Introduction of a zero-tolerance principle for other drugs than alcohol and use of saliva test for random drugs testing A special marking of vehicles used by new drivers Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

10 INNHOLD SAMMENDRAG... 4 SUMMARY... 7 INNLEDNING Bakgrunn Formålet med studien DEL I: GJENNOMGANG AV STRAFFESAKER Hovedproblemstillinger Metode og utvalg Definisjoner Resultater fra analysen Om ulykkene generelt Årsaker Ikke-klanderverdig atferd Uoppmerksomhet Mistanke om illebefinnende, sovning eller selvdrap Hendelig uhell, føreforhold eller offerets skyld Kjøreferdighet Kjøretøy/last Ukjent Klanderverdig atferd Ruspåvirket kjøring Fart Aggressiv kjøreatferd Kjennetegn ved gjerningsmann Alder og kjønn Bosted Tidligere straffet Nærmere om ulykkene (tid, type ulykke, skadegrad, type kjøretøy) Ukedag, tid på døgnet og tid på året Type vei og fartsgrense Type ulykke Skadegrad Typoe Kjøretøy Alder personbil Trafikkofrene Risiko ofre i alt Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

11 1.7.2 Ofrenes tilknytning til gjerningsmann Ofrenes alder og kjønn Ofrenes type kjøretøy og trafikantgruppe Verneutstyr Bruk av bilbelte - personbil Resultat av straffesaksbehandlingen Dommer og henleggelser Tap av førerett DEL II: LITTERATURSTUDIE OM RISIKOUTSATTE FØRERE Målsetting Metode STATUS INNEN FORSKNING PÅ RISIKOFYLT FØRERATFERD Kjente personlighetstrekk ved risikoutsatte førere Sensasjonssøking Driving anger Betydningen av personligheten The Big Five Andre personlighetstrekk Personlighetstyper framfor personlighetstrekk Sammenhengen mellom ADHD og kjøreatferd Hjernens modning og risikoatferd Sosio-demografiske kjennetegn ved risikoutsatte førere Risikoutsatte førere og kriminell atferd på andre arenaer Tidspunkter med mest risikofylt kjøring Formål med bilkjøringen Internett, YouTube og risikoatferd DEL III: KONKLUSJONER OG TILTAK Konklusjon Tiltak Etterretningsstyrt polititjeneste på vei Politiets overvåking og kontroll Kontroll og overvåkning av risikosøkende ungdom og personer med kriminell atferd Bruk av teknologi - ANPR Styrket ruskontroll Vurdering av vandel og edruelighet Prøveperiode for førerett Tap av førerrett ved trafikkovertredelser Tiltak etter tap av førerretten Prikkbelastning Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

12 4.4.4 Kontrolltiltak i prøveperioden for førerkort - P/L Andre regelendringer Nullgrenseprinsipp for andre stoffer enn alkohol og hurtigtester for narkotika Kunnskapsformidling LITTERATUR VEDLEGG 1: TABELLER Figurer Figur 1: Omkommet i trafikken , fordelt på trafikantgrupper (N=476)...15 Figur 2: Type ulykke (N=425)...16 Figur 3 Hovedårsak fordelt på klanderverdig og ikke-klanderverdig atferd (n=425)..17 Figur 4: Undergrupper av ikke-klanderverdig atferd...17 Figur 5: Klanderverdig atferd, fordelt på undergrupper (n=219)...18 Figur 6: Forekomst av rusmidler hos gjerningsmenn (N=425)...19 Figur 7 Fart som hovedårsak (n=425)...19 Figur 8: Andel klanderverdige og ikke klanderverdige gjerningsmenn innenfor hver aldersgruppe, (N=425)...21 Figur 9: Undergrupper av klanderverdig atferd og gjerningsmannens alder (n=219)..22 Figur 10 Andel av gjerningsmenn tidligere straffet...23 Figur 11: Andel gjerningsmenn med henholdsvis ikke klanderverdig (n=206) og klanderverdig atferd (n=219) som er tidligere straffet - fordelt på type kriminalitet)...24 Figur 12: Andel klanderverdige gjerningsmenn som er tidligere straffet, fordelt på undergrupper av klanderverdig atferd i dødsulykker. De skraverte søylene viser andelen som er tidligere straffet av gjerningsmenn med henholdsvis klanderverdig og ikke-klanderverdig atferd. De helfargede søylene viser hvor stor andel av gjerningsmennene som har utvist ulike typer klanderverdig atferd (rus, fart, aggressiv atferd)som er tidligere straffet...25 Figur 13: Andel av ruspåvirkede gjerningsmenn som har vært tidligere straffet, fordelt på ulike typer kriminalitet (n=93) De skraverte søyler viser andel av ruspåvirkede gjerningsmenn som tidligere er straffet totalt. De helfargede søylene viser andel av ruspåvirkede gjerningsmenn tidligere straffet for trafikkforseelse, narkotika, vinning etc...26 Figur 14: Andel av gjerningsmenn som har kjørt for fort som er tidligere straffet, fordelt på ulike typer kriminalitet (n=153) De skraverte søylene viser andel av gjerningsmenn i fartsulykkene som tidligere er straffet totalt. De helfargede søylene viser andel av gjerningsmenn i fartsulykkene tidligere straffet for trafikkforseelse, narkotika, vinning etc...27 Figur 15: Ukedag og tid på døgnet for årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425)...28 Figur 16: Prosentandel av dødsulykkene i fordelt på årstid og klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425) Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

13 Figur 17 Type vei...29 Figur 18 Fartsgrense...30 Figur 19: Type ulykke og årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425)...31 Figur 20: Skadegrad gjerningsmann fordelt på hovedårsak (n=425)...32 Figur 21: Kjøretøy og årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425), samt kjøretøygruppenes andel av kjøretøyparken...33 Figur 22: Type kjøretøy, alder gjerningsmann og årsaksgruppene klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd (N=425)...34 Figur 23: Alder personbil alle gjerningsmenn, alder personbil til gjerningsmenn med klanderverdig atferd og kjøretøyparken personbil Figur 24: Ofre fordelt på trafikanttype og utført risiko i forbindelse med ulykkene (n=226)...36 Figur 25 Antall drepte fordelt på ofre og gjerningsmenn og fordelt etter atferd (risikoaksept og, klanderverdig atferd) (n=476)...37 Figur 26: Ofre fordelt på alder og kjønn (N=226)...38 Figur 27: Ofre fordelt på trafikantgruppe og type kjøretøy (n=226)...39 Figur 28: Bruk av bilbelte, blant gjerningsmenn og ofre i personbil (fører og passasjer) (n=292)...40 Figur 29 Resultat av straffesaksbehandlingen, overlevende gjerningsmenn (n=175)...41 Figur 30: Antall dommer fordelt på lengden av fengselsstraff (n=95)...42 Figur 31: Tap av førerett (n=103)...43 Figur 32: Gradvis modning av hjernebarken indikert ved blå farge...52 Figur 33: Skisse av limbiske senter i hjernen (Casey, 2006)...53 Figur 34: Fremstilling av forskjellig utviklingstakt av områder i hjernen (Casey, 2006)...54 Figur 35: Andel trafikklovbrytere tidligere dømt for lovbrudd, fordelt på aldersgrupper (Rose, 2000)...57 Tabeller Tabell 1: Antall dødsulykker og drepte i trafikken i 2004 og Tabell 2: Forekomst av ulike typer rusmidler hos gjerningsmenn...19 Tabell 3: Aldersfordeling i prosent blant ikke klanderverdige og klanderverdige gjerningsmenn...21 Tabell 4: Ofre fordelt på risikoprofil til offer og hhv. klanderverdig/ ikke klanderverdig atferd hos gjerningsmann...36 Tabell 5: Ungdoms risikovillighet relatert til type bilkjøring (Moe, 2003)...59 Tabell 6: Ungdoms risikovillighet relatert til hvor ofte de kjører (Moe, 2003)...59 Tabell 7: Unge føreres syndrom. Kjennetegn ved førere, med betydning f or risikofylt kjøring...62 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

14 INNLEDNING Bakgrunn Trafikkulykker koster årlig samfunnet store ressurser, både menneskelige og økonomiske. I de siste årene har det omkommer rundt 250 mennesker i året, og beregninger viser at alle trafikkulykkene koster samfunnet rundt 25 milliarder i året. Trafikksikkerhet er en viktig del av arbeidet til norsk politi, og Utrykningspolitiet(UP) har trafikksikkerhetsarbeid som sin hovedoppgave. Regjeringen har i Nasjonal transportplan fra lagt til grunn en visjon om ingen drepte og ingen hardt skadde i trafikken, den såkalte 0-visjonen. Politiet skal, sammen med andre aktører, bidra til å redusere antall trafikkulykker med drepte og skadde personer. Hovedstrategien for politiet for å nå målsettingen, er målrettet innsats og kontrollvirksomhet rettet mot førerne på bakgrunn av analyse av ulykkessituasjonen. Formålet med studien UP ville derfor søke å få bedre innsikt i årsakene til at denne type alvorlige trafikkulykker skjer, profiler på gjerningsmenn, de reaksjoner som benyttes og andre elementer som omfanget av rus og fartsoverskridelser og annet. UP satte derfor i gang et arbeid med å analysere straffesakene i dødsulykkene i perioden I alt 425 saker med 476 drepte. To år ble valgt for å få et tilstrekkelig antall og 2004/ 2005 for at straffesaksbehandlingen skulle være avsluttet. En viktig del av dette arbeidet har vært å identifisere den type atferd som politiet kan og må bekjempe, finne sammenhengen mellom risikofylt kjøring og annen kriminalitet, samt å identifisere hvem disse førerne er, både i form av psykologiske og sosiale fellestrekk. Analyser av dødsulykker viser at det ofte er høy fart, rus og mangel på bruk av bilbelte som sammen er årsak til de alvorligste ulykkene, og at ungdom er en særlig utsatt gruppe. For å kunne redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken ytterligere er det viktig å identifisere de grupper som er mest utsatt. 14 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

15 Metode og utvalg Studien er basert på alle de 425 dødsulykkene som er registrert i STRASAK (d straffesaksregister) i årene 2004 og 2005, sammenholdt med STRAKS-register vegvesen. Prosjektet har vært n Hvem gjennomført fortjener av personer politiets med oppmerksomhet? bakgrunn fra politi- og påtale analyse og statistikk. Gjennomgangen har bestått i kategorisering av sentrale o involverte i ulykken og av omstendigheter rundt ulykken. Opplysninger er ogs politiregistrene. I de sakene der det foreligger en dom danner opplysningene so dommen grunnlaget for kategoriseringen. Det samme gjelder i utgangspunktet utferdiget forelegg eller påtaleunnlatelse. De samme vurderingskriteriene og re lagt til grunn i vurderinger av sakene som er henlagt. Utvalget i studien består av 425 ulykker med til sammen 476 personer, definer gjerningsmenn og 226 ofre. Totalt sett gir dette et representativt utvalg for død og etter de årene vi har undersøkt. DEL I: GJENNOMGANG AV STRAFFESAKER Hovedproblemstillinger Hva var årsakene til at ulykkene skjedde? I hvilken grad har gjerningsmannen opptrådt klanderverdig? Hvor mange av gjerningsmennene er tidligere straffet? I hvilken grad har ofrene akseptert eller tatt en risiko? Hvor mange er det som helt uten skyld omkommer i trafikken? Metode og utvalg Studien er basert på alle de 425 dødsulykkene som er registrert i STRASAK (det sentrale straffesaksregister) i årene 2004 og 2005, sammenholdt med STRAKS-registeret til Statens vegvesen. Prosjektet har vært gjennomført av personer med bakgrunn fra politi- og påtalemyndigheten og fra analyse og statistikk. Gjennomgangen har bestått i kategorisering av sentrale opplysninger om de involverte i ulykken og av omstendigheter rundt ulykken. Opplysninger er også innhentet fra politiregistrene. I de sakene der det foreligger en dom danner opplysningene som kommer fram i dommen grunnlaget for kategoriseringen. Det samme gjelder i utgangspunktet der det er utferdiget forelegg eller påtaleunnlatelse. De samme vurderingskriteriene og rettslige metoder er lagt til grunn i vurderinger av sakene som er henlagt. Utvalget i studien består av 425 ulykker med til sammen 476 drepte, hvorav 250 gjerningsmenn og 226 ofre. Totalt sett gir dette et representativt utvalg for dødsulykker både før og etter de årene vi har undersøkt. Figur 1: Omkommet i trafikken , fordelt på trafikantgrupper (N=476) Figur 1: Omkommet i trafikken , fordelt på trafikantgrupper (N=47 Figur 1 viser fordeling av personer omkommet i trafikken fordelt på trafikantg gjerningsmann og offer. Figur 1 viser fordeling av personer omkommet i trafikken fordelt på trafikantgrupper samt gjerningsmann og offer. Definisjoner I studien holder vi oss ikke strengt til strafferettslige vurderinger, i forhold til krav til bevis. Siden strafferettslige betegnelser er lite benyttet, er noen sentrale begrep i studien beskrevet nærmere nedenfor. Gjerningsmann: Betegnelsen gjerningsmann er brukt på den personen som er nærmest til å bære ansvaret for ulykken, uavhengig av skyld i strafferettslig forstand. For hver ulykke er det bare definert én gjerningsmann. Gjerningsmann er alltid fører av et kjøretøy, dvs. at ingen fotgjengere er definert som gjerningsmenn. I studien er 425 gjerningsmenns atferd delt i to grupper: klanderverdig atferd og ikke-klanderverdig atferd. Hensikten med denne grupperingen har vært å identifisere gjerningsmenn med en aktivt klanderverdig atferd, og sammenligne disse med gjerningsmenn Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

16 med en mer passiv klanderverdig atferd. Det er gruppen sjåfører med klanderverdig atferd politiet først og fremst må rette sin oppmerksomhet, for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. Klanderverdig atferd: Klanderverdig atferd beskriver en handlingsnorm som avviker fra det som normalt oppfattes å ligge innenfor en riktig og trygg atferd. Begrepet er ingen rettslig standard, men beskriver et markant avvik fra normal eller forsvarlig atferd i trafikken som lar seg konstatere. Slik atferd skaper farlige situasjoner med fare for liv og helse for utøveren eller andre, dvs. situasjoner med forhøyet ulykkesrisiko der utøveren/ gjerningsmannen er å bebreide for sin atferd. Klanderverdig atferd vil stort sett tilsvare forsettlige eller bevisst uaktsomme handlinger (bevisst uaktsomhet foreligger når en person er klar over faremomentene ved sin opptreden, men likevel velger å ta en risiko ( den hensynsløse )) i strafferettslig forstand. Gruppen klanderverdig atferd omfatter de som har kjørt for fort, kjørt i ruspåvirket tilstand og/eller utvist aggressiv trafikkatferd. Ikke-klanderverdig atferd: Årsakskategoriene som ikke inngår under klanderverdig atferd omtales med samlebegrepet ikkeklanderverdig atferd. Her inngår årsakskategoriene: uoppmerksomhet, kjøreferdighet, mistanke om illebefinnende/sovning/spekulasjon om selvdrap, kjøretøy/last, hendelige uhell/føreforhold/offerets skyld og ukjent. Atferd som her er definert som ikke-klanderverdig kan i flere tilfeller beskrive kritikkverdig atferd eller straffbar atferd, men har karakter av forsømmelse eller passivitet. Offer: Trafikkoffer, i studien omtalt som offer, er en person som har omkommet i ulykkene, og som ikke er gjerningsmann. Skadde personer som ikke er gjerningsmenn, er ikke tatt med i undersøkelsen. Dette omfatter de helt uskyldige ofrene, som ikke har akseptert eller utført noen risiko. Definisjonen omfatter også personer som har utvist eller akseptert en risikoatferd. Ett eksempel på dette er å være passasjer i en bil, til tross for at man vet at bilføreren var beruset. Resultater fra analysen 1.1 Om ulykkene generelt Tabell 1: Antall dødsulykker og drepte i trafikken i 2004 og Antall dødsulykker Antall drepte og 2005 var to år med spesielt få dødsulykker i trafikken i Norge. I 2004 ble 254 personer drept Resultater fra analysen fordelt på 225 dødsulykker, mens tilsvarende tall 1.1 i 2005 Om ulykkene var 222 generelt drepte fordelt på 200 ulykker (se tabell 1). Tabell 1: Antall dødsulykker og drepte i trafikken i 2004 og Antall dødsulykker Antall drepte Ulykkene er nokså jevnt fordelt over året, med noe flere om sommeren enn ellers i året. Fordeling på ukedag viser en noe høyere andel i helgene enn på ukedager, men også her er ulykkene forholdsvis jevnt ulykker fordelt. (se Fordelingen tabell 1). av ulykker på døgnet gjenspeiler den tiden av døgnet det er mest trafikk, med spesielt ettermiddagstimene som den tid på døgnet det er flest ulykker og 2005 var to år med spesielt få dødsulykker i trafikken i Norge. I 2004 ble 254 drept fordelt på 225 dødsulykker, mens tilsvarende tall i 2005 var 222 drepte fordelt p Ulykkene er nokså jevnt fordelt over året, med noe flere om sommeren enn ellers i åre på ukedag viser en noe høyere andel i helgene enn på ukedager, men også her er ulykk forholdsvis jevnt fordelt. Fordelingen av ulykker på døgnet gjenspeiler den tiden av d mest trafikk, med spesielt ettermiddagstimene som den tid på døgnet det er flest ulykk Figur 2: 2: Type Type ulykke ulykke (N=425) (N=425) De vanligste ulykkestypene er utforkjøringsulykker og møteulykker (se figur 2). Disse ulykkestypene utgjør hele 72 % av dødsulykkene. Av dødsulykkene fant 75 % sted på Europa- eller riksvei, og 62 % fant sted på vei me De vanligste ulykkestypene er utforkjøringsulykker fartsgrense og møteulykker 70 km/t eller (se høyere. figur 2). Disse to ulykkestypene utgjør hele 72 % av dødsulykkene. For mer detaljerte fordelinger, se tabeller i vedlegg Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

17 1.3 Ikke-klanderverdig atferd Av dødsulykkene fant 75 % sted på Europa- eller riksvei, og 62 % fant sted på vei med fartsgrense 70 km/t eller høyere. For mer detaljerte fordelinger, se tabeller i vedlegg Ikke-klanderverdig atferd 1.2 Årsaker Både forhold ved trafikant, kjøretøy og veien kan ha medvirkning til at en ulykke skjer, eller at en ulykke 17 ender med dødelig utfall. Studien har konsentrert seg om handlingene som trafikantene har gjort. Vår 1.2 Årsaker oppmerksomhet er rettet mot den handlingen eller Både forhold atferden ved som trafikant, har vært kjøretøy avgjørende og veien for kan at ha ulykken medvirkning til at en ulykke skjer, eller at en ulykke skjedde. ender med Det dødelig vil si utfall. at det Studien for hver har ulykke konsentrert er definert seg om handlingene som trafikantene har gjort. Vår én hovedårsak, oppmerksomhet med er særlig rettet mot fokus den på handlingen gjerningsmannens atferd. eller atferden som har vært avgjørende for at ulykken skjedde. Det vil si at det for hver ulykke er definert én hovedårsak, med særlig fokus på gjerningsmannens atferd. Figur 4: Undergrupper av ikke-klanderverdig atferd Figur 4: Undergrupper av ikke-klanderverdig atferd Figur 4 viser de forskjellige undergruppene av ikke-klanderverdig atferd. Uoppmerks mistanke om sovning, illebefinnende eller selvdrap utgjør her de største gruppene. Figur 4 viser de forskjellige undergruppene av ikke-klanderverdig atferd. Uoppmerksomhet, og mistanke om sovning, illebefinnende eller selvdrap utgjør her de største gruppene Uoppmerksomhet Uoppmerksomhet fra gjerningsmannen er hovedårsak i 106 ulykker. Det utgjør 25 % a ulykkene og 51 % av de ikke-klanderverdig ulykkene. Dette er i hovedsak atferd som strafferetten betegnes som ubevisst uaktsomhet (ubevisst uaktsomhet foreligger når faremomentene ikke har vært i personens tanker ( den tankeløse )). Uoppmerksomhet omfatte straffbare forhold, men har karakter av en mer passiv enn villet handling Uoppmerksomhet Uoppmerksomhet fra gjerningsmannen er hovedårsak Mistanke i 106 om ulykker. illebefinnende, Det utgjør sovning 25 eller % av selvdrap alle ulykkene og 51 % av de ikke-klanderverdig ulykkene. Dette er i hovedsak atferd som i strafferetten betegnes som ubevisst uaktsomhet (ubevisst uaktsomhet foreligger når faremomentene ikke har vært i personens tanker Figur 3 Hovedårsak fordelt på klanderverdig og ikkeklanderverdig atferd (n=425) mistanke omfatte disse straffbare årsakene. forhold, men har karakter av en ( den tankeløse )). Uoppmerksomhet kan også Figur 3 Hovedårsak fordelt på klanderverdig og ikke-klanderverdig atferd (n=425) Figur 3 viser at i 52 % (219) av ulykkene har gjerningsmannen opptrådt mer klanderverdig passiv enn og villet i 48 handling. % (206) av ulykkene har gjerningsmannen ikke opptrådt klanderverdig (se definisjoner side 15). Figur 3 viser at i 52 % (219) av ulykkene har gjerningsmannen opptrådt klanderverdig og i 48 % (206) Mistanke om illebefinnende, sovning av ulykkene har gjerningsmannen ikke opptrådt eller selvdrap klanderverdig (se definisjoner side 16). I 66 ulykker, det utgjør 16 % av alle ulykkene og 32 % av de ikke-klanderverdige ulykkene, kan det ut fra saksdokumentene være mistanke om at enten illebefinnende, sovning eller selvdrap var årsak til ulykken. Typisk for disse ulykkene er at bilen har kommet over i motgående kjørefelt eller har kjørt utfor vegen på rette strekninger eller i slake kurver. Mistanke om selvdrap kan være begrunnet i at vedkommende har gitt uttrykk for det på forhånd, eller at bilene er styrt mot møtende tyngre kjøretøyer. Ut fra de opplysninger som foreligger er ca 20 ulykker I 66 ulykker, det utgjør 16 % av alle ulykkene og 32 % av de ikke-klanderverdige ul det ut fra saksdokumentene være mistanke om at enten illebefinnende, sovning eller se årsak til ulykken. Typisk for disse ulykkene er at bilen har kommet over i motgående k eller har kjørt utfor vegen på rette strekninger eller i slake kurver. Mistanke om selvdra begrunnet i at vedkommende har gitt uttrykk for det på forhånd, eller at bilene er styrt møtende tyngre kjøretøyer. Ut fra de opplysninger som foreligger er ca 20 ulykker ans illebefinnende, ca 25 som sovning og ca 20 som selvdrap. Det presiseres at det bare dr Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

18 vogntog, defekte bremser, feilmontert hengerfeste som løsnet og hjulb n Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? Ukjent I én ulykke har en ikke klart å komme fram til noen årsak. ansett som illebefinnende, ca 25 som sovning og ca 20 som selvdrap. Det presiseres at det bare dreier seg om mistanke om disse årsakene. 1.4 Klanderverdig atferd 1.4 Klanderverdig atferd Hendelig uhell, føreforhold eller offerets skyld I 14 av ulykkene har omstendighetene vært uforutsette for gjerningsmannen. Eksempler på dette er plutselig kastevind, punktglatt, dyrepåkjørsel eller truffet av stein. I tillegg kommer noen av fotgjengerulykkene som ikke kan lastes gjerningsmannen Kjøreferdighet I åtte av ulykkene er manglende kjøreferdighet bedømt som hovedårsak til ulykken. Fire av ulykkene gjelder tung motorsykkel, én feillasting av vogntog pga. manglende kunnskap, én glatt føre, én øvelseskjøring og én ikke klart håndtering av spesialtilpasset bil. Det er verd å påpeke at disse ulykkene ikke er spesielt relatert til unge førere. Aldersmessig er førerne jevnt fordelt fra 23 til 77 år Kjøretøy/last I fire ulykker er feil ved kjøretøy/ last ansett som hovedårsak. Det gjelder feil-/ overlasting av vogntog, defekte bremser, feilmontert hengerfeste som løsnet og hjulbolter som løsnet Ukjent I én ulykke har en ikke klart å komme fram til noen årsak. Figur 5: Klanderverdig atferd, fordelt på undergrupper Figur (n=219) 5: Klanderverdig atferd, fordelt på undergrupper (n=219) Figur 5 viser hvordan ulike former for klanderverdig atferd er fordelt p atferd Figur omfatter 5 viser hvordan kjøring i ruspåvirket ulike former tilstand, for klanderverdig for høy fart og aggressiv atferd det flere fordelt av disse på forholdene ulykkene. som Klanderverdig spiller inn, og atferd det har vært vanske omfatter kjøring i ruspåvirket tilstand, for høy fart og aggressiv kjøreatferd. I en del ulykker er det flere av disse forholdene som spiller inn, og det har vært vanskelig å avgjøre hva som har vært den mest utslagsgivende for utfallet av ulykken. Derfor har vi også laget noen samlegrupper, for eksempel fart + rus, der både ruspåvirkningen og farten har vært så høy at det har vært vanskelig å avgjøre hva som har vært utslagsgivende. I tillegg til hovedårsak kan det for enkelte ulykker også være andre årsaker eller forhold som har hatt innvirkning på ulykkene og vært medvirkende til at de inntraff. Disse er i tilfelle angitt som bi-årsaker Ruspåvirket kjøring Rus, alene eller sammen med fart, var hovedårsak i 93 (43 %) av ulykkene med klanderverdig atferd. I ytterligere 11 ulykker var rus en bi-årsak, slik at i til sammen 104 ulykker var rus en medvirkende årsak. Det utgjorde 47 % av de 219 dødsulykkene med klanderverdig atferd, og 24 % av alle de 425 dødsulykkene i denne toårsperioden. 1 1 Ulykker der rusmidler var påvist men ikke ansett som årsak eller der det foreligger usikkerhet om grad av ruspåvirkning utgjorde 7 ulykker. Det vil si at det ble påvist alkohol eller andre rusmidler hos 111 gjerningsmenn (26 %). 18 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

19 for eksempel fart + rus, der både ruspåvirkningen og farten har vært så høy at det har vært vanskelig å avgjøre hva som har vært utslagsgivende. I tillegg til hovedårsak kan det for enkelte ulykker også være andre årsaker eller forhold som har hatt innvirkning på ulykkene og vært medvirkende til at de inntraff. Disse er i tilfelle angitt som bi-årsaker. n Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? Betegnelsen Ruspåvirket rusmidler kjøring omfatter alkohol, narkotika Tabell 2: Forekomst av ulike typer rusmidler hos Rus, og alene medisiner. eller sammen Medisiner med kan fart, ha blitt var hovedårsak brukt som i 93 (43 %) gjerningsmenn av ulykkene med klanderverdig atferd. legemiddel I ytterligere eller som 11 ulykker rusmiddel, var rus dvs. en både bi-årsak, legal og slik at i til sammen 104 ulykker var rus en medvirkende illegal bruk. årsak. Påvisningen Det utgjorde av rusmidler 47 % av innebærer de 219 dødsulykkene med klanderverdig Antall atferd, og Andel 24 av N=425 % av ikke alle nødvendigvis de 425 dødsulykkene straffbar i påvirkning. denne toårsperioden I noen 2. Alkohol 72 16,9 % Betegnelsen ulykker er rusmidler det ikke foretatt omfatter undersøkelser. alkohol, narkotika Det og medisiner. Benzodiasepiner* Medisiner kan ha blitt 29 brukt som 6,8 % legemiddel gjelder spesielt eller som der rusmiddel, gjerningsmannen dvs. både er omkom. legal og illegal bruk. Påvisningen av rusmidler Amfetamin 17 4,0 % innebærer Forekomsten ikke nødvendigvis av rusmidler er en derfor straffbar antakelig påvirkning. noe I noen ulykker er det ikke foretatt THC (cannabis) 14 3,3 % undersøkelser. høyere enn det Det som gjelder er angitt. spesielt For der en gjerningsmannen del ulykker er omkom. Forekomsten av rusmidler er derfor det antakelig også bare noe foretatt høyere analyser enn det med som hensyn er angitt. på alkohol. Forekomsten med hensyn av på andre alkohol. rusmidler enn alkohol Morfin 4 0,9 % Tabell For 2: en Forekomst del Kodein** ulykker av ulike er typer det også rusmidler bare hos 7 foretatt gjerningsmenn 1,6 % analyser kan derfor også ut fra dette være høyere enn angitt. Annet*** 21 4,9 % Forekomsten av andre rusmidler enn alkohol kan derfor også ut fra dette være høyere enn angitt. Alkohol 72 16,9 % Benzodiasepiner* * Valium, Vival, Rohypnol, Sobril mfl. 29 6,8 % Amfetamin ** Paralgin forte mfl. 17 4,0 % THC (cannabis) *** Sovemidler, smertestillende, antidepressiver, 14 3,3 % Metadon/Subutex, kokain, mfl. Kodein** 7 1,6 % Morfin 4 0,9 % Annet*** Alkohol er det dominerende rusmiddelet, 21 og er 4,9 % * Valium, Vival, påvist Rohypnol, i 17 % Sobril av ulykkene, mfl. enten alene eller sammen ** Paralgin forte med mfl. andre rusmidler. Andre rusmidler enn alkohol er påvist i til sammen 12 % av ulykkene, enten alene *** Sovemidler, smertestillende, antidepressiver, Metadon/Subutex, kokain, mfl. eller sammen med alkohol. Benzodiasepiner, som er Alkohol er det dominerende rusmiddelet, og er påvist i 17 % av ulykkene, enten alene ell sammen med andre virkestoffet rusmidler. i bl.a. Andre Valium, rusmidler Vival, enn alkohol Rohypnol er påvist og i til sammen 12 % a ulykkene, enten Sobril, alene eller utgjør sammen den største med alkohol. gruppen narkotiske stoffer som og er er påvist virkestoffet i 6,8 i % bl.a. av Valium, ulykkene. Vival, Amfetamin Rohypnol og og Sobril, utgjør de Benzodiasepiner, gruppen narkotiske THC stoffer (cannabis) og er påvist er også i 6,8 store % av ulykkene. grupper. Amfetamin og THC (cannab også store grupper Fart Fart Figur Figur 6: Forekomst 6: av av rusmidler hos gjerningsmenn (N=425) (N=425) Figur 6 viser forekomsten av rusmidler som er påvist hos gjerningsmenn i alle de 425 dødsulykkene (uten hensyn til påvirkning). Som det fremgår av figur 6 er det påvist rus hos ca 26 Figur 6 viser forekomsten av rusmidler som er påvist % av gjerningsmennene, dvs. 111 personer. hos gjerningsmenn i alle de 425 dødsulykkene (uten Tabell hensyn 2 viser til påvirkning). hvilke typer Som rusmidler det fremgår som er av påvist figur 6 hos gjerningspersonene. I flere tilfeller er flere rusmidler det påvist. rus hos ca 26 % av gjerningsmennene, dvs. 111 personer. Tabell 2 viser hvilke typer rusmidler som er påvist 2 Ulykker hos gjerningspersonene. der rusmidler var I påvist flere tilfeller men ikke er flere ansett rusmidler grad av påvist. ruspåvirkning utgjorde 7 ulykker. Det vil si at det ble påvist alkohol eller andre som årsak eller der det foreligger usikkerhet om rusmidler hos 111 gjerningsmenn (26 %). Figur 7 Fart som hovedårsak (n=425) Antall Andel av N=4 Figur 7 Fart som hovedårsak (n=425) Fart, alene eller sammen med rus eller aggressiv kjøreatferd er hovedårsak i 153 ulykker, utgjør 48 % av Fart, ulykkene alene med eller klanderverdig sammen med atferd rus og 36 eller % av aggressiv alle de 425 dødsulykkene. ytterlige 11 ulykker kjøreatferd var fart er en hovedårsak bi-årsak, slik at i 153 i til sammen ulykker, 164 det ulykker utgjør var fart en medv årsak. Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 /

20 48 % av ulykkene med klanderverdig atferd og 36 % av alle de 425 dødsulykkene. I ytterlige 11 ulykker var fart en bi-årsak, slik at i til sammen 164 ulykker var fart en medvirkende årsak. Årsak fart er delt i 3 grupper etter alvorlighetsgrad. Det er i liten grad tatt hensyn til fartsgrensen på stedet, men heller gjort en vurdering av hva som var forsvarlig. Dette pga. at det å kun se på fartsgrensen i mange tilfeller blir for snevert spesielt i forhold til føreforhold/ kurvatur. I tillegg er opplysninger om fart i saken ofte usikre. Det innebærer at våre grupper i langt større grad er en konkret fordeling, som vi mener gir et riktig bilde. Grovt sett kan vi si at gruppen for høy fart etter forholdene er ulykker hvor ulykkesbilene har holdt fartsgrensen på stedet eller små overtredelser, mens gruppen høy fart er godt over fartsgrensen. Gruppen svært høy fart vil være av den typen som normalt ville ført til et førerkortbeslag. I tillegg til de rene fartsgruppene er det definert 2 samlegrupper; Fart+aggressiv atferd og Fart+rus, disse gruppene utgjøre henholdsvis 16 og 46 ulykker. Gruppen Svært høy fart består av 30 ulykker. Høy fart -gruppen er en mellomgruppe som kan karakteriseres med stresset kjøring (dårlig tid), de som har kjørt over fartsgrensen uten å komme i kategorien svært høy fart. 14 av ulykkene er plassert i denne gruppen. Fartsulykkene, og da spesielt de vi har kategorisert i gruppen for høy fart etter forholdene vil naturlig nok inneha elementer av grad av kjøreferdighet. I 4 av ulykkene har vi tatt med dette som bi-årsak. For høy fart etter forholdene er for eksempel glatt føre, grusvei eller generelt klarte ikke svingen -ulykker. Analysen viser at i 11 % av dødsulykkene har sjåførene holdt fartsgrensene, men ikke tilpasset farten i forhold til kurvatur og/eller føreforhold. 55 mennesker omkom i 47 ulykker. Det er tankevekkende at så mange omkommer hvert år på grunn av for dårlig fartstilpassning og understreker viktigheten av å tilpasse farten etter forholdene Aggressiv kjøreatferd De ulykkene som er kategorisert med aggressiv kjøreatferd, er for en stor del uforsvarlige forbikjøringer eller annen uvettig kjøring uten spesielt høye hastigheter. De utgjør 9 % av de 219 dødsulykkene med klanderverdig atferd. Gruppen førere med aggressiv atferd kan være underrapportert fordi det har vist seg vanskelig å finne tilstrekkelig kilder i straffesaksdokumentene som understøtter en slik beskrivelse. Gruppene aggressiv atferd og uoppmerksomhet er forskjellige ved at den første er karakterisert ved et pågående aktivt/ bevisst handlingsmønster, mens den andre kjennetegnes ved at fører var for lite oppmerksom/ har gjort feil valg av oppmerksomhetsområde. Undergruppen aggressiv atferd + fart er ulykker der det er tatt en bevisst risiko i tillegg til at farten er høy. Dette gjelder i det alt vesentligste kappkjøring og uvettige forbikjøring kombinert med høy fart. De utgjør 7 % av ulykkene med klanderverdig atferd. I over halvparten av alle dødsulykkene (219 av 425 ulykker) er altså hovedårsaken at gjerningsmannen har utvist en klanderverdig atferd. I fortsettelsen av rapporten vil mye av fokus være på sondringen mellom gjerningsmenn som har utført henholdsvis en klanderverdig eller en ikke-klanderverdig atferd. 1.5 Kjennetegn ved gjerningsmann Alder og kjønn Studien viser en sammenheng mellom alder og kjønn og grad av klanderverdighet. Andelen menn og unge blir høyere jo mer klanderverdig atferden har vært. Menn utgjør 90 % av de som har utvist klanderverdig atferd og 84 % av de som ikke har utvist klanderverdig atferd. I kategoriene for høy fart etter forholdene og høy fart er andelen menn rundt 80 %, og i kategoriene svært høy fart, rus + fart, bevisst uaktsomhet + fart og bevisst uaktsomhet er andelen menn over 95 %. 20 Utrykningspolitiets temahefte nr. 2 / 2009

Et trafikantperspektiv på tiltak og farebildet Sikkerhetsdagene 2011

Et trafikantperspektiv på tiltak og farebildet Sikkerhetsdagene 2011 Et trafikantperspektiv på tiltak og farebildet Sikkerhetsdagene 2011 Bård Morten Johansen Trygg Trafikk Trygg Trafikk Privat organisasjon som har i oppgave å bidra til størst mulig trafikksikkerhet for

Detaljer

Rusmidler og trafikksikkerhet. Hallvard Gjerde. 5. april 2016

Rusmidler og trafikksikkerhet. Hallvard Gjerde. 5. april 2016 Rusmidler og trafikksikkerhet Hallvard Gjerde 5. april 2016 2 Disposisjon Litt om trafikkfarlige stoffer Hvordan bestemmes risikoen Forekomst av rusmidler ved trafikkulykker Hvilke førerfeil er sterkest

Detaljer

STRATEGIPLAN. for politiets trafikktjeneste 2012 2015

STRATEGIPLAN. for politiets trafikktjeneste 2012 2015 STRATEGIPLAN for politiets trafikktjeneste 2012 2015 Innledning trafikksikkerhetsarbeid er viktig for å sikre trygghet og trivsel for alle som ferdes i trafikken. Politiets overordnede mål med trafikksikkerhetsarbeidet

Detaljer

OMFANGET AV RUSMIDDELPÅVIRKET KJØRING HVA VET VI OM KONSEKVENSENE? Jørg Mørland Professor dr med Folkehelseinstituttet

OMFANGET AV RUSMIDDELPÅVIRKET KJØRING HVA VET VI OM KONSEKVENSENE? Jørg Mørland Professor dr med Folkehelseinstituttet OMFANGET AV RUSMIDDELPÅVIRKET KJØRING HVA VET VI OM KONSEKVENSENE? Jørg Mørland Professor dr med Folkehelseinstituttet Actis «Forebygg for meg» 8.4.2016 Disposisjon Hvordan vet vi om et rusmiddel er trafikkfarlig?

Detaljer

Hvilken nytte har Folkehelseinstituttet av Statens vegvesens ulykkesanalyser? Hallvard Gjerde 22. september 2015

Hvilken nytte har Folkehelseinstituttet av Statens vegvesens ulykkesanalyser? Hallvard Gjerde 22. september 2015 Hvilken nytte har Folkehelseinstituttet av Statens vegvesens ulykkesanalyser? Hallvard Gjerde 22. september 2015 2 Folkehelseinstituttets oppgaver Helseovervåking Epidemier Miljøhendelser Store ulykker

Detaljer

UTRYKNINGSPOLITIET. Veien mot 2018

UTRYKNINGSPOLITIET. Veien mot 2018 01 UTRYKNINGSPOLITIET Veien mot 2018 01 POLITITJENESTE PÅ VEI UTRYKNINGSPOLITIETS (UP) VIKTIGSTE OPPGAVE er å forebygge alvorlige trafikkulykker. På vei mot 2018 vil UP prioritere tre strategiske satsningsområder.

Detaljer

Rus som risikofaktor for skader og ulykker. Hans Olav Fekjær, 2013

Rus som risikofaktor for skader og ulykker. Hans Olav Fekjær, 2013 Rus som risikofaktor for skader og ulykker Hans Olav Fekjær, 2013 Holdepunkter for at rusmidler øker risikoen for skader/ulykker Overhyppigheten av påvirkning ved skader/ulykker Eksperimentelle studier

Detaljer

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper TØI-rapport 1061/2010 Forfattere: Terje Assum og Michael W. J. Sørensen Oslo 2010, 70 sider Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens

Detaljer

Førere med høy risikovillighet. En analyse av anmeldte fartsovertredere og rusførere

Førere med høy risikovillighet. En analyse av anmeldte fartsovertredere og rusførere Førere med høy risikovillighet En analyse av anmeldte fartsovertredere og rusførere Utrykningspolitiets temahefte nr 3/2012 Forord Utrykningspolitiet (UP) tilstreber å jobbe kunnskapsstyrt. Vi beskriver

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2009-2010

Risiko i veitrafikken 2009-2010 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 29-21 TØI rapport 1164/211 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 211 73 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Dialogkveld 03. mars 2016. Mobbing i barnehagen

Dialogkveld 03. mars 2016. Mobbing i barnehagen Dialogkveld 03. mars 2016 Mobbing i barnehagen Discussion evening March 3rd 2016 Bullying at kindergarten Mobbing i barnehagen Kan vi si at det eksisterer mobbing i barnehagen? Er barnehagebarn i stand

Detaljer

VD rapport Vegdirektoratet

VD rapport Vegdirektoratet Temaanalyse Dødsulykker på motorsykkel 2005-2009 VD rapport Vegdirektoratet Nr. 45 Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen Vegdirektoratet Trafikant- og kjøretøyavdelingen Trafikkopplæring 11-2011 1. Bakgrunn

Detaljer

UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE

UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE FORORD / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 1 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE Polititjeneste på vei 2014-2015 JANUAR 2015 2 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE

Detaljer

Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008. Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen!

Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008. Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen! Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008 Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen! UAG Hva er det? Undersøker alle dødsulykker i trafikken fra 1.1.2005

Detaljer

OM KJØNN OG SAMFUNNSPLANLEGGING. Case: Bidrar nasjonal og lokal veiplanlegging til en strukturell diskriminering av kvinner?

OM KJØNN OG SAMFUNNSPLANLEGGING. Case: Bidrar nasjonal og lokal veiplanlegging til en strukturell diskriminering av kvinner? OM KJØNN OG SAMFUNNSPLANLEGGING Case: Bidrar nasjonal og lokal veiplanlegging til en strukturell diskriminering av kvinner? Likestilling 1 2 3 Vi skiller mellom biologisk og sosialt kjønn Biologisk: Fødsel

Detaljer

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 PRESSEMELDING Stavanger 02.01. 2013 Trygg Trafikk Rogaland Distriktsleder Ingrid Lea Mæland Tlf. 51 91 14 63/ mobil 99 38 65 60 ingrid.maeland@vegvesen.no Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 13 drept

Detaljer

Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken

Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken Hans Olav Hellesøe TS- seksjonen Ulykkesanalysegruppen, UAG UAG Hans Olav, Anne Margrethe, Nils, Bente, Arne, Petter og Elin (Overlege SUS) Kompetanse veg

Detaljer

trygt hjem kriminelle på veien skulder ved skulder Kursen for de neste årene er satt. Klare mål og nye tiltak skal trygge veiene.

trygt hjem kriminelle på veien skulder ved skulder Kursen for de neste årene er satt. Klare mål og nye tiltak skal trygge veiene. 2012 / Strategimagasin fra Utrykningspolitiet Trafikksikkerhet side 6 trygt hjem Kriminalitetsbekjempelse side 18 kriminelle på veien Bistand og beredskap side 24 skulder ved skulder Kursen for de neste

Detaljer

KROPPEN LEDER STRØM. Sett en finger på hvert av kontaktpunktene på modellen. Da får du et lydsignal.

KROPPEN LEDER STRØM. Sett en finger på hvert av kontaktpunktene på modellen. Da får du et lydsignal. KROPPEN LEDER STRØM Sett en finger på hvert av kontaktpunktene på modellen. Da får du et lydsignal. Hva forteller dette signalet? Gå flere sammen. Ta hverandre i hendene, og la de to ytterste personene

Detaljer

Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter?

Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Kan legen

Detaljer

Passasjerer med psykiske lidelser Hvem kan fly? Grunnprinsipper ved behandling av flyfobi

Passasjerer med psykiske lidelser Hvem kan fly? Grunnprinsipper ved behandling av flyfobi Passasjerer med psykiske lidelser Hvem kan fly? Grunnprinsipper ved behandling av flyfobi Øivind Ekeberg 5.september 2008 Akuttmedisinsk avdeling, Ullevål universitetssykehus Avdeling for atferdsfag, Universitetet

Detaljer

Alkohol og rus skader og ulykker

Alkohol og rus skader og ulykker Alkohol og rus skader og ulykker årskonferansen Oslo, 25. april 2012 Avdelingsdirektør Per Trygve Normann, PhD Avd rusmiddelforskning Nasjonalt folkehelseinstitutt Alkoholrelaterte skader og ulykker -

Detaljer

Omfanget av bilkjøringen på linje med tidligere funn. Mindre motorsykkelkjøring enn tidligere antatt

Omfanget av bilkjøringen på linje med tidligere funn. Mindre motorsykkelkjøring enn tidligere antatt TØI-rapport 142/29 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 29, 81 sider Sammendrag: Høyrisikogruppers eksponering og risiko i trafikk I Statens vegvesens etatsprogram om høyrisikogrupper er følgende fem grupper

Detaljer

Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009

Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009 TØI-rapport 1117/2010 Forfattere: Michael W. J. Sørensen, Tor-Olav Nævestad og Torkel Bjørnskau Oslo 2010, 106 sider Sammendrag: Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009 Analyse av resultater fra dybdestudier

Detaljer

nvf Nordisk trafikksikkerhetsforum Bergen 16. mai 2013

nvf Nordisk trafikksikkerhetsforum Bergen 16. mai 2013 nvf Nordisk trafikksikkerhetsforum Bergen 16. mai 2013 Dagfinn Moe SINTEF Technology and Society NEURODRIVING NPRA, SINTEF, TraFI and Univ.Turku CCN Teknologi og samfunn 1 SANNHETEN OM ULYKKEN Hva skjedde?

Detaljer

Trafikksikkerhet blant mc-førere

Trafikksikkerhet blant mc-førere Sammendrag: TØI-rapport 1075/2010 Forfatter(e): Torkel Bjørnskau, Tor-Olav Nævestad og Juned Akhtar Oslo 2010, 104 sider Trafikksikkerhet blant mc-førere En studie av risikoutsatte undergrupper og mulige

Detaljer

Steinar Svensbakken - Region øst. Rapport om eldreulykker

Steinar Svensbakken - Region øst. Rapport om eldreulykker Steinar Svensbakken - Region øst. Rapport om eldreulykker Bestilling Resultatavtalen for Region øst 2012 Utviklingsoppgave innen trafikksikkerhet Temaanalyse for eldre basert på materiale fra UAG-arbeidet

Detaljer

Vekeplan 4. Trinn. Måndag Tysdag Onsdag Torsdag Fredag AB CD AB CD AB CD AB CD AB CD. Norsk Matte Symjing Ute Norsk Matte M&H Norsk

Vekeplan 4. Trinn. Måndag Tysdag Onsdag Torsdag Fredag AB CD AB CD AB CD AB CD AB CD. Norsk Matte Symjing Ute Norsk Matte M&H Norsk Vekeplan 4. Trinn Veke 39 40 Namn: Måndag Tysdag Onsdag Torsdag Fredag AB CD AB CD AB CD AB CD AB CD Norsk Engelsk M& Mitt val Engelsk Matte Norsk Matte felles Engelsk M& Mitt val Engelsk Norsk M& Matte

Detaljer

Evaluering av kampanjen Si ifra i Vestfold og Aust- og Vest Agder. SINTEF Teknologi og samfunn. Dagfinn Moe. STF50 A3827 Åpen RAPPORT

Evaluering av kampanjen Si ifra i Vestfold og Aust- og Vest Agder. SINTEF Teknologi og samfunn. Dagfinn Moe. STF50 A3827 Åpen RAPPORT STF50 A3827 Åpen RAPPORT Evaluering av kampanjen Si ifra i Vestfold og Aust- og Vest Agder Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og informatikk November 2007 2 4 5 INNHOLDSFORTEGNELSE

Detaljer

Førerkort klasse B ny læreplan 2005

Førerkort klasse B ny læreplan 2005 Førerkort klasse B ny læreplan 2005 Evaluering av endringer i ulykkesinnblanding, kjøreatferd og holdninger Fridulv Sagberg Transportøkonomisk institutt Den nasjonale føreropplæringskonferansen, Trondheim

Detaljer

The regulation requires that everyone at NTNU shall have fire drills and fire prevention courses.

The regulation requires that everyone at NTNU shall have fire drills and fire prevention courses. 1 The law The regulation requires that everyone at NTNU shall have fire drills and fire prevention courses. 2. 3 Make your self familiar with: Evacuation routes Manual fire alarms Location of fire extinguishers

Detaljer

Assessing second language skills - a challenge for teachers Case studies from three Norwegian primary schools

Assessing second language skills - a challenge for teachers Case studies from three Norwegian primary schools Assessing second language skills - a challenge for teachers Case studies from three Norwegian primary schools The Visions Conference 2011 UiO 18 20 May 2011 Kirsten Palm Oslo University College Else Ryen

Detaljer

Dødsulykker med unge i Norge Fra for dårlige til for gode færdigheder

Dødsulykker med unge i Norge Fra for dårlige til for gode færdigheder Dødsulykker med unge i Norge Fra for dårlige til for gode færdigheder Forsker Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Trafikdage, Aalborg Universitet Tirsdag den 23. august 2011 (Norsk præsentation)

Detaljer

Pål Ulleberg, Transportøkonomisk Institutt (TØI)

Pål Ulleberg, Transportøkonomisk Institutt (TØI) Status fra nyere forskning om føreropplæring Pål Ulleberg, Transportøkonomisk Institutt (TØI) Forum for trafikkpedagogikk 1 Unge bilførere og risiko Pål Ulleberg Forsker, Transportøkonomisk institutt 1,00

Detaljer

Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? SINTEF Teknologi og samfunn

Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? SINTEF Teknologi og samfunn SINTEF A15711 Åpen RAPPORT Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? Marianne Elvsaas Nordtømme, Dagfinn Moe, Liv Øvstedal SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

Detaljer

Politidirektoratet Pb 8051, Dep 0031 OSLO HØRINGSUTTALELSE - POLITIANALYSEN

Politidirektoratet Pb 8051, Dep 0031 OSLO HØRINGSUTTALELSE - POLITIANALYSEN Politidirektoratet Pb 8051, Dep 0031 OSLO Deres referanse Vår referanse Dato 13/2185 2013/00187-2 008 9.9.2013 HØRINGSUTTALELSE - POLITIANALYSEN Innledning Utrykningspolitiet (UP) viser til NOU 2013:9

Detaljer

STILLAS - STANDARD FORSLAG FRA SEF TIL NY STILLAS - STANDARD

STILLAS - STANDARD FORSLAG FRA SEF TIL NY STILLAS - STANDARD FORSLAG FRA SEF TIL NY STILLAS - STANDARD 1 Bakgrunnen for dette initiativet fra SEF, er ønsket om å gjøre arbeid i høyden tryggere / sikrere. Både for stillasmontører og brukere av stillaser. 2 Reviderte

Detaljer

Kan ungdom bli trygge førere?

Kan ungdom bli trygge førere? Kan ungdom bli trygge førere? Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Føreropplæringa har runda kulen Rica Hotell Stjørdal 5. mars 2009 Teknologi og samfunn 1 HVA skjedde HVORDAN og HVORFOR? Mennesket

Detaljer

Innovasjonsvennlig anskaffelse

Innovasjonsvennlig anskaffelse UNIVERSITETET I BERGEN Universitetet i Bergen Innovasjonsvennlig anskaffelse Fredrikstad, 20 april 2016 Kjetil Skog 1 Universitetet i Bergen 2 Universitetet i Bergen Driftsinntekter på 4 milliarder kr

Detaljer

Trafikksikkerhet for eldre. Ulykkesutvikling og forslag til tiltak.

Trafikksikkerhet for eldre. Ulykkesutvikling og forslag til tiltak. Ole Jørgen Lind. Statens vegvesen. Norge 10.06.2014 NVF. Nordisk trafikksikkerhetsforum. Reykjavik 4.-5. juni 2014 Trafikksikkerhet for eldre. Ulykkesutvikling og forslag til tiltak. Bakgrunn for prosjektet

Detaljer

Legemiddelmisbruk i trafikken. Gudrun Høiseth Trygg trafikk 14. April 2015

Legemiddelmisbruk i trafikken. Gudrun Høiseth Trygg trafikk 14. April 2015 Legemiddelmisbruk i trafikken Gudrun Høiseth Trygg trafikk 14. April 2015 Relative ulykkesrisiko 2 Hvordan finner vi ut om legemidler er farlige i trafikken? Kjent for alkohol i flere tiår 160 140 120

Detaljer

6350 Månedstabell / Month table Klasse / Class 1 Tax deduction table (tax to be withheld) 2012

6350 Månedstabell / Month table Klasse / Class 1 Tax deduction table (tax to be withheld) 2012 6350 Månedstabell / Month table Klasse / Class 1 Tax deduction table (tax to be withheld) 2012 100 200 3000 0 0 0 13 38 63 88 113 138 163 4000 188 213 238 263 288 313 338 363 378 386 5000 394 402 410 417

Detaljer

Uerfaren bak rattet Hva forklarer nye føreres ulykkesreduksjon de første månedene med førerkort?

Uerfaren bak rattet Hva forklarer nye føreres ulykkesreduksjon de første månedene med førerkort? TØI rapport 656/2003 Forfattere: Fridulv Sagberg og Torkel Bjørnskau Oslo 2003, 75 sider Sammendrag: Uerfaren bak rattet Hva forklarer nye føreres ulykkesreduksjon de første månedene med førerkort? Bakgrunn

Detaljer

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011 Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Ulykkeanalyser 2005 Ulykkesgrupper Ulykkesanalysegrupper Rapporter 2010 3 Temaanalyser av et utvalg

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012 Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Juni 2013 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 196 Statens vegvesen, Region

Detaljer

Innledning: generelt om trafikksikkerhetsarbeid og drepte i trafikken

Innledning: generelt om trafikksikkerhetsarbeid og drepte i trafikken Sjekkes mot fremføring Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) Skulle bare på jobb Nasjonal konferanse om arbeidsrelaterte ulykker, Trygg Trafikk Oslo, 7. april Oppgitt tittel: Fremskrittet er på

Detaljer

10. Vold og kriminalitet

10. Vold og kriminalitet 10. og menn er ikke i samme grad utsatt for kriminalitet. Blant dem som blir utsatt for vold, er det forskjeller mellom kjønnene når det gjelder hvor voldshandlingen finner sted og offerets relasjon til

Detaljer

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven TØI rapport 498/2000 Forfatter: Fridulv Sagberg Oslo 2000, 45 sider Sammendrag: Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven Aldersgrensen for øvelseskjøring

Detaljer

Skiskole side 2. Pr. pers. 3 dager/3 days 885 4 dager/4 days NY/NEW 995 5 dager/5 days NY/NEW 1090

Skiskole side 2. Pr. pers. 3 dager/3 days 885 4 dager/4 days NY/NEW 995 5 dager/5 days NY/NEW 1090 Skiskole Side 1 Priser Snowsports Skeikampen vinter 2013/2014. Individuelle gjester. Prices Snowsports Skeikampen winter 2013/2014. Individual guests. Gruppeundervisning, voksne, ungdom og Fjellbandidos

Detaljer

The building blocks of a biogas strategy

The building blocks of a biogas strategy The building blocks of a biogas strategy Presentation of the report «Background report for a biogas strategy» («Underlagsmateriale til tverrsektoriell biogass-strategi») Christine Maass, Norwegian Environment

Detaljer

Medisinsk statistikk, KLH3004 Dmf, NTNU 2009. Styrke- og utvalgsberegning

Medisinsk statistikk, KLH3004 Dmf, NTNU 2009. Styrke- og utvalgsberegning Styrke- og utvalgsberegning Geir Jacobsen, ISM Sample size and Power calculations The essential question in any trial/analysis: How many patients/persons/observations do I need? Sample size (an example)

Detaljer

Språkleker og bokstavinnlæring

Språkleker og bokstavinnlæring FORSLAG OG IDEER TIL Språkleker og bokstavinnlæring POCOS hjelper barnet med språkutvikling og begrepsforståelse og er også nyttig til trening av øye-hånd-koordinasjon, fokus og konsentrasjon. POCOS fremmer

Detaljer

buildingsmart Norge seminar Gardermoen 2. september 2010 IFD sett i sammenheng med BIM og varedata

buildingsmart Norge seminar Gardermoen 2. september 2010 IFD sett i sammenheng med BIM og varedata buildingsmart Norge seminar Gardermoen 2. september 2010 IFD sett i sammenheng med BIM og varedata IFD International Framework for Dictionaries Hvordan bygges en BIM? Hva kan hentes ut av BIM? Hvordan

Detaljer

Forbruk & Finansiering

Forbruk & Finansiering Sida 1 Forbruk & Finansiering Analyser og kommentarer fra Forbrukerøkonom Randi Marjamaa basert på en undersøkelse gjennomført av TEMO/MMI for Nordea RESULTATER FRA NORGE OG NORDEN Nordea 2006-02-28 Sida

Detaljer

Fridulv Sagberg TØI rapport 1131/2011. Høyrisikoatferd og høyrisikogrupper i veitrafikken. Sluttrapport fra strategisk instituttprogram (SIP)

Fridulv Sagberg TØI rapport 1131/2011. Høyrisikoatferd og høyrisikogrupper i veitrafikken. Sluttrapport fra strategisk instituttprogram (SIP) Fridulv Sagberg TØI rapport 1131/2011 Høyrisikoatferd og høyrisikogrupper i veitrafikken Sluttrapport fra strategisk instituttprogram (SIP) TØI-rapport 1131/2011 Høyrisikoatferd og høyrisikogrupper i

Detaljer

Alkoholbruk blant ungdom i Oslo, 1970-95

Alkoholbruk blant ungdom i Oslo, 1970-95 Norsk Epidemiologi 1996; 6 (1): 77-84 77 Alkoholbruk blant ungdom i Oslo, 1970-95 Astrid Skretting Statens institutt for alkohol- og narkotikaforskning, Dannevigsveien 10, 0463 Oslo SAMMENDRAG Fra 1970

Detaljer

What is the Norwegian Health System like? What are the plans for the 116 117 in Norway? What are the biggest obstacles?

What is the Norwegian Health System like? What are the plans for the 116 117 in Norway? What are the biggest obstacles? What is the Norwegian Health System like? What are the plans for the 116 117 in Norway? What are the biggest obstacles? I preciate to get the invitation to participate at this convention and give the Norwegian

Detaljer

Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker

Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker 07.02.2016 Side 1 Utvalg Alle dødsulykkene i 2012 (139 ulykker med 145 drepte) 39 saker etter strl 239 + 100 saker etter V 3 Personer omkommet

Detaljer

Aktiv og passiv risiko

Aktiv og passiv risiko SINTEF A15755 Åpen RAPPORT Aktiv og passiv risiko Studie av høyrisikogruppene unge- og eldre bilførere med forslag til risikoreduserende tiltak Dagfinn Moe, Marianne Elvsaas Nordtømme, og Liv Rakel Øvstedal

Detaljer

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT Eksamen i: ECON1220 Velferd og økonomisk politikk Exam: ECON1220 Welfare and politics Eksamensdag: 29.11.2010 Sensur kunngjøres: 21.12.2010 Date of exam: 29.11.2010

Detaljer

Tekna Vegdrift 2013 - vinterdrift GPS-styrt strøing (salting) Dagfin Gryteselv, Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Tekna Vegdrift 2013 - vinterdrift GPS-styrt strøing (salting) Dagfin Gryteselv, Statens vegvesen, Vegdirektoratet Tekna Vegdrift 2013 - vinterdrift GPS-styrt strøing (salting) Dagfin Gryteselv, Statens vegvesen, Vegdirektoratet GPS-styrt strøing Innhold Innledning Utstyrsbehov Forberedelse og programmering av rode

Detaljer

STRATEGIPLAN FOR POLITITJENESTE PÅ VEG

STRATEGIPLAN FOR POLITITJENESTE PÅ VEG STRATEGIPLAN FOR POLITITJENESTE PÅ VEG 2016 2019 STRATEGIPLAN FOR POLITITJENESTE PÅ VEG / 2 STRATEGIPLAN FOR POLITITJENESTE PÅ VEG / 3 FORORD Polititjeneste på veg er politiinnsats som bygger på forpliktelser

Detaljer

Tunge kjøretøyers effekt på vegens levetid

Tunge kjøretøyers effekt på vegens levetid Tunge kjøretøyers effekt på vegens levetid Resultater fra forstudie i regi av Roadex Network NADim-seminar, Oslo, 4. desember 2014 Per Otto Aursand, Statens vegvesen, Region Nord Roadex Network The fifth

Detaljer

Hvor finner vi flått på vårbeiter? - og betydning av gjengroing for flåttangrep på lam på vårbeite

Hvor finner vi flått på vårbeiter? - og betydning av gjengroing for flåttangrep på lam på vårbeite Hvor finner vi flått på vårbeiter? - og betydning av gjengroing for flåttangrep på lam på vårbeite Lucy Gilbert, Lise Grove, Unni Støbet Lande, Ingeborg Klingen, Kirstyn Brunker Gjenngroing På verdensbasis

Detaljer

Undersøkelse om voldtekt. Laget for. Amnesty International Norge. Laget av Ipsos MMI v/ Tonje B. Nordlie og Marius Michelsen 19.

Undersøkelse om voldtekt. Laget for. Amnesty International Norge. Laget av Ipsos MMI v/ Tonje B. Nordlie og Marius Michelsen 19. Undersøkelse om voldtekt Laget for Amnesty International Norge Laget av v/ Tonje B. Nordlie og Marius Michelsen 19. februar 2013 as Chr. Krohgsgt 1, 0133 Oslo 22 95 47 00 Innhold 1. Sammendrag... 3 2.

Detaljer

Ungdomskriminalitet i Norge på 1990-tallet 1

Ungdomskriminalitet i Norge på 1990-tallet 1 Nye tall om ungdom Ungdomskriminalitet i Norge på 1990-tallet 1 Sturla Falck U ngdomskriminalitet har stadig vært framme i media. Bildet som skapes kan gi myter om ungdommen. Tall fra kriminalstatistikken

Detaljer

Forslag til endringer i forskrift 19. desember 2003 nr. 1660 om tap av retten til å føre motorvogn mv. (tapsforskriften) kapittel 3 og kapittel 10

Forslag til endringer i forskrift 19. desember 2003 nr. 1660 om tap av retten til å føre motorvogn mv. (tapsforskriften) kapittel 3 og kapittel 10 Forslag til endringer i forskrift 19. desember 2003 nr. 1660 om tap av retten til å føre motorvogn mv. (tapsforskriften) kapittel 3 og kapittel 10 Kapittel 3. Fastsettelse av tap av førerett som følge

Detaljer

Kritisk lesning og skriving To sider av samme sak? Geir Jacobsen. Institutt for samfunnsmedisin. Kritisk lesning. Med en glidende overgang vil denne

Kritisk lesning og skriving To sider av samme sak? Geir Jacobsen. Institutt for samfunnsmedisin. Kritisk lesning. Med en glidende overgang vil denne og skriving To sider av samme sak? Geir Jacobsen Institutt for samfunnsmedisin Med en glidende overgang vil denne presentasjonen først handle om av fagartikler I engelsk litteratur brukes også begrepene

Detaljer

SØNDRE BUSKERUD POLITIDISTRIKT. Uskikkede sjåfører hvordan. hindre at de ferdes på. vegen? Trafikk-koordinator Henning Skau

SØNDRE BUSKERUD POLITIDISTRIKT. Uskikkede sjåfører hvordan. hindre at de ferdes på. vegen? Trafikk-koordinator Henning Skau Uskikkede sjåfører hvordan hindre at de ferdes på vegen? Trafikk-koordinator Henning Skau TRYGGHET OG TILGJENGELIGHET 0-visjonen Vi har en visjon om null drepte og hardt skadde i Norge. Dette oppnås ved:

Detaljer

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Vedlegg til Trafikksikkerhetsplan for Sørum 2010-2021 ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Dette vedlegget tar for seg ulykkesutviklingen i Sørum kommune for de 4 siste årene og forrige planperiode. Det gis

Detaljer

Baltic Sea Region CCS Forum. Nordic energy cooperation perspectives

Baltic Sea Region CCS Forum. Nordic energy cooperation perspectives Norsk mal: Startside Baltic Sea Region CCS Forum. Nordic energy cooperation perspectives Johan Vetlesen. Senior Energy Committe of the Nordic Council of Ministers 22-23. april 2015 Nordic Council of Ministers.

Detaljer

04.11.2014. Ph.d-utdanningen. Harmonisering av krav i Norden

04.11.2014. Ph.d-utdanningen. Harmonisering av krav i Norden Ph.d-utdanningen Harmonisering av krav i Norden 2 1 Nasjonalt forskningsdekanmøte i Tromsø, oktober 2014 Nordic Medical Research Councils (NOS-M), november 2014 Prodekanmøte våren 2015 Dekanmøte våren

Detaljer

Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn SafeRoad-NAF Skien 28. april 2011. Teknologi og samfunn 1

Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn SafeRoad-NAF Skien 28. april 2011. Teknologi og samfunn 1 Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn SafeRoad-NAF Skien 28. april 2011 Teknologi og samfunn 1 Statens vegvesens etatsprosjekt Høyrisikogrupper i vegtrafikken 2010 Teknologi og samfunn 2 Statens vegvesen

Detaljer

Differensiert føreropplæring: Effekt på unge føreres ulykkesrisiko

Differensiert føreropplæring: Effekt på unge føreres ulykkesrisiko TØI-rapport 943/2008 Forfattere: Agathe Backer-Grøndahl og Pål Ulleberg Oslo 2007, 60 sider Sammendrag: Differensiert føreropplæring: Effekt på unge føreres ulykkesrisiko I denne rapporten presenteres

Detaljer

Nærings-PhD i Aker Solutions

Nærings-PhD i Aker Solutions part of Aker Motivasjon og erfaringer Kristin M. Berntsen/Soffi Westin/Maung K. Sein 09.12.2011 2011 Aker Solutions Motivasjon for Aker Solutions Forutsetning Vilje fra bedrift og se nytteverdien av forskning.

Detaljer

UNIVERSITY OF OSLO. Faculty of Mathematics and Natural Sciences

UNIVERSITY OF OSLO. Faculty of Mathematics and Natural Sciences Page 1 UNIVERSITY OF OSLO Faculty of Mathematics and Natural Sciences Exam in BIO4210/9210 Classification and Phylogeny Day of exam: 13. December 2011 Exam hours: 9.00-12.00 (3 hours) This examination

Detaljer

Climate change and adaptation: Linking. stakeholder engagement- a case study from

Climate change and adaptation: Linking. stakeholder engagement- a case study from Climate change and adaptation: Linking science and policy through active stakeholder engagement- a case study from two provinces in India 29 September, 2011 Seminar, Involvering ved miljøprosjekter Udaya

Detaljer

Overdosedødsfall Hva er det og hva gjør vi med det?

Overdosedødsfall Hva er det og hva gjør vi med det? Overdosedødsfall Hva er det og hva gjør vi med det? Thomas Clausen Professor (Dr. med) thomas.clausen@medisin.uio.no Gardermoen; 03.04.16 Hvorfor er det viktig? Blant unge voksen; 15-49 år; Overdose er

Detaljer

Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Drammen 11. oktober 2010 (Dagfinn.moe@sintef.no) Teknologi og samfunn 1

Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Drammen 11. oktober 2010 (Dagfinn.moe@sintef.no) Teknologi og samfunn 1 Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Drammen 11. oktober 2010 (Dagfinn.moe@sintef.no) Teknologi og samfunn 1 Teknologi og samfunn 2 MENNESKETS EVOLUSJON OVERLEVELSE SPENNING MESTRING BELØNNING -LÆRING

Detaljer

BOASNEGLEN (LIMAX MANMUS) OG IBERIASNEGLEN (ARION LUCITANZCUS) I NORGE; UTBREDELSE, SPREDNING OG SKADEVIRKNINGER

BOASNEGLEN (LIMAX MANMUS) OG IBERIASNEGLEN (ARION LUCITANZCUS) I NORGE; UTBREDELSE, SPREDNING OG SKADEVIRKNINGER Vitenskapsmuseet Rapport Zoologisk Serie 1997-4 BOASNEGLEN (LIMAX MANMUS) OG IBERIASNEGLEN (ARION LUCITANZCUS) I NORGE; UTBREDELSE, SPREDNING OG SKADEVIRKNINGER Dag Dolmen og Kirsten Winge Norges teknisk-naturvitenskapelige

Detaljer

Endring av forskrift om bruk av bilbelte legeerklæring om unntak fra påbudet om bruk av bilbelte

Endring av forskrift om bruk av bilbelte legeerklæring om unntak fra påbudet om bruk av bilbelte Statens vegvesen Vedlegg 1 Høringsnotat Endring av forskrift om bruk av bilbelte legeerklæring om unntak fra påbudet om bruk av bilbelte Høring om forslag til endring i: - forskrift 21. september 1979

Detaljer

BEST in Akureyri, Island Hildigunnur Svavarsdóttir Director, Akureyri Hospital. BEST network meeting Bergen * Norway * 10.

BEST in Akureyri, Island Hildigunnur Svavarsdóttir Director, Akureyri Hospital. BEST network meeting Bergen * Norway * 10. BEST in Akureyri, Island Hildigunnur Svavarsdóttir Director, Akureyri Hospital BEST network meeting Bergen * Norway * 10. November 2014 Topics to be covered Our BEST activities in the last 2 years Results

Detaljer

Trafikkskader registrert ved UNN Harstad

Trafikkskader registrert ved UNN Harstad Trafikkskader registrert ved UNN Harstad Skadde bilførere i aldersgruppen 18 24 år i perioden 1.1.1994 til 31.12.28 fordelt på: - Alder - Kjønn - Alvorlighetsgrad - Skadested/tid - Trafikksituasjon Harstad

Detaljer

Eiendomsverdi. The housing market Update September 2013

Eiendomsverdi. The housing market Update September 2013 Eiendomsverdi The housing market Update September 2013 Executive summary September is usually a weak month but this was the weakest since 2008. Prices fell by 1.4 percent Volumes were slightly lower than

Detaljer

Kriminaliteten i Oslo

Kriminaliteten i Oslo Kriminaliteten i Oslo Kort oppsummering første halvår 2008 Oslo politidistrikt, juli 2008 Generell utvikling I første halvår 2008 ble det registrert 40305 anmeldelser ved Oslo politidistrikt. Dette er

Detaljer

Stian Antonsen, SINTEF Teknologiledelse Teknologi og samfunn

Stian Antonsen, SINTEF Teknologiledelse Teknologi og samfunn Sikkerhetskultur eller sikkerhetsdressur? Stian Antonsen, SINTEF Teknologiledelse Sikkerhetskultur eller sikkerhetsdressur? Disposisjon Sikkerhetskultur - bakgrunn Sikkerhetskultur som forskningsfelt Kultur

Detaljer

Innholdsfortegnelse 1 Takk... 6 2 Sammendrag... 7 3 Bakgrunn... 9 4 Problemstilling... 14 5 Metode og data... 15 5.1 Valg av metode... 15 5.

Innholdsfortegnelse 1 Takk... 6 2 Sammendrag... 7 3 Bakgrunn... 9 4 Problemstilling... 14 5 Metode og data... 15 5.1 Valg av metode... 15 5. Innholdsfortegnelse 1 Takk... 6 2 Sammendrag... 7 3 Bakgrunn... 9 4 Problemstilling... 14 5 Metode og data... 15 5.1 Valg av metode... 15 5.2 Utvalg... 17 6 Teori... 34 6.1 Begrepsavklaring. Definisjon

Detaljer

TRAFIKANTERS VURDERING AV FART OG AVSTAND. Sammenfatning av litteraturstudium

TRAFIKANTERS VURDERING AV FART OG AVSTAND. Sammenfatning av litteraturstudium Arbeidsdokument av 20. september 2006 O-3129 Dimensjonsgivende trafikant Fridulv Sagberg Transportøkonomisk institutt Postboks 6110 Etterstad, 0602 Oslo Telefonnr: 22-57 38 00 Telefaxnr: 22-57 02 90 http://www.toi.no

Detaljer

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT Bokmål Eksamen i: ECON1210 Forbruker, bedrift og marked Exam: ECON1210 Consumer Behaviour, Firm behaviour and Markets Eksamensdag: 12.12.2014 Sensur kunngjøres:

Detaljer

L esson Learned Bransjesamarbeid for bedre læring fra uønskede hendelser. 30. 31. mai 2011, Clarion Airport Hotel Sola. Chul Aamodt, Mintra AS

L esson Learned Bransjesamarbeid for bedre læring fra uønskede hendelser. 30. 31. mai 2011, Clarion Airport Hotel Sola. Chul Aamodt, Mintra AS L esson Learned Bransjesamarbeid for bedre læring fra uønskede hendelser 30. 31. mai 2011, Clarion Airport Hotel Sola Chul Aamodt, Mintra AS Lesson Learned Bedre læring fra uønskede hendelser Lesson Learned

Detaljer

Presentasjon, KORFOR konferanse, Stavanger 06.12.11. Anne Bolstad, sr psykologspesialist Avdeling for rusmedisin, Haukeland Universitetssykehus

Presentasjon, KORFOR konferanse, Stavanger 06.12.11. Anne Bolstad, sr psykologspesialist Avdeling for rusmedisin, Haukeland Universitetssykehus En fordypning i internasjonal og nasjonal forskningslitteratur om foreldres innflytelse på ungdoms bruk av rusmidler (med særlig fokus på alkoholrelaterte foreldreregler) Presentasjon, KORFOR konferanse,

Detaljer

Overskrift Plan for tiltak mot ungdomsulykker. linje to. linje to. Veg- g - og o g trafikkavdelingen

Overskrift Plan for tiltak mot ungdomsulykker. linje to. linje to. Veg- g - og o g trafikkavdelingen Overskrift Plan for tiltak mot ungdomsulykker linje to Forklarende - En del av tiltaksplanen tittel eller undertittel for trafikksikkerhet 2010-2013 linje to RAPPORTA P P O R T Veg- g - og o g trafikkavdelingen

Detaljer

Lars Inge Haslie, Statens vegvesen

Lars Inge Haslie, Statens vegvesen Lars Inge Haslie, Statens vegvesen Ulykker 2014 Motorsykkel fra 2004-2013 Ulykkesutvikling 1. august 2013 10 drepte på MC 1. august 2014 17 drepte på MC 17 drept i 15 ulykker Økt eksponering 20 grader

Detaljer

Søker du ikke om nytt frikort, vil du bli trukket 15 prosent av din pensjonsutbetaling fra og med januar 2014.

Søker du ikke om nytt frikort, vil du bli trukket 15 prosent av din pensjonsutbetaling fra og med januar 2014. Skatteetaten Saksbehandler Deres dato Vår dato 31.10.2013 Telefon Deres referanse Vår referanse For information in English see page 3 Skattekort for 2014 Du fikk helt eller delvis skattefritak ved likningen

Detaljer

Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet

Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet Sammendrag: Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet TØI-rapport 988/2008 Redaktører: Susanne Nordbakke og Terje Assum Oslo 2008, 163 sider Formål og avgrensning Formålet med prosjektet

Detaljer

Trafikksikkerhet blant mc-førere

Trafikksikkerhet blant mc-førere Torkel Bjørnskau Tor-Olav Nævestad Juned Akhtar TØI rapport 1075/2010 Trafikksikkerhet blant mc-førere En studie av risikoutsatte undergrupper og mulige tiltak TØI rapport 1075/2010 Trafikksikkerhet blant

Detaljer

Stipend fra Jubileumsfondet skoleåret 2002-2003

Stipend fra Jubileumsfondet skoleåret 2002-2003 Til skolen Rundskriv S 09-2002 Oslo, 15. februar 2002 Stipend fra Jubileumsfondet skoleåret 2002-2003 For nærmere omtale av H.M. Kong Olav V s Jubileumsfond viser vi til NKF-handboka kap. 12.3.4. Fondet

Detaljer

Velkommen til TRAFIKALT GRUNNKURS

Velkommen til TRAFIKALT GRUNNKURS Velkommen til TRAFIKALT GRUNNKURS Lykke til med førerkort antena1wheel.mpeg antena1wheel.mpeg 2 Regler og informasjon Kontaktskjema for skolen Skolens regler for kjøretimer og avbestilling m.m. Kursets

Detaljer