FORELØPIG RAPPORT MED SIKKERHETSTILRÅDINGER SJARKEN MONICA IV - LK9412 FORLIST VED SKUDENESHAVN 8. SEPTEMBER 2009

Transkript

1 FORELØPIG RAPPORT MED SIKKERHETSTILRÅDINGER SJARKEN MONICA IV - LK9412 FORLIST VED SKUDENESHAVN 8. SEPTEMBER 2009 Avgitt: 4. deseber 2009 Statens havarikoisjon for transport (SHT) har iverksatt en sikkerhetsundersøkelse i forbindelse ed forliset av speedsjarken Monica IV. Monica IV forliste under innseiling til Skudeneshavn ca. kl tirsdag 8. septeber Det var en person o bord so ble funnet okoet tre dager etter forliset. Figur 1: Monica IV forliste 8. septeber 2009 under innseiling til Skudeneshavn. Speedsjarken var hjeehørende i Lillesand og hadde gått fra Egersund tidlig sae dag for å delta i dorgefiske etter akrell. I tillegg til tekniske undersøkelser av sjarken har havarikoisjonen innhentet inforasjon blant annet gjenno sataler ed andre fiskere so var i sae oråde da forliset skjedde, og ed fiskerens failie. Koisjonen har også hatt tilgang til radarinforasjon fra Kvitsøy VTS. So en del av undersøkelsen har havarikoisjonen utført krengeprøve på et annet fartøy i sae serie, og fått utarbeidet beregninger av fartøyets stabilitet. På denne bakgrunn har havarikoisjonen dannet seg et foreløpig bilde av hendelsesforløp og årsaksforhold. Havarikoisjonen har valgt å gå ut ed en foreløpig rapport ed uiddelbare sikkerhetstilrådninger for å påpeke forhold koisjonen allerede nå ser har hatt betydning for forliset, slik at tilsvarende ulykker kan forebygges i fretiden. Koisjonen vil iidlertid fortsette undersøkelsen ed den hensikt å utdype de bakenforliggende forhold. Havarikoisjonen gir i denne foreløpige rapporten sikkerhetstilrådinger til fiskerne og båtprodusenten, en kan ikke utelukke at også andre sikkerhetstilrådinger vil bli gitt i forbindelse ed den endelige rapporten. Statens havarikoisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne rapporten utelukkende i den hensikt å forbedre sjøsikkerheten. Forålet ed en sikkerhetsundersøkelse er å klarlegge hendelsesforløp og årsaksfaktorer, utrede forhold av betydning for å forebygge sjøulykker og bedre sjøsikkerheten, og offentliggjøre en rapport ed eventuelle sikkerhetstilrådinger. Koisjonen skal ikke vurdere sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar. Bruk av denne rapporten til annet enn forebyggende sjøsikkerhetsarbeid bør unngås.

2 Statens havarikoisjon for transport Side 2 av 7 Foreløpig konklusjon Havarikoisjonens foreløpig konklusjon er at Monica IV kantret so følge av dårlig stabilitet kobinert ed påvirking av krengende oenter fra sjøen, uligens i for av vann på dekk. Beregninger koisjonen har fått utarbeidet viser at fartøyet ville kantre ed 3 c (490 kg) vann på det åpne arbeidsdekket. De så lenseportene kan ha bidratt til at dekket ikke ble drenert tilstrekkelig raskt. Foreløpig beskrivelse av hendelsesforløpet Tirsdag 8. septeber 2009 kl forlot Monica IV og en kaeratbåt Egersund ed kurs for Skudeneshavn. De var de siste fra Sørlandet so etter planen skulle ta turen til Karøy for å delta i dorgefiske etter akrell. Flere andre fartøy fra Sørlandet hadde reist dagen før. Før avreise hadde de konferert ed væreldingen og utsiktene var tilfredsstillende for det aktuelle orådet. Det var iidlertid eldt dårligere vær nord for Karøy. Monica IV og kaeratbåten gikk saen ut fra Egersund. Kaeratbåten var en tradisjonell deplaseentsbåt ed arsfart på 6 7 knop. Etterso speedsjarken Monica IV hadde større fartspotensiale ga kaeratbåten beskjed o at Monica IV kunne gå i forveien. Turen nordover forløp uten probleer. Figur 2: Monica IV på en tidligere tur. Monica IV var en speedsjark av typen Nor- Dan Sjark, produsert i Foto: Hanne Hjeritslev. Da de ko til Kvitsøy valgte Monica IV å gå på innsiden, ens kaeratbåten gikk på utsiden av Kvitsøy. Kaeratbåten ente det var forsvarlig å gå på utsiden til tross for at været begynte å bli dårligere. Etter å ha passert Kvitsøy hadde kaeratbåten radiokontakt ed Monica IV. Monica IV opplyste da at det var 1.3 nautiske il igjen uten at det fregikk o det var til innløpet til Skudeneshavn eller til kaia. Radarinforasjon fra Kvitsøy VTS indikerer at Monica IV hadde 1,3 nautisk il fre til innløpet til Skudeneshavn kl Rundt kl observerte en fisker, so lå ved den kounale brygga ved tåkelurfabrikken i Skudeneshavn, en sjark so var på vei inn ot Skudeneshavn. Sjarken var synlig i den sale åpningen gjenno Nesagapet. Fiskeren brukte kikkert for å se nærere på fartøyet, og han la da erke til at fartøyet slingret kraftig. Fartøyet var rigget for akrellfiske, og han så at dorgeutstyret (utliggerne forut og akter) sto rett opp, noe so er noralt under transitt. Fiskeren ente at dette var en sjark av tilsvarende type og størrelse so Monica IV. Havarikoisjonen anser det også so sannsynlig at dette var Monica IV, særlig siden det ikke er kjent at det var andre sjarker i orådet på dette tidspunkt.

3 Statens havarikoisjon for transport Side 3 av 7 Basert på Monica IV s antatte kurs før ulykken, hadde fartøyet vind og bølger hovedsakelig rett aktenfra. Kaeratbåten gikk inn Nesagapet ca. kl og så ingenting unoralt på vei inn. Det var begynt å bli kraftig sjøgang, en i følge kaeratbåten var det fortsatt uprobleatisk å koe seg inn. Kaeratbåten så ingenting til Monica IV. Det ble antatt at Monica IV allerede lå fortøyd inne i Skudeneshavn. Ferja Fjordveien so ko fra Kvitsøy og gikk inn i Nesagapet ca. kl. 1330, hadde ikke observert fiskebåter i farvannet. Bekkjarvika hvor Monica IV drev på land kl Oråde for første vitneobservasjon etter ulykken, kl Monica IV s antatte kurs før ulykken Figur 3: Kart so ed stiplet rød pil viser Monica IV' s antatte kurs forut for ulykken. Havarikoisjonen arbeider ed å fastslå er nøyaktig posisjon hvor fartøyet befant seg da ulykken skjedde. Ca. kl observerte et vitne en fiskebåt drivende ed bunnen i været utenfor Beiningen, helt sydøst på Karøy, ca. 0,45 nautisk il nordøst for Skudenes lykt. Vitnet varslet politiet so igjen varslet Hovedredningssentralen for Sør-Norge. Det ble øyeblikkelig iverksatt en redningsaksjon. Etter kantringen drev Monica IV nordover langs østsiden av Karøy og til Bekkjarvika, ca. 1,9 nautisk il nordnordøst for Skudenes lykt. Der ble vraket liggende på en grunn hylle ca. kl Bølgene i Bekkjarvika var da så høye at det ikke var forsvarlig å gå inntil ed båt. Av sae årsak var det ikke forsvarlig å klatre ned fra landsiden. Den savnede fiskeren ble funnet okoet 11. septeber 2009 utenfor Bekkjarvika ved hjelp av ROV fra Kystvaktskipet Tor. I et saarbeid ello SHT og forsikringsselskapet ble Monica IV hevet 12. septeber Vraket ble brakt til en privat base på Karøy for tekniske undersøkelser.

4 Statens havarikoisjon for transport Side 4 av 7 Figur 4: Vraket av Monica IV ble liggende på en grunn hylle ved Bekkjarvika nordøst for innseilingen til Skudeneshavn. Etter ofattende søk ble den savnede fiskeren funnet okoet 11. septeber 2009 ved hjelp av en ROV. Vraket ble hevet 12. septeber 2009 og fraktet til en privat base på Karøy for tekniske undersøkelser. Foto: SHT. Innseilingen til Skudeneshavn Innseilingen til Skudeneshavn består av to løp. Det beste løpet er i følge Den norske los Nesagapet, so er godt opperket både for dag- og nattseilas ed blant annet indirekte belysning av land på de trangeste stedene. Etter all sannsynlighet var planen at Monica IV skulle gå inn dette løpet. Monica IV hadde gått øst av Kvitsøy og ville derfor noralt gå ello Austboen/Treboen og Skudenes på vei inn ot Nesagapet. Passeringsavstanden til Skudenes vil da være 0,15 0,30 nautiske il. Orådet syd/sydvest av Skudenes er kjent for vanskelige bølgeforhold hvis bølgene koer fra sydlige retninger. På grunn av at det blir ye grunnere over et relativt kort oråde vil lengre bølger stuves saen slik at de blir høye og korte. Lokalkjente har observert at bølgene kan bli så krappe i dette orådet at de bryter ens bølgeforholdene både på innsiden og utsiden er roligere. Det er trolig dette fenoenet so lokalkjente kaller for Torgersenbølgene. Vær- og sjøforholdene på ulykkestidspunktet I følge Meteorologisk institutt viste vindobservasjoner økende vind fra sørøst. På Kvitsøy-Nordbø ble det registrert frisk bris (8-10 /s) o orgenen, liten kuling (12 /s) rundt kl. 1200, og stiv kuling (14-16 /s) tidlig på kvelden. Sterkest vind på denne stasjonen ble registrert ello kl og 1900 ed 16,3 /s. Modellberegninger av strø og bølgeforholdene viser at utenfor Skudeneshavn var det signifikant bølgehøyde 1 på ca. 2 kl o foriddagen. Bølgehøyden økte utover dagen og var kl ca. 2,5. Den doinerende bølgeperioden var på 7-8 sekunder. Det er antatt at bølgelengdene var i størrelseorden eter og gikk ed en hastighet på okring knop. Det var også havdønninger fra vest ed bølgeperioder på sekunder. Basert på vindforholdene, odellberegninger av bølge og strøforhold utført av Meteorologisk institutt og lokalkjentes vurdering av bølgeforholdene antas det at bølgene ble krappere når de næret seg land. Det er antatt at dette var innenfor og i nærheten av det skraverte orådet so angitt i Figur 5. 1 Signifikant bølgehøyde er definert so gjennosnittet av den høyeste tredjedelen av bølgene.

5 Statens havarikoisjon for transport Side 5 av 7 Havarikoisjonen har foreløpig ikke fått avklart helt nøyaktig hvor fartøyet befant seg da ulykken skjedde. Hvis fartøyet ko inn i dette orådet, hvor de såkalte Torgersenbølgene opptrer, kan bølgeforholdene ha forverret seg ytterligere. Figur 5: Kart so viser orådet sydøst for Skudeneshavn og Nesagapet. Orådet der det erfaringsessig er vanskeligere bølgeforhold er arkert. Blant lokalkjente kalles dette fenoenet for Torgersenbølgene. Monica IV s track er arkert ed stiplet rød pil. Sjø- og vindretning er arkert ed svarte piler. Foreløpige vurderinger av årsaksforhold De tekniske undersøkelsene so ble gjennoført etter hevingen av vraket avdekket ingen tegn til at det skulle ha vært brann eller eksplosjon o bord. Undersøkelsene avdekket heller ikke tegn so tydet på at fartøyet hadde kollidert eller grunnstøtt. Vurdering av fartøyets stabilitet på forlistidspunktet So en del av undersøkelsen har havarikoisjonen fått utarbeidet stabilitetsberegninger for fartøyet uten last og ed dorgeutstyr slik fartøyets tilstand var under forliset. Beregningene viser at fartøyet hadde svært dårlig stabilitet i forlistilstanden, jf. figur 6. Righting Ars vs. Heel Righting Ar R. Area Equilibriu GMt Flood Pt Heel angle (Degrees) 0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s 70.0s 80.0s A r s i n Figur 6: Kurve for rettende ar, GZ, i forlistilstanden uten vann på dekk. Med unntak av fartøyets initialstabilitet, GM, var ingen av iniuskravene i Nordisk Båtstandard tilfredsstilt. Fartøyet hadde positiv stabilitet til grader, og rettende ar, GZ, hadde sin høyeste verdi på eter ved grader. Med 3 c vann på dekk ville fartøyet kantre I dette tilfellet har dorgeriggingen hatt en betydelig negativ effekt på fartøyets stabilitet og sjøegenskaper. Med tanke på vekt, tyngdepunkt og vindfang er oderne rigging for dorging en ekstre åte å utstyre så fartøy på. Mens dorgeriggingen på de fleste fartøy er utført i aluiniu var riggingen på Monica IV delvis utført i rustfritt stål, noe so gjorde utstyret tyngre enn vanlig.

6 Statens havarikoisjon for transport Side 6 av 7 Vurdering av stabilitet slik fartøyet ble levert fra produsenten Beregninger havarikoisjonen har fått utarbeidet viser iidlertid at Monica IV hadde for dårlig stabilitet også uten dorgeutstyr eller ed oderat rigging ed fiskeutstyr, jf. figur 7. Fartøyet tilfredsstilte følgelig heller ikke iniuskriteriene so gjaldt for yrkesfartøy da fartøyet ble levert nytt fra båtprodusenten i Det er først og frest i lette tilstander, d.v.s. uten last i lasteroene, fartøyet har probleer ed å tilfredsstille iniuskravene i Nordisk Båtstandard. Monica IV var en speedsjark av typen Nor-Dan Sjark. I følge produsenten er det levert totalt 51 fartøy av denne typen. Righting Ars vs. Heel Righting Ar R. Area Equilibriu GMt Flood Pt Heel angle (Degrees) 0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s 70.0s 80.0s A r s i n Figur 7: Kurve for rettende ar, GZ, uten fiskeutstyr og uten last, og ed 10 % brennolje og ferskvann. Kravet til GZ ved 30 graders krengning, og kravet til areal under GZ-kurven ello 30 og 40 grader, er ikke tilfredsstilt. Fartøyets stabilitet blir bedre ed last i roene Nor-Dan Båtbyggeri A/S fikk i 1999 utarbeidet stabilitetsberegninger so en del av fartøyets tekniske dokuentasjon. Beregningene konkluderer ed at fartøyet har tilfredsstillende stabilitet. Beregningene er iidlertid angelfulle ved at det ikke er foretatt krengeprøve av båttypen og feil ved at estierte lettskipsdata ikke er korrekte. I tillegg er beskrivelsen av skrogforen so beregningene er basert på, ikke i overenssteelse ed den faktiske foren slik skrogene er støpt. Drenering fra dekk Havarikoisjonens undersøkelser har også vist at fartøyet hadde svært så dreneringsåpninger fra det åpne arbeidsdekket. So ny leveres Nor-Dan Sjark ed 9 dreneringsåpninger i skansekledningen på henholdsvis styrbord og babord side, sat 4 i akterspeilet. Åpningene har en diaeter på 50, noe so gir et totalt areal på på hver side. På Monica IV var arealet utvidet til Kravet i Nordisk Båtstandard for yrkesfartøy er Uiddelbare sikkerhetstilrådinger Havarikoisjonen vil arbeide videre for å utdype hendelsesforløpet og de bakenforliggende forholdene so førte til forliset av Monica IV. På bakgrunn av de opplysninger so pr i dag foreligger vil iidlertid havarikoisjonen allerede nå gi følgende uiddelbare sikkerhetstilrådninger: 1. Havarikoisjonens foreløpige konklusjon er at Monica IV kantret so følge av dårlig stabilitet, uligens i kobinasjon ed vann på dekk. Fartøyet var rigget ed dorgeutstyr. Beregningene koisjonen har fått utført viser at dorgeriggingen hadde en betydelig negativ effekt på fartøyets stabilitet og sjøegenskaper.

7 Statens havarikoisjon for transport Side 7 av 7 Havarikoisjonen tilrår eiere av sjarker o å kontrollere at fartøyet deres oppfyller relevante krav til stabilitet i forbindelse ed rigging av fiskeutstyr. 2. Beregninger koisjonen har fått utarbeidet viser at båttypen Nor-Dan Sjark ikke tilfredsstiller iniuskriteriene so gjelder for yrkesfartøy slik fartøyet blir levert nytt fra produsenten. Det er først og frest i lette tilstander, d.v.s. uten last i lasteroene, fartøyet har probleer ed å tilfredsstille kravene. Havarikoisjonen vil tilrå Nor-Dan Båtbyggeri A/S å gå i dialog ed eiere av denne båttypen for å få gjennoført korrigerende tiltak for å forbedre stabiliteten på fartøy so i dag er i drift so fiskefartøy. Satidig tilrås Nor-Dan Båtbyggeri A/S å gjennoføre tiltak so sikrer at fretidige produksjoner tilfredsstiller stabilitetskravene i Nordisk Båtstandard for yrkesfartøy. 3. Havarikoisjonens undersøkelser har avdekket at Nor-Dan Sjark har svært så dreneringsåpninger fra det åpne arbeidsdekket, og at dette kan ha vært en edvirkende årsak til ulykken ed Monica IV. Havarikoisjonen tilrår at Nor-Dan Båtbyggeri A/S i saarbeid ed eiere av denne båttypen gjennofører tiltak for å øke lenseportarealet på fartøy so i dag er i drift so fiskefartøy. Satidig tilrås Nor-Dan Båtbyggeri A/S å gjennoføre tiltak so sikrer at fretidige produksjoner tilfredsstiller kravene i Nordisk Båtstandard for yrkesfartøy ed hensyn til lenseportareal.