Kunnskap gir bedre transportsikkerhet Sluttrapport. Program Risiko og sikkerhet i transportsektoren RISIT

Transkript

1 Kunnskap gir bedre transportsikkerhet Sluttrapport Program Risiko og sikkerhet i transportsektoren RISIT

2 Om programmet Risiko og sikkerhet i transportsektoren RISIT Hvert år omkommer nesten 350 mennesker i transportulykker, og mer enn 80 prosent av alle ulykker med mer enn fem drepte har inntruffet innen transportsektorene. Risikoen for å omkomme eller bli skadet under reiser og transport er 4 10 ganger så høy som for andre aktiviteter i boligen eller i fritidsaktiviteter. Norges forskningsråd organiserte på denne bakgrunn programmet Risiko og sikkerhet i transportsektoren (RISIT). Programmets mål var å frembringe kunnskap som kan gi en bedre forståelse av transportrisiko og et bedre grunnlag for risikohåndtering innenfor transportsektoren. Viktige delmål var å bidra til en konkretisering av Nullvisjonen innenfor transportsikkerhet, å analysere normative premisser for transportsikkerhetspolitikken, å studere transportrisiko i et videre samfunnsperspektiv, og å studere hvordan ulike måter å organisere risikohåndtering på kan påvirke transportsikkerheten. Programmet ble støttet økonomisk av Samferdselsdepartementet, Fiskeridepartementet og transportetatene, og ble gjennomført i perioden Kompetansebygging og rekruttering Det var en viktig målsetting for RISIT å bidra til å bygge gode forskningsmiljøer, samt å bidra til internasjonalt samarbeid og samarbeid mellom miljøer. Programstyret signaliserte helt fra starten at en ville begrense satsingen til noen få miljøer. Med mer stabile rammebetingelser og rom for grunnleggende faglig utvikling og kompetanseheving, blir miljøene sterkere både hva gjelder nyrekruttering av forskere til transportforskning og nasjonal/ internasjonal konkurranse. Programstyret mente at transportsikkerhet er et felt som må forstås ut fra en rekke ulike perspektiver, og at det er store gevinster å hente ved læring på tvers av transportsektorene. Samarbeidet i RISIT har gitt forskningsinstitusjonene en unik mulighet til kommunikasjon med forvaltningen og omvendt, samtidig som langsiktighet og uavhengighet sikres. Norske forskningsinstitusjoner som deltar i RISIT har fått meget god uttelling i EUs rammeprogrammer for forskning og teknologisk utvikling og er ønskede samarbeidspartnere for de som ønsker å etablere konsortier. RISIT har blant annet ført til at forskningsmiljøene har hatt ressurser til å publisere rapporter i internasjonale vitenskapelige tidsskrifter, og det har igjen åpnet dørene for ny deltakelse i EU-prosjekter.

3 Innhold Kunnskapsbasert transportsikkerhet og sterkere forskningsmiljøer side 2 Holdningene til trafikksikkerhet er blitt bedre siden 2000 side 5 Vi sliter med å håndtere frykt på en rasjonell måte side 8 Terrortiltak vurderes som viktigere enn personvernet side 10 Magefølelsen stemmer med virkeligheten side 13 Vær forsiktig med å tro på enkle løsninger side 15 Gode analyser kan redusere antallet ulykker side 17 «Menneskelig svikt» forklarer ikke ulykker side 20 Ulykkesgranskinger kan gi bedre læringseffekter side 22 Stor iver og lite kunnskap om risikoanalyser side 24 Straffereaksjoner gir ikke nødvendigvis økt sikkerhet side 25 God flysikkerhet tross store endringer side 27 «Robothjelp» i bilen virker positivt side 28 Transport av farlig gods: Bedre enn sitt rykte side 30 Farlig gods: Korte fergeturer ofte bedre enn lange omveger side 33 Hver bransje har sin egen sikkerhetskultur side 34 Transportrisiko: Fra teknisk fokus til systemvurderinger side 35 Fokus på sikkerhet gjør at deregulering ikke truer sikkerheten side 36 Tilfeldigheter preger store ulykker i Norge side 38 Vi trenger et tallfestet mål for bedre transportsikkerhet side 40 RISIT: Prosjektoversikt side 41 RISITs tre utlysninger Programstyrets forslag til programplan ble godkjent i Norges forskningsråd i oktober 2002, og den første utlysningen kom allerede samme høst. Interessen var så stor at de tilgjengelige midlene utgjorde ca en firedel av det omsøkte beløp, slik at det måtte foretas en hard prioritering. Til den andre utlysningsrunden i 2004 ble det spesielt invitert til søknader om endringer i risikooppfatninger og risikoutfordringer som følge av samfunnsmessige endringer, sårbarhet i transportsektoren og transport av farlig gods. RISIT skulle etter planen avsluttes i 2007, men både transportetatene og de finansierende departementene støttet en videreføring. Det ble derfor iverksatt en tredje utlysningsrunde høsten

4 Kunnskapsbasert transportsikkerhet og sterkere forskningsmiljøer En gjennomsnittlig nordmann reiser ca kilometer i året og tilbringer nærmere en time per dag på reise. Samtidig er risikoen for å miste livet eller bli skadet under transport mye høyere enn under andre daglige aktiviteter. Det er grunnen til at vi må drive et kunnskapsbasert transportsikkerhetsarbeid, sier Finn Harald Amundsen. Og det er nettopp det forskningsprogrammet Risiko og sikkerhet i transportsektoren (RISIT) har bidratt til. De tørre tallene forteller at RISIT har finansiert 22 norske forskningsprosjekter, to ERAnet-prosjekter 1 og seks doktorgrader, og at resultatene er blitt formidlet bredt gjennom mer enn 20 vitenskapelige artikler samt en hel mengde rapporter, foredrag, seminarer og flere populærvitenskapelige rapporter. Utvikling drepte og hardt skadde med langtidstrend Resultatene fra RISIT er blitt tatt i bruk ikke bare i Samferdselsdepartementet, men også i Avinor og transportetatene, og har påvirket Jernbaneverkets, Kystverkets og Statens vegvesens forslag til en ny Nasjonal Transportplan for perioden I tillegg har flere etater videreført RISIT-prosjekter i egen regi. Statens vegvesen har for eksempel gjennomført tre forskningsprosjekter om sikkerhetskultur etter at RISIT hadde lagt grunnlaget, forteller Amundsen, som til daglig arbeider med styringsoppgaver innen trafikksikkerhetsområdet i Statens vegvesen. Han har vært leder for RISITs programstyre fra starten i 2002 til avslutningen i En annen viktig bruk av resultatene er ved utforming av forskrifter og retningslinjer. På dette området er en imidlertid ofte bundet av internasjonale direktiver og overenskomster. Det var en ambisjon for RISIT å frembringe forskning av så høy kvalitet og relevans at resultatene skal kunne brukes for å påvirke de internasjonale overenskom- 1 ERA-NET er et verktøy i EUs rammeprogram for forskning, og skal tilrettelegge for bedre samordning av nasjonalt og regionalt finansierte FoU-programmer. Antallet dødsulykker i trafikken har gått jevnt og trutt nedover siden (Ill.: Statens vegvesen) stene. Norske myndigheters muligheter til dette er imidlertid avhengig av mange forhold, tilføyer Amundsen. Mange og viktige resultater Forskerne som har fått økonomisk støtte fra RISIT har blant annet utsatt Nullvisjonen for en kritisk granskning, kartlagt dagens bruk av risikoanalyser i transportsektoren, sett nærmere på hvorfor ulykker skjer, og undersøkt hvordan atferd i transport påvirkes av aktørenes opplevelse og forståelse av risiko. RISIT-prosjektene har vist at mange gjengse oppfatninger om risikoforståelse har vært rene myter, og det er påvist at ekspertene og «folk flest» tenker på ulike måter. Resultatene er nærmere omtalt i denne populærvitenskapelige sluttrapporten og i en fagrapport som kan lastes ned på programmets internettsider. Resultatene er, med andre ord, både mange og viktige. Jeg er overbevist om at RISIT har bidratt til å gi transportsikkerhetsforskningen i Norge et løft, og programstyret har fått mange tilbakemeldinger om at forskningsmiljøene er enige i denne vurderingen, oppsummerer Amundsen. Høyere risiko i transportsektoren Transportsektoren i Norge står for ca 80 prosent av alle ulykker med mer enn 2

5 fem drepte. Innenfor transportsektoren er det vegtrafikken som er farligst: Den står for ca 90 prosent av det totale antallet ulykker med dødsfall eller alvorlig personskade. Ved reiser omkommer om lag mennesker per 100 millioner persontimer, mens den tilsvarende risikoen ved andre daglige aktiviteter ligger på 1 5 omkomne per 100 millioner persontimer. Trafikk og transport er med andre ord opptil 20 ganger mer risikabelt enn «resten av livet». Dette var noe av bakgrunnen for at den såkalte Nullvisjonen ble innført da Nasjonal transportplan for perioden ble vedtatt: Den langsiktige visjonen er at det ikke skal forekomme ulykker i transportsektoren som fører til at personer blir drept eller hardt skadd. Nullvisjonen er nær ved å bli realisert Finn Harald Amundsen i Statens vegvesen har vært leder for RISITs programstyre siden starten i (Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen) innen jernbane, fly og sjøtransporten, mens det fortsatt er mye igjen å gjøre langs vegene. Antallet omkomne i vegtrafikken i Norge var på topp i 1970 med 560 omkomne. Deretter har antallet omkomne gått sakte nedover helt til 2009, da 214 mennesker mistet livet. Da var vi for øvrig nede på samme nivå som i 1955, da det var 213 dødsulykker i trafikken til tross for at trafikkmengden bare var en tidel av dagens nivå. Det er grunn til å tro at nedgangen siden 1970 skyldes både bedre veger, bedre biler og bedre holdninger. Men i tillegg har legevitenskapen vært gjennom en fantastisk utvikling, slik at legene i dag klarer å reparere det man døde av tidligere. Dessuten er alarmsentralene og ambulanseordningene forsterket slik at skadde personer kommer mye raskere til lege, kommenterer Amundsen. Sikkerhetstenkning på tvers av sektorene I RISIT har både programstyret og forskerne lagt vekt på å tenke på tvers av bransjer og etater. På den måten har dette programmet faktisk vært nokså unikt på verdensbasis. Det vanligste er ellers at sikkerhetsarbeidet har foregått isolert innenfor henholdsvis sjøfarten, luftfarten, vegtransporten og jernbanen, forteller Amundsen. Begrunnelsen for å tenke «på tvers» er åpenbar: Det kunne vært enkelt å redusere antallet ulykker med farlig gods i sjøfarten: Det er bare å gjøre regelverket så strengt at transportene flyttes over til vegene. (Foto: Espen Bratlie, Samfoto) Men der er jo risikoen større enn til sjøs! Det er ikke noe bedre å miste livet på vegen enn til sjøs, og derfor bør risikoforståelsen og tenkningen omkring risiko være ens i hele samfunnet. Det er den samlede risikoen vi ønsker å redusere, understreker Amundsen. Den nye arbeidsmåten har ført til at norske forskningsmiljøer har hatt besøk av mange interesserte utenlandske kolleger som ville høre mer om RISIT. Den norske forskningen kan også ha inspirert til en viss bevegelse i EU-systemet, hvor sikkerhetsforskningen hittil har vært veldig sektororientert. Sikkerhetsforskningen fortsetter Selv om RISIT har pågått i sju år, er det fremdeles store kunnskapsmessige utfordringer på sikkerhetsfeltet i Norge. Det er derfor svært gledelig at Samferdselsdepartementet allerede har bedt Norges forskningsråd om å etablere et nytt forskningsprogram som skal etterfølge RISIT, og at transportetatene har sagt seg villige til å være med på finansieringen, konkluderer Amundsen. Både programstyret, forskningsmiljøene og transportetatene har vurdert hva et RISIT II-program skal legge vekt på, og det er bred enighet om at sikkerhetskultur er et spesielt viktig område. I tillegg vil det ventelig bli lagt vekt på blant annet nye teknologiske muligheter og deres innvirkning på risiko, i tillegg til at de ventede klimaendringene kan medføre nye utfordringer for både transportnæringen og beredskapsetatene. Etatene er også generelt interessert i at deler av forskningen skal være fremtidsrettet med et langsiktig perspektiv. 3

6 Befolkningens holdninger til trafikksikkerhet er bedre i dag enn for ti år siden. Bildet er fra en av Trygg Trafikks reflekskampanjer. (Foto: Jørgen Schyberg, Trygg trafikk) 4

7 Holdningene til trafikksikkerhet er blitt bedre siden 2000 Den norske befolkningens holdninger til trafikksikkerhet er blitt bedre siden Det er blant annet blitt mindre akseptert å ta sjanser og kjøre for fort. Dette tyder på at de offentlige holdningskampanjene og andre tiltak faktisk har virket. Trafikksikkerhetsforskeren Torbjørn Rundmo har ledet forskningsprosjekter som undersøkte befolkningens holdninger til trafikksikkerhet i både 2000 og 2008, og befolkningens oppfatninger av risiko i transportsektoren i 2004 og Resultatene viser at holdningene til trafikksikkerhet er blitt bedre siden Det er ikke snakk om dramatiske endringer, men det er blitt mindre aksept for å ta sjanser i trafikken, for å bryte trafikkregler, kjøre med promille eller uten sikkerhetsbelte, og så videre. Dette kan tyde på at holdningskampanjer og opplæringstiltak for å påvirke trafikkadferden har hatt en effekt, sier professor Rundmo. Vi kan ikke fastslå med sikkerhet at det er holdningskampanjene som har ført til endringene, for dette er ikke en kontrollert studie. Hvis man for eksempel skal teste en ny medisin, kan man gi medisinen til én gruppe mennesker og placebo til en annen gruppe og se på forskjellen mellom gruppene. Men det ville være både praktisk og etisk betenkelig å gjennomføre trafikksikkerhetsintervensjoner rettet mot én gruppe mennesker og unnlate å gjøre det samme i en annen gruppe, utelukkende for å dokumentere en effekt. Det er også grunn til å tro at man ved et slikt forskningsdesign kunne trekke feilslutninger om manglende effektivitet av tiltak som i virkeligheten er effektive. Ut fra våre resultater kan vi ikke si entydig at det er trafikksikkerhetsarbeidet som har hatt effekt, men vi har god grunn til å tro at det har virket, presiserer Rundmo. Rundmo stiller seg dermed kritisk til tidligere forskning som har konkludert med at holdningskampanjer og opplæring har liten eller ingen effekt. Det er viktig å være klar over at man ikke kan vente umiddelbare effekter av denne typen arbeid. Hvis du anlegger en hump i vegbanen for å redusere farten i et boligområde, er det klart at effekten kommer med én gang. Men trafikksikkerhetsarbeid handler om langsiktige endringer, og da er det ikke rimelig å vente målbare resultater med en gang. Risikoen er høyere på bygda Rundmo har ledet to RISIT-prosjekter som til sammen har gjennomført tre nasjonale undersøkelser av risikooppfatninger og holdninger til trafikksikkerhet i befolkningen. Forskerne har i tillegg intervjuet en rekke nøkkelpersoner blant politikere, transportoperatører og trafikksikkerhetseksperter. Arbeidet har til sammen gitt opphav til mer enn 20 vitenskapelige artikler, to sluttrapporter, to doktorgrader og en mengde presentasjoner på konferanser. Det var en stor fordel med et forskningsprogram som var så langsiktig at vi kunne følge Prosjektene: Risk judgment, risk tolerance and demand for risk mitigation in transport ( ) Risk perception and uncertainty in transport ( ) Kontraktspartner: Fakultet for samfunnsvitenskap og teknologiledelse, NTNU Prosjektleder: Professor Torbjørn Rundmo (bildet), Psykologisk institutt, NTNU Samarbeidspartnere: Geografisk institutt ved NTNU, Det norske Veritas Doktorgradskandidater: Bjørg Elin Moen, Psykologisk institutt og Sveinung Eiksund, Geografisk institutt, NTNU >> 5

8 Beslutningstakerne innen trafikksikkerhetsarbeidet i Norge foretrekker ofte tekniske løsninger, som bygging av midtdelere. (Foto: BR Media) >> opp funn fra det første prosjektet i det neste prosjektet, påpeker Rundmo. En spørreundersøkelse blant ungdommer i sju land- og bykommuner i Sør-Trøndelag og Nordland viste at ungdom i byen og på landet opplever den samme risikoen for å bli innblandet i en trafikkulykke. Den opplevelsen er nok ikke helt riktig, for antallet ulykker er større i byer, tettbygde strøk og på vegstrekninger med stor trafikk. Men risikoen for den enkelte trafikant er større i grisgrendte strøk. Den nasjonale ulykkesstatistikken viser at det særlig er de unge mennene i grisgrendte strøk som har høy ulykkesrisiko, blant annet fordi de kjører mye bil, forklarer Rundmo. Hvis politikerne ønsker å redusere det totale antallet ulykker, som er fokuset i Nullvisjonen, er det opplagt at de kan oppnå mye med fysiske og tekniske tiltak der trafikken er størst. Men det kan i så fall innebære en geografisk omfordeling av risikoen. Politikerne våre bør tenke over om det er akseptabelt at risikoen for ungdom på landsbygda skal være høyere enn for ungdom i sentrale strøk, tilføyer han. Forveksler problemer og løsninger Forskerne har gravd fram et vell av informasjon om trafikksikkerhets-norge. De har blant annet intervjuet så godt som alle de viktigste beslutningstakerne innen trafikksikkerhetsarbeidet i Norge, og den studien viste at mange ikke skilte klart mellom problemer og løsninger. Når vi spurte om hva som var de største utfordringene, svarte de ofte med å beskrive en løsning. Løsningene var for øvrig ofte av den tekniske typen, som bedre vegstandard eller bygging av midtdelere. Vi fant også at nøkkelpersonene var svært kritiske til medienes rolle. Tre firedeler av ca 70 beslutningstakere oppfattet medienes presentasjon av ulykker og risiko som lite konstruktiv for folks forhold til risiko og samfunnssikkerhet, forteller Rundmo. Forskerne undersøkte også hvordan de sikkerhetsansvarlige i transportbransjen tok hensyn til risikovurderingene blant «folk flest». Det viste seg at nye sikkerhetstiltak som regel ikke ble innført primært av hensyn til sikkerheten, men heller av hensyn til bransjens renommé eller selskapets gode navn og rykte. Ekspertene har en tendens til å tenke at risikovurderingene ute blant folk flest er irrasjonelle, men man tar hensyn til dem likevel. Aktørene ønsker jo ikke at folk skal miste tilliten til et transportmiddel, forklarer Rundmo. 6

9 Norsk-fransk samarbeid om oppfatninger av risiko Forskere ved NTNU, SINTEF, Transportøkonomisk Institutt (TØI) og to franske forskningsinstitutter er i ferd med å analysere trafikantenes opplevde og reelle risiko i ulike transportmidler i Oslo, Kristiansand, Paris og La Rochelle. Statens vegvesens bilbeltekampanje appellerte til folks følelser istedenfor bare til fornuften, og det førte til at den ble vellykket. (Foto: Statens vegvesen). Det er klart at «folk flest» og sikkerhetsekspertene tenker forskjellig når det er snakk om trafikksikkerhet og risiko, men det betyr ikke at folk er irrasjonelle. Det er jo faktisk slik at ulykker er nokså sjeldne, og det tyder på at folk flest har en oppfatning som er realistisk nok til at de unngår farlige situasjoner, tilføyer han. Professor Rundmo har også resultater som viser at befolkningens valg av transportform har helt andre motiver enn den samme befolkningens krav om tiltak som kan redusere risikoen for å komme ut for ulykker. Det er nemlig ikke ulykkesrisikoen som er mest avgjørende for ditt valg av transportform, men heller andre faktorer som opplevd kontroll over kjøretøyet, holdninger til transportsikkerhet, bekymring og sikkerhetsmotivasjon. Tilgjengelighet, fremkommelighet og hva som er praktisk mulig har betydning for hvor ofte hvert enkelt transportmiddel blir brukt. I store deler av Norge har man for øvrig ikke noe annet valg enn å bruke bil. Men når folk først har valgt transportform, begynner de å reise krav om risikodempende tiltak hvis de føler seg utrygge. Fakta og følelser Torbjørn Rundmo er opptatt av at befolkningens uro og bekymring for transportsikkerheten kan være viktig for sikkerhetsarbeidet. Hvis folk blir overøst med fakta og rasjonelle argumenter og moraliserende budskap om at de må forandre atferd eller holdninger, har de en tendens til å overse slike budskap. Det er sannsynligvis mer effektivt å appellere til folks følelser i et endringsarbeid, sier han. Stemmer det at profesjonelle transportaktører har et mer rasjonelt eller mindre engstelig forhold til risiko for ulykker? Hvilke sammenhenger finnes mellom folks opplevde risiko, deres reisemønstre og valg av transportmidler? Hvordan påvirker massemedia oppfatningene av risiko blant folk flest, og finnes det forskjeller mellom Frankrike og Norge? Dette er noen av spørsmålene transportforskerne håper å finne svar på gjennom ERA-NETprosjektet «Safety and security in transport.» ERA-NET er et verktøy i EUs rammeprogram for forskning, hvor nasjonale forskningsprosjekter fra forskjellige land blir samordnet og får ekstra støtte. Forsker Aslak Fyhri ved TØI leder den norske delen av prosjektet, og leder i tillegg en forskergruppe med deltakelse fra TØI i Norge samt Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité i Frankrike. Professor Torbjørn Rundmo leder en forskergruppe hvor NTNU samarbeider med forsker Isabelle Roche Ceraci ved SINTEF. Laboratoire Ville Mobilité Transport er samarbeidspartner i Frankrike. 7

10 Vi sliter med å håndtere frykt på en rasjonell måte Både myndighetene, sikkerhetsledere og folk flest sliter med å håndtere frykten for terroraksjoner i luftfarten på en rasjonell måte. Myndighetene satser mer på sikringstiltak enn det finnes rasjonelt grunnlag for, og tiltakene gjør at folk flest føler seg tryggere til tross for at de irriterer seg og ser på dem som symbolske. Den internasjonale terrorismen mot transportsektoren har kostet mange menneskeliv og ført til at det er innført omfattende og kostbare sikkerhetstiltak, men terroristene har også skapt et behov for helt nye metoder i sikkerhetsarbeidet. Den tradisjonelle risikostyringen i transportsektoren har vært basert på rasjonalitet. Utgangspunktet har vært at det er mulig å beregne sannsynligheter for uønskede hendelser og ulykker og at sikkerhetstiltak settes inn der risikoen der størst. Da kunne man også sette inn tiltak som skulle begrense faren, for eksempel ved å sikre taket i en skredutsatt tunnel. Men overfor terrortrusselen er det veldig vanskelig å være rasjonell på denne måten, forteller forskningsleder Torkel Bjørnskau ved TØI. Rasjonelle terrorister Det er to grunner til at det er vanskelig å være rasjonell med sikringstiltakene, forklarer Bjørnskau. Den ene grunnen er at sikkerhetsekspertene ikke lenger kan forholde seg til for eksempel en passiv fjellvegg, men isteden til rasjonelle terrorister som hele tiden vil tilpasse sine metoder til det de vet om sikringstiltakene. Dermed oppstår det et slags spill mellom sikkerhetsmyndighetene og terroristene, omtrent på samme måte som det pågår et spill mellom dopingjegerne og juksemakerne i OL. TØI har engasjert en doktorgradsstipendiat som bruker spillteoretiske modeller for å belyse denne nye problematikken. Den andre grunnen til at det er vanskelig å tenke tradisjonelt og rasjonelt, er at det er umulig å beregne sannsynligheten for et terrorangrep. Terrorister er mye mer uforutsigelige enn de «vanlige» risikofaktorene i transportsektoren. Når vi heller ikke vet hva konsekvensen av et eventuelt terrorangrep ville være, er det umulig å beregne nytteverdien av ulike sikringstiltak. Derfor har vi isteden prøvd en motsatt tankegang og lagd noen scenarier som beskriver hva de nåværende sikringstiltakene koster i luftfarten og sjøfarten, som er de to områdene hvor det virkelig brukes mye penger. Vi har også vurdert hvor store risikoreduksjoner tiltakene må føre til for å bli regnet som lønnsomme i tradisjonell forstand, forklarer Bjørnskau. Resultatet er oppsiktsvekkende: Pengene som brukes til sikring av luftfarten og sjøfarten overvurderer med all rimelighet både risikoen for terroraksjoner og effekten av tiltakene. Med andre ord: De økonomiske ressursene som benyttes til sikring mot terrorhandlinger i luftfart og sjøfart står ikke i forhold til forventede kostnader av terrorhandlinger. Ujevn verdsetting av liv Våre beregninger viser at kostnadene ved sikringstiltakene impliserer en verdsetting av liv som er ekstremt mye høyere i luftfarten og sjøfarten enn i andre sektorer. Innsatsen og ressursbruken er svært ujevnt fordelt mellom transportgrenene, for innen banetransport og vegtransport brukes det svært lite til sikring mot terror. Samtidig er det åpenbart at banetransport kan være like utsatt for terrorangrep som luftfart, men det er også langt vanskeligere å finne egnede tiltak i disse transportgrenene, forteller Bjørnskau. Prosjektet: Coping with the new risks: Understanding, organization and Economics Kontraktspartner: Transportøkonomisk institutt (TØI) Prosjektleder: Forskningsleder Torkel Bjørnskau (bildet), Avdeling Sikkerhet og miljø Samarbeidspartnere: Senter for teknologi, innovasjon og kultur (TIK) ved Universitetet i Oslo, Lunds universitet (Sverige) Doktorgradsstipendiat: Sunniva Frislid Meyer, TØI 8

11 Risikostyringen i luftfarten og transportsektoren har vært veldig rasjonell, men den nye terrortrusselen setter rasjonaliteten på harde prøver. (Foto: Gaute Bruvik, Avinor) Torkel Bjørnskau vil likevel være varsom med å kritisere ressursbruken i sjø- og luftfarten, for her er det mange hensyn å ta. Enkelte hevder for eksempel at sikringstiltakenes symbolverdi er viktigere enn den faktiske effekten de har. Luftfarten har alltid lagt veldig stor vekt på å kommunisere at de aldri kompromisser med sikkerheten, og det må luftfarten gjøre for at folk skal tørre å reise med fly. Dette gjelder både sikkerheten i forhold til vanlige ulykker, og sikkerheten i forhold til terrorhandlinger. En av våre sentrale informanter i luftfarten sa det så sterkt som at det ville vært «kroken på døra» for hele næringen dersom vi hadde fått flere hendelser av den størrelsen vi opplevde i USA 11. september 2001 (9/11). Derfor er flyselskapene veldig opptatt av å skape en følelse av trygghet, i tillegg til at de også vil skape en reell trygghet. Følelsen av trygghet og den reelle tryggheten kan godt være to ulike ting, påpeker Bjørnskau. Svensker og nordmenn føler seg trygge Flyselskapene har i stor grad lykkes med å skape en følelse av trygghet. Torkel Bjørnskau har ledet et RISIT-prosjekt som blant annet har kartlagt holdninger i Norge og Sverige, og det viser seg at borgere på begge sider av grensen er nokså lite bekymret for terrorhandlinger mot transportsektoren. Den lave bekymringen skyldes ikke primært sikkerhetstiltakene, men isteden at folk flest betrakter Norge og Sverige som lite utsatt for internasjonal terror. Men resultatene våre viser også at sikkerhetstiltakene faktisk bidrar til en følelse av økt trygghet. Det var ikke gitt på forhånd, for man kunne jo tenkt seg at tiltakene fungerte som en påminner om terrortrusselen, kommenterer Bjørnskau. Det viser seg også at kvinner i Norge og Sverige er mer bekymret enn menn. Det er ikke overraskende, for sikkerhetsforskning viser generelt at kvinner er mer bekymret enn menn for ulykker. Men det som var litt overraskende, er at kvinner blir mindre stresset av til dels nærgående sikkerhetstiltak enn det menn gjør, i alle fall i Norge. Man kunne ellers trodd at kvinner var mer opptatt enn menn av å beskytte intimsfæren, påpeker Bjørnskau. RISIT-forskerne konstaterer også at nordmenn er mer skeptiske til sikringstiltakene enn svenskene, og at nordmenn har noe mindre tillit til myndighetenes håndtering av personvernspørsmål i forbindelse med terrortiltak. Her er vi kanskje på sporet av en kulturell forskjell. Det er en stereotypi at nordmenn er mindre autoritetstro enn svenskene er, men det hender jo at stereotypier har rot i virkeligheten. Tvetydige holdninger Det er ikke bare myndighetene som sliter med å forholde seg til terrortrusselen, for også «folk flest» har tvetydige holdninger. Undersøkelsene våre bekrefter at det skapes ny frykt hver gang det skjer noe som likner en terrorhandling, men samtidig sier folk at de synes det er noe tull å legge vekk en dyr krem bare fordi man har glemt å putte den i den vanlige bagasjen. Men hvis du spør folk litt mer inngående, synes de likevel at sikkerhetstiltakene kan ha noe for seg, forteller Bjørnskau. Hele området er preget av et dilemma mellom en kjølig og rasjonell sikkerhetspolitikk, kontra en mer fryktbasert politikk som går ut på å reagere på hendelser og vise at man gjør noe. Og det er vel akkurat det terroristene søker å oppnå: De ønsker å maksimere frykten, og det har de langt på vei oppnådd, oppsummerer Bjørnskau. 9

12 Terrortiltak vurderes som viktigere enn personvernet Folk flest er generelt positive til tiltak som skal avverge terror, selv om det betyr at personvernet svekkes. Men strenge sikringstiltak innen sjøog luftfarten trenger ikke bety at samfunnet sett under ett blir sikrere, hvis terroristene isteden fokuserer på andre mål. Etter terrorangrepet i USA 11. september 2001 innførte Norge og andre land nye og strenge sikkerhetstiltak i deler av transportsektoren, og i 2006 ble tiltakene ytterligere skjerpet blant annet med et forbud mot å ta med mer enn 100 milliliter væske i håndbagasjen. Det er vanskelig å forestille seg terrorforebygging uten at det støter mot personvernet. Jo flere tiltak som innføres, desto flere konflikter oppstår i forhold til personvernet. Vi ser likevel at både lovgivere og folk flest aksepterer at for eksempel personopplysninger lagres når formålet er å forhindre terror. Terror skaper frykt og angst, og da ser det ut til at hensynet til personvernet kommer i andre rekke, forteller forskningsleder Torkel Bjørnskau ved Transportøkonomisk Institutt (TØI). Hvis formålet isteden hadde vært for eksempel å få folk til ikke å kjøre for fort, ville aksepten for nye sikkerhetstiltak vært mye mindre, tilføyer han. Men hvorfor er det problematisk at personvernet svekkes? En oversikt over hva folk gjør og hvor de er, kan misbrukes hvis vi snakker om en helt annen type regime enn vårt. Dessuten må vi spørre oss om vi ønsker å leve i et overvåkingssamfunn, altså et samfunn som er basert på mistillit til andre. I Norge har vi stor tillit til staten og at opplys- 10

13 sluttrapport / risiko og sikkerhet i transportsektoren risit Knut Haukelid ved TIK har intervjuet 23 flypassasjer til eller fra Gardermoen. Mange av dem mente først at sikkerhetstiltakene var «tull», men de modererte seg fort hvis intervjueren eller andre passasjerer kom med motargumenter. (Foto: Gaute Bruvik, Avinor) ningene om oss ikke blir misbrukt, men du trenger ikke reiser lenger enn til Tyskland for å finne en helt annen holdning, svarer Bjørnskau. Sikkerhetsarbeidet styres internasjonalt Bjørnskau har ledet tre forskningsprosjekter som har satt søkelys på personvernet. I det ene prosjektet kartla forskerne de ulike sikkerhetstiltakene som Norge og EU har innført i transportsektoren de siste årene. I det neste prosjektet drøftet forskerne tiltakenes juridiske aspekter i forhold til personvernet, og til slutt ble sentrale beslutningstakere i transportbedrifter dybdeintervjuet. Beslutningstakerne sier at sikkerhetsarbeidet i veldig stor grad er styrt av internasjonale regler og avtaler som fokuserer skarpt på luftfarten og sjøfarten med havnesikring. Når det gjelder de andre transportmidlene, som tog og t-bane og trikk, finnes det ikke noe internasjonalt regelverk som tvinger Norge til å innføre spesielle tiltak. Det er jo også vanskelig å tenke seg omfattende systemer på disse områdene man kan for eksempel ikke sjekke folk og bagasje på alle trikkestasjonene i en by, forteller Bjørnskau. >> 11

14 Når det blir vanskeligere å kapre fly, kan terroristene isteden fokusere på andre mål. Bildet er tatt etter angrepet mot Taj Mahal-hotellet i Mumbai i India i november (Foto: Scanpix / AP Photo / David Guttenfelder) >> Sikkerheten er skjevt fordelt Det er nemlig store forskjeller mellom de ulike transportgrenene når det gjelder å demme opp for terror. På flyplasser er adgangskontrollen blitt mye strengere de senere årene, som alle vet. I sjøfarten er særlig sikringen av havnene blitt strengere, blant annet ved at containere plomberes og scannes, og sjøfolk må ha biometriske identitetskort. USA har innført et krav om at avsenderlandene skal sørge for gjennomlysing av absolutt alle containere som skal sendes til USA. Det er god grunn til å tro at disse tiltakene vil øke sikkerheten innen sjøog luftfarten, men Bjørnskau er ikke overbevist om at samfunnet som helhet blir sikrere. Mange forskere er bekymret over at det har utviklet seg et misforhold mellom de ressursene som settes inn for å sikre seg mot terrorhandlinger i luftfarten og sjøfarten i forhold til sikkerhetstiltakene i samfunnet for øvrig. Da amerikanerne ble redde for å fly etter 9/11, begynte de å kjøre mer bil isteden, og det førte til en kraftig vekst i antallet dødsfall på vegene. Også mange av beslutningstagerne vi har intervjuet er bekymret over denne utviklingen, forteller Bjørnskau. Vi ser også en slags parallell til det som skjedde da det ble vanskeligere å rane banker og postkontor: Da økte isteden antallet ran mot kiosker og bensinstasjoner. Nå er det blitt vanskeligere å kapre fly, og det kan være en årsak til at vi fikk terrorangrepene mot tog i Madrid i 2004, mot buss og undergrunnsbane i London i 2005, og mot Serena hotell i Kabul og Taj Mahal hotell og andre mål i Mumbai i Når USA og andre land sikrer ambassadene, blir internasjonale hoteller et naturlig mål, tilføyer han. Torkel Bjørnskau konkluderer med at hele transportsektoren og gjerne hele samfunnet bør sees i sammenheng hvis man vil være sikre på å oppnå en reell trygghetsøkning. Men dette er vanskelig nok i et lite land som Norge, og enda vanskeligere hvis man skal tenke internasjonalt. Sikkerhet, security og effektivitet: Personvernets grenser Prosjektleder: Forskningsleder Torkel Bjørnskau, Avdeling Sikkerhet og miljø Kontraktspartner: Transportøkonomisk institutt (TØI) 12

15 Magefølelsen stemmer med virkeligheten Folk flest opplever fly, tog og buss som de tryggeste transportmidlene. Motorsykkelen oppfattes derimot som det minst trygge kjøretøyet. Denne «magefølelsen» stemmer godt med virkeligheten, viser en undersøkelse. Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomførte i 2003 en rundspørring som viste at fly, tog og buss kommer på førsteplass når folk vurderer tryggheten. Bilen kommer på andreplass, syklister og fotgjengere på tredjeplass, mens motorsykkelen altså inntar jumbo plassen. Undersøkelsen var en oppfølging av en tilsvarende undersøkelse i Dette viser at folks oppfatninger om hvilke transportmidler som er tryggest harmonerer med den reelle ulykkes-risikoen, forteller forskningsleder Torkel Bjørnskau ved TØI. en god oppfatning av risikoen knyttet til ulike transportmidler, men de lar ikke utryggheten styre valget av reisemåte. Det interessante var at folk oppfattet tog og båt som mye tryggere i 2003 enn i 2000, tilføyer Bjørnskau. Den endringen kan ha en enkel forklaring: Spørreundersøkelsen i 2000 ble gjort kort tid etter både Åsta-, Lillestrøm- og Sleipnerulykkene. Disse ulykkene ble mye omtalt i mediene og har nok påvirket folks oppfatninger. Svarene i 2000 gjenspeilte på sett og vis en forbigående «kunstig utrygghet», kommenterer han. Forbigående utrygghet TØI har gjennomført en serie forskningsprosjekter for å undersøke befolkningens holdninger når det gjelder trafikksikkerhet. En undersøkelse i 2007 (se egen artikkel på side 14 16) utfyller bildet ved å påpeke at folk rett nok har 13

16 Den såkalte «Birken-syklisten», med flust med utstyr og hjelm på hodet, er i ferd med å bli mer vanlig i trafikken. Dette er syklister som holder høy fart og sykler mer aggressivt enn andre. (Foto: Flemming Dahl / Samferdsel) 14

17 Vær forsiktig med å tro på enkle løsninger De fleste mennesker vil gjerne redusere faren for å havne i en trafikkulykke, og da er det en opplagt fordel å vite hva som er farlig og hvordan man kan redusere faren. Men det er ikke alltid lett å vite hvilke tiltak som er best, og enkle løsninger kan føre til innføring av tiltak som ikke virker. Påbud om sykkelhjelm ser ut til å være et slikt eksempel. I 2006 ble det foreslått et påbud om sykkelhjelm i Norge for alle barn under 16 år, men forslaget ble ikke vedtatt. Det er kanskje like greit, antyder forsker Aslak Fyhri ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Vi har studert litteratur og gjennomført både en spørreundersøkelse og et forsøk der vi sendte syklister ut i bytrafikken med og uten hjelm. Alle funnene peker i samme retning: Påbud om sykkelhjelm fører ikke til færre ulykker. Da blir det vanskelig å argumentere for et slikt påbud, forklarer Fyhri. Sykkelhjelm er blitt påbudt i Australia og i noen stater i USA, hvor sykkelbruken er lav i utgangspunktet. Der gikk sykkelbruken generelt ned etter at påbudet ble innført, men ulykkestallet ble ikke redusert. Det er viktig å merke seg at de resultatene ikke kan overføres direkte til for eksempel Nederland eller Danmark, hvor det er mye mer vanlig å bruke sykkel, tilføyer han. Hjelmpåbud kan øke ulykkesrisikoen Resultatene fra Fyhris forskningsprosjekt viser til og med at et hjelmpåbud kan risikere å øke risikoen for ulykker. TØIforskerne ville gjerne finne ut mer om hvorfor et hjelmpåbud virker på denne måten, og derfor gjennomførte de blant annet en spørreundersøkelse blant 1500 syklister. Den viste at syklister som bruker hjelm også gjerne bruker spesialutstyr som sykkeljakke og sykkelsko, og at disse sykler fortere og mer aggressivt og har en betydelig høyere risiko for ulykker enn gjennomsnittssyklisten. Et hjelmpåbud kan føre til at de forsiktige slutter å sykle, slik at vi blir sittende igjen med en mer risikovillig sykkelbefolkning enn før påbudet, sier Fyhri. TØI-forskerne gjennomførte også et eksperiment der de tok inn syklister fra gata og satte på dem pulsmåler for å måle stressnivået. Deretter ble syklistene sendt ut i den travle Oslo-trafikken. Halvparten syklet først med hjelm og deretter uten, den andre halvparten gjorde det i omvendt rekkefølge. Det viste seg at hjelmen generelt sett ikke førte til økt fart, men heller ikke til økt trygghet. Det var en tendens til at de som var vant til å bruke hjelm syklet litt saktere, og var litt mer utrygge, når de syklet uten hjelm enn med. Dette kunne vært tolket som at det foregår en slags omvendt risikokompensasjon. Men effekten viste seg bare blant dem som var vant til å sykle med hjelm, og vi tror dette ville vært en forbigående effekt. For å oppsummere: Det faktum at et hjelmpåbud ikke reduserer ulykkene, kan ikke skyldes at syklistene kompenserer. Vi tror heller at forskjellige typer syklister tilpasser seg et påbud på ulike måter, kommenterer Fyhri. De såkalte myke trafikantenes oppfatning av risiko i trafikken har vært lite studert tidligere. Fyhri konstaterer, på grunnlag av forsøkene med syklister, at man skal være forsiktig med å tro at det finnes enkle løsninger som kan redusere antallet ulykker. Omgjengelige folk føler seg tryggere Den tradisjonelle litteraturen på opplevelse av risiko har tatt utgangspunkt i at det finnes ulike risikotyper: Noen ulykker kan være store og katastrofale, mens andre er mindre og mer hverdagslige. Vi har forsøkt oss på en ny innfallsvinkel ved at vi isteden har sett på personligheten hos de menneskene som opplever risikoen. Vi ser altså på betrakteren istedenfor det som blir betraktet. Da viste det seg at personer med lav emosjonell stabilitet, såkalt høy grad av nevrotisisme, var mer bekymret enn «folk flest» for transportulykker og ubehagelige hendelser som vold og trusler fra medpassasjerer. Det var jo ikke helt uventet. Men vi fant også at personer med høy grad av omgjengelighet, åpenhet og empati, følte seg mer trygge i offentlige transportmidler enn de som hadde lavere grad av de samme personlighetstrekkene. Vi fant altså et stort samsvar mellom menneskers generelle følelsesliv og hvordan de oppfatter graden av risiko ved ulike transportformer, forteller Fyhri. Utrygghet er forskjellige ting Aslak Fyhri har ledet to RISIT-prosjekter som har vært nyskapende når det gjelder definisjonen av utrygghet. Den vanlige måten å se utrygghet og transport på har nemlig vært knyttet til ulykker («safety») altså ikke-intenderte hendelser. Fyhri og hans kollegaer har i tillegg vurdert utrygghet langs en akse som på engelsk beskrives med ordet «security», nemlig ubehagelige hendelser som kriminalitet, vold, ran, trakassering, terror og tilsnakking. >> 15

18 >> De som synes at trygghet er en viktig faktor ved valg av reisemetode, velger tog i større grad enn andre reisende. Men hovedårsaken til at de velger tog er likevel ikke trygghet, men komfort. (Foto: Jernbaneverket) Motorsykkel oppfattes for eksempel som mest utrygt i forhold til ulykker, men tryggest i forhold til ubehagelige hendelser. Det er motsatt for skinnegående kollektive transportmidler som tog og t-bane. Disse regnes som svært trygge når det gjelder ulykker, men scorer høyest når det gjelder ubehagelige hendelser, sier Fyhri. Forskningsprosjektet viser blant annet at kollektiv og privat transport er som to forskjellige verdener når vi snakker om risiko. Redselen for ulykker er mer knyttet til private transportmidler, mens redselen for ubehagelige hendelser er knyttet til kollektivtransport. Et unntak her er gange: Når folk ferdes til fots som opplagt er en privat transportform er de mindre bekymret for ulykker enn for ubehagelige hendelser. Folk flest føler seg trygge Den gode nyheten er at folk flest føler seg trygge i trafikken, enten de reiser kollektivt eller privat. De fleste reisende har også klare oppfatninger om hvilken risiko som er knyttet til ulike transportmidler, men det betyr ikke at trygghetsfølelsen avgjør hvordan de velger å forflytte seg. Gjennom en nettbasert spørreundersøkelse ble 850 personer spurt om hva som var viktig når de planla en reise, og svarene viste at det ikke er noen klar sammenheng mellom risikooppfatning og atferd. De som svarte, var ikke så opptatt av trygghet knyttet til reising. Bil ble valgt fordi det var enkelt og greit, fly fordi det var raskt, og buss fordi det var billig. Trygghet er rett og slett en lite viktig forklaringsfaktor når det gjelder valg av transportmiddel på en konkret reise, i hvert fall sammenlignet med andre forhold, sier Fyhri. Folk er rasjonelle Aslak Fyhri mener at folk er mer rasjonelle enn forskningen hittil har vist. Den tradisjonelle litteraturen innen det vi kaller risikopersepsjon hevder at folk er reddest for det som er lite sannsynlig, som for eksempel et terrorangrep. Våre undersøkelser viser det motsatte: Folk er mest opptatt av de formene for ulykker og ubehag som det er mest sannsynlig at de kan komme til å oppleve. Dermed er den subjektive opplevelsen i samsvar med den objektive risikoen ved ulike transportmidler. Det er nok en myte at folks subjektive risikooppfatning er så irrasjonell, mener Fyhri. Men på enkelte områder er folks risikooppfatning ikke helt i tråd med tallenes tale. Det er faktisk t-banen som oppfattes som det farligste transportmidlet, fordi folk bekymrer seg for vold og trusler. Men hvis vi ser på kriminalstatistikken er taxi det suverent farligste transportmiddelet, forteller Fyhri. I Oslo har 3,3 prosent av alle anmeldte voldshandlinger forbindelse med taxiturer. Men også denne observasjonen må nyanseres, først og fremst fordi tallene i statistikken er så små at det kan være vanskelig å komme med signifikante konklusjoner. Fyhri regner også med at voldshandlingene i stor grad er konsentrert til køene med berusede og aggressive unge menn på sen kveldstid i helgene. For en gjennomsnittsbefolkning som tar drosje på dagtid ellers i uka, er ikke taxi farlig i det hele tatt. Viktig for miljø og velferd Det har vært gjort overraskende lite forskning på risikoopplevelse og transport, ifølge Fyhri. Dette til tross for at temaet er viktig av flere grunner. TØI-forskerne mener det er viktig å vite mer om hvordan folk flest opplever sine fysiske omgivelser og hvordan opplevelsene påvirker dem, også i et samferdselsperspektiv. Hvis vi skal nå målene om at flere skal reise kollektivt og bruke miljøvennlige transportformer som sykkel og gange, må disse reisemåtene oppfattes som trygge blant folk. Vi må forstå hvorfor folk har barrierer mot å bruke enkelte transportmidler, oppsummerer Fyhri. Prosjektene: Opplevelse av transportrisiko, og sammenhenger mellom risikoopplevelse og atferd ( ) Risikodiskrepans: Sikkerhet og risikopersepsjon i ulike transportformer ( ) Kontraktspartner: Transportøkonomisk institutt Prosjektleder: Forsker II Aslak Fyhri (bildet) Se også artikkel i bladet Samferdsel: 16

19 Den typiske dødsulykken i et vegkryss involverer en personbil som skal svinge til venstre og en møtende motorsykkel som bilføreren ikke legger merke til. (Foto: Espen Haslene, Scanpix) Gode analyser kan redusere antallet ulykker Hvis det går an å gjøre en alvorlig feil, vil noen før eller siden gjøre den. Det går likevel an å redusere antallet dødsulykker i transportsektoren, hvis man analyserer faktiske ulykker og forsøker å lære av dem. Forutsetningen er at man har en god analysemetode, som den Fridulv Sagberg har vært med på å utvikle. Forskningsleder Fridulv Sagberg ved TØI har ledet to prosjekter med støtte fra RISIT. Det første prosjektet (se side 22) fokuserte på utprøving av analysemetoden CREAM (Cognitive Reliability and Error Analysis Method), som opprinnelig ble utviklet for å analysere uønskede hendelser i ulike typer kontrollrom. Prosjektet viste at metoden kan tilpasses og gi gode resultater også når den brukes til å analysere feilhandlinger som kan føre til ulykker i transportsektoren. I det oppfølgende prosjektet brukte forskerne metoden for å undersøke mer direkte hva som skaper farlige hendelser langs vegene og i jernbanesektoren, og hva som kan gjøres for å unngå fremtidige ulykker. Automatisk togstopp blir ikke rapportert Forskerne har, i samarbeid med NSB BA, studert konteksten rundt episoder der lokførere har kjørt mot rødt lys og stoppsignaler. Dette skjer i parentes bemerket svært sjelden, men ofte nok til å være en risiko hvis det ikke finnes sikkerhetstiltak rundt togførerne. Det siste RISIT-prosjektet konkluderer med et råd til NSB om at rapporteringsrutinene bør endres på minst ett viktig punkt. I dag blir det nemlig rapportert hvis et tog passerer et stoppsignal, men det blir ikke rapportert hvis det automatiske togkontrollsystemet (ATC Automatic Train Control) griper inn og stanser et tog som er like ved å passere et stoppsignal. Alle stoppsignalene langs jernbanen er koblet til et varselsignal som står noen hundre meter foran. Hensikten er at lokføreren skal få et varsel om hva hovedsignalet viser, slik at han/hun kan begynne å bremse ned allerede ved passering av forsignalet. Hvis lokføreren ikke bremser kommer det først et lyssignal, og deretter et lydsignal, og deretter blir bremsene koblet automatisk inn hvis lokføreren fortsatt ikke bremser. På denne måten vil ATC-systemet nesten alltid stanse togene før de passerer hoved-stoppsignalet, forklarer Sagberg. Disse hendelsene blir i dag ikke rapportert internt i NSB, og det syntes TØIforskerne var interessant. ATC-systemet griper jo inn nettopp fordi en av sikkerhetsbarrierene har sviktet, og det er en uønsket situasjon. Forskerne bestemte >> 17

20 >> seg for å studere disse hendelsene mer inngående og sendte spørreskjemaer til mer enn 100 lokførere. Det ble også gjennomført oppfølgende intervjuer med ti av dem. Det viste seg at ca en firedel av lokførerne hadde opplevd denne typen farlige hendelser i løpet av en 12-måneders periode. Det er vanskelig å komme med absolutte tall her, men det er klart at antallet automatiske togstopp er mye større enn det registrerte antallet passeringer av stoppsignaler, forklarer Sagberg. Feil ved stasjonene TØI-forskerne fant også flere tilfeller av automatisk togstopp ved utkjøring fra stasjonene. Her er prosedyren slik at lokfører først skal sjekke stoppsignalet, og hvis det viser «klart» skal han trykke på en knapp som tenner et lys på siden av toget. Den ombordansvarlige står på perrongen og ser dette lyset, og skal deretter sjekke stoppsignalet og gi et grønt signal med flagg eller lykt hvis det er klart for avgang. Vi har registrert flere hendelser hvor lokfører har trykt på klar-knappen selv om det var rødt signal, og vi har funnet flere hendelser der lokfører har fått klarsignal fra den ombordansvarlige selv om signalet var rødt. Disse hendelsene førte ikke til ulykker fordi ATC-systemet grep inn og stanset toget når det begynte å kjøre, forteller Sagberg. Hvordan kan slike ting skje? All erfaring viser at der det er mulig å gjøre feil, vil det før eller siden bli gjort feil, svarer Sagberg. Derfor må man ha systemer med innebygd sikkerhet, og i jernbanen har man alltid tre sikkerhetsbarrierer. Lokfører skal stoppe ved rødt signal, ATC-systemet passer på at toget stopper, og toglederne på sentralen følger med og kan slå av strømmen hvis toget likevel passerer et stoppsignal, forklarer han. Avvik skaper problemer TØI-forskernes undersøkelser viser at de hendelsene som fører til at ATC-systemet griper inn, ofte henger sammen med avvik fra de normale prosedyrene. Lokførerne har en forholdsvis monoton jobb og kjører den samme strekningen om og om igjen. De blir etter hvert vant til hvordan det pleier å være, og det skjer fra tid til annen at de overser et stoppsignal hvis det vanligvis pleier å være klarsignal der. Hvis toget kjører i et annet spor enn det vanlige, kan det hende at lokføreren ser på stoppsignalet for det sporet toget pleier å kjøre i. Hvis lokføreren og den ombordansvarlige er vant til at det pleier å være klart når man kjører ut fra stasjon X, er det fort gjort å overse et stoppsignal. Det ligger i den menneskelige natur at man kjører litt på forventninger og vane. Vi 18

21 På stasjonen skal både lokfører og ombordansvarlige (konduktøren) sjekke at toget har fått klarsignal før utkjøring. Men i avvikssituasjoner kan det likevel hende at toget kjører mot rødt lys før det blir stoppet av ATC-systemet. (Illustrasjonsfoto: Helge Sunde, Samfoto) mennesker har ikke perfekte sanser, og vi har ikke en perfekt hukommelse. Det er viktig å kjenne til den menneskelige naturens begrensninger når man skal utforme sikkerhetssystemer, understreker Sagberg. TØI-forskernes råd er derfor at informasjonen til de ansvarlige bør forsterkes i avvikssituasjoner. Kjøring mot stoppsignaler kan best unngås ved hjelp av en kombinasjon mellom design, informasjonspresentasjon og barrierer. Det er fullt mulig å definere hvilke situasjoner som avviker fra det normale, og som tilsier at det bør gis ekstra informasjon, mener Sagberg. Bilførere ser ikke motorsykler TØI-forskerne og kolleger ved Chalmers i Göteborg har også studert rapporter fra Statens vegvesen om dødsfall i vegkryss. Her viser det seg at de fleste dødsfallene skjer i kollisjoner mellom bil og motorsykkel. Det er veldig få dødsfall på grunn av kollisjoner mellom to personbiler i vegkryss. Den typiske kryssulykken med dødelig utgang skjer når en personbil skal svinge til venstre i et kryss og kolliderer med en møtende motorsykkel som skal rett fram. Den vanligste forklaringen er at bilføreren rett og slett ikke så motorsykkelen, som i noen tilfeller kom i forholdsvis høy fart. Det ser ut til at bilførerne er mentalt innstilt på å se etter andre biler som kommer fra høyre eller rett imot, og de ser etter fotgjengere på den vegen de skal svinge inn på. Da hender de at de ikke får øye på en møtende motorsykkel, kanskje fordi den dekker en forholdsvis liten del av synsfeltet, forteller Saghaug. I mange av disse tilfellene har bilføreren vikeplikt og kan holdes ansvarlig for ulykken, men vi er mer opptatt av å belyse hvordan man kan forebygge ulykker. Da handler det mye om synlighet. Motorsyklister bruker ofte fullt lys midt på dagen, og de har også tatt i bruk reflekterende vester i økende grad. Det er også viktig at motorsyklistene er klart over at bilførere har en tendens til å overse dem, tilføyer Sagberg. Sykkel mot personbil Fridulv Sagberg og kollegene har videre studert 15 registrerte dødsulykker som følge av kollisjon mellom personbil og sykkel i perioden 2005 til Disse ulykkene likner mye på kollisjonene mellom bil og motorsykkel: Bilføreren ser rett og slett ikke sykkelen, eller ser sykkelen for sent. Det har for eksempel lett for å oppstå farlige situasjoner når en bilfører skal svinge til høyre i et kryss, samtidig som en bakenforliggende syklist vil passere bilen på høyre side. Dette er spesielt farlig hvis det er tunge biler, altså lastebiler eller vogntog, det er snakk om. Disse kjøretøyene har store blindsoner hvor det er umulig for bilføreren å se sykkelen. Det er også fort gjort å overse sykkelen i bakspeilet hvis den for eksempel er delvis skjult bak et vegskilt eller vegetasjon langs vegen. Det skjer også at bilføreren feilvurderer sykkelens hastighet. På engelsk finnes det et uttrykk som heter «Looking, but not seeing», forklarer Sagberg. Syklister har i noen tilfeller lov til å passere biler på høyre side, og da vil det være bilførerens ansvar hvis det skjer en bilulykke. Men hvis bilføreren rett og slett ikke ser syklisten, er det en mager trøst for en myk trafikant å ha retten på sin side. Det viktige spørsmålet for oss er: Hva kan man gjøre for å forhindre slike ulykker? Det er åpenbart en god ide å bygge gang- og sykkelveger for å separere trafikken. Det går også an å tenke på tiltak som kan gjøre syklene mer synlige i trafikkbildet, oppsummerer Sagberg. Konkrete råd blir fulgt opp Forskerne har også analysert rapporter fra Statens havarikommisjon og sett nærmere på hvordan kunnskap fra ulykkesanalyser best kan overføres til de ansvarlige myndigheter og viktige brukergrupper. Hvis en ulykke skal føre til en endring som kan gi økt sikkerhet, må den naturligvis følges opp på en eller annen måte. Vi ser blant annet at rådene fra ulykkesanalyser blir fulgt opp i større grad hvis de er mest mulig konkrete og tilpasset mottakerens ansvarsområde. Det er viktig å komme med råd som er utformet på en slik måte at de treffer noen som kan identifisere seg med problemet, oppsummerer forsker II Beate Elvebakk ved TØIs Avdeling for sikkerhet og miljø. Prosjektet: Beate Elvebakk Gransking av ulykker og farlige hendelser i transport: Metodeutvikling og analyse av forutsetninger for læring Kontraktspartner: Transportøkonomisk institutt (TØI) Prosjektleder: Forskningsleder Fridulv Sagberg, Avdeling sikkerhet og miljø Samarbeidspartner: Chalmers, Göteborg 19