Åpen kontordag. Fv. 283 Rosenkrantzgata. Rosenkrantzgata Kommunedelplan med konsekvensutredning. Drammen. Oppsummering av spørsmål og svar

Transkript

1 Bente Espeseth Åpen kontordag Fv. 283 Rosenkrantzgata Rosenkrantzgata Kommunedelplan med konsekvensutredning Drammen Oppsummering av spørsmål og svar Region sør Drammen kontorsted

2 Statens vegvesen hadde åpen kontordag hos Buskerud fylkeskommune, Hauges gate 89, 3019 Drammen. Vi annonserte kontordagen i forkant i Drammens tidende, Dagsavisen Fremtiden og på Buskerud fylkeskommune, Drammen kommune og Statens vegvesens nettsider. I tillegg sendte vi informasjon om åpen kontordag pr. e-post og brev til de som hadde skrevet seg opp på en liste på det åpne møtet. Representanter fra Buskerud fylkeskommune, Drammen kommune og Statens vegvesen var tilgjengelige fra kl til Seksten personer benyttet seg av den åpne kontordagen.

3 Det er gitt inntrykk av at ett av alternativene 1a/b, og 2a/b skal bygges. Det er ikke besluttet at fv.283 Rosenkrantzgata skal bygges om, men det er besluttet å planlegge og utrede hvordan den eventuelt kan bygges om. Politikerne trenger et grunnlag til å beslutte om, og på hvilke vilkår en ombygging kan gjennomføres. I tillegg er det en forutsetning at en ombygging av gata blir finansiert gjennom bompenger i Buskerudbypakke 2. Denne er ennå ikke politisk vedtatt. Buskerud fylkeskommune har imidlertid besluttet å starte planleggingen for å kunne ha planene klare til en finansiering eventuelt er klar. Når vi nå jobber med en kommunedelplan med konsekvensutredning, er det «Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven)» (2008) og «Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven» (2014) som er gjeldende og legger føringer for hvordan arbeidet med konsekvensutredning skal gjennomføres. Følgende er skrevet i andre avsnitt av 1.Innhold og generelle bestemmelser: «Formålet med bestemmelsene om konsekvensutredninger (KU) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer kan gjennomføres.» Vi tar til etterretning at vi ikke har fått dette tydelig frem, og ønsker å presisere dette. Hvilke konsekvenser vil ombyggingen få for min eiendom? Ved et eventuelt vedtak av kommunedelplanen for Rosenkrantzgata vil det bli båndlagt et areal langs gata. Det vil si at det vil bli restriksjoner slik at tiltak som normalt ville tillates etter plan og bygningsloven på bygninger og eiendom, må vurderes spesielt i det båndlagte området. Denne båndleggingen vil være gjeldene fire år, med mulig forlengelse på ytterligere fire år, eller frem til frem til den blir avløst av en vedtatt reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Sitat fra «Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven)» (2008) Andre del: Plandel IV. Kommunal planlegging Kapittel 11. Kommuneplan Hensynssoner: «Sone for båndlegging i påvente av vedtak etter plan- og bygningsloven eller andre lover, eller som er båndlagt etter slikt rettsgrunnlag, med angivelse av formålet. Båndlegging i påvente av vedtak etter plan- og bygningsloven eller andre lover er tidsbegrenset til fire år, men kan etter søknad til departementet forlenges med fire år.»

4 Hovedgrepet i utforming og funksjon for ny Rosenkrantzgate vil bli avklart gjennom arbeidet med kommunedelplanen, men kommunedelplanen gir ikke hjemmel til erverv. For å avklare erverv må det utarbeides reguleringsplan, som detaljert tar for seg hvordan inngrepene vil bli på den enkelte eiendom. Vi antar at arbeidet med reguleringsplanen starter i Hvorfor bygge sykkelanlegg i Rosenkrantzgata? Rosenkrantzgata er plassert sentralt på Åssiden, og er hovedåren i retning Bragernes. Gatas geometri og topografi er rett og flat, og derfor svært godt egnet for sykling. Et sykkelanlegg i Rosenkrantzgata vil også ha god tilgjengelighet for områder nord og sør for gata. Dagens situasjon i Rosenkrantzgata innbyr ikke til sykling fordi gata mangler anlegg for sykkel. I en eventuell ny situasjon der vi har separate anlegg for sykkel, redusert trafikk og hastighet, mindre støy og en bedre luftkvalitet, er det naturlig å anta at sykling langs Rosenkrantzgata vil være betydelig mer attraktivt enn i dag. Forskjellige grupper syklister har forskjellige preferanser, behov og krav til sykkelanlegg. Noen er opptatt av god fremkommelighet og høy hastighet, mens andre foretrekker lavere hastighet og mer skjermede anlegg. Vi vil derfor gjøre en konsekvensvurdering av å ha et separat sykkelanlegg i Rosenkrantzgata, opp mot dagens situasjon uten et separat sykkelanlegg. Det er også behov for full utskiftning og modernisering av vann- og avløpsanlegget i gata. Vi ønsker fortrinnsvis å bygge disse anleggene utenfor kjørebanearealene. Da må vi imidlertid ordne med arealer, og disse arealene bør utnyttes mest mulig effektivt. Det er derfor naturlig å vurdere å bruke arealene over vann- og avløpsanlegget til gang- og sykkelanlegg. Når vil en løsning være fastsatt? I dette planarbeidet lager vi en kommunedelplan med konsekvensutredning. I planen anbefaler vi overordnede løsninger og areal som vi ønsker båndlagt for videre planlegging. Et eventuelt politisk vedtak av planen vil trolig skje ved årsskiftet 2017/2018. En detaljert løsning med gatas utforming og endelige grenser for eiendomsinngrep vil komme frem av reguleringsplanen. Dersom alt går etter planer i Buskerudbypakke 2 og det blir gjort nødvendige politiske vedtak for kommunedelplanen, vil vi starte arbeidet med reguleringsplanen i I så fall vil en reguleringsplan tidligst være vedtatt i I Buskerudbypakke 2 er en ombygging av Rosenkrantzgata gitt bevilgning til byggestart i Dette kan bli endret.

5 Forringelse av verdi på bolig, og erstatning Vi har forståelse for at flere av de som bor nær Rosenkrantzgata er bekymret for at planene for gata vil føre til verditap og gjøre det vanskeligere å eventuelt få solgt eiendommene. Det er først når vi har en vedtatt reguleringsplan at vi eventuelt kan begynne å kjøpe opp eiendommer og grunn, og betale ut erstatning. Overtagelse av eiendom før reguleringsplanen er vedtatt, vil i så fall være etter avtale mellom grunneier og Drammen kommune Hvordan gjennomføres et erverv? Her følger en kort oppsummering om grunnervervsprosessen og erstatningsregler: Grunnerverv Når en utbygger må skaffe seg grunn og rettigheter av grunneiere for å gjennomføre en utbygging kalles det grunnerverv. Grunnervervsprosessen Prosessen starter når omfanget av eiendomsinngrepene er avklart, dvs. at vi starter først når det foreligger en godkjent reguleringsplan for utbyggingen. Ved boliginnløsning skal boligeier ha minst 2 år på seg til å finne erstatningsbolig fra vi starter prosessen. Alle berørte grunneiere vil bli kontaktet direkte når denne prosessen starter. Prosessen er i stor grad regelstyrt. Statens vegvesen følger gjeldende lovverk, prosedyrer og retningslinjer når vi erverver grunn til vegformål. Erstatningsregler Hovedprinsippet for fastsettelse av erstatning er nedfelt i grunnlovens 105. Grunneier som avstår grunn eller rettigheter til et offentlig formål har krav på full erstatning. Reglene er detaljert i Ekspropriasjonserstatningsloven (vederlagslova) og gjennom rettspraksis. Erstatningen fastsettes etter en konkret vurdering av eiendomsinngrepets omfang og karakter. Spørsmålet om erstatning løses som oftest etter enighet, og ved kjøpekontrakt eller annen endelig avtale, men i noen tilfeller er man så uenige at erstatningen må fastsettes i rettssystemet ved såkalt skjønn. Grunneier har da mulighet til å få prøvd sine standpunkter, og få dekket nødvendige utgifter til juridisk og teknisk bistand i forbindelse med skjønnet. Hva skal gjøres med vann- og avløpsanlegg? I dag er det et stort problem med hyppige brudd på rørledninger med punktvise utbedringer, forringelse av vegbanen og redusert fremkommelighet. Et nytt vann- og avløpsanlegg er derfor en viktig del av planleggingsprosjektet. Det innebærer at vannledninger,

6 avløpsledninger, overvannsledninger og hovedvannledning skal skiftes ut og moderniseres. Dette er et omfattende arbeid og Glitrevannverket IKs og Drammen kommune er naturlige parter i denne delen av prosjektet. Viktig med prioritering av kollektivtransport. Vi forventer stor økning av innbyggere i området i fremtiden. For å løse transportbehovet skal vi legge til rette for endret reisemønster fra bil til kollektiv, sykkel og gåing. Dette er i tråd med nasjonale føringer for hvordan transportutfordringer i byområder skal løses. Store problemer med rystelser. Flere i Rosenkrantzgata har tatt opp problemer knyttet til rystelser i grunnen. Rystelsene skyldes først og fremst dårlige grunnforhold og høy andel store kjøretøy. Rosenkrantzgata ligger på leire og er dårlig fundamentert, noe som gir problemer med telehiv, setninger og rystelser. Dette er en situasjon Statens vegvesen er kjent med, men som vi i liten grad kan utbedre med mindre vi får gjennomført en full utskiftning av vegen. Mange av disse problemene vil derfor bli løst ved en ombygging av gata. Kan man «vedta» at folk skal endre reisevaner? Folks reisevaner, og vaner generelt, er ikke lett å endre. Det er politisk enighet om at veksten i persontransport i byområder skal tas med kollektiv, sykkel og gåing. Dette gjelder også Buskerudbyen. Denne politikken er forankret sentralt og lokalt. Dersom vi skal endre reisevaner må vi gjøre både positive og restriktive tiltak. Restriktive tiltak er for eksempel rushtidsavgift og redusert fremkommelighet for bil på deler av vegnettet. Positive tiltak er for eksempel nye sykkelanlegg, bedre busstilbud med flere og hyppigere avganger og raskere framkommelighet. Hvilke andre tiltak skal gjøres i og rundt Drammen, og i hvilken rekkefølge? Vi har beskrevet både veitiltak og kollektivtiltak som vi har planlagt å bygge i Drammensområdet, i porteføljen for Buskerudbypakke 2. I tillegg til Rosenkrantzgata er det nytt løp i E134 Strømsåstunnelen, tilfartsveg vest fra E134 del 1 og del 2 og tilfartsveg Konnerud, fire felt i Bjørnstjerne Bjørnsons gate, ny Svelvikvei, Solumstrand Rundtom og ny Mjøndalsbru. Rekkefølgen for planlagt bygging av de enkelte anlegg vil bli nærmere avklart i gjennomføring av Buskerudbypakke 2. Mange ønsker en lang tunnel i Bragernesåsen. En slik tunnel må utredes i en såkalt konseptvalgutredning. Per i dag har Statens vegvesen ingen bestilling på å lage en slik utredning. Vi kan derfor ikke legge dette tiltaket til grunn for planleggingen da det innebærer for stor usikkerhet.

7 Ønsker at vi skal se helheten i og rundt Drammen, og ikke gata isolert. Det er viktig med et helhetlig transportsystem. I prosjektet skal vi planlegge strekningen fra Per Sivles gate til grensen til Nedre Eiker, men vi vil også se på hvilke konsekvenser planene for Rosenkrantzgata får for trafikken i og rundt Drammen. Til dette arbeidet bruker vi trafikkmodeller. Det er gjort maskinelle tellinger i representative perioder, som angir kjøreretninger og svingebevegelser for fordeling av forskjellige kjøretøygrupper. I arbeidet med modeller kan forskjellige scenarioer testes, for eksempel langvarig stengt veg, åpning eller stenging av ett eller flere kryss, og ikke minst, å omdisponere to felt til kollektivfelt. Synes det er rart å utvide gatas bredde, potensielt opp til 32 meter, og samtidig redusere kapasitet for bil. Dagens bredde på gata varierer mellom 21,5 meter til 27 meter. Bredden omfatter fire kjørebaner, midtrabatt og fortau, eller annet anlegg for myke trafikanter, og eventuelle venstresvingefelt. Både midtrabatt og fortau er smale, og ikke i henholdt til dagens krav til bredder. Vi ønsker derfor å utvide vegen både for å få en gate som er enklere å drifte, som er trafikksikker og estetisk god, men som også oppfyller krav til snøopplag mv. En breddeutvidelse vil potensielt også omfatte separat sykkelanlegg og arealer til vann- og avløpsanlegg. En bredde på 32 meter er det teoretiske og ideelle tverrsnittet. Jobben fremover vil bli å vurdere hvordan dette kan la seg gjennomføre opp mot forholdene i området. Reduksjon i kapasiteten for bil er en separat sak. Kapasiteten for bil skal erstattes med kapasitet for buss, som igjen skal ha større kapasitet for personreiser. Det er vedtatt politikk at veksten i persontransport i byområder skal tas med kollektiv, sykkel og gåing. Denne politikken er forankret sentralt og lokalt. Hvilke tall brukes som beregningsgrunnlag, og hvilke beregninger skal gjøres? Til dette arbeidet benytter vi modeller som simulerer trafikken. I arbeidet med modeller kan forskjellige scenarioer testes, for eksempel langvarig stengt veg, åpning eller stenging av ett eller flere kryss, og ikke minst, å omdisponere to felt til kollektivfelt.

8 Som grunnlag for kalibrering av modellen har vi gjort maskinelle tellinger i representative perioder. Disse angir kjøreretninger og svingebevegelser med fordeling på forskjellige typer kjøretøy som personbil, buss, lastebil. Ønsker bedre sykkelanlegg i parallelle gater, ikke i Rosenkrantzgata. Prosjektets mandat er å planlegge Rosenkrantzgata. Vi kan anbefale en løsning med sykkelanlegg i parallelle gater dersom det viser seg at Rosenkrantzgata ikke kan tilby anlegg med den kapasitet og attraktivitet vi mener bør tilbys syklistene på strekningen. Planlegging av parallelle sykkelanlegg inngår ikke i dette prosjektet og må evt. løses gjennom andre planleggingsprosjekt.