Fv. 283 Rosenkrantzgata

Transkript

1 Region sør Ressursavdelingen Plan og prosjektering Buskerud Fv. 283 Rosenkrantzgata Overordnet utredning for fremtidig gatebruk Anders Birkenes

2 2

3 Sammendrag Som en del av Buskerud fylkeskommunes utredning «Rosenkrantzgata Fv.283 Utredning om fremtidig trafikkløsning og utforming, gjennomføring og fremdrift» har Statens vegvesen utarbeidet delutredning A, som omfatter å vurdere trafikkløsninger og vegutforming for transportkorridoren, dvs. en helhetlig løsning knyttet til kollektivtrafikk, biltrafikk, syklende og gående. Dette arbeidet er en utredning før planprosess i hht. Plan og bygningsloven, og første del av en rekke planleggingsprosesser frem mot en fremtidig løsning for Rosenkrantzgata. Delutredningen er utført med bidrag fra arbeidsgruppen bestående av representanter fra Drammen kommune, Buskerud fylkeskommune, og Statens vegvesen, og er et faglig bidrag til Buskerud fylkeskommunes helhetlige utredning. Utredningen gjelder strekningen Rosenkrantzgata fra Hamborstrøm til Nedre Eiker grense, med hovedfokus på strekningen mellom Hamborstrøm og Vårveien. Formålet med utredningen er å belyse mulighetene for ny utforming av gatearealet med bakgrunn i at dagens vei har stort behov for oppgradering, og at er behov for å sørge for en effektiv kollektivtrasé på den aktuelle strekningen. En ombygging av Rosenkrantzgata vil uavhengig av hvilket konsept som realiseres ha høy kostnad. Noe enkelt forklart vil en stor vegbredde gi en høy kostnad, og smal vegbredde gi en noe lavere kostnad. Dette knytter seg både til økt byggekostnad ved økt vegareal, men også en pr. i dag ukjent kostnad til erverv av eiendom for å kunne realisere et utvidet tverrsnitt i forhold til dagens situasjon. Med utgangspunkt i et tverrsnitt på 32 meter estimeres arealbehovet til å omfatte 25 til 50 bygninger. Bygg og anleggsprosjekter i tettbygd strøk har generelt en høyere kostnad enn i spredtbygd område. Dette skyldes flere kostnadsdrivende faktorer; mange ønsker og behov, gjerne med motstridende interesser der alle parter skal ivaretas, høyrere pris per kvadratmeter ved erverv, kostnader til trafikkavvikling for alle trafikantgrupper, stor tetthet av infrastruktur i grunnen som vann og avløpsnett og kabelanlegg fra kabeletater, samt høyere krav til materialvalg, og større tidspress. En sentral føring for utredningsarbeidet har vært at kollektivtrafikken skal prioriteres, på bakgrunn av blant annet målsettinger i Nasjonal transportplan, Fylkesvegstrategien for Buskerud fylkeskommune, og Buskerudbyen. Det er for arbeidet med utredningen etablert og lagt til grunn et hierarki i gata for framtidssituasjonen: 1. Kollektivtrafikk, 2. Gående, 3. Bil, 4. Sykkel. Gjennom utredningsarbeidet kom man først frem til sju aktuelle konsepter for gaten, som igjen har blitt redusert til fire konsepter det anbefales å jobbe videre med. De fire konseptene er som følger: 3

4 1 Dagens situasjon 2 Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt 4 Midtstilt Kollektivfelt 7 Fristilt Kollektivtrasé 4

5 Konkretiseringen fra sju til fire aktuelle konsepter er basert på en faglig vurdering av følgende kriterier: - Kapasitet for bil. - Løsning for kollektiv. - Løsning for gående. - Løsning for syklende. - Arealbehov. - Trafikksikkerhet. - Drift og vedlikehold. - Bybane Mulighet for etablering De fire anbefalte konseptene ble fremlagt for Styringsgruppen den , som støttet opp om at disse alternativene skulle jobbes videre med. Konseptene gir rom for flere alternative løsninger. Disse løsningene må man finne frem til i den videre planprosessen med forprosjekt og reguleringsplan. Samtlige konsepter kan teoretisk etableres med fire eller seks kjørefelt, men en utvidelse fra fire til seks felt anses ikke som aktuelt. En slik utvidelse vil etablere separat anlegg for kollektivtrafikken, men også øke gatas totale kapasitet for biltrafikk, noe som ikke bygger opp rundt målsettinger i Nasjonal transportplan, Fylkesvegstrategien for Buskerud fylkeskommune, Buskerudbyen, og en tanke om Rosenkrantzgate som en gate, og ikke en vei. Endring av gaten kan løses ved en trinnvis utvikling. En trinnvis utvikling er avhengig av hvilke prioriteringer som gjøres på kort og lang sikt. Forfallet i Rosenkrantzgata er stort, noe som dels skyldes en for svak vegoppbygging fra starten, slitasje fra tungtrafikk samt et dårlig vann- og avløpsnett med mange brudd og lekkasjer. Gatas forfall vil måtte håndteres, enten ved å hente opp forfallet ved en modernisering av gata ved en realisering av et fremtidig gatetverrsnitt og full oppgradering av vegkroppen, et forsterkningsprosjekt som gjenoppretter gatas opprinnelige standard, eller om man fortsetter som i dagens situasjon ved å flekkvis gjøre utbedringer etter som behovene gjør seg gjeldene. Trinnvis utvikling kan løses på flere måter: - Ved en oppdeling av gaten i parseller, for eksempel øst og vest for Vårveien. - Ved å velge konsepter der man har en langsiktig tanke om en transformasjon fra dagens situasjon, til nytt tverrsnitt, og igjen videre til et fremtidig tverrsnitt der en baneløsning på skinner eller hjul er aktuell. - En tredje tilnærming er å kombinere et konsept for gaten, f.eks. «Dagens situasjon» med en «Fristilt kollektivtrasé». Hvordan forfallet håndteres, og hvilken utvikling man ønsker for gata må det jobbes videre med i de kommende prosessene. 5

6 Innhold SAMMENDRAG... 3 FORORD INNLEDNING... 9 RAMMER FOR ARBEIDET... 9 MÅLSETTINGENE I NASJONAL TRANSPORTPLAN, FYLKESVEGSTRATEGIEN, OG BUSKERUDBYEN DAGENS SITUASJON BESKRIVELSE AV DAGENS SITUASJON HOLDEPLASSTETTHET SAMBRUKSFELT ROSENKRANTZGATA KRYSS OG KRYSSINGSMULIGHETER FOR MYKE TRAFIKANTER STØY TRAFIKKULYKKER MULIGHETER KONSEPTER WORKSHOP BESKRIVELSE AV KONSEPTENE FAGLIGE VURDERINGER DAGENS SITUASJON SIDESTILT KOLLEKTIVFELT/ SAMBRUKSFELT SIDESTILT KOLLEKTIVFELT/ SAMBRUKSFELT, TRE FELT FOR BIL MIDTSTILT, DER DET MIDTERSTE SKIFTER KJØRERETNING MED TRAFIKKSTRØMMEN. RUSH INN MOT BY/ UT AV BY MIDTSTILT KOLLEKTIVFELT MIDTSTILT KOLLEKTIVFELT MED SNUDD KJØRERETNING FOR BUSS, OG MIDTSTILT VENTEAREAL «TRE GATER I ÉN»: MIDTSTILT KOLLEKTIVFELT, EKSPRESSVEI ETT FELT FOR BIL, OG 2X SAMLEGATE MED TOVEIS TRAFIKK FRISTILT KOLLEKTIVTRASÉ AKTUELLE KRYSSLØSNINGER TILRETTELEGGING FOR SYKKEL I TILKNYTNING TIL ROSENKRANTZGATA KONKRETISERING OG ELIMINERING AV KONSEPTER KONSEPTENES AREALKONSEKVENS ERVERV AV EIENDOM ANBEFALING FOR VIDERE ARBEID DAGENS SITUASJON SIDESTILT KOLLEKTIVFELT/ SAMBRUKSFELT MIDTSTILT KOLLEKTIVFELT FRISTILT KOLLEKTIVTRASÉ VEDLEGG VEDLEGG 1. - OVERSIKT OVER VEGTRAFIKKULYKKER MED PERSONSKADE VEDLEGG 2. - FV.283 ROSENKRANTZGATA, OVERVANNSHÅNDTERING VEDLEGG 3. - SAMBRUKSFELT ROSENKRANTZGATA» VEDLEGG 4. - SAKSFREMLEGG ROSENKRANTZGATA FRA HAMBORSTØM TIL VÅRVEIEN, VEDLEGG 5. - WORKSHOP

7 Forord Som en del av Buskerud fylkeskommunes utredning «Rosenkrantzgata Fv.283 Utredning om fremtidig trafikkløsning og utforming, gjennomføring og fremdrift» har Statens vegvesen utarbeidet delutredning A, som omfatter å vurdere trafikkløsninger og vegutforming for transportkorridoren, dvs. en helhetlig løsning knyttet til kollektivtrafikk, biltrafikk, syklende og gående. Dette arbeidet er en utredning før planprosess i hht. Plan og bygningsloven, og første del av en rekke planleggingsprosesser frem mot en fremtidig løsning for Rosenkrantzgata. Ved planlegging i hht. PBL vil man måtte gå mer detaljert inn i problemstillinger som man ikke har hatt mulighet til å håndtere i denne fasen. Dette dreier seg eksempelvis om kryssløsninger, trafikkberegninger og modellering, detaljering av løsninger, avklare arealbehov, ROS-analyser med mer. Ikke minst vil det måtte gjennomføres en offentlig medvirkningsprosess man ikke har hatt i denne fasen. Delutredningen er utført med bidrag fra arbeidsgruppen bestående av representanter fra Drammen kommune, Buskerud fylkeskommune, og Statens vegvesen, og er et faglig bidrag til Buskerud fylkeskommunes helhetlige utredning. Deltagere i utredningsarbeidet presenteres i matrisen under: Navn Representerer Arbeidsgruppe Workshop Faglige vurderinger Erling Aass BFK X X Johan Steffensen BFK (Vapas) X X Liv Marit Carlsen DRMK X X Hæge Skjæveland SVV X X Jenny Melbye BFK (Rambøll) X X Knut Erik Skogen SVV X X Simen Haga SVV X X Anders Birkenes SVV X Andrzej Wolski SVV X X Irén P. Kristensen SVV X X Anita Tveiten SVV X Svein Gilhuus SVV X Steinar Gylt SVV (Sweco) X Erling A. Flo SVV X Kari Haugland Brakar X Maria Suchanek SVV X Sara Strid SVV X Trond Olsen SVV X Gert Myhren SVV X Trygve Johnsen DRMK X BFK Buskerud fylkeskommune, DRMK Drammen kommune, SVV Statens vegvesen 7

8 Om rapporten I kapittel 1 er rammene for arbeidet og dagens situasjon beskrevet. Kapittel 2 tar for seg tidlig fase av utredningen, med etablering av konsepter for videre arbeid i prosessen. I kapittel 3 og 4 er andre halvdel av utredningsarbeidet beskrevet, med detaljerte vurderinger av konseptene, anbefaling, og eliminering av de konsepter som er vurdert i utredningen. I kapittel 5 er Konseptenes arealkonsekvens kort beskrevet. I kapittel 6 er «Anbefaling for videre arbeid» oppsummert. Statens vegvesen, region sør, Plan og prosjektering Drammen Rosenkrantzgata sett fra vest, Åslyveien midt i bildet. Foto: Gule sider. 8

9 1. Innledning Buskerud fylkeskommune har startet arbeidet med en overordnet utredning av fremtidig bruk av fv.283 Rosenkrantzgata. Mandat for igangsetting av utredningsarbeidet er gitt i vedtak i "Hovedutvalget for samferdselssektoren" 30.mai 2013 (utvalgsak 25/13). I den forbindelse har Statens vegvesen blitt bedt om å gjennomføre en delutredning. (Delutredning A) Utredningen skal se på mulighetene for Rosenkrantzgata i et fremtidsperspektiv der målsettingene i Nasjonal transportplan, Fylkesvegstrategien for Buskerud fylkeskommune, og Buskerudbysamarbeidet er sentrale. Rammer for arbeidet Rammer for arbeidet med delutredning A er beskrevet i Buskerud fylkeskommunes prosjektplan «Rosenkrantzgata Fv.283 Utredning om fremtidig trafikkløsning og utforming, gjennomføring og fremdrift», og videre definert i Statens vegvesens bestillingsdokument: - Det skal fokuseres mest på strekningen fra Vårveien i vest til undergang ved Nordal Brunsgate mot øst, men det bør også sees på hvordan de ulike løsningene kan tilpasses resten av gata. - Målsettingene i "Areal og transportplan for Buskerudbyen" legges til grunn. - Gata er- og skal være en viktig kollektivtrasé. - Det skal sikres en god fremkommelighet for kollektivtrafikken Denne delutredningens mandat omfatter første fase i en rekke planleggingsprosesser frem mot en fremtidig løsning for Rosenkrantzgata og «omfatter å vurdere trafikkløsninger og vegutforming for "transportkorridoren"- dvs en helhetlig løsning knyttet til kollektivtrafikk, biltrafikk, syklende og gående. Her klarlegges også angrepsmåte i forhold til kapasitetsvurderinger og nødvendige trafikkanalyser for trafikken (alle trafikanter). Foreliggende analyser i regi av hhv Drammen kommune / Statens vegvesen fremskaffes og vurderes. Konsekvenser for de ulike alternativer mht kapasitet og trafikksikkerhet klarlegges, som vil være del av beslutningsgrunnlaget for valg av løsning. I tillegg skal nødvendig utbedringsbehov (forfall) klarlegges. Denne delutredningen vil bli utarbeidet av Statens vegvesen». 1 «..Kapasitetsvurderinger og nødvendige trafikkanalyser for trafikken..» - kunne ikke gjennomføres innen prosjektets rammer og vil måtte gjennomføres i et forprosjekt/ reguleringsplanarbeid. «..Foreliggende analyser i regi av hhv Drammen kommune / Statens vegvesen fremskaffes og vurderes..» - Foreløpige analyser ble gjort tilgjengelige av Drammen kommune, men ikke tatt inn som en del av vegvesenets rapport da vegvesenet ikke har vært involvert i arbeidet med valg av system, bakgrunnsdata for analyse, og vurderinger. «..I tillegg skal nødvendig utbedringsbehov (forfall) klarlegges. Denne delutredningen vil bli utarbeidet av Statens vegvesen..» - Dette er utarbeidet som en selvstendig rapport fra Statens vegvesen. - Målsettingene i " Fylkesvegstrategi " legges til grunn. 1 Prosjektplan Rosenkrantzgata Fv Utredning om fremtidig trafikkløsning og utforming, gjennomføring og fremdrift. 9

10 I løpet av prosjektperioden har utredningen fått noen tydeliggjorte forutsetninger: Workshop avholdt den : Hierarki i gata. For å kunne gjøre de rette prioriteringene var det viktig å kunne sette opp et hierarki i gata i framtidssituasjonen. Denne rangeringen fremkom den , og er lagt til grunn for utredningsarbeidet i denne fasen: 1. Kollektivtrafikk, 2. Gående, 3. Bil, 4. Sykkel. Styringsgruppemøte den : «Dagens situasjon i Rosenkrantzgata krever et forsterkningsprosjekt på kort sikt, arbeidet med forsterkningsprosjektet og utredningen for fremtidig trafikkløsning må gjerne sees i sammenheng, men utelukker ikke, og er heller ikke avhengige av hverandre. Det er ønskelig med en løsning som kan etableres trinnvis.» Målsettingene i Nasjonal transportplan, Fylkesvegstrategien, og Buskerudbyen Nasjonal transportplan Meld. St. 26, ( ), Melding til Stortinget, Nasjonal transportplan (NTP) legger føringer for utviklingen i transporten i Norge, og er en viktig rettesnor for arbeidet. Føringene og målsettinger i NTP følges i Buskerud opp i både Fylkesvegstrategien og Buskerudbyen. «1.3.1 Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Målet i Klimaforliket er ambisiøst og kan bare nås dersom berørte aktører trekker i samme retning i arbeidet med å tilrettelegge for attraktive, funksjonelle og miljøvennlige byregioner. For å styrke miljøvennlig transport i byområdene vil regjeringen: Innføre nye helhetlige bymiljøavtaler som skal ligge til grunn for utviklingen av transportsystemene i byområdene. Gjennom slike avtaler skal staten, fylkeskommunene og kommunene i felleskap styre utviklingen av transportsystemene i byområdene i retning av målene som er gitt i Klimaforliket. - Utvikle kapasitetssterke transportårer på veg- og jernbane som bidrar til effektiv transport til byområder og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport og næringstransport prioriteres og det legges til rette for syklister og fotgjengere.» Fylkesvegstrategien for Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommunes fylkesvegstrategi for perioden fastsetter mål og strategier for utviklingen av fylkesvegnettet, med overordnet mål å bidra til et effektivt, sikkert og miljøvennlig samferdselstilbud. Under hovedmål «framkommelighet» er det spesielt beskrevet delmål for byområdene i fylket: I Buskerudby- og Ringeriksområdet skal det spesielt legges fysisk til rette for økt bruk av kollektivtrafikk og sykkel, slik at den samlede biltrafikken ikke øker.»

11 Buskerudbyen Areal- og transportplanen for Buskerudbyen ble vedtatt i februar Planen inneholder helhetlige strategier for arealutvikling og transportsystem for byområdet. Målene i areal- og transportplanen danner grunnlag for arbeidet. Dette gjelder blant annet følgende mål: - Det skal arbeides for et høykvalitets busstilbud i Buskerudbyen. Busstilbudet skal fremstå som et mer konkurransedyktig transporttilbud til privatbil og slik at andelen bussreisende øker på bekostning av andel bilreiser. - Bussen skal prioriteres i vegnettet og slik at bussen er sikret mest mulig hinderfri framkommelighet. - Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles. - Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10 prosentpoeng. 4 Reisevaner i 2009-situasjon, og ATP-målet i 2023 for Buskerudbyen. Figur: Kari Haugland 4 Areal- og transportplanen for Buskerudbyen

12 Dagens Situasjon Rosenkrantzgata er en viktig innfartsåre til Drammen fra Vest, og er hovedgata gjennom bydelen Åssiden. Åssiden er den mest folkerike bydelen i Drammen, og trafikkmengden i Rosenkrantzgata er ca kjøretøy pr. døgn. Bydelen har flere viktige institusjoner, blant annet to barneskoler, en ungdomsskole, videregående skole, og flere barnehager. Forfallet er stort, noe som dels skyldes en for svak vegoppbygging fra starten, slitasje fra tungtrafikk samt et dårlig vann- og avløpsnett med mange brudd og lekkasjer. I Buskerudbysamarbeidet er det et viktig mål og ta veksten i transporten ved kollektivtrafikk, gange og sykkel. I dette samarbeidet er det dessuten forutsatt at det skal være et godt kollekttivsystem på plass før trafikantbetaling innføres. Rosenkrantzgata er en viktig kollektivtrasé for de store boligområdene på Åssiden, men også for kommunene vest for Drammen. I den forbindelse er det viktig å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken, og dermed må det etableres løsninger som gjør at kollektivtransporten ikke blir stående i samme kø som biltrafikken. Videre har Drammen kommune og Glitrevannverket store utfordringer knyttet til vann- og avløpsnettet. Mye av ledningsnettet er i dårlig forfatning, og vannlekkasjer med påfølgende reparasjoner gir problemer både for trafikkavvikling og tilstand på vegdekket. Klimaendringene bidrar i tillegg til mer- og intens nedbør, som gir vegholder nye og store utfordringer knyttet til overvann. 5 (Skråfoto fra Gule sider. Bacheparken nede til venstre i bildet.) 5 Prosjektplan Rosenkrantzgata Fv Utredning om fremtidig trafikkløsning og utforming, gjennomføring og fremdrift. 12

13 Beskrivelse av dagens situasjon For å beskrive gaten etter som den endrer karakter har man valgt å dele opp strekningen. Strekning nr.1 Fra Hauges gate - Per Sivles gate er utenfor området utredningen fokuserer på, og vil derfor i liten grad bli omtalt. Strekning nr. 2 Fra Per Sivles gate Ørengata og 3 Fra Ørengata Vårveien er hovedfokusområdet for utredningen, mens strekning nr. 4 Fra Vårveien forbi travbanen er tatt med da det anses som aktuelt å vurdere gateløpet helt fra Per Sivles gate til Nedre Eiker Grense som en helhet. Figur: Inndeling etter Rosenkrantzgatas karakter, i strekningene 1-4 som er omtalt i rapporten. Figur er laget av Iren P. Kristensen. 13

14 1 Fra Hauges gate - Per Sivles gt. Gaten har 2-felt med ett kjørefelt i hver retning. Her er det fortau med bred kantstein og grønne sideareal med trær. Fartsgrensen er 40 km/t. Dagens bredde: ca. 18,5 m 2 Fra Per Sivles gate - Ørengata Gaten har 4-felt med to kjørefelt i hver retning. Varierende bredde på midtrabatt. Fortau på begge sider. Bebyggelse er blandet og består av blokker, næring og boliger. Fartsgrensen er 60km/t, og strekningen har en ÅDT på (2012). Dagens bredde: ca m 3 Fra Ørengata - Vårveien Gaten har 4-felt med to kjørefelt i hver retning. Varierende bredde på midtrabatt. Fortau på begge sider. Bebyggelse står tett på gate og består av bolig og næring. Fartsgrensen er 60km/t, og strekningen har en ÅDT på (2012). Dagens bredde: ca. 21,5 24 m 4 Fra Vårveien forbi travbanen Denne strekningen skiller seg ut. Bebyggelsen står lenger fra gaten, og Rosenkrantzgate ligner mer på en veg enn en gate. Bebyggelsen består stort sett av næring eller andre offentlige bygg som skoler, kirke etc. Gaten har 4-felt med to kjørefelt i hver retning. Varierende bredde på midtrabatt. Stedvis fortau på strekningen. Fartsgrensen er 60km/t, med unntak av strekningen mellom Ing. Rybergs gt. I vest og i øst der fartsgrensen er 70km/t, og strekningen har en ÅDT på (2012). Dagens bredde: ca m 14

15 Holdeplasstetthet Holdeplassene i Rosenkrantzgata ligger tett, spesielt fra Vårveien til Nordal Brunsgate (Hamborstøm). Mye av reisetiden går med på stopp på de mange holdeplassene. Optimal stoppeavstand Figuren til høyre viser en «Optimal stoppeavstand. 6 Figuren under viser hvor tett stoppene ligger øst for Vårveien, ned mot 200meters avstand. I 2012 behandlet Drammen kommune en sak vedrørende prinsipper for bussholdeplasser, blant annet for Rosenkrantzgata. Se «Saksfremlegg Rosenkrantzgata fra Hamborstøm til Vårveien, Austadveien Prinsipper for bussholdeplasser. (arkivsaksnummer: 12/ ) (vedlegg 4) Brakar (rambøll) Strekningsvis gjennomgang av prioriterte busstraseer i buskerudbyen, utredning

16 Sambruksfelt Rosenkrantzgata I rapporten «Sambruksfelt Rosenkrantzgata» fra 2008 var følgende Rambølls anbefaling: «Det anbefales ikke å legge til rette for et sambruksfelt ut fra Drammen. Årsaken er at starten av strekningen ikke egner seg som sambruksfelt. Slutten av strekningen er egnet, men behov for sambruksfelt er begrenset på denne strekningen. Det vil heller ikke dempe trafikk inn til sentrum. På vei inn mot Drammen kan det opprettes sambruksfelt for strekningen Traverveien til Hotvetalleen. Dette betinger at Nedre Ørengate, Store Landfall Nedre, Stjerneveien Nedre, Karjolveien og 3 private avkjørsler stenges.» Statens vegvesen pekte i forbindelse med rapporten på at dersom det innføres bilrestriktive tiltak som for eksempel sambruksfelt, er det viktig at de reisende har et attraktivt alternativ til bil. Den nødvendige kapasiteten i kollektivtrafikken må være på plass før eller samtidig som sambruksfelt eventuelt innføres. Vegvesenet pekte også på at innføring av sambruksfelt i Rosenkrantzgata ikke bare vil berøre Drammen, men også nabokommunene, særlig Nedre og Øvre Eiker. Vegvesenet mente at Buskerudbyen, som i 2008 var under etablering, ville være en naturlig arena der sambruksfelt ble vurdert videre som en del av en pakke med flere tiltak. Drammen kommune viste til at utredningen tilsa relativt liten avvisende effekt for trafikk til Drammen sentrum (ca. 50 biler i døgnet) og at forsinkelsen for kollektivtrafikken i rush (ca. 2 minutter) var relativt liten. Samtidig var kostnadene ved å innføre sambruksfelt forholdsvis store, og utredningen viste at sambruksfeltet ville medføre flere ulemper. Med bakgrunn i dette vurderte Drammen kommune i 2008 sambruksfelt som et for drastisk tiltak. Kommunen ønsket å gå gjennom alle typer bilbegrensende tiltak for å finne ut hvilke som vil gi best effekt i Drammen på kort og lang sikt. Buskerud fylkeskommune pekte på at trafikkøkning vil føre til større forsinkelser for kollektivtrafikken i Rosenkrantzgata og flere biler i Drammen sentrum. Sambruksfelt kombinert med bedre kollektivfelt vil kunne bidra til å redusere eller stanse veksten i biltrafikk. Fylkeskommunen pekte også på at innføring av sambruksfelt ville gi et tydelig signal om at man vil satse på kollektivtransport og ikke ønsker økt biltrafikk. Sambruksfelt ble som kjent ikke innført i 2008, men som vi ser anbefalt tatt med videre i en helhetlig vurdering av bilbegrensende tiltak i Buskerudbysamarbeidet. (Se også vedlegg 3 «Sambruksfelt Rosenkrantzgata» fra 2008.) 16

17 Kryss og kryssingsmuligheter for myke trafikanter Bil: Kryssene i Rosenkrantzgata er planregulerte lyskryss på strekningen med firefelts veg fra Per Sivles gate (Hamborstøm) til grensen til Nedre Eiker, delstrekning 2, 3, og 4 fra inndelingen tidligere i rapporten. Det er pr. i dag ingen aktiv signal prioritering for bussen i disse kryssene. Aktiv signalprioritering for kollektivtrafikken i kryssene i Rosenkrantzgate ble vurdert i 2013 i forbindelse med Buskerudbypakke 1, der oppdraget var at det skulle «gjøres en vurdering av hva slags dokumentasjon som trengs for å gi svar på om ASP er mulig å gjennomføre i Rosenkrantzgate. Det skal vurderes om det trengs en utredning og hva slags nivå utredningen skal ligge på. Det skal vurderes om det trengs en utredning og hva slags nivå utredningen skal ligge på.» Arbeidet konkluderte med at det var knyttet usikkerhet til hvor stor virkning ASP vil ha for å bedre framkommeligheten for bussene og hvordan dette vil virke sammen med eventuell ombygging av holdeplasser. Prosjektgruppa mente derfor at det var behov for en utredning for å få belyst dette samt konsekvensene av tiltaket for øvrige trafikanter. 7 Plassering av signalanlegg på tiltaksstrekningen ASP Rosenkrantzgate/Hauges gate, Anne Merethe Andersen, Vårveien sett fra nord. Foto: S. Haga ASP Rosenkrantzgate/Hauges gate, Anne Merethe Andersen,

18 Myke trafikanter: I alle signalregulerte kryss for bil er det også mulighet for myke trafikanter å krysse gata i plan i en av lyskryssets faser. I tillegg er det egne lysregulerte kryssningspunkter kun for myke trafikanter, samt noen underganger og gangbroer. Hvor de forskjellige anleggene befinner seg på strekningen er listet opp i tabellen under. Kryss med NEK- grense/ Gamle Riksvei Travervegen Åssiden VGS Farmen Øvre/ nedre Ingeniør Rybergs gate vest Ingeniør Rybergs gate øst Vårveien Store Landfall øvre/nedre Stjerneveien øvre/nedre Åslyveien Hans Hansens vei Olaf Bergers vei Kjøsterudsgate Ørengate Henrik Ibsens gate Hotvetalleen Nordahl Bruns gate Kommentar Gangbro Undergang Gangbro Undergang Undergang Kun signal for fotgjengere over Rosenkrantzgata Kun signal for fotgjengere over Rosenkrantzgata Kun signal for fotgjengere over Rosenkrantzgata Kun signal for fotgjengere over Rosenkrantzgata Undergang Kun signal for fotgjengere over Rosenkrantzgata Undergang Farmen Øvre Foto: Google maps 18

19 Støy Utsnitt av Støysonekart for veitrafikk og jernbane, kommuneplanens arealdel. 8 Som støysonekartet viser vil store deler av Åssiden være utsatt for problematisk støy fra vegtrafikken i Hovedkilden for denne støyen er trafikken i Rosenkrantzgata. Støyproblematikken er også gjeldende i dagens situasjon. Både hva som danner støy og hvordan støy oppfattes er sammensatt, men et støysonekart gir gode indikasjoner på hva situasjonen er i det enkelte området. I 2005 vedtok Miljøverndepartementet en retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging. Denne retningslinjen har senere blitt revidert i Teksten som følger gir en forklaring til inndelingen av de to kategoriene gul og rød sone: «Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny bebyggelse med støyfølsom bruksformål skal unngås. Gul sone er en vurderingssone, hvor bebyggelse med støyfølsom bruksformål kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.» ering/gjeldene%20kommuneplan/st%c3%b8ysonekart_utskrift pdf

20 Trafikkulykker 10 Trafikkulykker med personskade på Fv283 Rosenkrantzgate viser for perioden at det de ti siste årene har skjedd 53 personskadeulykker. Disse fordeler seg som 7 utforkjøringsulykker, 17 påkjøring bakfra, 2 møteulykker, 17 kryssulykker, 5 fotgjengerulykker, og 5 andre uhell, Vegtrafikkulykker på Rosenkrantzgate Utforkjørinsulykke : 7 Fotgjengerulykke : 5 Andre uhell : 5 Påkjøring bakfra : 17 Kryssulykke : 17 Møteulykke : 2 Øst for Vårveien: 30 av de 53 ulykkene skjedde øst for Vårveien, hvorav 4 utforkjøringsulykker, 6 påkjørings bakfra, 2 møteulykker, 11 kryssulykker, 4 fotgjengerulykker, og 3 andre uhell. Vegtrafikkulyker øst for Vårveien Utforkjørinsulykke : 4 Fotgjengerulykke : 4 Andre uhell : 3 Påkjøring bakfra : 6 Møteulykke :2 Kryssulykke : Vedlegg 1. - Oversikt over vegtrafikkulykker med personskade 20

21 Vest for Vårveien: De resterende 23 ulykkene, som fant sted vest for Vårveien fordeler seg som 3 utforkjøringsulykker, 11 påkjørings bakfra, 6 kryssulykker, 1 fotgjengerulykker, 2 andre uhell, og ingen møte ulykker. Vegtrafikkulykker vest for Vårveien Utforkjørinsulykke : 3 Fotgjengerulykke : 1 Andre uhell : 2 Kryssulykke : 6 Møteulykke : 0 Påkjøring bakfra : 11 Det tallene viser er at kryssulykker er dominerende øst for Vårveien, mens påkjøring bakfra- ulykker er dominerende vest for Vårveien. Ser man hele strekningen under ett er både kryssulykker og påkjøring bakfra- ulykker dominerende med en like stor andel hver. Nesten alle fotgjengerulykker (4 av 5) har skjedd vest for Vårveien. Ulykkesfrekvens pr kjøretøykilometer Ulykkesstrekning: U f øst for Vårveien = 0,058 ulykker pr millioner kjøretøykilometer U f vest for Vårveien = 0,177 ulykker pr millioner kjøretøykilometer Ulykkesfrekvens på begge strekningene ligger under det normale for denne type vei. (Normal ulykkesfrekvens er 0,36 ulykker pr millioner kjøretøykm. Jfr. Hb 115 Analyse av ulykkessteder tabell B1. 7). På tross av at Rosenkrantzgata ligger i tettbygd område, har høy ÅDT, og relativt høy hastighet ser man ut i fra statistikken at man har hatt relativt lav ulykkesfrekvens det siste tiåret. Se for øvrig egen rapport, Oversikt over vegtrafikkulykker med personskade Fv 283 Rosenkrantzgate : Vedlegg nr.1 21

22 2. Muligheter Konsepter Rosenkrantzgata har gjentatte ganger vært gjenstand for vurdering de siste årene. Man har sett at dersom det ikke gjøres tiltak for å redusere antallet biler og flytte bilførere og passasjerer over til andre transportmidler, vil det til slutt ikke være kapasitet igjen i gata. I en slik situasjon vil kødannelsen hindre fremkommelighet for både buss og bil. Utredninger og vurderinger de siste årene har hatt som mandat å se på én spesifikk løsning i gata. Ved å gripe problematikken an på en slik måte har man kun fått vurdering av ett enkelt løsningsalternativ uten å se helheten. Eksempelvis blir det i «Aktiv signalprioritering i Rosenkrantzgata - Sammenstilling av beslutningsgrunnlag og vurdering av behov for utredning» i 2013 stilt spørsmål om andre tiltak burde vært utredet først. Workshop Det var ønskelig å gå bredt ut nå man skulle se på muligheter for Rosenkrantzgata i fremtidsperspektivet, for å unngå at gode løsninger ble utelukket eller vurdert for sent. Tidlig i utredningsarbeidet, den , ble det derfor avhold en halvdags Workshop for å tenke stort og fritt med tanke på fremtidens løsning i Rosenkrantzgata. Representanter fra Statens vegvesen, Brakar, Buskerud fylkeskommune, Drammen kommune, og konsulenter innleide i prosjektet deltok. Innledningsvis ble det holdt faglige innspill og diskusjon om sykkel, kollektiv, og gange rettet mot Rosenkrantzgata, deretter ble det gjennomført en gruppeoppgave. Gruppeoppgaven var delt i to hoveddeler, «Problemene», og «Løsninger». I problemdelen skulle gruppene diskutere hvilke problemer er det på strekningen, og tegne og forklare på kartet som var utdelt. I løsningsdelen skulle gruppene tegne inn trafikantgruppene i gata, vurder hvilke grupper som skal prioriteres i gateløpet, og hvordan. Gruppene ble bedt om å tegne ett eller flere «drømmesnitt» for gata. Med tanke på hvem som skal prioriteres i gata ble det foreslått etablert et hierarki i gata. Dette var rangeringen som fremkom: 1. Kollektivtrafikk, 2. Gående, 3. Bil, 4. Sykkel. Dette hierarkiet er lagt til grunn for utredningsarbeidet. Som resultat av gruppeoppgaven fikk man frem mange forskjellige snitt og vurderinger som ble konsentrert ned til 7 aktuelle konsepter: 1 Dagens situasjon 2 Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt 3 Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt, tre felt for bil midtstilt, der det midterste skifter kjøreretning med trafikkstrømmen. Rush inn mot by/ ut av by. 4 Midtstilt kollektivfelt 5 Midtstilt kollektivfelt med reversert kjøreretning for buss, og midtstilt venteareal. 6 «Tre gater i én»: Midtstilt kollektivfelt, ekspressvei ett felt for bil, 2x samlegate med toveis trafikk. 7 Fristilt kollektivtrasé (Referat fra Workshop er vedlagt som vedlegg 5.) 22

23 Beskrivelse av konseptene 1 - Dagens situasjon I Dagens situasjon består Rosenkrantzgata av fire kjørefelt, en varierende midtrabatt og fortau av varierende kvalitet. Vest for Vårveien varierer det om det er et anlegg for myke trafikanter langs gata, hvilke løsninger som er valgt, og kvalitet. Det er ingen prioritering for kollektivtrafikken. 2 Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt Sidestilt kollektivfelt eller sambruksfelt, gir kollektivtrafikken en prioritet som ikke eksisterer i dagens situasjon. Løsningen kan teoretisk etableres med fire eller seks felt, som avhengig av valgt løsning vil opprettholde, eller redusere gatas kapasitet for bil. Separat anlegg for syklende kan etableres. Tosidig fortau er en forutsetning. 23

24 3 - Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt, tre felt for bil midtstilt, der det midterste skifter kjøreretning med trafikkstrømmen. Rush inn mot by/ ut av by. Sidestilt kollektivfelt, eller sambruksfelt, gir kollektivtrafikken en prioritet som ikke eksisterer i dagens situasjon. Løsningen som er skissert vil ha to felt i retning sentrum i morgenrush, og i retning ut av sentrum i ettermiddagsrushet. Løsningen vil teoretisk redusere vegens kapasitet for biltrafikk, men opprettholde kapasiteten i rush. Separat anlegg for syklende kan etableres. Tosidig fortau er en forutsetning. Ikke aktuell løsning ref. Kap. 4. Konkretisering og eliminering av konsepter. 4 - Midtstilt kollektivfelt Midtstilt kollektivfelt gir kollektivtrafikken en prioritet som ikke eksisterer i dagens situasjon. Løsningen kan teoretisk etableres med fire eller seks felt, som avhengig av valgt løsning vil opprettholde, eller redusere gatas kapasitet for bil. Separat anlegg for syklende kan etableres. Tosidig fortau er en forutsetning. 24

25 5 - Midtstilt kollektivfelt med snudd kjøreretning for buss, og midtstilt venteareal. Midtstilt kollektivfelt gir kollektivtrafikken en prioritet som ikke eksisterer i dagens situasjon. Løsningen kan teoretisk etableres med fire eller seks felt, som avhengig av valgt løsning vil opprettholde, eller redusere gatas kapasitet for bil. Separat anlegg for syklende kan etableres. Tosidig fortau er en forutsetning. Holdeplasser vil måtte etableres som kantstopp i midtrabatt i senter veg, mellom kollektivfeltets to kjøre retninger. Konstruksjon for kryssing av bussens kjøreretning vil måtte etableres. Ikke aktuell løsning ref. Kap. 4. Konkretisering og eliminering av konsepter. 6 - «Tre gater i én»: Midtstilt kollektivfelt, ekspressvei ett felt for bil, og 2x samlegate med toveis trafikk Løsningen slik den er tenkt her, gir kollektivtrafikken prioritet i eget midtstilt kollektivfelt. Videre vil det være ett felt i hver retning for bil som ivaretar gjennomstrømstrafikken i et «ekspressfelt». På hver sin side av gata etableres en samlegate med toveis trafikk. Ytterst i gatas tverrsnitt er det tenkt etablert et fortau. De syklende vil i denne løsningen ha sitt tilbud i blandet trafikk i samlegaten. Ikke aktuell løsning ref. Kap. 4. Konkretisering og eliminering av konsepter. 7 - Fristilt kollektivtrasé Dette konseptet handler i hovedsak om kollektivtraseens plassering i forhold til gata. Løsningen er rettet mot tanken om skinnegående kollektivtrafikk. Dette konseptet kan kobles til forskjellige konsepter for gata. Løsningen gir kollektivtrafikken prioritet i egen trasé. 25

26 3. Faglige vurderinger For å jobbe videre med de 7 konseptene som hadde fremkommet i prosessen, ble det den 7.januar 2014 gjennomført et heldags arbeidsmøte for å gjøre faglige vurderinger. Målet med møtet var å i fellesskap gjøre faglige vurderinger som kan brukes som argumentasjon i rapporten. Ved hjelp av argumentasjonen som måtte fremkomme, var det forventet at man også kunne eliminere noen av alternativene, og med det snevre inn antall konsepter for det videre arbeidet. Arbeidsgruppen har for utredningsarbeidet lagt til grunn kantstopp som prinsipp for holdeplasser i Rosenkrantzgata. Gruppen ble utfordret på å etablere vurderingskriterier som i tilstrekkelig grad kunne belyse de konseptene som forelå. Følgende kriterier ble valgt: - Kapasitet for bil. - Løsning for kollektiv. - Løsning for gående. - Løsning for syklende. - Arealbehov. - Trafikksikkerhet. - Drift og vedlikehold. - Bybane Mulighet for etablering. Kriteriene er ikke vist i en prioritert rekkefølge. 26

27 1 - Dagens situasjon Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende Arealbehov Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering - Trinnvis utvikling Dagens situasjon, Åslyveien sett fra øst. Foto: Google maps. Eksempel på manglende venstresvingefelt, venstresving i konflikt med to felt i mot. I dagens situasjon består Rosenkrantzgata av fire kjørefelt. Gata har stor kapasitet for bil. Likevel er det i perioder for stort antall biler i forhold til gatas kapasitet. Det er ingen kollektivprioritering i dagens situasjon, men det fungerer relativt greit. Antall holdeplasser, og tettheten mellom disse er den største utfordringen pr. dags dato. Fortau av varierende kvalitet øst for Vårveien. Vest for Vårveien varierer det om det er et anlegg for myke trafikanter langs gata, hvilke løsninger som er valgt, og anleggets kvalitet. Det er ikke eget tilbud for syklende øst for Vårveien i Rosenkrantzgata. Vest for Vårveien varierer det om det er et anlegg for myke trafikanter langs gata, hvilke løsninger som er valgt, og anleggets kvalitet. Vegen ligger der den ligger i dag, og uten endringer er det ingen ytterligere arealbehov. Arealbehov vil kunne gjøre seg gjeldende dersom det skal gjennomføres tiltak. Lav ulykkesfrekvens det siste tiåret. To problemkryss: Østre Ingeniør Rybergsgate, og Traverveien. Enkelte løsninger som ikke er i henhold til håndbøkene. Se for øvrig egen rapport, Oversikt over vegtrafikkulykker med personskade Fv 283 Rosenkrantzgate : Vedlegg nr.1 Gata bærer preg av vedlikeholdsetterslep, og har telehiv-problematikk, mangel på snøopplag, overvannsproblematikk, lite sluk og feil plassering på eksisterende sluk som følge av utvidelse av gata, og siktproblemer på grunn av vegetasjon. Vanskelig å etablere uten en omfattende ombygging av gata. Erfaringer fra Bergen har vist at man kan etablere tovegs bane i en halvdel av vegen, og etablere tovegs trafikk i den andre halvdelen. Forutsetter midtrabatt på 5 meter. 27

28 2 - Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende Arealbehov Løsningen kan teoretisk etableres med 4 eller 6 felt. Med ett kollektivprioritert og ett kjørefelt i hver retning for vanlig trafikk vil man i forhold til dagens situasjon enkelt sagt halvere kapasiteten for bilene. I tillegg til antall felt, vil antall kryss og kryssenes utforming være vel så kapasitetsregulerende. Det må gjøres trafikkberegninger, mikrosimulering for kryssene, og makro for Drammen by. Med ett kollektivprioritert kjørefelt i hver retning vil man ha sikret en effektiv kollektivtrasé. Man kan etablere kantstopp. Kryssene vil også være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Hvordan håndterer man de som skal krysse til høyre? -> Høyresvingefelt? Dersom et nytt tverrsnitt etableres vil krav til universell utforming gjøre seg gjeldene, samtidig som man har som forutsetning at gata skal ha tosidig fortau. Gående vil dermed ha et godt tilbud langs med veien. Antall avkjørsler vil også bli redusert med det resultat at man får en ryddigere løsning for de gående. Kryssing av gaten forutsettes som hovedløsning at gjøres i plan. Nedsatt hastighet til 50km/t er en forutsetning, og man vil kunne etablere gode lysregulerte krysningspunkter for gående med en bred midtrabatt, og kryssing i en eller to faser. Dersom man utvider gatas tverrprofil vil man også kunne etablere separat anlegg for syklende. Sykling i kollektivfelt hvor hastigheten er 50km/t eller lavere er en godkjent løsning, gitt at kollektivfeltet har god bredde, 4 meter. Sykling i kollektivfelt - en brukbar løsning?: 12/ / elektronisk.pdf Etablering av sykkelveg med fortau vil nok være løsningen som egner seg best med tanke på fremtidig bussfrekvens i gata. Dette fordrer sanering av stort antall avkjørsler og sidegater for at dette skal fremstå som en attraktiv løsning, og være trafikksikkert. Hvis krysset er signalregulert kan sykkelvegen signalreguleres slik at man kan sykle over sidegaten. Dette forutsetter at syklingen er konfliktfri, dvs at evt. venstresvingende og høyresvingende må ha eget kjørefelt og svingepil, eller være forbudt. Dersom man skal etablere en «ny» Rosenkrantzgate vil moderne krav gjøre seg gjeldende. Dette vil omfatte alt fra bredder på kjørebaner, fortau 28

29 Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering - Trinnvis utvikling til sikkerhetssoner, sikt og mer til. Dette utløser et behov for ytterligere areal, med ervervsprosess, sanering av innkjørsler mv. I kryssene er det et større arealbehov enn på strekkene. Man må enten variere bredden på vegen (dersom midtrabatten er 2 meter bred) eller ha en bred midtrabatt som har tilstrekkelig bredde for venstresvingefelt i kryssene. Trafikksikkerhetsmessig er dette en ryddig og grei løsning. Dette er en god løsning med tanke på drift og vedlikehold. Det vil være behov for snøopplag på yttersiden av fortauene. Bybane er vanskelig å etableres i dette konseptet uten omfattende endringer. En fordel er at man vil kunne sikre arealer til den gangen banen evt. realiseres. Erfaringer fra Bergen har vist at man kan etablere tovegs bane i en halvdel av vegen, og etablere tovegs trafikk i den andre halvdelen. Forutsetter midtrabatt på 5 meter. Se beskrivelse side 36. Kollektivfelt. 29

30 3 - Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt, tre felt for bil midtstilt, der det midterste skifter kjøreretning med trafikkstrømmen. Rush inn mot by/ ut av by. Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende -Ikke aktuell løsning- Med to felt i retning sentrum i morgenrushet, og to i retning Nedre Eiker i ettermiddagsrushet vil man i teorien opprettholde det «kritiske» kapasitetsbehovet i gaten, samtidig som man halverer kapasiteten i den motgående retningen. I tillegg vil antall kryss og kryssenes utforming være kapasitetsregulerende. Det vil måtte gjøres trafikkberegninger, mikrosimulering for kryssene, og makro for Drammen by. Med ett kollektivprioritert kjørefelt i hver retning vil man ha sikret en effektiv kollektivtrasé. Man kan etablere kantstopp. Kryssene vil i likhet med kapasitet for bil være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Hvordan håndterer man løsningen i kryss? -> Svært arealkrevende og kompliserte kryssløsninger. Dersom et nytt tverrsnitt etableres vil krav til universell utforming gjøre seg gjeldene, samtidig som man har som forutsetning at gata skal ha tosidig fortau. Gående vil dermed ha et godt tilbud langs med veien. Antall avkjørsler vil også bli redusert med det resultat at man får en ryddigere løsning for de gående. Nedsatt hastighet til 50km/t er en forutsetning, Kryssing av gaten forutsettes som hovedløsning at gjøres i plan, men på tross av de ovennevnte forhold som alle taler for en god løsning for gående vil man vanskelig kunne etablere gode kryssningspunkter. Gående vil måtte krysse 8 felt ved kryssene, i tre faser, og med den lengste strekningen på 4-5 felt, dvs ,5m kryssing. Dette er ingen gate, og kan utelukkes på bakgrunn av det kriteriet. Dersom man utvider gatas tverrprofil vil man også kunne etablere separat anlegg for syklende. Sykling i kollektivfelt hvor hastigheten er 50km/t eller lavere er en godkjent løsning, gitt at kollektivfeltet har god bredde, 4 meter. Sykling i kollektivfelt - en brukbar løsning?: 12/ / elektronisk.pdf Etablering av sykkelveg med fortau vil nok være løsningen som egner seg best med tanke på fremtidig bussfrekvens i gata. Dette fordrer sanering av stort antall avkjørsler og sidegater for at dette skal fremstå som en attraktiv løsning, og være trafikksikkert. Hvis krysset er signalregulert kan sykkelvegen signalreguleres slik at man kan sykle over sidegaten. Dette forutsetter at syklingen er konfliktfri, dvs at evt. venstresvingende og høyresvingende må ha eget kjørefelt og svingepil, eller være forbudt. 30

31 Arealbehov Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering - Trinnvis utvikling Syklende vil i likhet med de gående måtte krysse gata i plan som hovedregel, enten som gående eller som kjørende. Som gående vil de ha samme utfordring som de gående. Som syklende i kollektivfeltet vil man utføre svingebevegelser som de fleste kryssene ikke vil være bygget for da bussen i de fleste kryss vil kjøre igjennom krysset og ikke svinge av til sidegatene. Det er venstresving som er problematisk. Det man vinner arealmessig på strekningene taper man i kryssene, og igjen vil tettheten av kryss, som i dag er stor, bety store kryss arealmessig på strekningen, som da like godt kunne vært etablert med felt. Trafikksikkerhetsmessig er dette en svært dårlig løsning både for myke trafikanter og for kjørende. Det er spesielt i kryssene problemene gjør seg gjeldende med mange felt, store avstander som krysser, kjøreretning i felt som endrer seg mv. Alt i alt en løsning som ikke er trafikksikker, og som ikke passer i tettbygde strøk. Ikke en god løsning. Bybane kan vanskelig etableres i dette konseptet uten omfattende endringer. En fordel er at man vil kunne ha sikret arealer til den gangen banen kan realiseres. Bilder fra Rv80 i Bodø. Foto: Google maps. 31

32 4 - Midtstilt kollektivfelt Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende Løsningen kan teoretisk etableres med 4 eller 6 felt. Med ett kollektivprioritert og ett kjørefelt i hver retning for vanlig trafikk vil man i forhold til dagens situasjon enkelt sagt halvere kapasiteten for bilene. I tillegg til antall felt, vil antall kryss og kryssenes utforming være vel så kapasitetsregulerende. Det må gjøres trafikkberegninger, mikrosimulering for kryssene, og makro for Drammen by. Dersom man etablerer en 2+2 løsning, som vist i snittet over, vil man måtte ha kjørebaner som er så brede at man kan foreta forbikjøring ved havari. Dette krever bredde på kjørebanen på 4,5-5 kantstein til kantstein. Dersom man etablerer sykkelfelt langs kjørebanen vil man kunne bruke dette som en erstatning for svært bred vegbane til bil. Med ett kollektivprioritert kjørefelt i hver retning vil man ha sikret en effektiv kollektivtrasé. Man kan etablere kantstopp og holdeplass på refuge. Kryssene vil i likhet med kapasitet for bil, være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Hvordan håndterer man de som skal krysse til venstre? -> Lysregulert rundkjøring? I et lyskryss vil bussen kunne få mindre «grønt» i krysset enn bilene på grunn av avviklingen av venstresvingene kjøretøy, som krever en ekstra fase. I X-kryss blir det likt hvis begge venstresvingene har grønt. I T- kryss kan den ene bilretningen få mere grønt, hvis ikke venstresvingen brukes til samtidig å avvikle fotgjengeren over hovedgata Dersom et nytt tverrsnitt etableres vil krav til universell utforming gjøre seg gjeldene, samtidig som man har som forutsetning at gata skal ha tosidig fortau. Gående vil dermed ha et godt tilbud langs med veien. Antall avkjørsler vil også bli redusert med det resultat at man får en ryddigere løsning for de gående. Kryssing av gaten forutsettes som hovedløsning at gjøres i plan. Nedsatt hastighet til 50km/t er en forutsetning, og man vil kunne etablere gode lysregulerte krysningspunkter for gående med brede midtrabatter, og kryssing i tre faser. Dersom man utvider gatas tverrprofil vil man også kunne etablere separat anlegg for syklende. 32

33 Etablering av sykkelveg med fortau vil nok være løsningen som egner seg best. Dette fordrer sanering av stort antall avkjørsler og sidegater for at dette skal fremstå som en attraktiv løsning, og være trafikksikkert. Hvis krysset er signalregulert kan sykkelvegen signalreguleres slik at man kan sykle over sidegaten. Dette forutsetter at syklingen er konfliktfri, dvs at evt. venstresvingende og høyresvingende må ha eget kjørefelt og svingepil, eller være forbudt. Arealbehov Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering - Trinnvis utvikling Dersom det kun er ett felt for bil i hver retning, vil det være behov for bredde på kjørefeltet på 4,5-5m for å kunne avvikle trafikk ved et havari. Dersom man etablerer sykkelfelt langs kjørebanen vil man kunne bruke dette som en del av den brede kjørebanen som en erstatning for svært bred vegbane til bil. Dersom man skal etablere en «ny» Rosenkrantzgate vil moderne krav gjøre seg gjeldende. Dette vil omfatte alt fra bredder på kjørebaner, fortau til sikkerhetssoner, sikt og mer til. Dette utløser et behov for ytterligere areal, med ervervsprosess, sanering av innkjørsler mv. For å kunne ivareta venstresvingebevegelsene for bilermå det etableres venstresvingefelt, og rabatter må da ved kryssene være 5 meter brede for å kunne deles inn i 2 meter til rabatt for myke trafikanter, og 3 meter til venstresvingefelt. Trafikksikkerhetsmessig er dette en ryddig og grei løsning. Kryssing til og fra, samt oppholdstid på holdeplass på refuge kan vurderes å utgjøre risiko. Det vil være et problem å drifte holdeplassene. Av konseptene i utredningen er dette konseptet som enklest lar seg transformere til en gate med bybane i. Forutsatt at rabatter og kjørebaner etableres med tilstrekkelig bredde. Midtstilt kollektivfelt, Stavanger. Foto: Kari Haugland 33

34 Midtstilt kollektivfelt, lysregulert rundkjøring, Stavanger. Foto: Kari Haugland Midtstilt kollektivfelt, kantstopp i midtrabatt, Stavanger. Foto: Kari Haugland 34

35 5 - Midtstilt kollektivfelt med snudd kjøreretning for buss, og midtstilt venteareal. Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende -Ikke aktuell løsning- Løsningen kan teoretisk etableres med 4 og 6 felt. Med ett kollektivprioritert og ett åpent kjørefelt i hver retning vil man i forhold til dagens situasjon enkelt sagt halvere kapasiteten for bilene. I tillegg til antall felt, vil antall kryss og kryssenes utforming være vel så kapasitetsregulerende. Det må gjøres trafikkberegninger, mikrosimulering for kryssene, og makro for Drammen by. Dersom man etablerer en 2+2 løsning vil man måtte ha kjørebaner som er så brede at man kan foreta forbikjøring ved havari. Dette krever bredde på kjørebanen på 4,5-5 kantstein til kantstein. Dersom man etablerer sykkelfelt langs kjørebanen vil man kunne bruke dette som en erstatning for svært bred vegbane til bil. Med ett kollektivprioritert kjørefelt i hver retning vil man ha sikret en effektiv kollektivtrasé. Man kan etablere tosidig kantstopp fra den samme midtrabatten. Kryssene vil også være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Hvordan håndterer man busser som skal svinge av veien? -> Helt separate faser i lyskrysset? Prinsippet krever også «spesialløsning» i starten og enden av traseen for å få en trafikksikker overgang fra venstrekjøring til høyrekjøring for bussen. I et lyskryss vil bussen kunne få mindre «grønt» i krysset enn bilene på grunn av avviklingen av venstresvingene kjøretøy, som krever en ekstra fase. I X-kryss blir det likt hvis begge venstresvingene har grønt. I T- kryss kan den ene bilretningen få mere grønt, hvis ikke venstresvingen brukes til samtidig å avvikle fotgjengeren over hovedgata Dersom et nytt tverrsnitt etableres vil krav til universell utforming gjøre seg gjeldene, samtidig som man har som forutsetning at gata skal ha tosidig fortau. Gående vil dermed ha et godt tilbud langs med veien. Antall avkjørsler vil også bli redusert med det resultat at man får en ryddigere løsning for de gående. Kryssing av gaten forutsettes som hovedløsning at gjøres i plan. Nedsatt hastighet til 50km/t er en forutsetning, og man vil måtte ha fire faser for gåendes kryssing av gaten, eller etablere planfrie kryssinger. Vanskelig å etablere kryssinger som er trafikksikre og i hht. forutsetningene. Dersom man utvider gatas tverrprofil vil man også kunne etablere separat anlegg for syklende. 35

36 Sykkelfelt som løsning er aktuelt ref. Kapasitet for bil, men veiens ÅDT er problematisk, og et separat anlegg vil være å anbefale. Arealbehov Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering - Trinnvis utvikling Sykkelveg med fortau vil nok være løsningen som egner seg best med tanke på fremtidig bussfrekvens i gata. Dette fordrer sanering av stort antall avkjørsler og sidegater for at dette skal fremstå som en attraktiv løsning, og være trafikksikkert. Hvis krysset er signalregulert kan sykkelvegen signalreguleres slik at man kan sykle over sidegaten. Dette forutsetter at syklingen er konfliktfri, dvs. at evt. venstresvingende og høyresvingende må ha eget kjørefelt og svingepil, eller være forbudt. Dersom man skal etablere en «ny» Rosenkrantzgate vil moderne krav gjøre seg gjeldende. Dette vil omfatte alt fra bredder på kjørebaner, fortau til sikkerhetssoner, sikt og mer til. Dette utløser et behov for ytterligere areal, med ervervsprosess, sanering av innkjørsler mv. For å kunne ivareta venstresvingebevegelsene må det etableres venstresvingefelt, og rabatter mellom kollektiv og bil må da ved kryssene være 5 meter brede for å kunne deles inn i 2 meter til rabatt for myke trafikanter, og 3 meter til venstresvingefelt. Trafikksikkerhetsmessig er dette en svært dårlig løsning. Det vil være et problem å drifte holdeplassene, og det vil være mange rabatter som bryter opp flaten man brøyter snø på slik at snøen samler seg på hver rabatt og fysisk vil måtte fjernes i løpet av vinteren. Konseptet i muliggjør transformasjon til en gate med bybane i, men vil kreve ombygging. 36

37 6 - «Tre gater i én»: Midtstilt kollektivfelt, ekspressvei ett felt for bil, og 2x samlegate med toveis trafikk. Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende Arealbehov Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering - Trinnvis utvikling -Ikke aktuell løsning- Løsningen består av seks felt til bil og to til kollektiv. To vil være ekspressfelt i hver sin retning, mens samlevegene på hver sin side av gata har til hensikt å samle opp lokaltrafikken, og være en vei mellom ekspressveien, og boligområdene. Det å si noe om kapasiteten er vanskelig, men man kan anta at løsningen vil være lite effektiv, og at dette i all hovedsak vil være styrt av kryssenes utforming. Med ett kollektivprioritert kjørefelt i hver retning vil man ha sikret en effektiv kollektivtrasé. Man kan etablere kantstopp. Kryssene vil i likhet med kapasitet for bil, være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Hvordan løser man kryssene? Langsgående løsning for gående vil være bra. Kryssing av gaten i plan vil måtte gjøres i 5 faser, og er helt uaktuelt. Sykling i blandet trafikk er ikke en god løsning når det er høy ÅDT i gata som man kan forvente at det er i og parallelt med Rosenkrantzgata. I situasjonen skissert ovenfor vil også kryssing av gaten være en stor utfordring. Kryssløsningene vil måtte være av en størrelse og utforming som ikke står i stil til å være en gate, til området det ligger i, om de i det hele tatt kunne la seg etablere i plan. Man ville antageligvis måtte ha parallelle kryss og /eller en kombinasjon med planskilt kryss. Gateløpet vil aldri kunne anses som en «gate», og konseptet kan elimineres på bakgrunn av dette. Trafikksikkerhetsmessig dårlig løsning. Det vil være et problem å drifte holdeplassene, og det vil være mange rabatter som bryter opp flaten man brøyter snø på slik at snøen samler seg på hver rabatt og fysisk vil måtte fjernes i løpet av vinteren. Av konseptene i utredningen er dette konseptet som enklest lar seg transformere til en gate med bybane i. Forutsatt at rabatter og kjørebaner etableres med tilstrekkelig bredde. 37

38 7 - Fristilt kollektivtrasé Kapasitet for bil Løsning for kollektiv Løsning for gående Løsning for syklende Arealbehov Trafikksikkerhet Drift og vedlikehold Bybane Mulighet for etablering- Trinnvis utvikling Avhenger av gateløsning. Behov for høyresvingefelt ved vikeplikt for bane ved høyresving. Med en separat kollektivtrasé vil man ha sikret en effektiv kollektivtrasé. Holdeplasstruktur vil måtte etableres som en egen løsning skilt fra Rosenkrantzgata. Løsningen er rettet mot baneløsning. Dersom bane/ parallell kollektivtrasé og veg skal krysse i plan vil kryssene være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Kryssene i kollektivtraseen og den kryssende vegen og Rosenkrantzgata og den kryssende vegen vil ligge tett, som er både en trafikksikkerhetsutfordring, utfordring kapasitetsmessig, og arealkrevende. Planskilte kryssinger ville være å foretrekke for en bane. Avhenger av gateløsning. Avhenger av gateløsning. Arealkrevende løsning. Først må man etablere gata med sine kjørebaner, midtrabatter, fortau, holdeplasser og sideareal. Deretter banens areal pluss holdeplasser og adkomstveier etableres parallelt. Dårlig løsning trafikksikkerhetsmessig. Løsningen vil i utgangspunktet skulle krysse i plan, og hvordan løser man dette i kryssene? Separat trasé som vil måtte driftes separat. Både trasé og holdeplasstruktur vil måtte etableres som en egen løsning skilt fra Rosenkrantzgata, men mer eller mindre være knyttet til gateløpet. Av konseptene i utredningen er dette ett av de som enklest lar seg transformere til en trasé med bybane i. Kryssene og arealbruken er utfordrende. Konseptet er å anse som en trinnvis utvidelse av gaten, uten at anlegget etableres i selve gateløpet. 38

39 Aktuelle kryssløsninger. Det ble raskt avklart at det er rundkjøring og lysregulert kryss som er aktuelt med tanke på hvilke konsepter som av gruppen ble ansett som aktuelle i Rosenkrantzgata. Kryssene ligger tett på strekningen, noe som i seg selv er utfordrende, og blant annet legger store føringer for kapasitet. I denne fasen av utredning foreligger det ikke godt nok grunnlag for å uttale seg nærmere om plassering av kryss, antall, eller kryssutforming i Rosenkrantzgata. En grundig trafikkteknisk vurdering av gata må bli gjennomført i en senere prosjektfase. Bilde av en kryssimulering i Aimsun. 39

40 Tilrettelegging for sykkel i tilknytning til Rosenkrantzgata. Med målsetningen om å doble andelen syklende er det en forutsetning at man tilrettelegger for denne økningen med infrastruktur tilpasset brukerne. Syklisten er ikke én ensartet gruppe, men representerer mennesker i alle aldre, med forskjellige ferdigheter og behov, på vei til jobb og skole, på trening, eller andre ærend. Det er laget en plan for hovedsykkelnett i Drammen i forbindelse med Buskerudbyarbeidet. Hovedsykkelvegnettet kan sees i figuren senere i kapittelet. Denne planen viser et ønsket fremtidig sykkelvegnett i Drammen med forskjellig tilrettelegging. Når man skal tilrettelegge for sykkel i tilknytning til Rosenkrantzgata, som er hovedferdselsåren for en sjettedel av Drammens befolkning i retning sentrum, vil man måtte lage parallelle løp nettopp for å kunne ivareta de forskjellige behovene. I en eldre versjon av hovedsykkelplan for Drammen var fokuset for tilrettelegging for sykkel i hovedsak lagt til Hotvetveien og Buskerudveien. Se utsnitt under. Utsnitt av kart over hovedsykkelrutene i Drammen (gammel plan). Rosenkrantzgata egner seg utvilsom som sykkeltrasé fordi gata er rett og flat, i forhold til f.eks. området nord for veien som er kupert, og dermed dårligere egnet for syklister. Antall kryss og avkjørsler på vegen setter imidlertid visse begrensninger mht. sykkelbruk. For transportsyklister vil det høye antallet kryss og avkjørsler medføre både et fremkommelighetsproblem og et trafikksikkerhetsproblem. Som omtalt tidligere i rapporten, ble det i workshopen for dette arbeidet lagt til grunn et hierarki for gata; 1. Kollektivtrafikk, 2. Gående, 3. Bil, 4. Sykkel, med begrensede muligheter til å tilfredsstille alle gruppers behov til det fulle i det samme gateløpet. Gitt hierarkiet som er lagt til grunn, nåværende og fremtidig trafikkmengde, at gata skal være en bygate fra Vårveien i retning sentrum, med den prioriteringen man da gir de gående, er det vanskelig å prioritere gode sykkelløsninger i Rosenkrantzgata. Dersom man ønsker å ivareta alle trafikantgrupper i det samme gatetverrsnittet må man ta inn over seg arealbehovet, trafikksikkerhet, og vurdere om man i det hele tatt vil nå målet om å etablere en bygate. 40

41 Alternativt kunne man se for seg å bygge videre på tilretteleggingen i Hotvetveien og Buskerudveien, og virkelig prioritere å etablere effektive sykkelanlegg i disse gatene, supplert med attraktive planskilte kryssinger av Rosenkrantzgata i retning nord-sør, og prioritere «1. Kollektivtrafikk, 2. Gående, 3. Bil» i Rosenkrantzgata. Sykling vil forekomme i Rosenkrantzgata uavhengig om det er etablert et separat anlegg for trafikantgruppen. Man må altså påregne sykling i gata uansett hvilket konsept man ønsker å etablere, og i hvilken grad man ønsker å prioritere egne anlegg for de syklende. Uten egen sykkelløsning i Rosenkrantzgata, vil noen velge å sykle i kjørebanen, i «bilfeltet» eller kollektivfeltet, avhengig av løsning. Fremtidig sykkelvegnett i Drammen. 41

42 4. Konkretisering og eliminering av konsepter. 1 Dagens situasjon Oppsummering: Gaten endres ikke/ i liten grad. Kapasiteten for biltrafikk hverken reduseres eller økes, og ved dagens trafikkvekst vil til slutt gaten ha store fremkommelighetsproblemer for både buss og bil. Kollektivtrafikken prioriteres ikke/ i liten grad, og det kan vanskelig etableres bane i tilknytning til gaten. Løsningen for gående og syklende blir ikke bedret, og det gjøres ikke store endringer med tanke på trafikksikkerhet. Arealbehovet endres ikke. Man kan gjøre mindre tiltak som kan ha positive effekter, f.eks. sette ned hastigheten til 50km/t med den økningen i trafikksikkerhet det utgjør, man kan avvikle holdeplasser for å oppnå et mer effektivt holdeplassmønster mv. Konklusjon: Ved å gå for konseptet «Dagens situasjon» bedrer man situasjonen i liten grad, man hverken reduserer kapasitet for biltrafikken, øker ikke fremkommeligheten for kollektivtrafikken og bedrer ikke situasjonen for gående og syklende. Med andre ord når man ikke målsettingen i Nasjonal transportplan (NTP) og Buskerudbyen, men man forverrer heller ikke situasjonen. Hvis andre tiltak i Buskerudbyen medfører redusert biltrafikk, vil bussen få bedre framkommelighet i Rosenkrantz gate også med dagens utforming. Anbefales videre utredet?: Ja. Dagens situasjon vil være gjeldende til et evt. nytt konsept er etablert. Dagens situasjon, Åslyveien sett fra øst. Foto: Google maps. 42

43 2 Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt Oppsummering: Gaten vil måtte bygges om, og utvides i sin helhet. Det er snakk om omfattende tiltak, men man kan med dette konseptet sikre en høyeffektiv kollektivtrasé, etablere bygate, opprettholde, eller redusere kapasiteten for biltrafikken, avhengig av antall felt for bil, to eller fire. Situasjonen for gående vil bedres, og situasjonen for syklende kan bedres avhengig av hva man velger. Se eget kapittel «Tilrettelegging for sykkel i tilknytning til Rosenkrantzgata.» Dette er en god løsning trafikksikkerhetsmessig, og med tanke på drift og vedlikehold. Erfaringer fra Bybanen i Bergen gir et mulig handlingsrom ved valg av løsningen, gitt at det etableres en midtrabatt med minimumsbredde på 5 meter. I Bergen har man på deler av traséen valgt en løsning der bybanen er lagt i en eksisterende 4-felts gate ved å bygge om den ene siden av gaten til bybane og beholdt den andre siden av gaten til vanlig toveis trafikk med ett kjørefelt i hver retning. Midtrabatten er brukt til henholdsvis, rabatt, perrong og svingefelt i kryssene. En tilnærming som i Bergen muliggjør at Dagens gate bygges om til full tverrsnitt for 4-felts bygate, der alle felt brukes av personbiler, og midtrabatten er tilstrekkelig bred til venstresvingefelt og venteareal for kryssende fotgjengere. De ytre feltene kan når man ønsker det enkelt skiltes om til rene kollektivfelt. Dette forutsetter at midtrabatt med venstresvingefelt er etablert. Når evt. bybane på skinner eller hjul skal etableres, kan man velge å legge traséen på den ene siden av midtrabatten, mens man bruker den andre siden til vanlig 2-veis trafikk. Alternativt kan bybanetraséen legges helt utenfor, og alle 4 felt beholdes som vanlige kjørefelt, ref. konsept 7 Fristilt kollektivtrasé. 43

44 I rapporten «Sambruksfelt Rosenkrantzgata» fra 2008 var følgende Rambølls anbefaling: «Det anbefales ikke å legge til rette for et sambruksfelt ut fra Drammen. Årsaken er at starten av strekningen ikke egner seg som sambruksfelt. Slutten av strekningen er egnet, men behov for sambruksfelt er begrenset på denne strekningen. Det vil heller ikke dempe trafikk inn til sentrum. På vei inn mot Drammen kan det opprettes sambruksfelt for strekningen Traverveien til Hotvetalleen. Dette betinger at Nedre Ørengate, Store Landfall Nedre, Stjerneveien Nedre, Karjolveien og 3 private avkjørsler stenges.» Statens vegvesen pekte i forbindelse med rapporten på at dersom det innføres bilrestriktive tiltak som for eksempel sambruksfelt, er det viktig at de reisende har et attraktivt alternativ til bil. Den nødvendige kapasiteten i kollektivtrafikken må være på plass før eller samtidig som sambruksfelt eventuelt innføres. Vegvesenet pekte også på at innføring av sambruksfelt i Rosenkrantzgata ikke bare vil berøre Drammen, men også nabokommunene, særlig Nedre og Øvre Eiker. Vegvesenet mente at Buskerudbyen, som i 2008 var under etablering, ville være en naturlig arena der sambruksfelt ble vurdert videre som en del av en pakke med flere tiltak. Drammen kommune viste til at utredningen tilsa relativt liten avvisende effekt for trafikk til Drammen sentrum (ca. 50 biler i døgnet) og at forsinkelsen for kollektivtrafikken i rush (ca. 2 minutter) var relativt liten. Samtidig var kostnadene ved å innføre sambruksfelt forholdsvis store, og utredningen viste at sambruksfeltet ville medføre flere ulemper. Med bakgrunn i dette vurderte Drammen kommune i 2008 sambruksfelt som et for drastisk tiltak. Kommunen ønsket å gå gjennom alle typer bilbegrensende tiltak for å finne ut hvilke som vil gi best effekt i Drammen på kort og lang sikt. Buskerud fylkeskommune pekte på at trafikkøkning vil føre til større forsinkelser for kollektivtrafikken i Rosenkrantzgata og flere biler i Drammen sentrum. Sambruksfelt kombinert med bedre kollektivfelt vil kunne bidra til å redusere eller stanse veksten i biltrafikk. Fylkeskommunen pekte også på at innføring av sambruksfelt ville gi et tydelig signal om at man vil satse på kollektivtransport og ikke ønsker økt biltrafikk. Sambruksfelt ble som kjent ikke innført i 2008, men som vi ser anbefalt tatt med videre i en helhetlig vurdering av bilbegrensende tiltak i Buskerudbysamarbeidet. (Se også vedlegg 3 «Sambruksfelt Rosenkrantzgata» fra 2008.) Konklusjon: Generelt god løsning. Dette er en kjent løsning, og bør derfor utredes videre som et alternativ for fremtidig løsning i Rosenkrantzgata. Anbefales videre utredet?: Ja. 44

45 3 Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt, tre felt for bil midtstilt, der det midterste skifter kjøreretning med trafikkstrømmen. Rush inn mot by/ ut av by. Oppsummering: Denne løsningen kan ikke ses på som en «Bygate». Det er ikke en løsning som er trafikksikker, eller god med tanke på drift og vedlikehold. Konklusjon: Løsningen oppfyller ikke målsettingene for gatens fremtidige funksjon, og bør derfor ikke utredes videre som et alternativ for fremtidig løsning i Rosenkrantzgata. Anbefales videre utredet?: Nei. 4 Midtstilt kollektivfelt Oppsummering: Gaten vil måtte bygges om, og utvides i sin helhet. Det er snakk om omfattende tiltak, men man kan med dette konseptet sikre en høyeffektiv kollektivtrasé, etablere bygate, opprettholde, eller redusere kapasiteten for biltrafikken. Situasjonen for gående vil bedres, og situasjonen for syklende kan bedres avhengig av hva man velger. Se eget kapittel «Tilrettelegging for sykkel i tilknytning til Rosenkrantzgata.» Dette er en ryddig løsning trafikksikkerhetsmessig, men har noen mindre utfordringer med tanke på drift og vedlikehold. Langsgående kulvert har blitt foreslått som fundament for skinnegående transport. Tanken er at en kulvert vil kunne romme infrastrukturen i gata. Omfang og kostnad er ukjent, men forventet høy. Konklusjon: Generelt god løsning, og man kan nå trekke erfaringer fra Stavanger. Dette er en kjent løsning, og bør derfor utredes videre som et alternativ for fremtidig løsning i Rosenkrantzgata. Anbefales videre utredet?: Ja. Midtstilt kollektivfelt, lysregulert rundkjøring, Stavanger. Foto: Kari Haugland 45

46 5 Midtstilt kollektivfelt med snudd kjøreretning for buss, og midtstilt venteareal. Oppsummering: Prinsippet krever «spesialløsning» i starten og enden av traseen for å få en trafikksikker overgang fra venstrekjøring til høyrekjøring for bussen. Dette vil kunne omfatte lysregulert kryssing, eller planskilt kryssing. Denne «spesialløsningen» vil kreve plass og har usikkerheter vedrørende kapasitet og driftssikkerhet. Det er ikke en løsning som er trafikksikker, eller god med tanke på drift og vedlikehold. Konklusjon: Løsningen oppfyller ikke målsettingene for gatens fremtidige funksjon, og bør derfor ikke utredes videre som et alternativ for fremtidig løsning i Rosenkrantzgata. Anbefales videre utredet?: Nei. 6 «Tre gater i én»: Midtstilt kollektivfelt, ekspressvei ett felt for bil, 2x samlegate med toveis trafikk. Oppsummering: Denne løsningen kan ikke ses på som en «Bygate». Konseptet er det mest arealkrevende, og kryssløsningene vil ikke kunne la seg løse i tettbygd strøk. Det er ikke en løsning som er trafikksikker, eller god med tanke på drift og vedlikehold. Konklusjon: Løsningen oppfyller ikke målsettingene for gatens fremtidige funksjon, og bør derfor ikke utredes videre som et alternativ for fremtidig løsning i Rosenkrantzgata. Anbefales videre utredet?: Nei. 46

47 7 Fristilt kollektivtrasé Oppsummering: Konseptet er ikke en helhetlig løsning, men kan ses i kombinasjon med de konseptene som måtte være aktuelle for selve gata. En separat kollektivtrasé er en vanlig løsning for skinnegående kollektivtrafikk, og løsningen kan derfor være en aktuell utvidelse av gata ved etablering av bybane i Drammen. Dersom bane/ parallell kollektivtrasé og veg skal krysse i plan vil kryssene være kapasitetsregulerende for kollektivtrafikken. Kryssene i kollektivtraseen og den kryssende vegen og Rosenkrantzgata og den kryssende vegen vil ligge tett, som er både en trafikksikkerhetsutfordring, utfordring kapasitetsmessig, og arealkrevende. Planskilte kryssinger ville være å foretrekke for en bane. Har noen utfordringer dersom man ønsker å etablere den i plan og kjøre busser i traseen i påvente av bane. Kan teoretisk sett løftes opp over bakken, og forsenkes ned i bakken. Dette er alternativer som utredningen ikke vil kunne gå i detalj på i denne prosjektfasen. Konklusjon: Må sees i sammenheng med andre løsninger for gata. Kjent måte å løse kollektivtraseer på ved etablering av bane. Er mer en løsning for bane langs Rosenkrantzgata, enn løsning for gata. Bør utredes videre som en mulig videreutvikling av gateløpet. Anbefales videre utredet?: Ja. 47

48 5. Konseptenes arealkonsekvens Erverv av eiendom Rosenkrantzgata har i dagens situasjon en varierende bredde, som gir et varierende handlingsrom og behov for areal ved en breddeutvidelse av dagens gatetverrsnitt. Fra Per Sivles gate Ørengata: Dagens bredde: ca m Fra Ørengata Vårveien: Dagens bredde: ca. 21,5 24 m Fra Vårveien forbi travbanen: Dagens bredde: ca m Som vist i rapporten vil et tverrsnitt på 32 meter pluss eventuelt. sideareal til snøopplag mv. muliggjøre flere måter å se for seg en moderne versjon av Rosenkrantzgata. Noe enkelt forklart vil man ved 32 meters tverrsnitt få behov for følgende breddeutvidelse for de tre ovennevnte strekninger: Fra Per Sivles gate Ørengata: breddeutvidelse ca m Fra Ørengata Vårveien: breddeutvidelse ca. 10,5 8 m Fra Vårveien forbi travbanen: breddeutvidelse ca. 9-7 m Rosenkrantzgata ligger i et tettbygd område og en konsekvens av økt arealbehov vil være erverv av eiendomsareal med eller uten bygninger. Med utgangspunkt i et tverrsnitt på 32 meter vurderes arealbehovet til å omfatte 25 til 50 bygninger. Det er ikke tatt stilling til bygningenes formål; boliger, næring, hvorvidt en bygning består av én eller flere boenheter evt. annet. Det understrekes på det sterkeste at arealbehovet vil måtte vurderes nærmere i prosjektets kommende faser. Man vil i et forprosjekt/ reguleringsplanarbeid kunne detaljere gatens plassering og utforming på en måte som viser behovene langt tydeligere enn de vurderinger som er gjort i dette utredningsarbeidet. Arealer langs Rosenkrantzgata Som det vises i kommuneplanens arealdel (se utsnitt) er områdene langs Rosenkrantzgata i hovedsak boligformål (gult) øst for Vårveien, med unntak av friområdet Bacheparken (grønt), og noe næring (blått)vest for Landfalløya, samt arealer sør for gata øst for Bacheparken der arealene er avsatt til Bybebyggelse (blandet formål) (oransje). I området rundt kryssene Vårveien og Kjøsterud er arealene avsatt til senterområder (Bysenter og nærsenter, blanda formål) (brunt). Vest for Vårveien har man større sammenhengende arealer med Næring, tilknyttet Ingeniør Rybergs gate, friområder ved Berskau og travbanen, og Åssiden idrettsanlegg. Det er også avsatt arealer til Offentlige bygninger og anlegg (rødt) blant annet Åssiden vgs som ligger langsmed Rosenkrantzgata Dette viser at områdene langs Rosenkrantzgata varierer i karakter og formål, med de muligheter og utfordringer det bringer med seg. 48

49 11 Utsnitt fra Kommuneplanens arealdel ering/gjeldene%20kommuneplan/kommuneplan%20plankart_ pdf 49

50 6. Anbefaling for videre arbeid. Dette arbeidet er en utredning før planprosess i hht. Plan og bygningsloven, og første del av en rekke planleggingsprosesser frem mot en fremtidig løsning for Rosenkrantzgata. Som omtalt tidligere i rapporten vil man ved planlegging i hht. PBL måtte gå mer detaljert inn i problemstillinger som man ikke har hatt mulighet til å håndtere i denne fasen. Dette dreier seg for eksempel om kryssløsninger, trafikkberegninger og modellering, detaljering av løsninger, avklare arealbehov, Risiko og sårbarhetsanalyse med mer. Ikke minst vil det være en medvirkningsprosess man ikke har hatt i denne fasen. Det anbefales på bakgrunn av det utredningsarbeidet som er gjort, at følgende konsepter for gata utredes videre: 1 - Dagens situasjon 2 - Sidestilt Kollektivfelt/ sambruksfelt 50

51 4 - Midtstilt kollektivfelt 7 - Fristilt kollektivtrasé Videre prosess: Det forutsettes videre arbeid med konseptene der man kan gå grundigere til verks med detaljering av løsninger og kapasitetsberegninger. Dette vil kunne avgjøre hvorvidt det er behov for 4 eller 6 felt, antall kryss, og kryssenes utforming, hvorvidt sykkel inkluderes i Rosenkrantzgata, eller om det blir tilrettelagt for sykling i parallelle gater som en del av ombyggingen av Rosenkrantzgata. Samtlige konsepter kan teoretisk etableres med fire eller seks kjørefelt, men en utvidelse fra fire til seks felt anses ikke som aktuelt. En slik utvidelse vil etablere separat anlegg for kollektivtrafikken, men også øke gatas totale kapasitet for biltrafikk, noe som ikke bygger opp rundt målsettinger i Nasjonal transportplan, Fylkesvegstrategien for Buskerud fylkeskommune, Buskerudbyen, og en tanke om Rosenkrantzgate som en gate, og ikke en vei. Kostnad: En ombygging av Rosenkrantzgata vil uavhengig av hvilket konsept som realiseres ha høy kostnad. Noe enkelt forklart vil en stor vegbredde gi en høy kostnad, og smal vegbredde gi en noe lavere kostnad. Dette knytter seg både til økt byggekostnad ved økt vegareal, men også en pr. i dag ukjent kostnad til erverv av eiendom for å kunne realisere et utvidet tverrsnitt i forhold til dagens situasjon. Med utgangspunkt i et tverrsnitt på 32 meter estimeres arealbehovet til å omfatte 25 til 50 bygninger. Bygg og anleggsprosjekter i tettbygd strøk har generelt en høyere kostnad enn i spredtbygd område. Dette skyldes flere kostnadsdrivende faktorer; mange ønsker og behov, gjerne med motstridende interesser der alle parter skal ivaretas, høyrere pris per kvadratmeter ved erverv, kostnader til trafikkavvikling for alle trafikantgrupper, stor tetthet av infrastruktur i grunnen som vann og avløpsnett og kabelanlegg fra kabeletater, samt høyere krav til materialvalg, og større tidspress. (Ref. kap.5 Konseptenes arealkonsekvens Erverv av eiendom.) 51

52 Eksempel fra Bybanen i Bergen, byggetrinn 2: Totalareal: 3,6 kilometer med dobbeltspor, fem holdeplasser, to tunneler og tre bruer, bussterminal og kollektivfelt. Totalkostnad: 1,35 milliarder kroner 12 Trinnvis utvikling: Trinnvis utvikling av gaten er etterspurt underveis i utredningsarbeidet (Styringsgruppemøte den ) En trinnvis utvikling er avhengig av hvilke prioriteringer som gjøres på kort og lang sikt. Forfallet i Rosenkrantzgata er stort, noe som dels skyldes en for svak vegoppbygging fra starten, slitasje fra tungtrafikk samt et dårlig vann- og avløpsnett med mange brudd og lekkasjer. Gatas forfall vil måtte håndteres, enten ved å hente opp forfallet ved en modernisering av gata ved en realisering av et fremtidig gatetverrsnitt og full oppgradering av vegkroppen, et forsterkningsprosjekt som gjenoppretter gatas opprinnelige standard, eller om man fortsetter som i dagens situasjon ved å flekkvis gjøre utbedringer etter som behovene gjør seg gjeldene. Hvordan dette håndteres, må det jobbes videre med i de kommende prosessene. Trinnvis utvikling kan løses på flere måter: - Ved en oppdeling av gaten i parseller, for eksempel øst og vest for Vårveien. - Ved å velge konsepter der man har en langsiktig tanke om en transformasjon fra dagens situasjon, til nytt tverrsnitt, og igjen videre til et fremtidig tverrsnitt der en baneløsning på skinner eller hjul er aktuell. - En tredje tilnærming er å kombinere et konsept for gaten, f.eks. «Dagens situasjon» med en «Fristilt kollektivtrasé»

53 Man har i Norge i senere tid fått erfaringer med å transformere eksisterende bygater til moderne gater med fokus på tilrettelegging for Kollektivtrafikk. En tilnærming som i Bergen muliggjør at «Dagens gate» bygges om til full tverrsnitt for 4-felts bygate, der alle felt brukes av personbiler, og midtrabatten er tilstrekkelig bred til venstresvingefelt og venteareal for kryssende fotgjengere. De ytre feltene kan når man ønsker det enkelt skiltes om til rene kollektivfelt. Dette forutsetter at midtrabatt med venstresvingefelt er etablert. Når evt. bybane på skinner eller hjul skal etableres, kan man velge å legge traséen på den ene siden av midtrabatten, mens man bruker den andre siden til vanlig 2-veis trafikk. Dette gir en utvikling i flere trinn. I Stavanger har man valgt midtstilt kollektivfelt. Dette har sine fordeler med tanke på sideveger og avkjørsler, men er en såpass grunnleggende endring av systemet i gaten at det er vanskeligere å se for seg en trinnvis utvikling. Like fullt vil man kunne dele dette konseptet opp i parseller. 4 - Midtstilt kollektivfelt 53

54 7. Vedlegg 54

55 Vedlegg 1. - Oversikt over vegtrafikkulykker med personskade Fv 283 Rosenkrantzgate Innledning Grunnlaget for rapporten er hentet fra etatens ulykkeregister. Dette registret er basert på politiets rapporter fra vegtrafikkulykker med personskade. Det kan være avvik fra tallene som er rapportert fra politiet til Statistisk Sentralbyrå. For året 2013 var tallene foreløpige og ikke bestemt og dermed ikke har tatt med i rapporten. Rapporten består av Fv 283 Rosenkrantzgate mellom øst og vest for Vårveien.Østre strekning fra hp1 km 5,32 til hp1 km 3,36 ved Nordahl Bruns gate og vestre strekning fra hp1 km 5,314 til hp2 km 1,14 til rundkjøringen på Teglverksveien. Uttrekk fra vegdatabanken er gjort pr. 14. januar Ulykker på Fv 283 Rosenkrantzgate I de siste 10 årene har det skjedd 53 personskadeulykker. Det er 7 utforkjøringsulykker, 5 andre uhell, 17 påkjøring bakfra, 2 møteulykker, 17 kryssulykker og 5 fotgjengerulykker. Vegtrafikkulykker på Rosenkrantzgate Utforkjørinsulykke : 7 Fotgjengerulykke : 5 Andre uhell : 5 Påkjøring bakfra : 17 Kryssulykke : 17 Møteulykke : 2 Vi har delt opp Rosenkrantzgate i to deler øst og vest for vårveien for å få bedre oversikt over ulykkene. Vårveien ligger ca. midt på Rosenkrantzgate. 55

56 Øst for Vårveien: Totalt antall ulykker er 30 hvorav 4 utforkjøringsulykker, 3 andre uhell, 6 påkjørings bakfra, 2 møteulykker, 11 kryssulykker og 4 fotgjengerulykker. Vegtrafikkulyker øst for Vårveien Utforkjørinsulykke : 4 Fotgjengerulykke : 4 Andre uhell : 3 Påkjøring bakfra : 6 Møteulykke :2 Kryssulykke : 11 Vest for Vårveien: Totalt antall ulykker er 23 hvorav 3 utforkjøringsulykker, 2 andre uhell, 11 påkjørings bakfra, 6 kryssulykker, 1 fotgjengerulykker og ingen møte ulykker. Vegtrafikkulykker vest for Vårveien Utforkjørinsulykke : 3 Fotgjengerulykke : 1 Andre uhell : 2 Kryssulykke : 6 Møteulykke : 0 Påkjøring bakfra : 11 Fra diagrammene ovenfor kan vi se at kryssulykker er dominerende øst for Vårveien mens vest for Vårveien er påkjøring bakfra ulykker dominerende. Kryssulykker er dominerende øst for Vårveien, mens påkjøring bakfra- ulykker er dominerende vest for Vårveien. Ser vi på hele strekningen under ett er både kryssulykker og påkjøring bakfra- ulykker dominerende med en like stor andel hver. Nesten alle fotgjengerulykker (4 av 5) har skjedd vest for Vårveien. 56

57 Ulykkesfrekvens pr kjøretøykm beregnes som følger: Anatll ulykker 10 6 U f = ÅDT Lengde (km) ant. år 365 Ulykkesstrekning: U f øst for Vårveien = 0,058 ulykker pr millioner kjøretøykm U f vest for Vårveien = 0,177 ulykker pr millioner kjøretøykm Ulykkesfrekvens på begge strekningene ligger under det normale for denne type veien. (Normal ulykkesfrekvens er 0,36 ulykker pr millioner kjøretøykm. Jfr. Hb 115 Analyse av ulykkessteder tabell B1. 7). Antall skadde og drepte: 74 personer ble skadd/drept på Rosenkrantzgate i perioden Tabellen ovenfor viser antall personer skadd/drept på hvert år frem til Av figuren kan vi se at antallet ulykker varierer mye fra år til år. Dette skyldes hovesaklig at ulykkestallenen er små, slik at små variasjoner vil gi stort utslag i diagrammet. 57

58 Åtte personer er hardt skadd og en død i perioden Antall hardt skadde/drept har minket i de siste 10 år og kurven peker nedover, men antallet er få og dermed vil små variasjoner påvirke tendensen. Personer hardt skadde/drept 2,5 2 1,5 1 0, Personer hardt skadd/drept personer er lettere skadd og en død i perioden Antall lettere skadde har økt i de siste 10 år. Det har vært store variasjoner i ulykkestallet fra år til år, men ulykkessituasjoner her allikevel vært stabil over tid. Totalt er 74 personer skadd eller drept i 53 ulykker i perioden Personer lettere skadde Personer lettere skadd

59 Analyse av ulykkene: Diagrammene under viser antall personer lettere/hardt skadd i vegtrafikkulykker fordelt på typer ulykker. Utforkjøringsulykke : 4 Fotgjengerulykke : 3 Personer lettere skadde i vegtrafikkulykker Andre uhell : 5 Kryssulykke : 24 Påkjøring bakfra : 29 Møteulykke : 3 5 personer ble lettere skadd eller drept i utforkjøringsulykker, 5 i andre uhell, 29 i påkjøring bakfra, 3 i møteulykker, 24 i kryssulykker og 3 i fotgjengerulykker. Personer hardt skadde/drept i vegtrafikkulykker Utforkjøringsulykke : 4 Fotgjengerulykke : 2 Andre uhell : 2 Påkjøring bakfra : 1 Kryssulykke : 2 Møteulykke : 4 4 personer ble hardt skadd eller drept i utforkjøringsulykker, 2 i andre uhell, 1 i påkjøring bakfra, 4 i møteulykker, 2 i kryssulykker og 2 i fotgjengerulykker. Blant de lettere skadde er kryssulykker og påkjøring bakfra- ulykker dominerende, mens møteulykker og utforkjøringsulykker utgjør de største andelene blant de hardt skadde/drepte. Dato: Underskrift: Tafseer Ali 59

60 Vedlegg 2. - Fv.283 Rosenkrantzgata, Overvannshåndtering 60

61 FORPROSJEKT Utredning: Fv.283 Rosenkrantzgata Lokal overvannshåndtering Kommune: Drammen Region sør Drammen kontorsted

62 Innhold Bakgrunn for rapporten Grønnstruktur på Åssiden Karaktertrekk på gata Lokasjon av muligheter for åpen fordrøyning Potensielle gatetverrsnitt for Rosenkrantzgata Infiltrasjon i rabatter Naturlig utløp - lavbrekk i Rosenkrantzgata LOD tiltak - lokal overvannsdisponering Evapotranspirasjon - en viktig del av vannsyklusen Oppsummering s. s. s. s. s. s. s. s. s. s Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

63 I retning Nedre Eiker Bakgrunn for rapporten Buskerud fylkeskommune har startet arbeidet med en overordnet utredning av fremtidig bruk av fv.283 Rosenkrantzgata. I den forbindelse har Statens vegvesen blitt bedt om å gjennomføre en delutredning. En del av denne delutredningen består av å kartlegge aktuelle områder langs gata som kan brukes til lokal overvannshåndtering. Denne rapporten tar for seg muligheter for lokal overvannshåndtering langs med Rosenkrantzgata. Ingeniør Rybergs gate Vårveien Rapporten er tilpasset tidlig utredningsfase. I rapporten er det fokusert på hvordan gata bør se ut i fremtiden. Det er lagt vekt på at det må gjøres grep som går utover dagens vegareal. Gatetverrsnitt som er lagt til grunn gir rom for både midtrabatt og siderabatter. I arbeidsprosessen har prosjektgruppen valgt å gå videre med 2-3 ulike alternativer for fremtidig gatebruk i Rosenkrantzgata som gir kollektivtrafikken prioritet. Det er disse alternativene denne rapporten har gjort en vurdering av. Det er laget prinsippsnitt som sier noe om gatas fremtidige utseende og muligheten for å håndtere overvann fra veg gjennom infiltrasjon i rabattene. Det er også kartlagt steder på strekningen som har åpne grønne areal i dag og som kan opprustes til å håndtere overvann i fremtiden. I videre arbeid må terrenget analyseres, nedbørsfelt og flomveier må kartlegges. I tillegg må det regnes på hvor mye nedbør og overvann fra veg åpne areal kan håndtere. Store Landfall Åslyveien Olaf Bergers vei Ørengata Avslutningsvis er det lagt ved en kort innføring i hvilke lokale overvannshåndteringstiltak som finnes, og hvilken funksjon vegetasjon i gatebildet har når det gjelder opptak og fordamping av vann ved store vannmengder. Per Sivles gate Hauges gate I retning Drammen sentrum 3 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

64 Grønnstruktur på Åssiden Rosenkrantzgata ligger i bunnen av en åsside. Åsen i nord med mye vegetasjon ligger som et grønt bakteppe langs med Rosenkrantzgata hele veien til Nedre Eiker. Sør for gata renner Drammenselva. Bebyggelse og veg ligger som en barriere mellom den grønne åssiden og elva. Det er ingen tydelige og sammenhengende grønne forbindelser mellom marka og elva. Bildet viser Åssiden elvepark. 4 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

65 Grønnstruktur på Åssiden Grøntstrukturen på Åssiden består i hovedsak av marka i åsen, grøntdrag langs elvekanten, parker, lekeplasser, idrettsbaner og private hager. Langs med Rosenkrantzgata er det noen større grøntareal som Hotvetgård, Bacheparken på Landfall, idrettsbaner ved Åssiden skole, Berskaug idrettsbaner og uteområdet til Åssiden kirke. Det går en tursti langs elvekanten fra sentrum til Nedre Eiker. Det er noen strekninger den blir noe oppstykket av bebyggelse. Rosenkrantzgata har stedvis grønn midrabatt. Det finnes noen trær i midtrabatten, men disse står ikke på linje. Det er beplantning i forkant av støyskjermene som gir gata et grønt preg. Rosenkrantzgata består av en bred asfaltflate med to kjørefelt i hver retning og fortau på begge sider. Vegen er en dominerende grå barriere for bydelen. Vegetasjon i gatebildet er nødvendig for å gi gaten en visuell oppløftning. Bildet viser gangvei langs med elva. Denne er nesten sammenhengende fra sentrum gjennom hele bydelen Åssiden. Illustrasjonen nedenfor viser eksisterende grønnstruktur langs Rosenkrantzgata. 5 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

66 Karaktertrekk på gata Rosenkrantzgata har ulik karakter på strekningen. Det er 4 strekninger som skiller seg ut: Fra Hauges gate - Per Sivles gate Gata har 2-felt med ett kjørefelt i hver retning. Her er det fortau med bred kantstein og grønne sideareal med trær. Fra Per Sivles gate - Ørengata Gata har 4-felt med to kjørefelt i hver retning. Varierende bredde på midtrabatt. Fortau på begge sider. Bebyggelse er blandet og består av blokker, næring og hus. Fra Ørengata - Vårveien Gata har 4-felt med to kjørefelt i hver retning. Varierende bredde på midtrabatt. Fortau på begge sider. Bebyggelse står tett på gata og består av hus og næring. Fra Vårveien forbi Berskaug/travbanen Denne strekningen skiller seg ut. Bebyggelsen står lenger fra gata, og Rosenkrantzgata ligner mer på en veg enn en gate. Bebyggelsen består stort sett av næring eller andre offentlige bygg som skoler, kirke etc. Gata har 4-felt med to kjørefelt i hver retning. Varierende bredde på midtrabatt. Stedvis fortau på strekningen. Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

67 Karaktertrekk på gata 1 Gata ser ut som en bygate med fasaden på bygg tett innpå gaten. Bebyggelsen består av flotte villaområder. Avstanden til Bragernes torg er ca 15 min gange. Fra Hauges gate til Per Sivles gate. 2 Gaten går fra 2-felt til 4-felt. Bragernestunnelen fortsetter inn i Rosenkrantzgata. Strekningen preges av næringsbygg. Fra Per Sivles gate - Ørengata. 3 Gata får igjen mer bygatepreg ved at husfasadene står tett innpå gata. Støyskjerm står oppført stedvis på begge sider av gata. Hageareal vendt ut mot gata gir et grønnere uttrykk. Fra Ørengata til Vårveien. 4 Gata får mer veguttrykk. Det er lenger avstand mellom bebyggelse og gate. Bebyggelsen på sidene består i hovedsak av butikker og næring. Fra Vårveien til forbi Berskaug/travbanen. 7 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

68 Lokasjon av muligheter for åpen fordrøyning Bebyggelse og næring står tett innpå gata i dag. Dersom gatetverrsnittet ikke endres setter det begrensning for hvor det lar seg gjøre å ha åpen løsning for håndtering av overvann. Gata har høy ÅDT og blir i tillegg saltet slik at overvannet fra veg vil innholde forurensning og tungmetaller. Denne rapporten har kartlagt hvor det er ledige areal på strekningen. Ledige areal vil si areal som er ubebygd og som kan brukes til åpen infiltrasjon av overvann fra veg. 6 areal utmerker seg som potensielle for lokal overvannshåndtering: 1 2 Gressareal utenfor fylkeshuset Bacheparken med Serpentinen Idrettsareal ved Åssiden skole samt areal utenfor Åssiden kirke Berskaug/travbaneområdet Parkeringsplass ved avkjøring til Ingeniør Rybergs gate Gresslette/balløkke med lekeplass øst for Ligostua 3 8 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

69 Lokasjon av muligheter for åpen fordrøyning Bacheparken er et stort parkområde med en bekk i dagen. Denne parken fungerer godt som åpen overvannsløsning allerede. Tiltak på de foreslåtte grønne arealene vil bidra til å håndtere overvann i området, og skåne overvannsrør under bakken som har dårlig kapasitet. Siden vegen har lite fall, må det regnes på om det må etableres et lukket fordrøyningsmagasin med pumpestasjon for å få overvannet fra veg pumpet i ny ledning til elva, evt. et større rør under bakken som har kapasitet til å få vannet ned til elva. Bacheparken Drensrør Drenerende masser Eksempel på åpen infiltrasjon. Nedsenket gresskledd grøft som infiltrerer og leder vannet til et innløp eller resipient Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

70 Lokasjon av muligheter for åpen fordrøyning Travbanen er et område med stort potensial. Kommunen har planer om å avvikle travbanen. Dette er et areal som kommunen tenker benyttet til boliger. Kjøsterudbekken går i rør under dette området i dag. Får man denne bekken opp i dagen igjen vil man kunne bruke vann som en synlig ressurs i et attraktivt boligområde. Arealet er stort, og det hadde vært attraktivt å ha en grønn buffersone mellom veg og planlagt nytt boligområde på travbanen. Denne buffersonen kunne ha bestått av en bred grønn grøft som kunne håndtere overvann fra veg samtidig som den ville gi særpreg og variasjon til gatas uttrykk, spesielt med tanke på myke trafikanter som vil benytte seg av gangveien langs med Rosenkrantsgata. Eksempel på hvordan gjenåpning av en bekk kan forskjønne et område. Bildet viser Ila bekken i Trondheim 10 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

71 Potensielle gatetverrsnitt for Rosenkrantzgata I denne rapporten er det utarbeidet flere gatetverrsnitt som viser måter å håndtere overvann lokalt i Rosenkrantzgata. Beplantning i rabatter og sideareal vil være et grep som kan avlaste ledningsnettet ved at vann kan infiltrere og forsinkes noe i disse arealene. Gata kan ha variasjon ved f.eks. at strekninger veksler mellom å ha trær i midtrabatt, enkeltsidig eller tosidig trerekker. Dersom det ikke er trær i rabattene kan det vurderes å ha hull i kantstein slik at vannet ledes inn i rabattene. På strekninger der det er større grønne lommer kan det være lokal overvannsdisponering i form av regnbed eller gresskledde forsenkninger utenfor selve gatetverrsnittet. Alternative løsninger er vist på snitt nedenfor. Snitt 0: Dagens snitt varierer. Det er 2-kjørefelt i hver retning. Midtrabatten varierer fra 0,5-1,5 m. Noen steder er det vegetasjon, andre steder ikke. Bilde viser en strekning av Rosenkrantzgata med grønn rabatt og noen enkelt trær i midtrabatten. Gress i forkant av støyskjermen. (Strekning mellom Henrik Ibsens gate og Ørengata) 11 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

72 Potensielle gatetverrsnitt for Rosenkrantzgata Fortau Fortau Snitt A: Infiltrasjon kan plasseres ytterst i gatesnittet. Trær i opphøyd midtrabatt. Overvann fra gangvei ledes inn i plantefelt som har som funksjon å infiltrere vann. Bredde: 31 m. Fortau Fortau Snitt B: Infiltrasjon kan plasseres i midtrabatten og evt. ytterst i gatesnittet. Vann ledes gjennom hull i kantstein. Bredde: 31 m Fortau Fortau Snitt C: Infiltrasjon kan plasseres ytterst i gatesnittet. Overvann fra gangvei ledes inn i plantefelt som har som funksjon å infiltrere vann. Trær i areal som er satt av til repos for kollektiv. Bredde: 32 m Fortau Fortau Snitt D: Infiltrasjon kan plasseres på siden av kollektivfeltene. Overvann fra veg blir ledet til disse rabattene gjennom hull i kantstein. Bredde: 32 m 12 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

73 Infiltrasjon i rabatter Veggrøfter er effektive tiltak for å håndtere vann fra veg. Det bør undersøkes videre i neste planfase om det lar seg gjøre å håndtere vegvann i nedsenkete rabatter dersom dagens gatetverrsnitt økes i bredde i fremtiden. På denne måten kan blåstruktur kombineres med grønnstruktur innad i rabattene. Trær bør ikke stå i vann over lengre tid da risikoen er at de kan drukne. Derfor bør det gjøres en vurdering om det er mulig å avgrense rabattene for trær kombinert med forsenknnger i rabatten som kan håndtere overvann, se bilde til høyre. En annen utfordring er trærnes vegsalt toleranse. Det må velges robuste trær som tåler å stå i et vegmiljø hvor det saltes. Det kan også vurderes å innføre saltbegrensede tiltak. Dette må sees på i videre utredning. Kombinert løsning med lukkede og åpne overvannssystem gjør det totale systemet for overvann mindre sårbart. Åpen infiltrasjon i rabatter avlaster ledningsnettet under bakken ved flomtopper. Dersom infiltrasjonen i rabattene ikke fungerer optimalt enten pga. frost eller mettet jordmasse vil vannet likevel ledes til ledningsnettet under bakken gjennom overløp i rabattene som fungerer som nødsluk. Ledningssystemet under bakken kan også svikte og da vil de åpne løsningene kunne håndtere overvann. Slike separate system vil kunne avlaste hverandre. Bilde viser eks. på variert rabatt med både forhøyning og forsenkning. Bilde viser eks. på forsenkning i rabatt med trær. Illustrasjonen viser et gatesnitt med nedsenkete siderabatter. Takfall på vegen. Infiltrasjonskum med sandfang lagt inn i siderabattene. 13 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

74 Naturlig utløp - lavbrekk i Rosenkrantzgata Som del av Statens vegvesen sin kartlegging av gatas tilstand (forfallsprosjektet) har Rambøll utarbeidet lengdeprofil for gata. Plassering av lavbrekk (naturlig utløp) er vurdert mot eksisterende overvannsledninger/bekker. Det er 6 utløpspunkt mellom utgang av tunnelen og Vinnes. Ved hvert lavbrekk er muligheten for åpen fordrøyning vurdert. Nøkkelord for hvert lavbrekk er notert fra møte hos Rambøll holdt 15.januar. Ørengata: Sparavollbekken i rør Begrenset med areal Dårlige grunnforhold Erverve grunn ved åpen renseløsning Vegvann kan kobles på dagens overvannsledning Bacheparken Eksisterende åpent vannspeil Fungerer som åpen fordrøyning i dag Vegvann inneholder mye forurensning (tungmetaller og NaCl) Lede vegvann inn i Serpentinen kan få konsekvenser for miljø og estetikk I forhold til Rambøll sin kartlegging av lavbrekk er det tre områder langs Rosenkrantzgata som egner seg for åpen fordrøyning uten stort behov for å erverve grunn. Dette er Bacheparken, Vårveien og Ingeniør Rybergs gate/berskaug. Dette samsvarer med arbeidet Statens vegvesen har utført når det gjelder lokasjon av muligheter for åpen fordrøyning, se s I tillegg er det anbefalt å håndtere overvann fra veg på noen flere mindre ledige areal utenfor vegkroppen som f. eks. parkeringsplasser og grønne areal øst for Kiwi XL og fylkeshuset. Statens vegvesen anbefaler ikke å lede overvann fra veg inn i Serpentinen i Bacheparken da dette vannet er sterkt forurenset bl.a. tungmetaller og NaCl. Ingeniør Rybergs gate/berskaug Området rundt Travbanen er under utvikling. Åpning av Kjørsterudbekken har høydemessige utfordringer Fv.283 Store Landfall Ingen ledige areal før Muusøya renseanlegg Erverve grunn ved åpen fordrøyning Vegvannet kan føres på eksisterende overvannsledning Vårveien Ledig areal mellom veg og Åssiden kirke og Åssiden skole. Muligheter for åpen fordrøyning/åpen renseløsning Vegvannet kan føres på eksisterende kulvert Ingeniør Rybergs gate/berskaug Området rundt Travbanen er under utvikling. Åpning av Kjøsterudbekken har høydemessige utfordringer. Løsning for vegvannshåndtering bør ikke gå inn på utviklingsareal. Store areal og derfor stort potensial for åpen fordrøyning. Vegvannet kan føres på eksisterende overvannsledning Store landfall Ingen ledige areal før Muusøya renseanlegg Erverve grunn ved åpen fordrøyning Bacheparken Eksisterende åpent vannspeil Fungerer som åpen fordrøyning i dag Vegvann inneholder mye forurensning (tungmetaller og NaCl) Lede vegvann inn i Serpentinen kan få konsekvenser for miljø og estetikk Ørengata Sparavollbekken i rør Begrenset med areal Dårlige grunnforhold Erverve grunn ved åpen renseløsning Vårveien Ledig areal mellom veg og Åssiden kirke og Åssiden skole Vinnes Fellesledning separeres og blir overvannsledning på sikt. Muligheter for å slippe overvann fra veg på separert ledning. 14 Fv.283 Lavbrekk langs Rosenkrantzgata. Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

75 LOD tiltak - lokal overvannsdisponering Lokal overvannsdisponering går ut på at det meste av nedbøren infiltreres i grunnen eventuelt ledes til en svært nærliggende resipient. Dette kan løses gjennom å samle nedbør fra større områder og lede det til ulike typer magasiner under bakkenivå eller til overflater som tåler å bli oversvømmet f. eks. grøntområder. LOD tiltak: Regnbed Vadi/Swale gresskledde forsenkninger/grøft Tørre fordrøyningsbasseng (tørre gressareal som fylles opp med regnvann) Tørr renne - Flomvei Dammer med lite vannspeil normalt, dimensjonert for å romme større vannmengder Gjenåpning av bekk Konstruerte våtmarker Grønne vegger og tak Permeable dekker Tradisjonelt har overvannet blitt ledet raskest mulig ned i rør under bakken. Rørsystemene under bakken er dimensjonert for små til å håndtere dagens nedbørsmengder. Utradisjonelle overvannssystemer består av åpne overvannsløsninger, se illustrasjon under. Her blir overvannet håndtert synlig i dagen etter vannets naturlige prinsipper slik som åpne renner, kanaler, dammer, regnbed, grønne tak osv. Åpne overvannsløsninger. Illustrasjon: Lindholm et al Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

76 Evapotranspirasjon - en viktig del av vannsyklusen Vegetasjon i gaterommet har flere styrker: Planter spiller en utrolig viktig rolle når det gjelder håndtering av overvann. Naturen har alltid håndtert vann, derfor er det hensiktsmessig å se hvordan vann håndteres av naturen. Planter tar opp og fordamper vann. Transpirasjon er vann som plantene frigir. I byer med tett bebyggelse er det derfor spesielt viktig å inkludere trær og annen vegetasjon i vegprosjekter. Vegprosjekter tar store areal og det meste av veganlegget består av tett asfaltflate Trerekker vil være element som definerer gaterommet. Trær og annen vegetasjon skaper attraktive gater for gående og syklende. Vegetasjon har evnen til å rense forurensning. Trær utgjør en viktig rolle for håndtering av overvann i by gjennom evaporasjon og transpirasjon. Betydningen av vegetasjon inn i gatebildet. Bildet viser Strandgata i Drammen. 16 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

77 Oppsummering Rapporten har sett på mulighetene for å håndtere overvann gjennom rabatter i ulike gatetverrsnitt. I tillegg er det kartlagt egnede areal for håndtering av overvann i Rosenkrantzgata på utsiden av vegkroppen. Ledige åpne areal på strekningen er: Gressareal utenfor fylkeshuset Bacheparken med Serpentinen Idrettsareal ved Åssiden skole samt areal utenfor Åssiden kirke Berskaug/travbaneområdet Parkeringsplass ved avkjøring til Ingeniør Rybergs gate Gresslette/balløkke med lekeplass øst for Ligostua Rabatter i gatetverrsnittet gir flere muligheter for håndtering av overvann, se s I tillegg vil grønt inn i gatebildet være viktig for å dempe det grå og monotone uttrykket en gate får uten beplantning. For å få til et gateuttrykk i Rosenkrantzgata anbefales det å opprette siderabatter med trær eller annen vegetasjon. Vegetasjon i gatebildet gjør gata attraktiv for myke trafikanter, i tillegg har det en positiv effekt når det gjelder opptak av vann i form av evaporasjon, infiltrasjon og forsinkelse av nedbørstopper. 2 av 3 alternativ prosjektgruppen valgte å gå videre med gir muligheter for å håndtere overvann innad i gatetverrsnittet. Dette er de kollektivprioriterte alternativene. Det siste alternativet er dagens snitt i Rosenkrantzgata. Dersom gatebruken blir forblir uendret må overvann ledes til sluk i gata og delvis i lukket/åpen løsning frem til nærmeste resipient Drammenselva. Ved et utvidet gatetverrsnitt i fremtiden bør det arbeides videre med å kombinere blåstruktur med grønnstruktur innad i rabattene, se eksempel på konseptskisse nedenfor. Gangvei Kollektiv Bil Bil Kollektiv Gangvei Konseptskisse som viser avgrensede felt for trær og nedsenkede rabatter som kan håndtere overvann fra veg. Blått er vannareal og grønt er gressareal. 17 Forprosjekt Fv.282 Rosenkrantzgata Overvannshåndtering

78 Vedlegg 3. - Sambruksfelt Rosenkrantzgata»

79 Rambøll Norge AS Rapport--- Statens vegvesen Region Sør Sambruksfelt Rosenkrantzgata (Rev. 9) Supplerende utredninger

80 Sambruksfelt Rosenkrantzgata Rapport Oppdragsnr.: Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region Sør Oppdragsgivers repr.: Øyvind Søfteland Oppdragsleder Rambøll: Lars O. Ødegaard Medarbeidere: Jon Flydal Rev. 9 Dato Utarb. JFL Kontroll LOØ Godkjent Antall sider: Rapport 47 Vedlegg Rambøll Norge AS Engebrets vei 5 Pb 427 Skøyen N-0213 OSLO

81 Forord Statens vegvesen i Buskerud ønsker å få utredet løsninger for og konsekvenser av å etablere sambruksfelt (2+) i Rosenkrantzgata i Drammen. Kontaktpersoner i vegvesenet har vært Øyvind Søfteland og Gert Myhren Hos Rambøll har Lars O. Ødegaard vært oppdragsleder mens Jon Flydal har vært medarbeider og gjennomført mesteparten av arbeidet. 3 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

82 Innhold 1. Bakgrunn Beskrivelse av dagens situasjon Generelt Trafikktall Fordeling av personer i ordinære kjørefelt og i 2+ felt Dagens busstrafikk Forsinkelser for busstrafikken Dagens høyresvingeandel Gjennomgang av strekningen og vurderinger Parsell 1: Hotvetalleen Olaf Bergers vei/landfalløya Parsell 2 Olaf Bergers vei/landfalløya - Vårveien Parsell 3 Vårveien Traverveien Oppsummering de ulike parsellene Sambruksfelt i venstre eller høyre felt? Kostnadsoverslag Tegninger Hva kan et 2+ felt føre til Avvisning av trafikk, generelt Omkjøring sør for elva Omkjøring nord for elva Trafikksikkerhet Økt antall feltskifter før kryss Økt trafikk på lokalvegnettet Endring i trafikkmønsteret som følge av stenging av gater Støy og luftforurensing Nyttetransport i sambruksfelt Referanser fra andre sambruksfelt Begrunnelse for anbefalt løsning Anbefalt løsning Måloppnåelse Oppsummering øvrige konsekvenser Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

83 Figurer Figur 1 Kart over området... 7 Figur 2 Parsell 1 Hotvetalléen/H. Ibsens gt Olaf Bergers vei/landfalløya Figur 3 Parsell 1 H. Ibsens gt Olaf Bergers vei utover Figur 4 Øvre Ørengate og Øvre Kjøsterudsgate Figur 5 Utkjørsler vest for H. Ibsens gt Figur 6 Parsell 1 Landfalløya Hotvetalléen innover Figur 7 Parsell 2 Olaf Bergers vei/landfalløya - Vårveien Figur 8 Parsell 2 Åslyveien - Vårveien utover Figur 9 Store Landfall Øvre og Stjerneveien Øvre Figur 10 Parsell 2 Olaf Bergers vei Hans Hansen vei utover Figur 13 Parsell 2 Vårveien Åslyveien innover Figur 11 Store Landfall Nedre, Stjerneveien Nedre og Karjolveien Figur 12 Gater som kan stenges Figur 14 Alternativ adkomst for Rosenkrantzgata 203 og Figur 15 Alternativ adkomst for Rosenkrantzgata Figur 16 Alternativ adkomst for Rosenkrantzgata 177 og Figur 17 Privat avkjørsel til Rosenkrantzgata 177/ Figur 18 Parsell 2 Åslyveien Landfalløya innover Figur 19 Parsell 3 Vårveien - Traverveien Figur 20 Strekninger som anbefales eller ikke anbefales for sambruksfelt Figur 21 Politirapporterte personskadeulykker på de aktuelle omkjøringsveiene Figur 22 Politirapporterte personskadeulykker i Rosenkrantzgata Figur 23 Politirapporterte personskadeulykker i perioden Tabeller Tabell 1 Fordeling 2+ og ordinære kjørefelt (Tellinger fra 2001)... 8 Tabell 2 Høyresvingandel morgen Tabell 3 Høyresvingandel ettermiddag Tabell 4 Kapasitetsberegning kryss med Landfalløya morgen. Kølengde er antall biler Tabell 5 Kapasitetsberegning kryss med Landfalløya ettermiddag. Kølengde er antall biler Tabell 6 Kapasitetsberegning kryss med Vårveien morgen. Kølengde er antall biler Tabell 7 Kapasitetsberegning kryss med Vårveien ettermiddag. Kølengde er antall biler. 30 Tabell 8 Kostnader Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

84 1. Bakgrunn Det søkes etter konsulenthjelp til å få gjennomført et forprosjekt som skal foreslå løsning(er) for, og beskrive og vurdere konsekvensene av sambruksfelt (2+) i Rosenkrantzgata i Drammen. Hovedmålsetningen med tiltaket er: Færre biler i Drammen sentrum, Motvirke dagens trend med økt biltrafikk Forbedre fremkommeligheten for bussene. 6 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

85 2. Beskrivelse av dagens situasjon 2.1 Generelt Figur 1 Kart over området Området som skal studeres er følgende: RV.283/HP1/km 3,299 etter tunnelåpning start 4-feltsvei til Vinnes grense Drammen/Nedre Eiker kommune RV.283/HP1/km 7,443. Veien har to felt i hver retning. Strekningen har en rekke kryss og avkjørsler med ulik utforming, alt fra store signalregulerte kryss til små avkjørsler til boliger. Det er flest avkjørsler og kryss på strekningen tunnelen Vårveien. Mellom Vårveien og kommunegrensa har veien en annen karakter med færre kryss og er generelt mer ryddig. 2.2 Trafikktall ÅDT for noen utvalgte snitt: Rosenkrantzgata v/ Åslyveien: Rosenkrantzgata v/ tunellen: Rosenkrantzgata v/ Åssiden VGS: Landfalløybrua: Hans Hansens vei v/ sykehuset: 2700 Hans Hansens vei v/skrenten: 3594 Buskerudveien: 2627 Nedre Eiker vei: Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

86 2.3 Fordeling av personer i ordinære kjørefelt og i 2+ felt Tallene under er hentet fra en telling gjort i Antall busser pr time og retning Inn mot sentrum Ut fra sentrum Tabell 1 Fordeling 2+ og ordinære kjørefelt (Tellinger fra 2001) 8 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

87 2.4 Dagens busstrafikk Følgende busser trafikkerer strekningen: Strekning Rute Antall busser Mellom kommunegrensen og Drammen Sum busser kommunegrense til Ingeniør Rybergs gate Mellom Ingeniør Rybergs gate og Drammen Sum busser Ingeniør Rybergs gate til Vårveien Mellom Vårveien og Drammen Sum busser Vårveien til tunnelen 1 (Oslo-Drammen- Notodden) 10 (Oslo-Drammen- Vikersund) 51 (Drammen- Solbergelva- Mjøndalen) 101 (Drammen- Hokksund-Hønefoss) 4 (Vinnes- Drammen-Åskollen) 3 (Kastanjesletta Liejordet Drammen - Fjell) 6 (Liejordet- Drammen-Fjell) Inn mot sentrum Ut fra sentrum Antall busser Antall busser Antall busser Antall busser er eksklusive skoleruter og assistansevogner (ekstrabusser). 9 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

88 2.5 Forsinkelser for busstrafikken Nettbuss har brukt rutedatabasen for å undersøke forsinkelse for trafikken i Rosenkrantzgata. Det er strekningen Fylkeshuset-Vårveien som er undersøkt. I retning inn mot sentrum på morgenen (kl ) er forsinkelsen ca. 2 min. I retning ut av sentrum (kl ) er forsinkelse fra 4-6 min. Dataene er kvalitetssikret mot sjåførene som kjører ruta, og de mener tallene stemmer ganske godt. Tallene angir hvor mye bussene ligger etter rutetabellen på strekningen, men de sier ikke noe om forsinkelsen har oppstått på den aktuelle strekningen eller tidligere på ruta. Nettbuss opplyser at den største forsinkelsen normalt oppstår gjennom sentrum, særlig på Bybrua og på Bragernes. De antar at selve forsinkelsen i Rosenkrantzgata på vei utover om ettermiddagen er i størrelsesorden 1-2 minutter, og at øvrig forsinkelse i forhold til rutetabellen har oppstått før bussene kommer til Rosenkrantzgata. Nettbuss har ikke tall for passasjerbelegget i bussene når de passerer et gitt punkt i Rosenkrantzgata. De har kun tall på antall påstigende på de ulike holdeplassene. Vestviken Kollektivtrafikk (VKT) har utført begrensede tidsstudier av buss i Rosenkrantzgata om morgenen og midt på dagen. Målingene viser at tiden bussen bruker på den aktuelle strekningen først og fremst er avhengig av hvor mange ganger den må stoppe og hvor mange som stiger på. Antall påstigende og antall stopp henger nøye sammen. Antall stopp og antall påstigende er størst om morgenen, derfor bruker bussen lengst tid på strekningen da. Forsinkelser på grunn av biltrafikken har relativt liten betydning med dagens trafikksituasjon. Likevel kan et sambruksfelt få større betydning over tid hvis trafikkmengdene øker. Med økt trafikk vil bussene bruke mer tid, særlig ved utkjøring fra holdeplass. Registreringene indikerer at man med et 2+ felt kan redusere rutetiden med 1 min. Tidsstudiene til Vestviken underbygger undersøkelsene til Nettbuss. 10 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

89 2.6 Dagens høyresvingeandel Det er gjort tellinger for utvalgte kryss for å sjekke høyresvingeandel. Tellingene ble gjort fredag 28.mars på ettermiddagen, og tirsdag 1.april på morgenen. Tabellen under viser høyresvingandel i utvalgte kryss i Rosenkrantzgata. Tabell 2 Høyresvingandel morgen Tabell 3 Høyresvingandel ettermiddag Som tallene viser er det Landfalløya som har størst høyresvingandel både i morgenrush og ettermiddagsrush. Om morgenen ligger andelen på ca. 20 % og på ettermiddagen er andelen ca. 40 %. Ingeniør Rybergs gate har en høyresvingandel på henholdsvis 30 % og 20 % om ettermiddagen og morgenen. 11 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

90 3. Gjennomgang av strekningen og vurderinger Store kryss, mindre kryss og private avkjørsler På noen av strekningene er det mange kryss og avkjørsler. Alle disse kryssene og avkjørslene vil ha negativ virkning for et eventuelt sambruksfelt. Et 2+ felt må i utgangspunktet avsluttes før og startes på nytt etter hvert kryss. Ved for mange kryss vil et sambruksfelt få dårlig kontinuitet, og effekten for 2+biler og busser reduseres. Det kan også bli mange skilt på strekningen, noe som kan medføre liten respekt eller misforståelse av skiltingen. Mange kryss kan også føre til mange feltskifter. For å få kontinuitet i et eventuelt sambruksfelt anbefales det at noen av kryssene stenges for trafikk. I det følgende er det skilt på kryss og private avkjørsler uten omkjøringsmulighet. Private avkjørsler Langs deler av Rosenkrantzgata er det et betydelig antall private avkjørsler. Det er tilknyttet fra 1 til ca. 25 leiligheter/boenheter til de enkelte avkjørslene. Avkjørslene som finnes langs Rosenkrantzgata i dag er der fordi det er vanskelig å finne alternative tilførselsveier til eiendommene uten betydelige inngrep i naboeiendommer. Statens vegvesen Nedre Buskerud distrikt har i lys av innspill fra Vegdirektoratet drøftet problemstillingen og kan ikke anbefale at det tillates avkjørsler fra sambruksfeltet. Dette har to begrunnelser: - Trafikksikkerheten vurderes ikke å være godt nok ivaretatt. Trafikk som svinger av Rosenkrantzgata vil måtte bruke sambruksfeltet som høyresvingefelt, og det kan oppstå farlige situasjoner når biler som skal svinge av skifter fra venstre felt til sambruksfeltet. I rushperioder vil det oppstå situasjoner der trafikken i sambruksfeltet har større hastighet enn trafikken i venstre felt. Dette øker risikoen knyttet til at sambruksfeltet brukes som høyresvingefelt. En lignende situasjon vil oppstå når biler svinger inn på Rosenkrantzgata. De vil da bruke sambruksfeltet som et slags akselerasjonsfelt. I situasjoner med kø i venstrefeltet, kan bilister bli stående i sambruksfeltet mens de prøver å komme inn i venstrefeltet. Disse betenkelighetene knyttet til avkjørsler i sambruksfeltet forsterkes av at sambruksfeltet ikke bare kan benyttes av busser og privatbiler med 2 eller flere personer, men også av motorsykler og mopeder. - Det vil være i strid med Skiltforskriften å la andre kjøretøyer enn de forskriften angir få benytte sambruksfeltet. Når man legger til grunn at avkjørsler ikke kan kombineres med sambruksfelt, er det to valg på strekninger med avkjørsler: 12 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

91 - Stenge avkjørslene - La være å innføre sambruksfelt på disse strekningene Kryss med kommunale gater og veier. En tilsvarende problemstilling er knyttet til kommunale gater/veier som har kryss med Rosenkrantzgata. Heller ikke i slike tilfeller kan sambruksfeltet benyttes som av- og påkjøringsfelt. Sambruksfeltet oppheves derfor i forbindelse med kryss. For å få lengre strekninger med sammenhengende sambruksfelt, er det nødvendig å stenge noen av dagens kryss med Rosenkrantzgata og samle trafikken i færre kryss av en viss størrelse. Rapporten redegjør for hvilke kryss som foreslås stengt og hvilke konsekvenser dette får for kjøremønsteret. Parsellvis gjennomgang av strekningen Det er funnet hensiktsmessig å dele Rosenkrantzgata opp i følgende 3 parseller: - Parsell 1: Hotvetalleen Olaf Bergers vei/landfalløya - Parsell 2: Olaf Bergers vei/landfalløya Vårveien - Parsell 3: Vårveien Traverveien I det følgende er de 3 parsellene presentert. De er svært ulike med tanke på antall avkjørsler og kryss, og vil egne seg ulikt som sambruksfelt. 13 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

92 3.1 Parsell 1: Hotvetalleen Olaf Bergers vei/landfalløya Denne parsellen har en rekke mindre kryss og avkjørsler. På strekningen ut fra byen er det 2 gater som kan stenges (Øvre Øren gate og Øvre Kjøsteruds gate). I tillegg er det 4 avkjørsler mellom disse gatene (Øren Haveby inkludert). Det er ca. 30 boliger som sogner til disse avkjørslene. Inn mot byen er det ikke like mange kryss. Nedre Kjøsterudsgate er allerede stengt for inn-/utkjøring i Rosenkrantzgata. Det er kun Nedre Ørengate som eventuelt gjenstår å stenge. Figur 2 Parsell 1 Hotvetalléen/H. Ibsens gt Olaf Bergers vei/landfalløya 14 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

93 Øvre Ørengate og Øvre Kjøsterudsgate Disse veiene gir adkomst til ca. 10 (Kjøsterudsgt) og ca. 21 (Ørengt) boliger. Gatene gir også adkomst til boliger langs samleveien Hotvetveien. Øvre Ørengate gir også adkomst til Gustav Wriedtsgate, men det antas at beboerne her bruker Henrik Ibsens gate for å nå Rosenkrantzgata. Total ÅDT er anslått til kjt pluss trafikk til/fra Hotvetveien, hvorav ca. halvparten i dag bruker Øvre Ørengate og Øvre Kjøsterudgate rett ut i Rosenkrantzgata. Den andre halvparten bruker andre veier siden det kun er høyresving inn/ut ved Rosenkrantzgata i disse veiene. Alternativ adkomst/utkjøring vil ved stenging være Hans Hansens vei eller Henrik Ibsens gate. Trafikk i retning Drammen eller fra vest må uansett velge en av disse veiene siden både Øvre Ørengate og Øvre Kjøstrudsgate kun har høyre inn/ut i Rosenkranztgata. Olaf Bergers vei er mulig å benytte fra Rosenkrantzgata (kun ut fra sentrum), men er stengt for utkjøring til Rosenkrantzgata. Det forekommer likevel snikkjøring via bensinstasjonen. Det antas at denne snikkjøringen vil kunne øke ved stenging av Øvre Ørengate og Øvre Kjøsterudsgate. Omveien beboerne får vurderes å være liten og akseptabel. En eventuell stenging vil føre til økt trafikk i Hotvetveien, Olaf Bergers vei og Henrik Ibsens gate. Figur 3 Parsell 1 H. Ibsens gt Olaf Bergers vei utover Strekningen har i tillegg 4 avkjørsler, hvorav 3 er til enkelthus men med 1-4 leiligheter. Den fjerde, Øren Haveby (Jerusalem) har ca. 14 boliger. Disse boligene har kun adkomst 15 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

94 direkte fra Rosenkrantzgata. Alternativ adkomst er gjennom huset øverst i gata (Hotvetveien 65-71). Det er usikkert hvor mange som bruker de ulike adkomstene. Ved etablering av sambruksfelt i Rosenkrantzgata hadde det vært best å stenge Øren Haveby mot Rosenkrantzgata. Men det vil få svært store konsekvenser for beboerne i Hotvetveien som får økt trafikk rett gjennom huset. Figur 5 Utkjørsler vest for H. Ibsens gt Anbefaling parsell 1, utover: I lys av Vegvesenets føringer med hensyn til utkjørsler, kan ikke et sambruksfelt anbefales. 16 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

95 Nedre Ørengate Denne gata ligger øst for Landfalløya. Gata gir direkte adkomst til 3 boliger og noen bedrifter. Gata fører også til Christoffer Knudsens gate som har et mindre antall boliger og bedrifter. Ved en eventuell stenging, må trafikk som i dag benytter Nedre Ørengate i stedet kjøre til Hotvetalleen eller Landfalløya. Nedre Kjøsteruds gate er allerede stengt mot Rosenkrantzgata. Trafikk som i dag skal vestover i Rosenkrantzgata, eller kommer fra Drammen, må uansett kjøre til Landfalløya siden Nedre Ørengate kun har høyresving ut og inn. En eventuell stenging vil føre til økt trafikk i Landfalløya og Hotvetalleen. Omveien er vurdert å være akseptabel for beboerne. Anbefaling parsell 1, innover Strekningen vurderes som egnet for et sambruksfelt. Den bør i så fall sees i sammenheng med strekningen vest for krysset med Landfalløya for evt å få til et kontinuerlig 2+ felt. Figur 6 Parsell 1 Landfalløya Hotvetalléen innover Anbefaling parsell 1, innover: Strekningen er egnet som sambruksfelt ved stenging av Nedre Ørengate. Sambruksfeltet kan da starte rett etter krysset ved Landfalløya. Sambruksfeltet avsluttes før Hotvetallèen. 17 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

96 3.2 Parsell 2 Olaf Bergers vei/landfalløya - Vårveien I retning ut fra sentrum kan gatene Store Landfall Øvre og Stjerneveien Øvre stenges. Det er i tillegg 5 utkjørsler på strekningen. Boligene til disse 5 utkjørslene har ingen andre muligheter enn å bruke Rosenkrantzgata. I retning inn mot sentrum er det en avkjørsel rett før Store Landfall Nedre, en rett før Karjolveien, og en rett etter Åslyveien. Ved Landfalløya er det en bensinstasjon like før krysset. Opphevelse av sambruksfelt ved inn- og utkjøring til bensinstasjonen kan kombineres med Landfalløya. Figur 7 Parsell 2 Olaf Bergers vei/landfalløya - Vårveien 18 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

97 Store Landfall Øvre og Stjerneveien Øvre Disse veiene er i dag regulert med høyre inn/ut i Rosenkrantzgata. En eventuell stenging vil derfor bare påvirke trafikk som skal ut i Rosenkrantzgata i retning vest, eller kommer fra Rosenkrantzgata fra øst. Disse bilene må ved en eventuell stenging bruke Åslyveien eller Vårveien. En stenging vil føre til mer trafikk i de nevnte veiene, samt Betzy Kjelsbergs vei, Doktor Narveruds vei og Henrik Walters plass. Store Landfall Øvre gir direkte adkomst til 26 boliger pluss adkomst til Flata som inneholder 7 boliger. Stjerneveien Øvre gir direkte adkomst til 11 boliger. Total ÅDT hvorav halvparten bruker disse veiene direkte ut i Rosenkrantzgata. I tillegg benyttes inn/utkjøringene til Rosenkrantzgata til en viss grad av boliger langs Betzy Kjelsbergs vei, uten at det har vært mulig å tallfeste dette. Omveien beboerne får blir lengre enn det andre berørte får i forbindelse med sambruksfelt i Rosenkrantzgata. Figur 8 Parsell 2 Åslyveien - Vårveien utover 19 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

98 Vest for Olaf Bergers vei før Hans Hansens vei ligger det en bensinstasjon som antas fortsatt å ha behov for inn/ut kjøring. Figur 10 Parsell 2 Olaf Bergers vei Hans Hansen vei utover Anbefaling parsell 2, utover. Bensinstasjon vest for Olaf Bergers vei, kort avstand til Hans Hansens vei, 3 avkjørsler mellom Hans Hansens vei og Åslyveien og 2 avkjørsler videre på strekningen, gjør at 2+ felt ikke anbefales. 20 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

99 Store Landfall Nedre, Stjerneveien Nedre og Karjolveien Disse 3 veiene ligger øst for Vårveien. Veiene fungerer i første rekke som adkomst til boliger i området. Store Landfall Nedre har ca. 15 boliger. Stjerneveien Nedre har 10 boliger og en bedrift. Karjolveien har 9 boliger. Beregnet ÅDT totalt er kjt. Alternativ adkomst/utkjøring ved stenging vil være Vårveien og Åslyveien. Trafikk i vestlig retning i Rosenkrantzgata må uansett bruke Vårveien eller Åslyveien i dag. Dette fordi gatene som skal stenges kun har høyresving ut i Rosenkrantzgata. Det samme gjelder trafikk fra Drammen som skal inn i området. Omveien er vurdert til å være akseptabel for beboerne. Stenging av gatene vil føre til økt trafikk i Buskerudveien og Åslyveien, og kan føre til en begrenset økning i Bjelkeveien. Figur 13 Parsell 2 Vårveien Åslyveien innover Det også 3 private avkjørsler på strekningen. Fra vest er det en ved Store Landfall Nedre (Rosenkrantzgata nr 203 og 205). Videre er det en avkjørsel mellom Stjerneveien Nedre og Karjolveien (Rosenkrantzgata nr 191). Den siste ligger mellom Åslyveien og Meieriveien (Rosenkrantzgata nr 177 og 179). 21 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

100 Disse 3 avkjørslene bør stenges hvis sambruksfeltet skal kunne fungere. Det ble utført en befaring torsdag 15.mai (Rambøll og Statens vegvesen) for å vurdere mulige løsninger. Alle de berørte boligene kan få alternativ adkomst gjennom naboers eiendom. Rosenkrantzgata nr 203 og 205 ved Store Landfall Nedre kan få alternativ adkomst gjennom eiendommen til naboen i vest (Bjelkeveien 10). Se bilde under. Figur 14 Alternativ adkomst for Rosenkrantzgata 203 og Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

101 Rosenkrantzgata nr 191 mellom Stjerneveien Nedre og Karjolveien kan få alternativ adkomst gjennom eiendommen til naboen i øst (Karjolveien 9). Se bilde under. Figur 15 Alternativ adkomst for Rosenkrantzgata Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

102 Rosenkrantzgata nr 177 og 179 mellom Åslyveien og Meieriveien kan få alternativ adkomst gjennom eiendommen til naboen i øst (Hotvetveien Vest 19). Se bilde under. Figur 16 Alternativ adkomst for Rosenkrantzgata 177 og Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

103 Avkjørslene er i utgangspunktet en svært dårlig løsning på en så trafikkert vei som Rosenkrantzgata. Inn- og utkjøring her er i konflikt med både øvrig trafikk og fotgjengere/syklister på fortauet, og kan skape farlige situasjoner. Stenging av disse 3 avkjørslene vil ikke bare være hensiktsmessig ved innføring av sambruksfelt, men vil også bedre trafikksikkerheten. Se bilde under. Etablering av nye adkomster som erstatning for de som fjernes vil medføre arealbeslag, blant annet av hageareal. Det blir ikke behov for å rive bygninger. Figur 17 Privat avkjørsel til Rosenkrantzgata 177/ Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

104 Åslyveien Landfalløya Meieriveien er allerede stengt mot Rosenkrantzgata. Etter lyskrysset ved Hans Hansens vei er det en bensinstasjon som har inn- og utkjøring. Sambruksfeltet avsluttes før innkjøring til bensinstasjonen, og i forbindelse med utkjøring og krysset til Landfalløya. Mellom inn- og utkjøring til bensinstasjonen kan det også være en kort strekning med sambruksfelt for å unngå snikkjøring. Sambruksfeltet startes opp igjen etter krysset med Landfalløya. Figur 18 Parsell 2 Åslyveien Landfalløya innover Anbefaling parsell 2, innover. Et sambruksfelt vil fungere på strekningen Vårveien Landfalløya. Det må i så fall oppheves ved Åslyveien og ved bensinstasjonen ved Landfalløya. Store Landfall Nedre, Stjerneveien Nedre og Karjolveien stenges. 3 private avkjørsler må få alternativ tilknytning til en sidegate. Sambruksfelt anbefales på strekningen. 26 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

105 Kapasitetsberegning 2 lyskryss er kapasitetsberegnet. Beregningene er utført med dagens trafikk, med tenkt sambruksfelt retning inn mot Drammen. Biler med 2 eller flere personer i er plassert i sambruksfeltet. Feltet som brukes som sambruksfelt er gjennomgående i kryssene, men selve sambruksfelt-restriksjonen oppheves i kryssområdet. Ved Vårveien er det ikke eget høyresvingefelt, så her må trafikken i sambruksfeltet dele på kapasiteten med høyresvingende trafikk. Inndata til kapasitetsberegning: - Tellinger utført på ettermiddagen og på morgenen. - Telling av 2+andel fra ÅDT fra Viskart Tellinger gjort i 2001 viser andel biler med 2 eller flere personer i (inkludert taxi, buss og mc). Resultatene viser en andel på 0,20 om morgenen, og 0,28 på ettermiddagen. Under følger kapasitetsberegning av krysset ved Åssiden VGS, Landfalløya og Vårveien. Resultatene som kommer ut av kapasitetsberegningen forklares slik: - Tilfart: Navn på vei - Kjørefelt: Nummerering på de ulike feltene, fra ytterst til innerst - Retning: R = rett fram, V = venstre, H = høyre - Volum: antall kjøretøy per time i de respektive felt - Kapasitet: kapasitet i feltene (kjøretøy per time) - Belastningsgrad: forholdet mellom volum og kapasitet. Alt under 0,7 gir fin flyt. 0,8-1,0 gir ustabil avvikling. Større enn 1,0 er overbelastning og gir situasjoner med mye kø. - Kølengde middel: gjennomsnittlig antall biler i kø gjennom makstimen. For signalregulerte kryss gjelder tallet for rødtidens slutt (normalt inntreffer maksimal kølengde her) - 90 %: 90-percentil for kølengden, dvs. for 90 % av tiden er kølengden kortere enn 90-percentilen. Kølengden måles i antall biler. Kapasitetsberegning for kryss med Landfalløya Trafikktall: Rosenkrantzgata fra Eiker morgen: 2200 (telling + justering i forhold til ÅDT) Rosenkrantzgata fra Eiker ettermiddag: 1209 (telling) Rosenkrantzgata fra Drammen morgen: 1200 (ÅDT) Rosenkrantzgata fra Drammen ettermiddag: 2244 (ÅDT) 27 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

106 Landfalløya morgen: 634 (ÅDT og tellinger) Landfalløya ettermiddag: 646 (ÅDT og tellinger) Høyresving fra Rosenkrantzgata morgen: 0,22 (telling) Høyresving fra Rosenkrantzgata ettermiddag: 0,39 (telling) Venstresving fra Rosenkrantzgata morgen: 0,13 (antakelse) Venstresving fra Rosenkrantzgata ettermiddag: 0,07 (antakelse) Resultater morgen: Tabell 4 Kapasitetsberegning kryss med Landfalløya morgen. Kølengde er antall biler. Resultatene viser at det vil bli avviklingsproblemer i det vanlige feltet i Rosenkrantzgata retning Drammen. Belastningsgraden vil bli 1,25. Maksimal kapasitet blir oversteget med ca. 300 biler. Landfalløya og Venstresvingefeltet fra Drammen vil også få kø, men slik er det i dag også. 28 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

107 Resultater ettermiddag: Tabell 5 Kapasitetsberegning kryss med Landfalløya ettermiddag. Kølengde er antall biler. Resultatene viser at det blir avviklingsproblemer i det ordinære feltet i Rosenkrantzgata fra Drammen. Belastningsgraden vil bli 1,18. Kapasiteten blir oversteget med ca. 250 biler. Kapasitetsberegning for kryss med Vårveien Trafikktall: Rosenkrantzgata fra Eiker morgen: 1386 (ÅDT) Rosenkrantzgata fra Eiker ettermiddag: 1006 (telling) Rosenkrantzgata fra Drammen morgen: 1350 (telling) Rosenkrantzgata fra Drammen ettermiddag: 1733 (telling) Vårveien fra nord morgen: 484 (anslag) Vårveien fra nord ettermiddag: 430 (anslag) Vårveien fra sør morgen: 251 (anslag og ÅDT) Vårveien fra sør ettermiddag: 244 (anslag og ÅDT) Svingeandelene er funnet ved hjelp av tellingene og anslag. 29 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

108 Resultater morgen: Tabell 6 Kapasitetsberegning kryss med Vårveien morgen. Kølengde er antall biler. Resultater ettermiddag: Tabell 7 Kapasitetsberegning kryss med Vårveien ettermiddag. Kølengde er antall biler. Resultatene viser at det er de ordinære feltene i Rosenkrantzgata som får størst belastning. Kjørefeltet i retning Drammen om morgenen får en belastningsgrad på 0,97. Dette betyr ustabil avvikling, og kølengder på ca. 28 biler i snitt. 30 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

109 3.3 Parsell 3 Vårveien Traverveien Denne parsellen har ingen avkjørsler og få kryss. Den er derfor velegnet som sambruksfelt i begge retninger. Figur 19 Parsell 3 Vårveien - Traverveien Anbefaling parsell 3, begge retninger Her er det mulig å etablere sambruksfelt i begge retninger. 31 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

110 3.4 Oppsummering de ulike parsellene Parsell 1 Hotvetalleen Olaf Bergers vei/landfalløya: Ut fra byen Denne parsellen har 4 private avkjørsler som det er vanskelig å gjøre noe med. Det anbefales ikke sambruksfelt. Parsell 1 Hotvetalleen Olaf Bergers vei/landfalløya: Inn mot byen Parsellen er egnet til sambruksfelt. Det betinger at Nedre Ørengate stenges. Parsell 2 Olaf Bergers vei/landfalløya Vårveien: Ut fra byen I starten av parsellen er det bensinstasjon og 3 avkjørsler. Etter Åslyveien er det 2 avkjørsler. Strekningen anbefales derfor ikke som sambruksfelt. Parsell 2 Olaf Bergers vei/landfalløya Vårveien: Inn mot byen Denne parsellen er egnet som sambruksfelt hvis Store Landfall Nedre, Stjerneveien Nedre, Karjolveien og 3 private avkjørsler stenges. Strekningen anbefales som sambruksfelt. Parsell 3 Vårveien Traverveien: Begge retninger Strekningen er egnet som sambruksfelt i begge retninger Figur 20 Strekninger som anbefales eller ikke anbefales for sambruksfelt. Tegnforklaring: Rød strek: ikke mulighet for sambruksfelt Grønn strek: egnet som sambruksfelt 32 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

111 3.5 Sambruksfelt i venstre eller høyre felt? Konsekvenser ved å legge et sambruksfelt i venstre felt vil være: - Problemer i forhold til bussholdeplasser som er plassert i høyre felt - Avbrudd i sambruksfelt ved kryss med venstresving Konsekvenser ved å legge et sambruksfelt i høyre felt vil være: - Lett adkomst til bussholdeplasser - Avbrudd i sambruksfelt ved kryss med høyresving Totalt bedømmes det til å være best å legge et sambruksfelt i høyre felt. Et sambruksfelt skiltes med skilt 509 Sambruksfelt og oppheves med skilt 511 Slutt på sambruksfelt. 509 Sambruksfelt 511 Slutt på sambruksfelt 33 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc

112 3.6 Kostnadsoverslag I det følgende er kostnader for sambruksfelt på strekningen Traverveien-Hotvetallèen inn mot byen presentert. Oppmerking av skillelinje gjøres på partier med sambruksfelt (ca m). Tilsvarende må dagens ledelinje mellom kjørefeltene fjernes. Tekst med 2+ markeres i kjørebanen etter hver oppstart av sambruksfelt, samt underveis. Oppstart og avslutning av sambruksfelt markeres med skilt 509 Sambruksfelt og skilt 511 Slutt på sambruksfelt. Nedre Ørengate, Store Landfall Nedre, Stjerneveien og Karjolveien stenges, og markeres med skilt Blindveg, med mulighet for sykkel. Gatene stenges fysisk med gjennomgående fortau og kantstein i Rosenkrantzgata. I tillegg stenges 3 private avkjørsler. Tabell 8 Kostnader Kostnader ved å opprette ny adkomst 3 steder inkluderer grunnerverv og ulempeerstatning (500 kr/m2), samt opparbeiding av ny veg (5000 kr/løpemeter). 34 Sambruksfelt Rosenkranzgate - Rapport - Oppdragsnr.: Arkiv ref: L:\ \7-PROD\Rapport_v9.doc