NYTT REGJERINGSKVARTAL

Transkript

1 NYTT REGJERINGSKVARTAL LOKAL LUFTKVALITET DELUTREDNING STATLIG REGULERINGSPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING 24. juni 2016

2 RAPPORT STATLIG REGULERINGSPLAN FOR NYTT REGJERINGSKVARTAL DELUTREDNING LOKAL LUFTKVALITET 24.JUNI 2016

3 Sammendrag SAMMENDRAG I dagens situasjon (2011-trafikk) er det innenfor planområdet dårlig luftkvalitet langs Ring 1, hvor det er delområder som ligger i rød sone i henhold til planretningslinjen for luftforurensning (T-1520). Med realisering av planforslaget vil trafikken innenfor de sentrale delene av planområdet reduseres betydelig som følge av perimetersikring av nytt Regjeringskvartal, og fordi Hammersborgtunnelen på Ring 1 vil forlenges. Beregningene av planforslaget med 2015-trafikk viser at det vil bli vesentlig bedre luftkvalitet i det meste av planområdet, men økt trafikkbelastning i Keysers gate og Munchs gate gir høyere konsentrasjoner her, og begge disse gatene vil få nivåer som ligger i rød sone. Med en generell reduksjon i trafikken og forventet forbedring i utslippssituasjonen fra kjøretøyer fram mot 2025, viser beregningene at ingen områder innenfor planområdet vil ligge i rød sone. Oppholdsarealer og gangsoner innenfor planområdet vil etter realisering av planforslaget ha god luftkvalitet og spesielle tiltak for å ivareta luftkvaliteten vil ikke være nødvendig. Beregningene viser at det heller ikke vil være nødvendig med luftetårn for forlenget Hammersborgtunnel østgående løp. Det er usikkerhet knyttet til hvor mye trafikk som overføres til veglenker utenfor planområdet som følge av de vegstengingene som skjer her. Det kan ikke utelukkes at noen veglenker får økt trafikk, med risiko for økt luftforurensing. 3

4 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag 3 1 Bakgrunn og hensikt 5 2 Regelverk Grenseverdier Nasjonale mål og grenseverdier for luftkvalitet Helsebaserte kriterier Forholdet mellom de ulike regelsettene Planretningslinjen for luftkvalitet (T-1520) Ambisjonsnivå ved bygging av ny veg Ambisjonsnivå for Regjeringskvartalet 9 3 Tiltaket Planområdet Planforslaget 10 4 Beregningsmetode og forutsetninger Generelt Beregning av veg i dagen Tunnelberegninger NO2-andel av NOx Trafikkdata Hammersborgtunnelen Bakgrunnskonsentrasjoner Meteorologi Emisjon fra kjøretøyene Vegtyper Behandling av trafikkdata Andre grunnlagsdata Emisjonsdata 19 5 Beregningsresultater og vurderinger Generelt om luftkvaliteten i planområdet NO PM Tunnelberegninger NO PM Vurdering av resultatene Veg i dagen NO PM Vurdering av resultatene Oppsummering og konklusjon 37 6 Referanser 38 Vedlegg 39 4

5 Bakgrunn og hensikt 1 BAKGRUNN OG HENSIKT Det er besluttet at regjeringskvartalet skal gjenoppbygges mellom Akersgata og Møllergata og nordøst mot Hammersborg, i tråd med konsept Øst fra konseptvalgutredningen. Regjeringen forutsetter en konsentrert utbygging for å få god arealutnytting i det eksisterende regjerings kvartalet, samtidig som det skal kunne utvikles som et åpent byområde for byens befolkning. Regjeringen har besluttet at det skal benyttes statlig reguleringsplan. Dette innebærer at Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) overtar Oslo kommunes rolle som planmyndighet. Det er dermed Kommunal- og moderniseringsdepartementet som fastsetter planprogrammet etter høring og offentlig ettersyn, og som vedtar den endelige reguleringsplanen. Reguleringsplanen skal avklare de byplanmessige rammene og angi bruk, vern og utforming av arealer og fysiske omgivelser innenfor regjeringskvartalet. Det innebærer regulering av flere kvartal der byggenes plassering, høyder og volumer, samt byggenes forhold til offentlige plasser og gatestrukturer avklares. Statsbygg er bedt om å utføre planarbeidet på vegne av Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Statsbygg har valgt konsulentgruppen Team Nordic til å bistå i dette arbeidet. Foreliggende rapport er en delutredning for lokal luftkvalitet. Figur 1-1: Oversiktsfoto fra sør 5

6 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet 2 REGELVERK 2.1 GRENSEVERDIER NASJONALE MÅL OG GRENSEVERDIER FOR LUFTKVALITET Tabell 2-1 viser en oversikt over nasjonale mål (1) og forurensningsforskriftens grenseverdier (2). Alle verdier er gitt i µg/m 3 (mikrogram pr. m 3 luft), men med ulike midlingstider (1 time, 24 timer, vinter, kalenderår). Grenseverdiene i forskriften gjelder for all utendørs luft, dvs. at det er de samme grenseverdier som gjelder ved boliger, næringslokaler eller på offentlige oppholdsområder som f.eks. handlegater. Unntatt er likevel tunneler, parkeringshus og utendørs bedrifts/industriområder. Som det framgår av tabellen er nasjonale mål for luftkvalitet strengere enn grenseverdiene i forskriften. Når nasjonale mål er tilfredsstilt, er dermed også forskriftens krav overholdt. Ambisjonsnivå ved planlegging av nye veger er at nasjonale mål skal overholdes. I plansaker i storbyene har det tidligere vært vanlig praksis at nasjonale mål legges til grunn som målsetting ved ny boligbebyggelse, men fra 2012 har det vært planretningslinjen for luftkvalitet som er retningsgivende ved planlegging av nye tiltak, se eget avsnitt om denne. Forurensningsforskriftens grenseverdier for svevestøv PM 10 og PM 2,5 ble skjerpet fra Antall tillatte overskridelser av døgnverdien på 50 μg/m 3 ble redusert til 30 (tidligere 35) og årsmiddelverdien ble redusert fra 40 til 25 μg/m 3. Tabell 2-1: Oversikt over nasjonale mål og forskriftsfestede grenseverdier STOFF Nitrogendioksid NO2 Svevestøv PM10 MÅLE- ENHET g/m 3 g/m 3 MIDLINGSTID NASJONALE MÅL Grenseverdi Antall tillatte overskridelser FORURENSINGS- FORSKRIFTENS KAP. 7 Grenseverdi Antall tillatte overskridelser 1 time timer/år timer/år Kalenderår timer 50 7 døgn/år døgn/år Kalenderår HELSEBASERTE KRITERIER Miljødirektoratet og Folkehelsas luftkvalitetskriterier ble første gang utarbeidet av Nasjonalt folkehelseinstitutt og daværende Statens forurensingstilsyn, SFT) (3) i Partikkelkriteriene ble skjerpet i 1998, og i 2013 kom det en ny revisjon av kriteriene (4). Kriteriene er i hovedsak satt ut fra at eksponeringsnivåene må være 2 ganger høyere enn kriteriene før det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter. Overskridelser kan derfor ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. 6

7 Regelverk Tabell 2-2: Miljødirektoratets luftkvalitetskriterier for utvalgte stoffer. STOFF MÅLEENHET MIDLINGSTID ANBEFALT KRITERIENIVÅ NO2 g/m 3 1 time 100 NO2 g/m 3 år 40 PM10 g/m 3 døgn 30 PM10 g/m 3 år FORHOLDET MELLOM DE ULIKE REGELSETTENE Kravene i forskriften er juridisk bindende minimumskrav til luftkvalitet. Verken Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, planretningslinjen for luftkvalitet (T-1520) eller Regjeringens nasjonale mål er rettslig bindende. Luftkvalitetskriteriene og de nasjonale målene angir kun ambisjonsnivå for luftkvaliteten. Planretningslinjen for luftkvalitet plasserer seg mellom nasjonale mål og luftkvalitetskriteriene med hensyn til grenseverdier. Ambisjonsnivåene i de ulike settene med grenseverdier er forskjellige. Forholdet mellom dem er skissert i figuren under der tre av disse settene er plassert inn i en effektfunksjon som viser sammenhengen mellom forurensningsbelastning og helseskade. Forurensningsbelastning er en funksjon av konsentrasjonsnivå og antall overskridelser av dette nivået. Figuren er en prinsippskisse og viser det innbyrdes forholdet mellom ambisjonsnivåene, men ikke den reelle (riktige) avstanden mellom ambisjonsnivåene. Figur 2-1: Forholdet mellom Statens forurensningstilsyns (nå Miljødirektoratets) og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, nasjonale mål og forskriftens grenseverdi. Illustrasjonen viser de tre ambisjonsnivåene og at man ved fastsettelsen av både nasjonale mål og forskriftens grenseverdi har aksepterer et visst omfang av helsevirkninger. Kilde: Veiledning til forskrift om lokal luftkvalitet (5). 7

8 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet 2.4 PLANRETNINGSLINJEN FOR LUFTKVALITET (T-1520) Miljøverndepartementet vedtok i april 2012 retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (6). Retningslinjen er statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres i kommunenes arealplanlegging. Planlegging etter plan- og bygningsloven skal bidra til at arealbruk og bebyggelse blir til størst mulig gavn for den enkelte og samfunnet, deriblant ved å legge til rette for gode bomiljøer og fremme befolkningens helse. Lokal luftforurensning gir negative helseeffekter i befolkningen ved dagens konsentrasjonsnivåer i byer og tettsteder. Hensikten med denne retningslinjen er å forebygge helseeffekter av luftforurensninger gjennom god arealplanlegging. Det er utarbeidet anbefalte luftforurensningsgrenser som skal legges til grunn ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Det anbefales at kommunene i samarbeid med anleggseiere kartlegger luftkvaliteten i henhold til disse grensene i en rød og gul sone. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille visse minimumskrav. Fordi luftforurensning forebygges gjennom en langsiktig areal- og transportplanlegging er det spesielt viktig å vurdere arealbruksformål i overordnede planer og i en tidlig fase i reguleringsplaner. Anbefalingene i retningslinjen skal legges til grunn av kommuner, regionale myndigheter og berørte statlige etater ved planlegging og behandling av overordnede planer og enkeltsaker etter plan- og bygningsloven. Retningslinjen har ikke status som en statlig planretningslinje etter plan- og bygningslovens 6-2. Anbefalingene i retningslinjen er veiledende, men vesentlige avvik fra anbefalingene kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra offentlige myndigheter, blant annet fylkesmannen og Statens vegvesen. Grenseverdiene for rød og gul sone for luftforurensning er vist i tabellen under. Tabell 2-3: Anbefalte grenseverdier for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Fra Miljøverndepartementets retningslinje T-1520 KOMPONENT GUL SONE LUFTFORURENSNINGSSONE 1 RØD SONE PM10 35 μg/m 3 7 døgn per år 50 μg/m 3 7 døgn per år NO2 40 μg/m 3 vintermiddel 2 40 μg/m 3 årsmiddel Helseeffekter Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 1) Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene 2) Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30. april. 8

9 Regelverk 2.5 AMBISJONSNIVÅ VED BYGGING AV NY VEG Statens vegvesen har i tråd med nasjonale retningslinjer som kom i 1998 (7) praktisert overholdelse av grenseverdiene i nasjonale mål som ambisjonsnivå ved bygging av ny veg. I konsekvensanalyser skal luftkvalitetskriteriene brukes som vurderingsgrunnlag (8). Etter at planretningslinjen kom i 2012, skal også anbefalingene i denne legges til grunn ved nye arealplaner. 2.6 AMBISJONSNIVÅ FOR REGJERINGSKVARTALET For planleggingen av nytt regjeringskvartal legges anbefalingene i planretningslinjen T-1520 til grunn. For endringer knyttet til Ring 1, skal også nasjonale mål for maksimalverdier overholdes, i tråd med praksis i Statens vegvesen. Luftkvalitetskriterienes nivåer synliggjøres som vurderingskriterier i konsekvensutredningen, men de anbefalte verdiene i kriteriene legges ikke til grunn som ambisjonsnivå. 9

10 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet 3 TILTAKET 3.1 PLANOMRÅDET Planområdet er avgrenset med utgangspunkt i Regjeringens beslutning. Underveis i arbeidet viste det seg nødvendig å utvide området med tilliggende gater for å kunne ha mulighet for etablering av ytre sikkerhetstiltak. Akersgata 55 (R5) ble innlemmet for vurdering av bruken. Innenfor planområdet vil Grubbegata, Akersgata og Møllergata med tilhørende sidegater være stengt for ordinær trafikk, se figur PLANFORSLAGET Området foreslås utviklet med utgangspunkt i eksisterende gatestruktur, med hovedtyngden av ny bebyggelse mellom Grubbegata og Møllergata. I tillegg foreslås et nybygg nord for H-blokka. Plassen mot Akersgata med lindealléen bevares. Mot Deichmanske bibliotek/ Trefoldighetskirken foreslås en park. G-blokka, H-blokka og verneverdig bebyggelse mot Møllergata reguleres med hensynssone for bevaring. Mot Møllergata og langs vestsiden av Akersgata skal det innpasses forretning og annen publikumsrettet virksomhet. For å hindre allmenn biltrafikk inn i området, angir planen soner for etablering av sikkerhetstiltak i gatene rundt byggeområdene. Det vurderes om det skal legges til rette for kollektivtrafikk i Akersgata. Sykkeltraséer innpasses både i eksisterende gater og på tvers av disse. Ring 1 bygges om, med forlenget tunnel mot Mariboes gate. Tunnellengden øker fra 370 til 500 meter, og lengdeprofilet vil endres (dypere enn i dag). Dagens ramper til Akersgata og Hospitalsgata fjernes. 10

11 Tiltaket Figur 3-1: Planområdet Figur 3-2: Område omfattet av perimetersikring. Mellom indre og ytre perimeter vil det være kontrollert varelevering. Innenfor indre perimeter vil det kun være VIP-transport og nødvendig adkomst for vedlikehold, utrykningskjøretøyer etc. 11

12 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 3-3: Eksisterende og ny bebyggelse i planforslaget 12

13 Beregningsmetode og forutsetninger 4 BEREGNINGSMETODE OG FORUTSETNINGER 4.1 GENERELT BEREGNING AV VEG I DAGEN Luftkvalitetsberegninger er utført i beregningsprogrammet Soundplan versjon 7.3 og er basert på MISKAM-beregninger. MISKAM er en avansert vind- og spredningsmodell for mikroskala som egner seg best for spredningsberegninger for begrensede områder, som f.eks. i et bykvartal. For beregnede områder er det benyttet et beregningsgrid på 3 m * 3 m. Beregningsgridet er tredimensjonalt og det er benyttet 23 lag opp til 200 meter over terreng. Beregningsresultatene er presentert for 2 3 meter over terreng TUNNELBEREGNINGER Luftkvalitetsberegninger ved tunnelmunninger for Hammersborgtunnelen er utført med beregningsverktøyet TUNALL utviklet av NILU. Vaterlandstunnelen er ikke beregnet, da planforslaget ikke påvirker denne. Produsert forurensning i tunnelene er beregnet med et regnearkverktøy basert på data fra Handbook of Emission factors (HBEFA), se eget avsnitt. Ventilasjonshastighet/pumpevirkning av trafikken ved normal trafikksituasjon er beregnet med metoden gitt i Statens vegvesens håndbok 021 Vegtunneler (9). Vestre munning av Hammersborgtunnelen er ikke beregnet. Tunnelen har ventilasjonstårn (integrert i bebyggelsen i Ibsenkvartalet) som ivaretar utslipp fra vestgående løp, og munningsutslippene forventes derfor å være lave NO2-ANDEL AV NOX I tunnelberegningene er det forutsatt at 30 % av total NO X foreligger som NO 2. Dette forholdstallet bygger på gjennomsnittlig nivå rapportert fra representative norske vegtunneler de senere år (10). Personbiler har høyere NO 2-andel (noe over 30 %) enn nyere tyngre kjøretøyer (ca 6%), og høy tungtrafikkandel vil medføre at andelen NO 2 går ned. For beregninger av veg i dagen, beregner Soundplan NO x-kjemi basert på metodikk fra VDI og IVU (11), (12). 13

14 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet 4.2 TRAFIKKDATA Trafikkmengder er hentet fra trafikkanalysen som er utført i prosjektet. Denne er dokumentert i en egen rapport, og det vises til denne for oversikt over trafikktall på de enkelte lenker HAMMERSBORGTUNNELEN Dagens Hammersborgtunnel er en svært kompleks løsning, med mange inn- og utkjøringer og delvis åpne soner (tak, men ikke vegg) ved Arne Garborgs plass. Det er ikke mulig å modellere dette systemet eksakt med gjeldende beregningsmodeller for utslipp fra tunnelmunninger. Som en tilnærming for beregning av dagens situasjon er det forutsatt et lukket tunnelløp hvor den gjennomgående trafikken (ikke rampetrafikk til og fra Akersgata) er regnet med. Rampetrafikken er holdt utenom fordi den berører bare en kort strekning av hovedtunnelen. Med denne tilnærmingen vil utslippene ved munning trolig overestimeres noe, fordi en del av tunnelluften vil ventileres ut andre åpninger. For ny Hammersborgtunnel er beregningen basert på et sammenhengende 500 m langt tunnelløp i østgående retning. Det er forutsatt at ventilasjonstårn for vestgående løp beholdes, og dette løpet er derfor ikke beregnet mht munningsutslipp. Tabell 4-1: Trafikktall og produsert mengde forurensning pr time for de aktuelle situasjonen for østgående løp TUNNEL Hammersborgtunnelen dagens 2011 østgående Hammersborgtunnelen ny østgående, trafikk Hammersborgtunnelen ny østgående, trafikk LENGDE TIMETRAFIKK MAKS.TIME HASTIGHET [KM/H] ANDEL PUMPE- TUNGTRAFIKK VIRKNING (M/S) PRODUSERT MENGDE PM10 (G/H) PRODUSERT MENGDE NOX (G/H) ,43 23,3 233, ,49 28,8 193, ,49 28,6 127,3 14

15 Beregningsmetode og forutsetninger 4.3 BAKGRUNNSKONSENTRASJONER Bakgrunnskonsentrasjonsdata er hentet fra bakgrunnsapplikasjonen på Luftkvalitet.info MODluft (13), og er vist i tabell 4-2, for NO 2, PM 10 og ozon. Ozon ved bakken dannes ved reaksjoner mellom nitrogenoksider (NO x) og flyktige organiske forbindelser (NMVOC) under påvirkning av sollys. Konsentrasjonen av ozon vil derav være høyest sommerstid. Mengden av ozon ved bakken vil påvirke NO 2-konsentrasjonene, da forholdet mellom NO og NO 2 i luften beskrives av et likevektsforhold som er avhengig av lysintensitet og mengden ozon. Høye konsentrasjoner av ozon medfører sterk dannelse av NO 2 og høy andel nitrogendioksid i NO x-utslippene. Bakgrunnskonsentrasjonen av ozon legges derfor til bakgrunnskonsentrasjonen av NO 2 når maksimalverdier ved tunneler beregnes. For beregning av maksimalnivåer ved tunnelmunningene er det lagt til grunn bakgrunnskonsentrasjoner som representerer vintermiddel for henholdsvis PM 10, ozon og NO 2. Dette fordi vinterperioden har nivåene med høyest luftforurensningskonsentrasjoner. Dette gir et bakgrunnsnivå på 22 μg/m 3 for PM 10 og et samlet bakgrunnsnivå på 87 μg/m 3 for NO 2 inklusive bidrag fra NO x-titrering med ozon. I beregningen for veg i dagen benyttes årsmiddel NO 2 og 7. høyeste døgnverdi for PM 10. Programmet håndterer NO x-kjemi basert på formelverk fra tyske IVU (12). Tabell 4-2: Bakgrunnsnivåer av PM 10 og NO 2, hentet fra bakgrunnsapplikasjonen på luftkvalitet.info MODluft. PM10 ÅRSMIDDELNIVÅ [µg/m³] VINTERMIDDELNIVÅ [µg/m³] MAKSIMALNIVÅ [µg/m³] 32 (7. høyeste døgnmiddel) NO (timemiddel) Ozon (timemiddel) METEOROLOGI I beregningene av veg i dagen er meteorologi viktige inngangsdata. Spesielt to forhold har betydning for hvordan forurensningen spres ut fra kilden: stabilitet i luftmassene og vindretning/-styrke. Stabilitetsklasser beregnes i modellen ut fra data for skydekke, og for vinddata benyttes måledata fra 10 meters høyde. Basert på disse dataene og informasjon om bygninger og terreng beregnes vindfelter for ulike stabilitetsklasser, og disse benyttes igjen til spredningsberegninger. For å kunne beregne årsmiddelverdier må det benyttes meteorologiske data for et helt år. Data fra stasjonen Blindern for 2015 er benyttet (14). Vindfordeling i disse dataene er vist i figuren under. 15

16 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 4-1: Vindrose for meteorologisk stasjon Blindern, EMISJON FRA KJØRETØYENE Emisjonsmodellen er basert på data fra Handbook of Emission factors (HBEFA) (15). Håndboken (som egentlig er en database) definerer ulike kjøretøyklasser, vegklasser og kjøremønster. Data fra HBEFA benyttes i en regnearkmodell hvor tilpasninger til norsk kjøremønster og vegtyper behandles. HBEFA beregner for norsk bilpark, basert på kjøretøydata fra SSB VEGTYPER HBEFA opererer med en rekke ulike vegtyper. I regnearkmodellen er det tatt utgangspunkt i typer som er vurdert som relevante for norske forhold. Det skilles mellom vegkategorier i urbane og landlige (rurale) områder. For regjeringskvartalet er kategoriene for urbane områder benyttet. Tabell 4-3: Vegkategorier i urbane områder KATEGORI BETEGNELSE BESKRIVELSE A.1 Motorveg min. 4 felt, 80 km/t 4 felt eller mer. Høykapasitetsveg med planskilte kryss. Typisk gjennomfartsveg A.2 Bymotorveg, min. 4 felt 60 km/t 4 felt eller mer. Høykapasitetsveg med planskilte kryss, typisk ringveg eller hovedinnfartsåre A.3 Gjennomfartsveg/hovedveg i by 50 km/t Hovedveg, gjennomgangsveg, stamveg, men ikke motorveg. Ofte planskilte kryss. A.4 Samleveg/sekundærveg 50 km/t Veg med medium kapasitet. Viktig lokal forbindelse eller lokal hovedveg. 2 felt. Kryss i plan. Fartsgrense km/t A.5 Lokal samleveg km/t Lokalveg mellom tettsteder fra mindre tettsted til by og lignende. Maks. 2 felt. Plankryss. Fartsgrense km/t A.6 Boligveg 30 km/t Boligveg eller gate med vanlig vikepliktsregel 16

17 Beregningsmetode og forutsetninger BEHANDLING AV TRAFIKKDATA BASIS INPUT I regnearkmodellen angis trafikkmengde og tungtrafikkandel for hver veglenke, som årsdøgntrafikk. Tungtrafikkandel er andel tunge kjøretøyer. Dette korresponderer med klassen HGV i HBEFA. For lette biler skilles det mellom LCV (varebiler) og vanlige personbiler. Som standard utgjør denne klassen 5 % av de lette kjøretøyene (16). Det er ikke tatt hensyn til elbilandel, da det ikke foreligger data om dette. TIMEFORDELING AV DATA På bakgrunn av ÅDT beregnes timetrafikk i regnearket. Omregningen er som utgangspunkt basert på standardfordelinger fra Statens vegvesens Håndbok 281 Veileder i trafikkdata (17). Følgende fordelinger er brukt som standard ( vanlig fordeling ) på de ulike vegtypene: Tabell 4-4: Trafikkfordeling brukt på vegkategorier i urbane områder KATEGORI BETEGNELSE STANDARD TRAFIKKFORDELING A.1 Motorveg min. 4 felt, 80 km/t M2 Hovedveg i bystrøk med arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk A.2 Bymotorveg, min. 4 felt 60 km/t A.3 Gjennomfartsveg/hovedveg i by 50 km/t A.4 Samleveg/sekundærveg 50 km/t M2 Hovedveg i bystrøk med arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk M2 Hovedveg i bystrøk med arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk M1 By-/boliggate (Samleveg med arbeidsreiser) A.5 Lokal samleveg km/t M1 By-/boliggate (Samleveg med arbeidsreiser) A.6 Boligveg 30 km/t M1 By-/boliggate (Samleveg med arbeidsreiser) Fordelingene kan overstyres ved å fylle inn reelle data fra tellinger eller andre standard fordelinger fra Håndbok 281, eller modellerte data. I dette oppdraget er det benyttet standard timefordeling. AVVIKLINGSFORHOLD Kjøremønster har mye å si for utsiipp, og graden av avviklingsproblemer på vegnettet har derfor direkte konsekvens for utslippene. I HBEFA opereres det med fire ulike klasser av avviklingsforhold på vegen. Det kan legges inn en fordeling av disse klassene pr time i regnearket, i rubrikken Trafikkflyt - oppgi grad av belastning. Dette forutsetter at man har kunnskap om graden av avviklingsproblemer på lenken. I dette oppdraget er fordelingen mellom de fire kategoriene estimert på bakgrunn av lokalkunnskap og erfaringstall fra køforhold ved ulike trafikkmengder på ulike vegtyper. 17

18 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Tabell 4-5: Klasser av avviklingsforhold (level of service - LOS) i HBEFA KATEGORI Free flow Heavy Saturated Stop and go BESKRIVELSE Free flowing conditions, low and steady traffic flow. Constant and quite high speed. Indicative speeds: km/h on motorways, km/h on a road with speed limit of 50 km/h. LOS A-B according to HCM 1. Free flow conditions with heavy traffic, fairly constant speed, Indicative speeds: km/h on motorways, km/h on a road with speed limit of 50 km/h. LOS C-D according to HCM. Unsteady flow, saturated traffic. Variable intermediate speeds, with possible stops. Indicative speeds: km/h on motorways, km/h on a road with speed limit of 50 km/h. LOS E according to HCM. Stop and go. Heavily congested flow, stop and go or gridlock. Variable and low speed and stops. Indicative speeds: 5-30 km/h on motorways, 5-15 km/h on a road with speed limit of 50 km/h ANDRE GRUNNLAGSDATA KALDSTART For kjøring i vinterhalvåret beregnes kaldstarttillegg. I regnearket angir man med Ja/nei om kaldstarttillegg skal beregnes. Kaldstarttillegg er beregnet ut fra HBEFAs standard kaldstarttillegg for Norge. Dette er beregnet som et tillegg pr start (g/start) basert på en gjennomsnittlig kjørelengde på 13,49 km. I regnearket korrigeres dette via omregning til et gjennomsnittlig utslipp pr km. Kaldstarttillegget er ut fra disse forutsetningene det samme for alle typer veger. Kaldstartandelen er satt til 25 % for alle typer veg, utenom boliggater, hvor andelen er satt til 30 %. Dette tilsvarer om lag andelene som er lagt til grunn i VLUFT (18). PIGGDEKKANDEL Det er brukt en piggdekkandel på 15 % i beregningene. Denne er på nivå med registreringer gjort i Oslo de senere årene (19). STIGNING Vegens stigning angis i ulike klasser: 2, 4 eller 6 %. For andre stigningstall velges klassen som er nærmest. For firefelts veg, vegtype A.1/B.1 og A.2, regner man hver kjørebane som én lenke. Her oppgir man derfor stigning som positive eller negative tall, avhengig av om det er oppoverbakke eller nedoverbakke. For andre vegtyper regner man hele vegen som én lenke, og får da kombinerte verdier, for eksempel ±2 %. BEREGNINGSÅR I regnearkmodellen kan man velge beregningsår mellom 2010 og 2030, som er HBEFAmodellens gyldighetsområde. For dagens situasjon er 2015 valgt som beregningsår. For framtidig situasjon (0-alternativet og nye alternativer) skal 2025 modelleres. Bruk av Highway Capacity Manual, publikasjon fra Transportation Research Board i USA, 18

19 Beregningsmetode og forutsetninger tall fra HBEFA ligger imidlertid mot ytterkanten av modellens gyldighetsområde. Det er også stor usikkerhet rundt framtidig emisjonsutvikling og hvor mye av reduksjonene i utslipp som vil gjenspeiles i faktisk kjøremønster (20). Det er derfor valgt å bruke 2020 som beregningsår mht emisjon. Dette er et konservativt valg som gjør at beregningene høyst sannsynlig vil ligge på den sikre siden, dvs. vise høyere nivåer enn det som trolig blir realiteten i EMISJONSDATA NITROGENOKSIDER NOX Data for nitrogenoksider hentes direkte fra HBEFA for angitt kjøretøytype, vegtype, stigning og trafikksituasjon. PARTIKLER PM10 I grunnlagsdataene fra HBEFA ligger det kun utslipp i form av eksospartikler. Under norske forhold spiller imidlertid slitasjepartikler fra vegbanen en betydelig rolle, på grunn av bruken av piggdekk. I tillegg vil det genereres partikler fra selve dekkene og fra bremseklosser. Alle tre komponentene er modellert på tilsvarende måte som i SSBs nasjonale utslippsmodell (21). VEGBANESLITASJE Tillegg for generering av piggdekkstøv er modellert ut fra modellen som ligger til grunn i SSBs nasjonale utslippsmodell og opprinnelig er utviklet av Teknologisk institutt. I beregningen av utslipp Q av PM 10 fra veistøv er følgende formel brukt i SSBs modell: SPS: Den spesifikke piggdekkslitasjen angir hvor mange gram av veidekket som slites vekk på en km vei av et kjøretøy med piggdekk n: Antall biler av typen i området l: Årlig kjørelengde for biltypen i området, km m: Andel av året med piggdekkbruk i området (mellom 0 og 1) p: Andel av biltypen som bruker piggdekk (mellom 0 og 1) w: Korreksjonsfaktor for fuktig og islagt veibane. I beregningene av w er islagt veibane satt til 0, fuktig veibane til 0,05 og tørr veibane til 1,0. I våre beregninger utelates denne faktoren, dvs. at vi regner konservativt med tørr vegbane, siden det ikke foreligger data for dette. α Andel av veistøvet i lufta som er PM10. I beregningene er 3 prosent benyttet, i tråd med SSBs beregninger. SPS-verdien varierer med alle faktorene ovenfor. På veier med stor trafikk brukes veidekke med større slitestyrke enn der trafikken er liten. Derfor vil SPS-verdien også kunne variere 19

20 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet med trafikkmengden. Verdiene er oppgitt i g/km og gjelder for alle kjøretøy, og det er verdier fra 2002 og utover i tabellen under som benyttes. Bilenes hastighet er ikke angitt som noen egen faktor i formelen da den inngår i beregningen av SPS. DEKKSLITASJE For dekkslitasje er følgende emisjonsdata benyttet: SLITASJE AV BREMSER For generering av partikler som følge av slitasje på bremser brukes følgende emisjonsdata: 20

21 Beregningsresultater og vurderinger 5 BEREGNINGSRESULTATER OG VURDERINGER 5.1 GENERELT OM LUFTKVALITETEN I PLANOMRÅDET Luftkvaliteten i planområdet påvirkes av byens bakgrunnskonsentrasjoner og noe utslipp fra kilder i planområdet. I planområdet er det i hovedsak utslipp fra veitrafikk på Ring 1 som bidrar, men det er også utslipp fra oljebaserte fyrkjeler i enkelte bygg. Luftkvaliteten i Oslo overvåkes gjennom et nettverk av målestasjoner. Målestasjonene "Grønland" og "Åkebergveien" ligger nærmest planområdet og representerer situasjonen her. Åkebergveien er en veinær stasjon, mens stasjonen på Grønland måler over en strekning på om lag 300 meter i ca 25 meters høyde over bakken, og er en bakgrunnsstasjon. I perioden 2012 til 2014 var det ingen overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdier på disse målestasjonene, men måledataene viser NO 2-nivåer som tilsvarer gul sone i planretningslinjen og PM 10-nivåer i gul sone, med enkeltår i rød sone NO2 Årsmiddelverdien for NO 2 har i perioden vært mellom 28 og 35 μg/m 3 på de to stasjonene ved Åkebergveien og Grønland. I 2010 og 2011 lå verdiene noe høyere, med overskridelser av årsmiddelgrensen på 40 μg/m 3 for Grønland begge år, og i Åkebergveien for Vintermiddelverdi for NO 2 for de to stasjonene har tilsvarende ligget mellom 35 og 48 μg/m 3 i perioden , dvs. i gul sone iht planretningslinjen, eller like under dette. De målte verdiene ved de to stasjonene samsvarer bra med bakgrunnsnivåer for NO 2 fra NILUs bakgrunnsapplikasjon, hvor årsmiddel er 24 μg/m 3 og vintermiddel 32 μg/m 3. At bakgrunnsverdiene er noe lavere enn målte data, skyldes at de målte dataene, spesielt for Åkebergveien, gjenspeiler trafikkforurensningen fra nærliggende veg. 21

22 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 5-1: Årsmidler av NO (i μg/m 3 ) på utvalgte stasjoner i Oslo. Den røde linjen viser grenseverdien som har vært gjeldende siden 2010 Figur 5-2: Vintermidler av NO (i μg/m 3 ) på utvalgte stasjoner i Oslo. 22

23 Beregningsresultater og vurderinger Figur 5-3: Antall overskridelser av grenseverdien for timemiddel av NO (i μg/m 3 ) på utvalgte stasjoner i Oslo. Den røde linjen viser grenseverdien det tillates maksimalt 18 timer i løpet av et kalenderår der den midlere timekonsentrasjonen overstiger 200 μg/m 3. Bymiljøetatens luftsonekart (22) viser rød sone for NO 2 i hele byområdet innenfor Ring 2. Dette er noe grovere beregninger, som blant annet ikke tar hensyn til bygningers effekt på spredning. Det er der brukt meteorologi for 2009 og kjøretøydata for Beregningene i luftsonekartet ligger noe høyere enn målte verdier ved Åkebergveien de senere årene. Målte verdier var da også høyere i 2009 på alle målestasjoner enn de nivåene som har blitt målt de siste årene. Beregnede nivåer for planområdet ved regjeringskvartalet samsvarer bedre med målte data enn med luftsonekartets nivåer PM10 Årsmiddelverdien for PM 10 har i perioden vært mellom 14 og 17 μg/m 3 på stasjonen ved Åkebergveien. I 2011 lå verdien noe høyere, men fremdeles under det som nå er den nye årsmiddelgrensen på 25 μg/m 3. Vintermiddelverdi for PM 10 for Grønland har tilsvarende ligget mellom 17 og 23 μg/m 3 i perioden I 2011 var verdien opp mot 30 μg/m 3. Antall overskridelser av døgnmiddelverdien i Åkebergveien har vært fra 3-9 i perioden , høyeste verdi i Det var da overskridelse av nasjonalt mål og rød sone iht planretningslinjen i 2013, men for 2012 og 2014 ligger måledataene i gul sone. De målte verdiene samsvarer bra med bakgrunnsnivåer for PM 10 fra NILUs bakgrunnsapplikasjon, hvor årsmiddel er 19 μg/m 3 og vintermiddel 22 μg/m 3. Bakgrunnsverdiene er noe høyere enn målte data for årsmiddelverdi de siste årene, men enkeltår har tidligere vist høyere verdier. 23

24 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 5-4: Årsmidler av PM (i μg/m 3 ) på utvalgte stasjoner i Oslo. Den tykke røde linjen (øverst) viser grenseverdien som har vært gjeldende siden 2010, stiplet linje (nederst) ny grenseverdi fra Figur 5-5: Vintermidler av PM (i μg/m 3 ) på utvalgte stasjoner i Oslo. 24

25 Beregningsresultater og vurderinger Figur 5-6: Antall overskridelser av grenseverdien for timemiddel av PM (i μg/m 3 ) på utvalgte stasjoner i Oslo. Den siplete røde linjen viser den gjeldende grenseverdien i forurensningsforskriften det tillates maksimalt 30 døgn i løpet av et kalenderår der den midlere døgnkonsentrasjonen overstiger 50 μg/m 3. Bymiljøetatens luftsonekart (22) viser rød sone for PM 10 i hele byområdet innenfor Ring 2. Også for PM 10 ligger beregningene i luftsonekartet noe høyere enn målte verdier ved Åkebergveien de senere årene. Målte verdier var da også høyere i 2009 på alle målestasjoner enn de nivåene som har blitt målt de siste årene. Beregnede nivåer for planområdet ved Regjeringskvartalet samsvarer bedre med målte data enn med luftsonekartets nivåer. 25

26 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet 5.2 TUNNELBEREGNINGER Tabellene under viser beregnet spredningsavstand for å tilfredsstille krav i forurensningsforskriften og nasjonale mål for NO 2 og PM 10. Årsmiddelverdier ved munning er ikke beregnet, da gjeldende beregningsmetodikk for tunneler ikke håndterer dette NO2 Tabell 5-1: Nødvendig avstand fra munning (i meter) før konsentrasjonsbidrag fra tunnelen samt bidrag fra andre kilder er redusert til angitt konsentrasjon (timemiddel NO 2). TUNNEL Hammersborgtunnelen dagens 2011 østgående Hammersborgtunnelen ny 2015-trafikk østgående Hammersborgtunnelen ny 2025-trafikk østgående FORSKRIFTSKRAV 200 µg/m³ NASJONALE MÅL 150 µg/m³ LUFTKVALITETS- KRITERIER 100 µg/m³ PM10 Tabell 5-2: Nødvendig avstand fra munning (i meter) før konsentrasjonsbidrag fra tunnelen samt bidrag fra andre kilder er redusert til angitt konsentrasjon (døgnmiddel PM 10). STREKNING FORSKRIFTSKRAV 50 μg/m 3, MAKS. 35 OVERSKRIDELSER/ÅR NASJONALE MÅL 50 μg/m 3, MAKS. 7 OVERSKRIDELSER/ÅR LUFTKVALITETS- KRITERIER 30 μg/m 3 Hammersborgtunnelen 2011 østgående Hammersborgtunnelen ny 2015-trafikk østgående Hammersborgtunnelen ny 2025-trafikk østgående

27 Beregningsresultater og vurderinger Figur 5-7: Luftkotekart dagens situasjon ved østre munning av Hammersborgtunnelen. Rød linje viser teoretisk spredningsavstand for NO 2, grenseverdien på 150 μg/m 3 i nasjonale mål. Oransje linje viser grenseverdien på 100 μg/m 3 i luftkvalitetskriteriene. I praksis vil spredningen begrenses til rommet innenfor husfasadene, og spredningen kan derfor trekkes noe lengre ut enn vist. Figur 5-8: Luftkotekart ny situasjon ved østre munning av Hammersborgtunnelen i planforslaget med 2015-trafikk. Rød linje viser teoretisk spredningsavstand for NO 2, grenseverdien på 150 μg/m 3 i nasjonale mål. Oransje linje viser grenseverdien på 100 μg/m 3 i luftkvalitetskriteriene. I praksis vil spredningen begrenses til rommet innenfor husfasadene, og spredningen kan derfor trekkes noe lengre ut enn vist.. 27

28 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 5-9: Luftkotekart ny situasjon ved østre munning av Hammersborgtunnelen i planforslaget med 2025-trafikk. Rød linje viser teoretisk spredningsavstand for NO 2, grenseverdien på 150 μg/m 3 i nasjonale mål. Oransje linje viser grenseverdien på 100 μg/m 3 i luftkvalitetskriteriene. I praksis vil spredningen begrenses til rommet innenfor husfasadene, og spredningen kan derfor trekkes noe lengre ut enn vist VURDERING AV RESULTATENE Beregningene viser at det er utslippene av nitrogendioksid som er dimensjonerende for nødvendig avstand rundt østre tunnelmunning før grenseverdier i forurensingsforskriften og nasjonale mål er tilfredsstilt. I dagens situasjon er spredningsavstandene ut til grenseverdien for nasjonalt mål (150 µg/m 3 ) beregnet til 23 m for østgående løp. Teoretisk spredning er vist i figur 5-7. Forurensningsforskriftens krav til maksimalnivåer overskrides ikke. I ny situasjon flyttes munningsutslippene østover mot Torggata. Siden tunnelløpet i ny situasjon vil ha netto fall østover, blir utslippene moderate selv om tunnelens lengde øker. Grenseverdiene i forurensningsforskriften og nasjonale mål overskrides ikke ved munningen, hverken med 2015-trafikk eller 2025-trafikk. Det vil derfor ikke være nødvendig med spesielle avbøtende tiltak for å redusere nivåene ved munningen. Forurensningsproduksjonen i vestgående løp vil øke som følge av ombyggingen, fordi det både blir lengre tunnel, større netto stigning og noe økt trafikk i dette løpet. Det forutsettes at disse utslippene ventileres via eksisterende ventilasjonstårn, slik at overskridelser av grenseverdiene i forskrift og nasjonale mål unngås. 28

29 Beregningsresultater og vurderinger 5.3 VEG I DAGEN Figurene under viser beregnede konsentrasjoner for dagens situasjon (2011) og planforslaget med 2105-trafikk og 2025-trafikk, med ulike midlingstider i tråd med forskrift, nasjonale mål og planretningslinje NO2 Figur 5-10: Årsmiddelverdier for NO 2 i dagens situasjon (2011-trafikk) 29

30 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 5-11: Årsmiddelverdier for NO 2 i planforslaget (2015) Figur 5-12: Årsmiddelverdier for NO 2 i planforslaget (2025) 30

31 Beregningsresultater og vurderinger Figur 5-13: Vintermiddelverdier for NO 2 i dagens situasjon (2011-trafikk) Figur 5-14: Vintermiddelverdier for NO 2 i planforslaget (2015) 31

32 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Figur 5-15: Vintermiddelverdier for NO 2 i planforslaget (2025) Figur 5-16: Maksimalverdier (8. høyeste timemiddel) for NO 2 i dagens situasjon (2011-trafikk) 32

33 Beregningsresultater og vurderinger Figur 5-17: Maksimalverdier (8. høyeste timemiddel) for NO 2 i planforslaget (2015) Figur 5-18: Maksimalverdier (8. høyeste timemiddel) for NO 2 i planforslaget (2025) 33

34 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet PM10 Figur 5-19: Maksimale døgnmiddelverdier (7. høyeste døgnmiddel) for PM 10 i dagens situasjon (2011- trafikk) Figur 5-20: Maksimale døgnmiddelverdier (7. høyeste døgnmiddel) for PM 10 i planforslaget (2015) 34

35 Beregningsresultater og vurderinger Figur 5-21: Maksimale døgnmiddelverdier (7. høyeste døgnmiddel) for PM 10 i planforslaget (2025) VURDERING AV RESULTATENE NO2 For NO 2 viser beregningene at det i dagens situasjon er årsmiddelverdier over 40 μg/m 3 langs Ring 1 på begge sider av Hammersborgtunnelen og i selve vegbanen langs Akersgata nord for Ring 1. Disse områdene er da i rød sone i henhold til planretningslinjen T Nivåene ved munningene av Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen vil også være noe høyere enn vist på figurene på de foregående sidene, siden tunnelbidraget ikke er inkludert i disse beregningene. I beregninger for planforslaget i 2015 medfører lengre Hammersborgtunnel at konsentrasjonene langs området på begge sider av dagens Ring 1 i nordøstre del av planområdet reduseres. Konsentrasjonene i Munchs gate og Keysers gate øker, og disse to gatene, samt Ring 1 på utsiden av Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen, vil ha nivåer i rød sone iht planretningslinjen T De sentrale delene av planområdet og de delene av Akersgata og Møllergata som inngår i planområdet får lave konsentrasjoner pga. stenging av gater for ordinær trafikk. I beregningene for planforslaget i 2025 gjør redusert trafikk at forurensingsnivåene blir vesentlig lavere enn med 2015-trafikk. Samtidig ligger det også inne noe reduksjon i utslippene pr kjøretøy som bidrar i samme retning. I selve planområdet er det i hovedsak årsmiddelverdier under 30 μg/m 3. Ingen gater får overskridelser av rød sone. Ring 1, Keysers gate og Munchs gate har årsmiddelnivåer mellom 30 og 40 μg/m 3. 35

36 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet Vintermiddelverdiene viser det samme mønsteret. I dagens situasjon er det vintermiddelverdier over 40 μg/m 3 langs Ring 1 på begge sider av Hammersborgtunnelen og langs Akersgata nord for Apotekergata, langs Møllergata og Hospitalsgata. Disse områdene er da i gul sone i henhold til planretningslinjen T I planforslaget med trafikk er det gul sone langs dagsoner av Ring 1, Keysers gate, Munchs gate og Akersgata. I fremtidig situasjon (2025) med realisert planforslag er det kun arealer langs dagsonene av Ring 1 som vil være i gul sone. For maksimalverdier er bildet nokså likt som for årsmiddelverdier. I dagens situasjon er det beregnet maksimalverdier (8. høyeste timemiddel) over 150 μg/m 3 langs Ring 1 på begge sider av Hammersborgtunnelen og i selve vegbanen langs Akersgata nord for Ring 1. Også her vil nivåene ved munningene av Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen være noe høyere enn vist i figur 5-17, siden tunnelbidraget ikke er inkludert i disse beregningene. I beregningene av planforslaget med 2015-trafikk er de høyeste nivåene over 150 μg/m 3 langs Ring 1, Munchs gate og Keysers gate, mens det med 2025-trafikk kun er områder langs Ring 1 som har nivåer over 150 μg/m 3. PM10 For PM 10 er det i 2011-situasjon gul sone for PM 10 i henhold til T-1520 langs Akersgata, deler av Møllergata, nedre del av Grubbegata, og i Munchs gate og Keysers gate. De høyeste nivåene finner vi langs Ring 1, hvor det stedvis er rød sone i vegnære arealer øst for Hammersborgtunnelen. Beregningene av planforslaget med 2015-trafikk viser at PM 10-nivåene i Munchs gate og Keysers gate øker, mens nivåene reduseres langs Akersgata og Møllergata reduseres til nivåer under gul sone. Dagsonene på Ring 1 og Keysers gate nærmest Ring 1 ligger i rød sone. Resten av Keysers gate vil som før ligge i gul sone. Med 2025-trafikk vil PM 10-nivåene i planforslaget reduseres som følge av trafikkreduksjonen. For svevestøv er det imidlertid ikke forventet noen vesentlig reduksjon i emisjon pr kjøretøy fram mot 2025, og reduksjonene er mindre enn for NO 2. Ingen områder ligger i rød sone, men områder langs Ring 1, Keysers gate, Munchs gate og Akersgata nord for Keysers gate vil være i gul sone. Det er også små arealer langs Møllergata med gul sone som følge av vareleveringen her. 36

37 Beregningsresultater og vurderinger 5.4 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON I dagens situasjon (2011-trafikk) er det innenfor planområdet dårlig luftkvalitet langs Ring 1, hvor det er delområder som ligger i rød sone i henhold til planretningslinjen for luftforurensning (T-1520). Med realisering av planforslaget vil trafikken innenfor de sentrale delene av planområdet reduseres betydelig som følge av perimetersikring av nytt Regjeringskvartal, og fordi Hammersborgtunnelen på Ring 1 vil forlenges. Beregningene av planforslaget med 2015-trafikk viser at det vil bli vesentlig bedre luftkvalitet i det meste av planområdet, men økt trafikkbelastning i Keysers gate og Munchs gate gir høyere konsentrasjoner her, og begge disse gatene vil få nivåer som ligger i rød sone. Med en generell reduksjon i trafikken og forventet forbedring i utslippssituasjonen fra kjøretøyer fram mot 2025, viser beregningene at ingen områder innenfor planområdet vil ligge i rød sone. Oppholdsarealer og gangsoner innenfor planområdet vil etter realisering av planforslaget ha god luftkvalitet og spesielle tiltak for å ivareta luftkvaliteten vil ikke være nødvendig. Beregningene viser at det heller ikke vil være nødvendig med luftetårn for forlenget Hammersborgtunnel østgående løp. Det er usikkerhet knyttet til hvor mye trafikk som overføres til veglenker utenfor planområdet som følge av de vegstengingene som skjer her. Det kan ikke utelukkes at noen veglenker får økt trafikk, med risiko for økt luftforurensing. 37

38 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet 6 REFERANSER 1. Miljøverndepartementet. St. meld. nr. 8 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. 2.. Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). FOR nr Folkehelseinstituttet og KLIF. Anbefalte luftkvalitetskriterier. Oslo : Folkehelseinstituttet og Klima- og forurensningsdirektoratet, Miljødirektoratet og folkehelseinstituttet. Luftkvalitetskriterier. Virkninger av luftforurensning på helse Rapport 2013:9. 5. Klima- og forurensningsdirektoratet og Statens vegvesen. Veiledning til forskrift om lokal luftkvalitet TA-1940/ Miljøverndepartementet. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging T Rundskriv T-2/98 B. Fylkes- og kommuneplanleggingen. Nasjonale mål og interesser i fylkes- og kommuneplanleggingen Statens vegvesen Vegdirektoratet. Håndbok 140. Konsekvensanalyser. Veiledning Håndbok 021: Vegtunneler NO2/NOx volume ratio in three tunnels in Norway. Observations Rapportnr Braunstein + Berndt GmbH;Soundplan LLC. Soundplan user manual. Edition Air Quality IVU. Automatische Klassifizierung der Luftsshadstoffe-Immisionsmessungen aus dem LIMBA- Messnetz Anwendung - 3. Teilbericht Statens vegvesen, Miljødirektoratet og NILU. ModLUFT- Nasjonalt informasjonssenter for modellering av luftkvalitet. Luftkvalitet.info. [Internett] Meteorologisk institutt. eklima. Meteorologisk institutts vær- og klimadata. [Internett] eklima.met.no. 15. Infras. Handbook of Emission factors for Road transport, ver. 3.1 ( Bern : Infras, Statens vegvesen/nilu/kilde akustikk AS. VSTØY/VLUFT 6.0. Programdokumentasjon VSTØY og VLUFT-modulene. s.l. : Utbyggingsavdelingen, Vegdirektoratet, UTB 2009/ Statens vegvesen Vegdirektoratet. Håndbok 281 Veileder i trafikkdata. s.l. : Trafikksikkerhet, miljø - og teknologiavdelingen, Statens vegvesen. VSTØY/VLUFT versjon 6.0. Brukerveileder. Oslo : Statens vegvesen Vegdirektoratet, Statens vegvesen, NILU, Miljødirektoratet. Tiltak. Luftkvalitet.info. [Internett] Hagman, Rolf, Weber, Christian og Amundsen, Astrid Helene. Utslipp fra nye kjøretøy holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI - status Oslo : Transportøkonomisk institutt, ISBN Sandmo, Trond (ed.). The Norwegian Emission Inventory 2013: Documentation of methodologies for estimating emissions of greenhouse gases and long-range transboundary air pollutants. s.l. : Statistisk sentralbyrå, Oslo kommune, Bymiljøtetaten. Luftsonekart for Oslo for PM10 og NO

39 Vedlegg VEDLEGG VEDLEGG 1: OVERSIKT OVER TRAFIKKTALL (ÅDT) BENYTTET I BEREGNINGENE. 39

40 Nytt regjeringskvartal delutredning lokal luftkvalitet VEDLEGG 2: BEREGNINGSUTSKRIFTER FOR TUNNELBEREGNINGER HAMMERSBORGTUNNELEN DAGENS TUNNEL ØSTGÅENDE 2011 NO2 Vindhastighet... : 1.0 m/s Vindhastighet korrigert... : 0.4 m/s Tunnel ventilasjon Jet hastighet : 3.4 m/s Areal av tunnelåpningen... : 49.0 m2 Timemiddelkons. i tunnelåpningen : ug/m3 Største høyde (gulv-tak) i tunnel: 5.0 m Timemiddel bakgrunnskonsentrasjon: 87.0 ug/m3 Avstand til slutten av Jet-fasen : 44.3 m Avstand som funksjon av gitte timemiddelkonsentrasjoner (inkl. bakgrunn) av NO2 Konsentrasjon (ug/m3) Avstand (m) PM10 Program TUNALL Vindhastighet... : 1.0 m/s Vindhastighet korrigert... : 0.4 m/s Tunnel ventilasjon Jet hastighet : 3.4 m/s Areal av tunnelåpningen... : 49.0 m2 Timemiddelkons. i tunnelåpningen : 35.0 ug/m3 Største høyde (gulv-tak) i tunnel: 5.0 m Døgnmiddel bakgrunnskonsentrasjon: 22.0 ug/m3 Avstand til slutten av Jet-fasen : 44.3 m Avstand som funksjon av gitte døgnmiddelkonsentrasjoner (inkl. bakgrunn) av PM10 for 12 vindretninger Konsentrasjon (ug/m3) Vindretning (grader) Forekomst (antall timer) med svak vind oppgitt for hver 30 graders retning

41 Vedlegg HAMMERSBORGTUNNELEN NY TUNNEL ØSTGÅENDE 2015-TRAFIKK NO2 Program TUNALL Vindhastighet... : 1.0 m/s Vindhastighet korrigert... : 0.4 m/s Tunnel ventilasjon Jet hastighet : 3.5 m/s Areal av tunnelåpningen... : 49.0 m2 Timemiddelkons. i tunnelåpningen : 56.8 ug/m3 Største høyde (gulv-tak) i tunnel: 5.0 m Timemiddel bakgrunnskonsentrasjon: 87.0 ug/m3 Avstand til slutten av Jet-fasen : 43.6 m Avstand som funksjon av gitte timemiddelkonsentrasjoner (inkl. bakgrunn) av NO2 Konsentrasjon (ug/m3) Avstand (m) PM10 Program TUNALL Program TUNALL Vindhastighet... : 1.0 m/s Vindhastighet korrigert... : 0.4 m/s Tunnel ventilasjon Jet hastighet : 3.5 m/s Areal av tunnelåpningen... : 49.0 m2 Timemiddelkons. i tunnelåpningen : 42.9 ug/m3 Største høyde (gulv-tak) i tunnel: 5.0 m Døgnmiddel bakgrunnskonsentrasjon: 22.0 ug/m3 Avstand til slutten av Jet-fasen : 43.6 m Avstand som funksjon av gitte døgnmiddelkonsentrasjoner (inkl. bakgrunn) av PM10 for 12 vindretninger Konsentrasjon (ug/m3) Vindretning (grader) Forekomst (antall timer) med svak vind oppgitt for hver 30 graders retning