Byrådssak 207/16. Høring av KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen ESARK

Transkript

1 Byrådssak 207/16 Høring av KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen OHST ESARK Hva saken gjelder: Jernbaneverket la 7. januar 2016 ut Konseptvalgutredning (KVU) for lokalisering av nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen på høring. Høringsfrist var satt til 27. mai 2016, men Bergen kommune har fått utsatt frist til 21. juni. For statlige investeringer over 750 mill kroner krever Finansdepartementet at det gjennomføres en KVU for å få en vurdering av behovene og ulike mulige løsninger/konsepter i en tidlig fase av planleggingen. Konseptvalgutredninger er en type utredning på overordnet, strategisk nivå, som opprinnelig ble innført for å redusere risiko for statlige feilinvesteringer. Det er et viktig skille mellom denne typen utredning og påfølgende fysisk planlegging etter plan- og bygningsloven, for eksempel reguleringsplan med konsekvensutredning, som vil ha mer detaljerte vurderinger. Denne konseptvalgutredningen er utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, på bakgrunn av forventede kapasitetsutfordringer på godsterminalene på Nygårdstangen og Dokken, samt hensyn til behov for utnyttelse av arealene til annen byutvikling i Bergen. Jernbaneverket har sendt KVU-rapporten på høring til berørte parter, parallelt med at utredningen gjennomgår ekstern kvalitetssikring hvor konsulenthus med rammeavtale med Finansdepartementet gjennomgår og vurderer analysen målt opp mot KVU-rammeverket. Når høringsrunden og kvalitetssikring er gjennomført, fatter regjeringen beslutning om lokalisering av nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen. Bergen kommune er i denne sammenhengen altså en høringspart som skal avgi en uttalelse til en utredning i statlig regi. Kommunen har vært representert på faglig nivå i en prosjektgruppe i arbeidet, men ble ikke involvert i siste fase i analysen hvor Jernbaneverket trakk sine konklusjoner om anbefalt lokalisering. 2.0 Nærmere om konseptvalgutredningen Som en del av standard metodikk for konseptvalgutredninger, er ulike typer behov og målsettinger med arbeidet definert, i oppdragsbrev fra Samferdselsdepartementet av 7. mars Definisjon av prosjektutløsende behov: «Bergensregionen er i sterk vekst. Dagens terminaler i Bergen har begrensede arealer og har begrenset kapasitet til å håndtere langsiktig vekst i godstransport. Terminalene båndlegger sentrale arealer for byutvikling i Bergen. For å håndtere fremtidig vekst i godstransport er det behov for et logistikknutepunkt med tilstrekkelig kapasitet, som bidrar til bærekraftig areal- og transportutvikling i Bergensregionen.» 1

2 Definisjon av samfunnsmål: «Det skal utvikles et kapasitetssterkt, effektivt og bærekraftig logistikknutepunkt for fremtidens næringstransporter i Bergensregionen» Sentrale vurderinger i KVU anbefalinger om lokalisering Arbeidsmetodikk og grunnlagsdokumentasjon I KVU-arbeidet har Jernbaneverket vurdert en rekke ulike lokaliseringsalternativer for ny jernbaneterminal og ny havneterminal, både samlet og hver for seg. Totalt er over 50 lokaliteter vurdert, jf. kart under, inkludert alternativer som har vært vurdert i tidligere utredninger. Konseptarbeidet er gjennomført i fire faser, jf. figur side 3. 2

3 Konseptutviklingen og silingsrundene er dokumentert i underlagsmaterialet til KVU-rapporten. 1 De lokaliseringsalternativene som er vurdert i hovedrapporten er de som ble videreført fra tredje og siste silingsrunde i grunnlagsmaterialet. Til de forskjellige silingsrundene har Jernbaneverket benyttet ulike sett med kriterier. I første runde ble for eksempel lokaliseringsalternativ som var i direkte konflikt med marinebasen på Haakonsvern og rullebane 2 på Flesland silt ut, fordi de ble ansett som urealistiske. I tredje silingsfase fikk alternativene en score fra 1-4 (1 er best, 4 dårligst) på en rekke ulike silingskriterier. Kriteriene er i stor grad sammenfallende med de som er benyttet i konseptanalysen i hovedrapporten. Tabellen under viser samlescoren for de lokalitetene som ble videreført: Tabell 1: Score for ulike alternativer i konseptrapport (grunnlagsrapport) Lokalitet Poengscore Sletten (samlokalisert havn+bane) 48 Ådland (samlokalisert havn+bane) 54 Sletten (havn) 42 Dokken (havn) 41 Ågotnes (havn) 31 Haukås (jernbane) 36 Unneland (jernbane) 35 Espeland (jernbane) 35 Rådal/Hordnesskogen (jernbane) 34 Tabellen viser summen av de ulike silingskriteriene, som er gitt poeng fra 1-4, hvor 1 er best, og 4 dårligst. Av det fremgår: - Samlekonseptene kommer dårligst ut - Ågotnes kommer best ut av havnealternativene - De ulike jernbanealternativene kommer om lag likt ut En viktig årsak til resultatene er vektingen av de ulike kriteriene. I denne silingsrunden ble kriterier knyttet til fysiske forhold (maritime forhold/jernbanetekniske forhold, arealtilgang for samlastere, usikkerhet i gjennomføring/sårbarhet i drift) og investeringskostnader vektet dobbelt. De andre kriteriene, som for eksempel kriterier om nærhet til marked, forhold som styrker jernbanen og havnens konkurransekraft, mulighet til å redusere transport gjennom Bergen sentrum etc. ble dermed vektet lavere. Konseptanalyse (hovedrapport) I selve KVU-rapporten er spørsmålet om behov for utflytting og vurdering av de gjenværende lokaliseringsalternativene vurdert mer stringent etter den etablerte KVU-metodikken. Sammenliknet med de tidligere silingsrundene innebærer dette blant annet et sterkere fokus på samfunnsøkonomisk nytte (og 1 «Konseptrapport», datert og «Dokumentasjonsnotat siling 3» (udatert). 3

4 ikke bare investeringskostnader som i silingsrundene), samt oppfyllelse av definerte effektmål med tilhørende krav. Videre er det i konseptanalysen ingen definert vekting av de ulike kriteriene, slik tilfellet er i både silingsrunde 2 og 3. En siste forskjell som er verdt å nevne er at konseptanalysen ikke har med kriteriet «usikkerhet i gjennomføring/sårbarhet i drift», som i silingsrunde 3 er vektet dobbelt. Konseptanalysen fører til noen viktige konklusjoner som er uavhengig av geografisk lokalisering av nytt logistikknutepunkt. 1. Det er behov for å etablere en ny jernbaneterminal dagens terminal vil nå sin kapasitetsgrense innen noen få år. Det er også behov for ny havneterminal, evt. kapasitetsutvidende tiltak, i løpet av analyseperioden (til 2040) 2. Nye terminaler må etableres utenfor sentrum 0-alternativene scorer klart dårligst på effektmål knyttet til blant annet kapasitet og bærekraftig byutvikling og samordnet areal- og transportutvikling 3. Det er ikke grunnlag for å anbefale samlet konsept for jernbane- og havneterminal. Kostnadsnivå, trafikkgrunnlag og nettonytte gir samlet grunnlag for å anbefale at delt konsept legges til grunn. 4. Løsninger for persontrafikk som del av godstransportkonseptet er ikke videreført på grunn av høye merkostnader, overordnede markedsvurderinger og krav til fremtidig arealbruk. Følgende argumentasjon er sentral for ovenstående konklusjoner: Først om behovet for å etablere nye terminaler: Analysen viser at eksisterende terminal på Nygårdstangen vil, selv med planlagte kapasitets- og effektiviseringstiltak, nå sin kapasitetsgrense en gang i perioden , avhengig av hvilke vekstprognoser som legges til grunn. Dersom ny terminal ikke er ferdig etablert på det tidspunkt Nygårdstangen har nådd sin kapasitetsgrense, vil det være høy risiko for at jernbanen fortløpende taper markedsandeler til vegtransport. Dette er markedsandeler som det er krevende å vinne tilbake år på å planlegge, bygge og flytte en virksomhet av denne type og størrelse er ikke lang tid, noe også Etat for plan- og geodata påpeker i eget fagnotat, jf. senere omtale. I tillegg er det stort press på arealene på både Nygårdstangen og Dokken fra byutviklingsinteresser i arbeidet med å bygge en kompakt by, jf. kommuneplanens samfunnsdel «Bergen 2030», er det stort behov for å etablere boliger og mer arbeidsintensive arbeidsplasser i så sentrale områder av byen. Hvorfor må et nytt logistikknutepunkt etableres utenfor sentrum? I tillegg til at Nygårdstangen har klare kapasitetsbegrensninger, hvor ytterligere utvidelser utover behovet de neste 10 år vil medføre store inngrep i et sentralt bystrøk, er det en tydelig anbefaling fra Jernbaneverket at en ny terminal plasseres utenfor sentrum. Det slås fast at dagens lokalisering svarer dårlig på mål og krav fastsatt i KVU-arbeidet, herunder at «konseptet gir svært dårlig mål- og kravoppnåelse på de temaene som omhandler en bærekraftig areal- og transportutvikling, herunder by- og næringsutvikling». Nærmere om samlet konsept: Det har i lang tid vært pekt på behovet for å samle godsterminalene for havn og jernbane ved en fremtidig flytting. Hovedargumentene for dette har vært at såkalt intermodalitet vil styrke samarbeidet mellom sjø og bane, og dermed også legge til rette for en sterkere vekst av godstrafikk på sjø og bane fremfor på veg. I tillegg har det vært påpekt at en samlokalisering ville være gunstig for den samlede logistikken, ettersom samlasterne (Bring, Schenker, PostNord, Kuehne & Nagel, etc.) ville klare seg med ett lager/omlastningspunkt. Ved delt lokalisering vil en del samlastere være lokalisert ved begge terminalene, evt. kun ved jernbaneterminalen med tilhørende kjøring til og fra havnen. 4

5 Jernbaneverket viser til en bred samfunnsanalyse av godstransport i Norge som ble gjennomført som en del av grunnlagsarbeidet for ny Nasjonal transportplan «NTP Godsanalyse» 2. Et av hovedfunnene i denne analysen er at konkurranseflaten mellom transportformene er liten egenskapene ved transporten (veg, bane, sjø) og tilhørende gods er så forskjellig at det er vanskelig å «stjele» markedsandeler fra hverandre. Dette innebærer igjen at potensialet for overføring fra veg til bane og sjø er relativt begrenset, anslått i godsanalysen til 5-7 mill tonn (1-2 % av samlede godsmengder), noe som er lavere enn den veksten som forventes i de enkelte transportformene. Derfor konkluderes det med at det er like viktig å legge til rette for best mulig vekst innenfor sjø og jernbane enkeltvis, slik at disse ikke taper markedsandeler til veg. Mulighetene for å oppnå gevinster ved samlokalisering i form av konkurransedyktig omlasting mellom bane og sjø, gjelder først og fremst der det er store volumer som skal reise lange strekninger på begge sider av terminalen. Dette er tilfeller der havnen utgjør et viktig, intermodalt ledd i en større (internasjonal) rute, eller der man har en god innlandsdistribusjon med tog (Gøteborg). En havn i Bergen vil i liten grad tilfredsstille disse kriteriene. Fremdeles vil det være en styrke ved samlokalisering at samlasterne kan etablere seg ett sted, noe som vil bidra til økt effektivitet og lavere kostnader. Dette må imidlertid ses i sammenheng med øvrige kost/nyttebetraktninger ved delte løsninger. KVU-rapporten viser at de samlede alternativene er svært dyre, scorer dårlig på samfunnsøkonomisk nytte og har til dels store konflikter med seg. Videre scorer de heller ikke spesielt godt på effektmålene. Det er verdt å merke seg at de samlede alternativene kommer desidert dårligst ut på effektmålet om «overføring av transport fra veg til sjø og bane». Dette henger blant annet sammen med at lokaliseringen av de samlede alternativene gir lang fremføringstid for jernbane (krever betydelig forlengelse av spor fra eksisterende jernbane), og dermed svekker jernbanens konkurransekraft. Om vurderingene av tilrettelegging for persontransport: Jernbaneverket ble i oppdragsbrevet fra Samferdselsdepartementet bedt om å vurdere om noen av jernbaneinvesteringene kunne dekke relevante behov for persontrafikk. Dette må ses i lys av ønskene om et flytogtilbud kombinert med godsterminal på Flesland, som blant annet har vært lansert av NSB. Jernbaneverket har vurdert to ulike tilbudskonsept for persontransport; ett som tar utgangspunkt i den enkeltsporede banen som bygges for godstransport, og ett som tar utgangspunkt i eget spor/dobbeltspor. Jernbaneverket er tydelig i sine konklusjoner om at førstnevnte konsept frarådes fordi det vil kunne gi fremtidige kapasitetsutfordringer for godstransporten. Med hensyn til dobbeltspor, bør en slik løsning etter Jernbaneverkets vurdering ha egen terminal og egne spor inn til plattform. Dette vil gi kostbare (anslagsvis 3-4 mrd kroner) og arealkrevende løsninger. Det vises videre til at store deler av kollektivmarkedet fremdeles vil velge bybanetransport, og at løsningen vil innebære en vesentlig overkapasitet i forhold til anslått marked. På grunnlag av ovenstående anbefaler Jernbaneverket derfor at løsninger for persontransport ses på i separate prosesser, og ikke videreføres som del av godstransportkonseptene. Jernbaneverket anbefaler å gå videre med delt konsept, hvor to havnealternativer og fire jernbanealternativer er vurdert i den siste fasen konseptanalysen. Vurderingskriterier De gjenværende alternativene i konseptanalysen er sammenliknet på grunnlag av tre hovedkategorier av vurderingskriterier. Disse er; 2 5

6 1. Samfunnsøkonomi prissatte virkninger 2. Samfunnsøkonomi ikke-prissatte virkninger 3. Oppfyllelse av effektmål Hovedmomentene under kategori 1 er investeringskostnad og trafikantnytte. Sistnevnte er en funksjon av transportkostnader jo mer sentral plassering i forhold til markedet, jo lavere brukerkostnader. Beregningene er gjort på grunnlag av Nasjonal Godstransportmodell (logistikkmodellen). Jernbaneverket viser selv til at modellen genererer overraskende resultater, og peker på at det er grunn til å stille spørsmål ved den beregnede nytteverdien modellen produserer. Resultatene brukes like fullt i nyttekostnadsanalysen, og fremstår som en viktig del av analysen. Etablering av et logistikknutepunkt har en rekke kostnader/ulemper som ikke kan tallfestes derfor er ikke-prissatte virkninger en viktig del av den samfunnsøkonomiske analysen. Her er konfliktpotensialet ved de ulike lokalitetene vurdert innenfor fem ulike tema: landskapsbilde, kulturmiljø, naturmiljø, landbruk og nærmiljø og friluftsliv. Jernbaneverket understreker at vurderingene av konfliktpotensial gir en indikasjon på hvordan man på dette stadiet tror alternativene vil kunne bli vurdert i en senere konsekvensutredning. Vurderingene tar utgangspunkt i eksisterende, kjent kunnskap, og det er betydelig usikkerhet ved vurderingene. Dette gjelder særlig innenfor fagtemaene kulturmiljø og naturmiljø, hvor man regner med at mange verdier ikke er kartlagt/kjent. Den siste hovedkategorien av vurderingskriterier er de fastsatte effektmålene for KVU-arbeidet. Disse skal beskrive hvilke virkninger en ønsker at tiltaket skal ha for brukerne på forskjellige nivåer. Brukere inkluderer også nærmiljøet/samfunnet rundt logistikknutepunktet, som også må ivaretas gjennom effektmålene. Følgende effektmål ligger til grunn for vurdering av lokalitetene: - Et kapasitetssterkt logistikknutepunkt: o E1: I 2050 skal logistikknutepunktet ha samlet kapasitet til å håndtere en godsmengde tilsvarende TEUs per år. - Et effektivt knutepunkt o E2: I 2050 skal transportarbeidet mellom jernbaneterminal, havn og samlasterterminalene optimaliseres o E3: I 2050 skal transportarbeidet knyttet til distribusjon til/fra logistikknutepunktet optimaliseres - Et bærekraftig logistikknutepunkt o E4: Logistikknutepunktet skal bygge opp om en bærekraftig byutvikling og samordnet arealog transportutvikling o E5: I 2050 skal logistikknutepunktet bidra til at en større andel av godstransporten til og fra Bergensregionen skjer på bane og sjø enn i dag o E6: I 2050 skal logistikknutepunktet gi minst mulig Lokale utslipp av NO x i Bergen sentrum Utslipp av globale klimagasser (CO 2 ) Til de forskjellige effektmålene er det i tillegg utledet en rekke krav (totalt 16), som igjen er delt inn i «særdeles viktige krav avledet av mål» og «viktige krav avledet av mål». Det er kun ett krav som er definert som særdeles viktig, og dette gjelder terminalarealenes størrelse og kvaliteter (avledet av effektmål 1). Beregninger av transportarbeid utgjør et viktig grunnlag for hvordan de ulike lokalitetene scorer på flere av effektmålene. Her er det i hovedsak benyttet såkalte GIS-analyser, som tar utgangspunkt i hvor dagens godsgenererende virksomheter er lokalisert. Den nasjonale godstransportmodellen, som er en mer avansert modell som angir prognoser for vekst, er ikke benyttet fordi Jernbaneverket stiller spørsmål ved resultatene modellen gir (jf. over). 6

7 Dette settet med vurderingskriterier danner utgangspunktet for sammenlikningen av de gjenværende alternativene i konseptanalysen. Hovedvurderingene, slik de fremgår av KVU-rapporten, kan kort oppsummeres slik: Havn For havn er Sletten (Flesland) og Ågotnes vurdert som de mest aktuelle alternativene til dagens løsning på Dokken. KVU-rapporten konkluderer med at godshavnen på Dokken bør videreutvikles slik at kapasiteten kan økes på kort og mellomlang sikt. Det vises også til at det kan gjøres tiltak som gir tilstrekkelig kapasitet på Dokken i hele analyseperioden. Samtidig vises det til at en slik løsning er i strid med det prosjektutløsende behovet, og at det på lang sikt kan være aktuelt å flytte havnen ut av sentrum. I rapporten pekes det på at Sletten er det alternativet som har høyest måloppnåelse, særlig knyttet til mål om bærekraftig byutvikling og samordnet areal- og transportarbeid og målsetting om minst mulig utslipp. Ågotnes kommer best ut på målsetting om tilstrekkelig kapasitet, men dårligst ut på målet om redusert transportarbeid knyttet til distribusjon. Jernbane Av de fire gjenstående lokalitetene, peker Jernbaneverket på at Rådal og Unneland fremstår som de beste alternativene, men med ulike kvaliteter. For beskrivelse av de ulike alternativenes egenskaper vises det til KVU-rapporten. Kort oppsummert vurderes de fire alternativene slik: Rådal Er det dyreste alternativet, med en forventet kostnad på 7,2 mrd kroner og en forventet negativ netto nytte på -13,6 mrd kroner. Samtidig scorer alternativet samlet sett best på oppfyllelse av effektmål, og det forventes samlet sett lavest konfliktpotensial for ikke-prissatte konsekvenser. Det forventes likevel betydelige konflikter innenfor nærmiljø/friluftsliv («middels til stort»). Alternativet scorer også dårligst av de fire alternativene på krav V6 om «optimal lokalisering i forhold til langsiktige strategier for byutvikling». Dette er imidlertid bare ett av flere krav som sorterer under effektmål E4; «logistikknutepunktet skal bygge opp om en bærekraftig byutvikling og samordnet areal- og transportplanlegging». Samlet sett scorer alle fire alternativer likt på dette effektmålet. Ingen boliger blir direkte berørt av tiltaket. Unneland Er det rimeligste alternativet, med en forventet kostnad på 5,6 mrd kroner og en forventet negativ netto nytte på -11 mrd kroner. Alternativet er nest best på oppfyllelse av effektmål. Når det gjelder ikkeprissatte konsekvenser, scorer alternativet dårligst blant annet er konfliktpotensialet på områdene naturmiljø og landbruk vurdert som «stort». Alternativet forutsetter realisering av ny Ringveg øst, som utgjør en stor usikkerhet både med hensyn til realisering og utforming (avstand til plassering av kryss i Arnadalen). Alternativet forutsetter også innløsing av 8-10 gårdstun (ca. 40 boliger) og berører 436 dekar dyrket mark. Espeland Er det nest rimeligste alternativet, med en forventet kostnad på 6,1 mrd kroner og en forventet negativ netto nytte på -11,6 mrd kroner. Alternativet scorer tredje best på oppfyllelse av effektmål og ikkeprissatte konsekvenser. Med hensyn til sistnevnte er det særlig det store konfliktpotensialet knyttet til kulturmiljø som gir negativt utslag. Også for Espeland settes realisering av Ringveg øst opp som en forutsetning. Alternativet forutsetter innløsing av ca. 100 boliger og 148 dekar dyrket mark. Haukås Er det nest dyreste alternativet, med en forventet kostnad på 7,2 mrd kroner og en forventet netto nytte på -13,2 mrd kroner. Alternativet får dårligst score på oppfyllelse av effektmål, primært fordi beregninger viser at lokaliseringen gir mye transport. Når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser, scorer alternativet 7

8 nest best, men med forventninger om betydelige konflikter innenfor naturmiljø («middels til stort»). Alternativet forutsetter innløsing av ca. 45 boliger og 433 dekar dyrket mark direkte. Figuren under sammenstiller vurderingene i KVU-rapporten. Figur 1: Sammenstilling fra KVU-rapport Det fremgår av figuren og av hovedrapporten at vurderingen av alternativene er markert endret i forhold til konseptrapporten, jf. tabell 1 over. For havn kommer Sletten bedre ut enn Ågotnes, mens det motsatte var tilfelle i tidligere fase. For jernbane viser konseptanalysen større forskjeller enn tidligere vurderinger i silingsfasen. En hovedårsak til at vurderingene kommer annerledes ut, er som nevnt at fysiske forhold ikke er vektet dobbelt, med det resultat at samfunnsøkonomisk nytte og oppfyllelse av effektmål veier tyngre. I praksis vil vurderinger av alternativer ut fra et sett kriterier alltid innebære en vekting av kriteriene. I KVU-rapporten er ingen slik vekting eksplisitt oppgitt. Det er likevel tydelig at transportetterspørsel og lokaliseringens attraktivitet mht markedet er tungt vektet. Modeller for beregning av transportetterspørsel er benyttet både som en del av den samfunnsøkonomiske analysen knyttet til beregning av trafikantnytte og som et viktig grunnlag for alternativenes score på effektmålene. 4.0 Innspill fra fagetater Etat for plan- og geodata har gjennom sitt fagnotat av 10. mars 2016 levert et faglig grunnlag for behandlingen av saken. Fagetaten er uenig i Jernbaneverkets konklusjoner med hensyn til lokaliseringsspørsmålet. Dette har først og fremst sitt grunnlag i ulik vekting av hensyn, men også ulike syn på vurderingen av alternativene. Planetaten peker på de viktige konklusjonene fra KVU-arbeidet som er uavhengig av lokaliseringsspørsmålet, som vist til over. Særlig gjelder dette vurderingen av at jernbaneterminalen må flyttes for å håndtere vekst, og at dette haster dagens terminal vil nå sin kapasitetsgrense innen 10 år. Samtidig vektlegger planetaten byutviklingsperspektivet langt sterkere enn det som er gjort i KVU-rapporten. 8

9 Fagetaten peker på at begge godsterminalene ligger i området som er definert som «gåbyen Bergen», som skal videreutvikles frem mot 2030, jf. den vedtatte kommuneplanens samfunnsdel. Til sammen innebærer dette at det haster med å finne areal for en ny terminal, og det pekes på at gjennomføringsmulighet må være et viktig element i vurderingen av aktuelle lokaliseringsalternativer. Etter fagetatens vurdering peker Haukås seg ut som det beste lokaliseringsalternativet, foran Rådal. Dette skyldes i hovedsak følgende forhold: - Haukås scorer best på gjennomføringskriteriet som vurderer realismen i å planlegge og realisere tiltaket i det ønskede tidsrommet. - Fagetaten vurderer ikke-prissatte konsekvenser annerledes enn Jernbaneverket; mens Haukås kommer dårligere ut enn Rådal i KVU-rapporten, kommer det best ut i fagetatens vurdering. - Haukås scorer bedre enn Rådal på kriteriet byutviklingsstrategi, som vektlegges sterkere enn i KVUarbeidet. - Fagetaten scorer alternativene relativt likt på transportkriteriet, et område hvor KVU-rapporten scorer Rådal betydelig bedre enn Haukås. - Fagetaten mener å legge sterkere vekt på fremtid/utvikling når det gjelder lokalisering av større næringsarealer/virksomheter og peker på at dette bidrar til å styrke Haukås sin plassering ift markedet, jf. planer om større næringsetableringer i Nordhordland. I fagetatens utredning kommer Unneland dårligere ut enn i KVU-rapporten. Dette skyldes primært at fagetaten vurderer de ikke-prissatte konsekvensene som enda mer negative, samt at de prissatte virkningene ikke er med i fagetatens vurdering av alternativene. Dette slår uheldig ut for Unneland, som i KVU-rapporten er vurdert som det beste alternativet i dette perspektivet. Etat for plan- og geodata mener at Jernbaneverket bør se nærmere på den fysiske utformingen av terminallokalitetene og gjennomgå sin argumentasjon om valg av lokalisering på nytt. Byrådsavdelingen har også mottatt innspill i saken fra andre fagetater: Grønn etat har gjennomgått temaene landskap, nærmiljø og friluftsliv og naturmiljø av de ikke-prissatte virkningene i KVU-rapporten. Innenfor temaet landskap, stiller etaten spørsmål ved rapportens klassifisering av Unneland som «middels konflikt», blant annet på bakgrunn av at området er klassifisert som et opplevelsesrikt landskap med høy egenverdi og kulturlandskap i Grønt Atlas. Tilsvarende gjelder området rundt Flesland, hvor Storrinden vurderes som et landskap med høy verdi som omgivelse. Når det gjelder temaet nærmiljø og friluftsliv, vurderer Grønn etat Hordnesskogen til å ha høy verdi og at konfliktpotensialet er høyt og ikke «middels», slik det er vurdert i KVU-rapporten. Det pekes på at området har fått økt verdi de senere år som følge av omfattende tilrettelegging, og at vurderingene i KVU-rapporten som baserer seg på kartlegging fra 2007 ikke fanger opp dette. Også på området naturmiljø er Grønn etat av den oppfatning at KVU-rapporten undervurderer konfliktpotensialet ved ulike lokaliseringsalternativer. Etter etatens vurdering bør Hordnesskogen minimum klassifiseres som «middels» (ikke «lav til middels»). Tilsvarende vurderes Haukås til å ha høyere verdi enn «middels», slik området er klassifisert i rapporten, begrunnet med Haukåsvassdragets spesielle funksjon som leveområde for elvemusling (vurdert som sårbar i Norsk Rødliste 2015). Samlet sett påpeker Grønn etat at ikke-prissatte konsekvenser burde vært vektlagt sterkere enn det som ser ut til å være tilfelle i Jernbaneverkets utredning. Etaten ser også behov for en ny gjennomgang av rangeringen mellom lokaliseringsalternativene med grunnlag i faglige innspill fra høringsrunden. 9

10 I Byantikvarens innspill vises innledningsvis til at kulturminnevurderingene er vurdert ut fra eksisterende registreringer. Det påpekes at områdene som er vurdert har en vesentlig forskjell i registreringer, og at kulturminneverdiene i realiteten ikke er avklart. Unneland trekkes frem som eksempel; her eksisterer det ikke nyere registreringer ettersom det har vært lite offentlig planlegging i området. Det er likevel en rekke kilder som viser et stort potensial for nyere tids kulturminner. Byantikvarens oppfatning er at KVUrapportens vurdering av «middels» på konfliktpotensial med kulturminner trolig er misvisende, og at det med stor sannsynlighet vil være stort konfliktpotensial. Også for lokaliseringsalternativet i Rådal, hvor KVU-rapporten omtaler konfliktpotensial for kulturmiljø som «lite til middels» mener Byantikvaren at verdien bør justeres opp. Rådet for byforming og arkitektur har utformet et eget høringsinnspill der det pekes på at lokalisering i Arnadalen vil være å foretrekke. Etter rådets vurdering er både Rådal og Haukås lite egnet ut fra et byutviklingsperspektiv. 5.0 Byrådets vurderinger Overordnede vurderinger Å gjennomføre en konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen er en svært krevende øvelse som ikke inviterer til enkle og entydige konklusjoner. Det har da heller ikke Jernbaneverket gitt, og det gjenstår mye arbeid før det er etablert et nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen. Byrådet peker på at en av grunnene til at KVU-arbeidet ikke gir tydelige svar, er at tilgjengelige modellverktøy for å beregne godstrafikk og fremtidig vekst ikke er gode nok. Jernbaneverket peker selv på dette, og benytter derfor tre ulike analyseverktøy for å vurdere disse forholdene. Det er ikke betryggende at Jernbaneverket stiller spørsmålstegn ved resultatene fra den nasjonale godstransportmodellen, men samtidig legger de samme resultatene til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen (for beregning av brukerkostnader). Byrådet anser dette som en klar svakhet med KVU-arbeidet, men legger til grunn at Jernbaneverket like fullt har brukt de beste verktøyene som er tilgjengelige. KVU-rapporten inneholder mye beslutningsrelevant dokumentasjon på flere nivå. Det første byrådet ønsker å trekke frem, er de konklusjonene som fremkommer uavhengig av de krevende lokaliseringsspørsmålene. - Det er behov for å etablere en ny jernbaneterminal dagens terminal vil nå sin kapasitetsgrense innen noen få år. Det er også behov for ny havneterminal, evt. kapasitetsutvidende tiltak på Dokken, i løpet av analyseperioden - Nye terminaler må etableres utenfor sentrum 0-alternativene scorer klart dårligst på effektmål knyttet til blant annet kapasitet til å håndtere forventet vekst, bærekraftig byutvikling og samordnet areal- og transportutvikling - Det er ikke grunnlag for å anbefale samlet konsept for jernbane- og havneterminal. Kostnadsnivå, trafikkgrunnlag og nettonytte gir samlet grunnlag for å anbefale at delt konsept legges til grunn. - Løsninger for persontrafikk som del av godstransportkonseptet er ikke videreført på grunn av høye merkostnader, overordnede markedsvurderinger og krav til fremtidig arealbruk. De to første punktene viser og underbygger at beslutningen om ny lokalisering av logistikknutepunkt haster, slik også Etat for plan- og geodata peker på i sitt fagnotat. Det haster for det første på grunn av kapasitetsutfordringer ved dagens terminaler (særlig Nygårdstangen), og for det andre fordi dagens terminaler scorer dårlig på mål og krav fastsatt i KVU-arbeidet. I tillegg haster utflytting på grunn av behovet for å benytte dagens terminalområder til annen byutvikling. Sistnevnte er tydelig uttrykt i den nylig vedtatte kommuneplanens samfunnsdel, Bergen 2030: 10

11 «Tungtrafikk og gjennomgangstrafikk på E39 må ledes utenfor sentrum. Utflytting av godsterminaler og unødvendig godstrafikk gjennom sentrum vil bidra til renere luft og mindre press på vegnettet, samt frigjøre attraktive områder for tettere byutvikling. Mer godstransport må overføres fra bil til bane og sjø». Også byrådets politiske plattform er tydelig på behov og ønsker om rask utflytting av godsterminalene til fordel for annen byutvikling: «Godshavnen og godsterminalen må flyttes ut av Bergen sentrum så raskt som mulig. Byrådet vil legge faglige råd til grunn for etableringen av ny godshavn og terminal, og legge vekt på klimavennlige transportløsninger og biologisk mangfold. Byrådet er positiv til et samarbeid med nabokommunene for å realisere ny havn. Ny havn og terminal må ta utgangspunkt i realistiske anslag for fremtidige kapasitetsbehov og økonomi». Jernbaneverkets konklusjoner og Bergen kommunes ambisjoner om hurtig utflytting av godsterminalene tilsier at det er behov for gode og effektive beslutnings-, planleggings- og gjennomføringsprosesser. Jernbaneverkets konklusjon om at det ikke er grunnlag for å anbefale samlet konsept er også viktig, fordi det bidrar med viktig kunnskap om hva som bør vektlegges når det skal tas beslutninger om fremtidsrettede løsninger for godshåndtering. Byrådet ser at det er argumenter for en samlokalisering, ved en effektivisering for samlastere. Det er likevel et faktum at de samlede konseptene kommer dårlig ut i KVU-rapporten, og byrådet merker seg særlig at de scorer lavt på «overføring av gods fra veg til sjø og bane». Det er selvsagt ikke ønskelig med en samlokalisering dersom dette kun er mulig å få til på lokaliteter som gir dårlige prognoser for måloppnåelse i forhold til å få gods fra veg til bane og sjø. Godstransport på jernbane og sjø har i dag store og viktige markedsandeler, og det vil være reell risiko for å tape markedsandeler til biltransport ved en samlokalisering som isolert sett er en dårlig løsning for den ene eller begge parter. Byrådet peker videre på at konklusjonen om at det ikke er hensiktsmessig med samlokalisering, gir større fleksibilitet til å finne gode, delte løsninger. Jernbaneverkets konklusjon om at løsninger for persontransport ikke bør vurderes videre som del av godstransportkonseptet fremstår etter byrådets vurdering også som avklarende. Byrådet er kjent med at NSB er uenig og har presentert alternative vurderinger i eget høringsinnspill til Jernbaneverket. Byrådet ser likevel ikke grunnlag for å inkludere vurderinger av persontransport i det videre arbeidet, for å unngå videre utsettelser i arbeidet for ny lokalisering, og på bakgrunn av Jernbaneverkets tydelige konklusjon. Byrådet peker på at arbeidet som er gjort belyser hvor krevende det er å benytte en konseptvalgutredning som beslutningsgrunnlag i et lokaliseringsspørsmål. Jernbaneverket har ikke landet på ett anbefalt alternativ, verken når det gjelder havn eller jernbaneterminal. For jernbaneterminal konkluderer Jernbaneverket med at Rådal eller Unneland vil være det beste valget. Disse alternativene har svært ulike kvaliteter, noe som illustrerer spennet i beslutningsrelevante forhold. Som det fremgår av vedlagte fagnotat, vurderer Etat for plan- og geodata derimot Haukås til å være det beste alternativet, fulgt av Rådal. Innspill fra øvrige fagetater illustrerer først og fremst at en konseptvalgutredning er noe annet og mer overordnet enn en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven. Det er betydelige forskjeller både med hensyn til detaljeringsnivå og krav til involvering og medvirkning i prosessen. I fagnotatene etterspørres i stor grad grundigere og mer detaljerte utredninger og vurderinger av ulike typer konsekvenser, vurderinger som ville være påkrevd i en full konsekvensutredning. I den offentlige debatten etterspørres i stor grad de samme forholdene, i tillegg til en sterkere inkludering av berørte parter i prosessen. 11

12 Formålet med en KVU er i utgangspunktet avgrenset til å identifisere og fastslå det riktige konseptet for å dekke definerte behov, mål og krav. Samtidig handler denne konseptvalgutredningen nettopp om å beslutte en fysisk lokalisering av tung infrastruktur som vil ha betydelige konsekvenser for omgivelsene. I et slikt perspektiv er det viktig å erkjenne at det faktisk er nødvendig med så grundige vurderinger av konsekvensene som mulig ved de aktuelle lokalitetene. Byrådet ser at det arbeidet Jernbaneverket har gjort med å vurdere et stort antall mulige lokaliteter for nytt logistikknutepunkt, har fulgt KVU-metodikken og reflekterer de krav og kriterier som har ligget til grunn for arbeidet. Metodikkens innretning, der det stegvis foretas utsiling, fører til at konsepter blir lagt bort dersom de ikke oppfyller gitte krav. Byrådet ser det som utfordrende at det ikke er noen reell mulighet for Bergen kommune som høringspart å ta stilling til konsepter som har vært fremme i debatten, men som har blitt silt vekk på et tidlig stadium enten det gjelder fjellhaller eller mindre arealkrevende konsepter, for eksempel i Flesland/Kokstad-området. Etter byrådets vurdering illustrerer dette begrensningene ved KVU-utredninger som beslutningsgrunnlag for konkrete lokaliseringsspørsmål. Havn Hovedfokuset i det offentlige ordskiftet om KVU-rapporten, har handlet om jernbaneterminal. En viktig grunn til dette, er nok at rapporten konkluderer med at Dokken kan videreutvikles slik at det oppnås kapasitet i hele analyseperioden. I tillegg gir Jernbaneverket ingen konkret anbefaling om alternativ lokalisering, selv om det pekes på at Sletten kommer bedre ut enn Ågotnes på måloppnåelse. Ettersom rapporten ikke anbefaler samlet løsning, vil lokalisering av havneterminal med stor sannsynlighet heller ikke bli en del av regjeringens beslutning om nytt logistikknutepunkt. Dette er også grunnlaget for at Etat for plan- og geodata i sitt fagnotat skriver at rapporten gir ikke grunnlag for å fortsette arbeidet med en eventuell ny havnelokalitet. Byrådet er ikke enig i ovennevnte vurderinger knyttet til havn. Dokumentasjon av at Dokken kan videreutvikles til å oppnå tilstrekkelig kapasitet i analyseperioden endrer ikke på at deler av det prosjektutløsende behovet er at terminalene båndlegger sentrale arealer som ønskes benyttet til annen byutvikling i Bergen. I tillegg scorer Dokken dårligst på måloppnåelse av alle havnelokalitetene som er vurdert. Begge deler tilsier at det er behov for å etablere en ny havneterminal utenfor Bergen sentrum. For havn er det to lokaliteter som er vurdert i siste runde i tillegg til Dokken; Sletten (på Flesland) og Ågotnes i Fjell kommune. Samlet sett vurderer som nevnt Jernbaneverket Sletten som et bedre alternativ enn Ågotnes. Hovedårsaken til det er at Sletten scorer bedre på oppfyllelse av effektmål, ettersom lokaliseringen er nærmere tyngdepunktet for gods og dermed markedsmessig mer gunstig. Byrådet er kjent med at Bergen og Omland havnevesen i sin høringsuttalelse har uttrykt støtte til en samlet løsning for havn og jernbane på Flesland. Byrådet har respekt for Bergen og Omland havnevesen sin vurdering. Når det gjelder spørsmålet om samlet løsning, legger byrådet like fullt til grunn de faglige vurderingene som Jernbaneverket har gjort. Når det gjelder Flesland som lokalitet for ny havn, er BOH i stor grad på linje med Jernbaneverket, og byrådet viser til argumentasjonen (kulepunktene) under. Byrådet bestrider ikke Jernbaneverkets vurderinger knyttet til lokalitetenes måloppfyllelse. Like fullt er byrådet uenig med Jernbaneverkets konklusjon. Dette skyldes følgende forhold: - Plasseringen av Sletten vest for dagens rullebane på Flesland har langt høyere risiko enn Ågotnes mht gjennomførbarhet. Jernbaneverket har fått gjennomført turbulensanalyser hvor det konkluderes med at konsekvensene ikke vil være avgjørende for konseptvalget. Spørsmål om turbulens er likevel et så viktig hensyn med tanke på naboskapet med flyplassen at enhver usikkerhet om konsekvenser vil 12

13 kunne være avgjørende. I tillegg er det langt flere forhold som skaper risiko ved å være så tett på flyplassen. Dette gjelder blant annet lysforhold, magnetisme (ift navigasjonsutstyr), håndtering av farlig gods, etc. - Plasseringen er også driftsmessig sårbar med hensyn til muligheter for fremtidig utvikling og vekst forhold som også vil være relevante for flyplassen. - Lokaliteten har klart større konfliktpotensial mht ikke-prissatte konsekvenser. - Sletten vil være langt mer ressurskrevende å etablere, både fordi all infrastruktur må bygges opp fra grunnen og fordi dette gjør at utflytting fra Dokken i utgangspunktet vil måtte skje i en engang. Kostnadsperspektivet er særlig viktig for beslutningen om flytting av havn, ettersom denne i utgangspunktet må finansieres lokalt og privat. En lokalisering av ny godshavn på Ågotnes vil være tilsvarende mindre risikofylt og vil kunne gjennomføres mer fleksibelt og til en langt lavere kostnad. Dette er en vurdering som er i samsvar med silingsrunde 3 i Jernbaneverket sitt arbeid, der Ågotnes kommer klart bedre ut enn Sletten når «usikkerhet i gjennomførbarhet/sårbarhet i drift» er et eget kriterium og områdets fysiske egenskaper samt investeringskostnader er vektet dobbelt. I forbindelse med ovennevnte, peker byrådet på at det er ett krav i KVU-arbeidet som er definert som «særdeles viktig», og det gjelder nettopp lokalitetenes fysiske egenskaper. Jernbaneverket formulerer det slik: «For alle terminaler gjelder: Det skal ikke være utfordringer knyttet til utformingen, eller andre forhold ved terminalområdene som kan gi begrensninger i effektivitet eller kapasitet». På dette området scorer utvilsomt Ågotnes bedre enn Sletten, uten at byrådet kan se at oppfyllelse av dette kravet er vektet som «særdeles viktig». Byrådet vil særlig understreke betydningen av at valg av Ågotnes vil gi muligheter til en fleksibel utflytting som kan starte opp raskt. Selv om det ikke er det samme hastemomentet på Dokken med hensyn til kapasitet ved dagens havn, haster det i et byutviklingsperspektiv. Byrådet ønsker å legge til rette for realisering av ambisjonene om «gåbyen Bergen» i de neste årene, og det må skje gjennom en svært offensiv fortettingspolitikk. I samhandlingen mellom Dokken og en fremtidig havn på Ågotnes, kan det etableres en hensiktsmessig funksjonsdeling som styres av den bymessige utviklingen på Dokken. Utvalgte funksjoner kan flyttes innenfor en kort tidshorisont, mens Dokken kan utnyttes til enkelte funksjoner så lenge det er hensiktsmessig. En slik løsning gir gode forutsetninger for høy samfunnsnytte og lavest mulige investeringskostnader, til glede for både byen og havnen. Det må være en klar forutsetning at et nytt regionalt havneselskap i offentlig eie skal spille en sentral rolle i etablering og videre drift av utvidet godshavn på Ågotnes. Byrådet ønsker derfor å legge til grunn Ågotnes som fremtidig lokalisering av ny godshavn, ut fra en erkjennelse av at en slik løsning vil legge til rette for en hensiktsmessig, gradvis utflytting av Bergen indre havn. Som lokalitet scorer Ågotnes svært godt på fysiske egenskaper og utvidelsesmuligheter, samt kontakt med hovedvegnett (ved realisering av nytt Sotrasamband). Samtidig vil løsningen både være rimelig sammenliknet med andre alternativ, og det vil være lavere gjennomføringsrisiko enn ved andre alternativ. Jernbaneterminal Valg av lokalisering av ny godsterminal for jernbane gjelder KVU-rapportens fire alternativer i Unneland, Espeland, Rådal og Haukås. Disse alternativene er utredet til samme nivå, og er alle del av konseptanalysen i siste fase. Jernbaneverkets konklusjon i siste instans er at ett av to valg fremstår som det mest gunstige; Unneland eller Rådal. 13

14 Etter Etat for plan- og geodata sin vurdering, fremstår Haukås som det beste alternativet, fulgt av Rådal og deretter Unneland. Innspill fra øvrige fagetater forsterker argumentasjonen om at konfliktpotensialet på Unneland er for stort til at dette er et reelt alternativ. De samme innspillene supplerer også fagnotatet fra Etat for plan- og geodata ved å argumentere for at konfliktpotensialet ved både Haukås og Rådal er større enn slik det er vurdert i KVU-rapporten. Et fellestrekk ved innspillene er også et sterkere fokus på de ikke-prissatte virkningene enn det som er tilfelle i KVU-rapporten. Byrådet mener det er viktig å erkjenne at det ikke er mulig å flytte godsterminalen til en gunstig lokalisering uten at det får betydelige negative virkninger for omgivelsene. Infrastrukturen som skal flyttes er arealkrevende og støyende, samtidig som det krever god tilgang til annen infrastruktur og en rimelig nærhet til markedet. Basert på KVU-rapporten og mottatte fagnotater, er Unneland og Espeland etter byrådets vurdering ikke en aktuell lokalisering for ny godsterminal. Hovedgrunnlaget for denne vurderingen er som følger: - Alternativene kommer klart dårligst ut på ikke-prissatte konsekvenser i KVU-rapporten. Innspill fra både Etat for plan- og geodata og Grønn etat bidrar til å forsterke argumentasjon om stor risiko for konflikter, særlig knyttet til landbruk, naturmiljø og landskap. Byrådet peker her særlig på de store konsekvensene for landbruk og kulturlandskap. - Ny Ringveg Øst er en eksplisitt forutsetning for Unneland og Espeland som alternativ, og er også lagt til grunn for de beregninger som er gjort mht transportkostnader, etc. Forutsetningen bidrar til usikkerhet, også med tanke på mulig tidspunkt for realisering. - En terminalplassering på Unneland vil berøre ca. 40 boliger i ti gårdstun direkte, i en intakt bygd med omfattende landbruksarealer. En lokalisering av terminal på Espeland berører 100 boliger, et stort landbruksareal og viktige naturmiljøverdier i området, inkludert en lakseførende elv. - Unneland og Espeland kommer dårligere ut på viktige krav om «tilgjengelige arealer for mulig arealutvidelse på lang sikt» og «tilgjengelige arealer for etablering av annen transportskapende nærings- og lagervirksomhet i nærområdet til logistikknutepunktet». Dette er svakheter som gjelder «svært viktig krav» og som derfor bør veie tungt. Etter byrådets vurdering har Etat for plan- og geodata sin anbefaling om at Haukås bør være et aktuelt alternativ flere viktige poeng som supplerer Jernbaneverkets utredning. Byrådet viser særlig til følgende argumentasjon fra fagetaten: - Haukås kan gi mulighet til rask realisering antall ukjente faktorer er sannsynligvis lavere fordi området har vært gjennom omfattende kartlegginger i forbindelse med annen planlegging. Gjennomføringsrisiko er som vist et kriterium som ikke er tatt hensyn til i KVU-rapporten (i siste fase). Sett i lys av at det i realiteten haster med etablering av ny jernbaneterminal, både ut fra byutviklingspress og kapasitetsutfordringer på Nygårdstangen, er dette et relevant moment. - Haukås ligger i et tydelig C-område 3 og er i mindre grad en utsatt lokalitet mht fremtidig byutviklingspress. I tillegg belyser fagnotatet hvordan ulike vurderinger av markedsnærhet kan gi ulike utslag. Dette er et svært viktig og samtidig krevende felt, noe som illustreres av at Jernbaneverket selv benytter tre ulike beregningsmodeller som gir ulike utslag for de ulike lokaliseringsalternativene. Mens varestrømsanalysen 3 ABC-metoden er et planleggingsverktøy for å lokalisere virksomheter slik at de får dekket sine transportbehov på en samfunnsmessig gunstig måte («rett virksomhet på rett sted»). A-områder har god tilgjengelighet med kollektiv, sykkel og gangtransport, og er egnet for boliger og bedrifter med høy arbeidsplass- og besøksintensitet. C-områder er først og fremst bilbaserte områder, mens B-områder er en mellomkategori. Et logistikknutepunkt skal helst ligge sentralt i markedet, men ut fra ABC- og byutviklingsstrategier passer det best i C- områder. 14

15 og GIS-analysen plasserer tyngdepunktet for gods sentralt og sør i Bergen, peker den nasjonale godtransportmodellen i retning av øst. Det er kun sistnevnte modell som inkluderer prognoser for fremtidig vekst, de to øvrige gir bilder av hva som er status i dag. Nettopp dette forholdet peker Etat for plan- og geodata på; i KVU-rapporten gjøres det i liten grad forsøk på å analysere i hvilken grad fremtidig vekst vil innebære endringer i godsdistribusjonen lokalt. Jernbaneverket stiller seg spørrende til resultatene av modellberegningene fra den nasjonale godstransportmodellen, og velger å ikke benytte disse som grunnlag for vurdering av måloppnåelse. Derimot benyttes modellen som grunnlag for beregning av transportkostnader i beregninger av samfunnsøkonomisk nytte ved de ulike alternativene. Et siste viktig forhold som belyses i fagnotatet fra Etat for plan- og geodata, er at utforming av terminalene kan gjøres på andre måter enn det som er vist i KVU-rapporten. Dette vil igjen kunne gi relativt store utslag på hvilke konsekvenser alternativene får. Etter byrådets vurdering viser innspillet fra Etat for plan- og geodata at ulike perspektiver kan bidra til å supplere vurderingene i KVU-rapporten. Byrådet slutter seg til vurderingen av at Haukås fremstår som et bedre alternativ enn Unneland, og at valget dermed står mellom Rådal og Haukås. Byrådet har mottatt en rekke innspill fra berørte aktører i forbindelse med høringsprosessen, og disse har supplert kunnskapsgrunnlaget om de aktuelle lokalitetene ytterligere. Det sterke engasjementet illustrerer hvor krevende det er å benytte KVU-verktøyet til en konkret lokaliseringsbeslutning, både på grunn av de begrensede kravene til medvirkning i en slik prosess og de overordnede kravene til utredningsnivå. Igjen viser byrådet til at en KVU er noe ganske annet enn en konsekvensutredning, noe som illustreres ved følgende sitater fra delrapport om ikke-prissatte konsekvenser: «På dette nivået, konseptvalgutredning (KVU), gjør vi her en første, grovmasket undersøkelse av hvilket konfliktnivå vi vil måtte kunne forvente ut fra kjent kunnskap dersom en velger å gå videre med et gitt alternativ ( ). Konfliktpotensialet er vurdert ut fra en antatt, omtrentlig utforming som beskrevet i tiltaksbeskrivelsen». Det overordnede utredningsnivået innebærer en risiko for at relevant kunnskap ikke er identifisert når beslutning om lokalisering foretas. Samtidig er det selvsagt ikke slik at en senere, grundigere prosess med konsekvensutredning nødvendigvis vil føre til at de negative konsekvensene av tiltaket forsterkes. Gjennom detaljplanlegging vil et konsept kunne optimaliseres gjennom justeringer, avbøtende tiltak, etc. Med utgangspunkt i KVU-arbeidet og påfølgende innspill som er gjort kjent for byrådet, fremstår følgende egenskaper ved Rådal og Haukås som de mest vesentlige for beslutningen (kun forhold som skiller de to alternativene er trukket frem): Tabell 2: Enkel sammenstilling av styrker og svakheter Haukås + Lavere gjennomføringsrisiko Mer kunnskap om planområdet Kan gi raskere realisering + Bedre plassering ift byutviklingsstrategi Tydelig C-område Kan tilpasses langsiktig byutvikling selv om boligpotensialet reduseres Motvirker ubalanse i bystrukturen (forhold mellom arbeidsplasser og boliger) Rådal + Beste markedsmessige plassering Korteste avstand til sluttbruker, minst transport, laveste brukerkostnader + Lavest lokale utslipp Mindre transport, mindre utslipp Mer avlastning av Bergen sentrum Umiddelbar nærhet til ny E39 og Ringvei Vest + Lavest kjente negative virkninger innenfor 15

16 landskap, kultur- og naturmiljø samt eiendomsinngrep - Mindre gunstig markedsmessig plassering Tyngdepunktet for gods er i sør, gir mer transport/lengre distribusjonstid Vil bli mindre grad av avlastning av Bergen sentrum - Større konfliktpotensial knyttet til landbruk, kultur og naturmiljø, samt eiendomsinngrep Elvemusling Nedbygging av våtmarksområde 45 boliger direkte berørt, flere ved fremføring av jernbanesporet Naboskap med fengselet med tilhørende utfordringer ift sikkerhet - Plassering i forhold til byutviklingsstrategi Tett opp mot B-område (Lagunen) risiko for press fra byutvikling på lang sikt Negativt mht balanse i bystrukturen (forhold mellom arb.plasser og boliger) - Større usikkerhet ved realisering på grunn av mindre kunnskap Færre formelle registreringer av ikkeprissatte konsekvenser Naboskap med forbrenningsanlegg og store bossdeponi Haukås Jernbaneverket har som vist vurdert Haukås som det minst aktuelle av de fire gjenstående lokaliseringsalternativene i konseptanalysen. Etat for plan- og geodata har supplert Jernbaneverket sine vurderinger og vektet vurderingskriterier noe annerledes. Dette har ført til at Haukås etter deres vurdering fremstår som det beste alternativet. Samlet sett fremstår følgende som de viktigste styrker og utfordringer ved Haukåsalternativet: Lavere gjennomføringsrisiko Etat for plan- og geodata viser til at kommunen har god oversikt over områdets muligheter og begrensninger dette er positivt i et gjennomføringsperspektiv. Alternativet vil også kunne ha gode forutsetninger for rask realisering store deler av Haukås har status byggeområde i kommuneplanens arealdel, i motsetning til Rådal, som består av landbruks-, natur og friluftsområder. Plassering i forhold til byutviklingsstrategi KVU-rapporten viser til at Haukås er tydelig plassert i et C-område, og alternativet vil derfor være mindre krevende å tilpasse til den langsiktige byutviklingen. Videre er det et poeng, som Etat for plan- og geodata viser til, å få etablert flere arbeidsplasser i nordre bydel, som har for mye boliger ift arbeidsplasser. Bedre score enn Rådal på dette alternativet vektes som nevnt tungt av Etat for plan- og geodata. Konfliktpotensial KVU-rapporten konkluderer med at Haukås har større konfliktpotensial enn Rådal på ikke-prissatte konsekvenser. Fagetat for plan- og geodata kommer frem til at konfliktpotensialet er om lag like stort. For enkelte tema skiller Haukås seg like fullt klart negativt ut. Dette gjelder nedbygging av våtmarksområdet og forekomsten av den sjeldne og truede elvemuslingen i Haukåsvassdraget, som har vært gjenstand for en omfattende statlig, fylkeskommunal og kommunal innsats for vern og renovering. Antallet boliger som blir berørt enten direkte ved bygging av terminalen anslått til 45 eller ved fremføringen av jernbane til terminalområdet, er særlig problematisk. Byrådet vil også fremheve at 169 dekar produktivt landbruksareal kan gå tapt. Nedbygging av våtmarksområder har betydning i et klima- og miljøperspektiv ved at disse lagrer karbon, renser vann og fungerer som flomdemper. Elvemuslingen er registrert som sårbar i Norsk rødliste (2015) og regnes som en nasjonal ansvars-art, jf. fagnotat fra Grønn etat. Elvemuslingen er utpekt til prioritert art 16