Trygging av skoleveger Investeringsstrategi for gang- og sykkelveger i Akershus. Statens vegvesen Region øst Akershus September 2012

Transkript

1 Trygging av skoleveger Investeringsstrategi for gang- og sykkelveger i Akershus Statens vegvesen Region øst Akershus September 2012

2 Forord: Dette arbeidet er utført på oppdrag fra Akershus fylkeskommune med bakgrunn i Fylkestingets vedtak om å trygge alle vesentlige gang- og sykkelveger i nærheten av skoler innen år Formålet er å synliggjøre hvor det er behov for å bygge gang- og sykkelveger langs fylkesvegnettet i Akershus for å kunne tilby barn og unge en trygg og attraktiv skoleveg. Rapporten er utarbeidet av Statens vegvesen ved Sara Polle, Hege B. Selbekk og Erlend Bjelkarøy. Studentene Øystein Ertresvåg, By- og regionplanlegging fra Universitetet for miljø- og biovitenskap(umb), og Stine Skaug Jensen, Master i fysisk planlegging, Norsk teknisk- naturvitenskapelig universitet(ntnu) har utført kartlegging og innhenting av informasjon fra de 22 kommunene i Akershus fylke. Arbeidet ble startet i mars 2012 og ferdigstilt september «Ingen barn skal bli drept eller hardt skadd på veg til/fra skolen.» «Ingen syklist skal bli drept i perioden Antall hardt skadde syklister skal reduseres med 20 % i forhold til perioden » (Mål for handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus ) 1. Bakgrunn og målsetning Andre ordninger for trygging av skoleveg Om kartleggingen Anbefalinger om videre bruk av kartleggingen Kommunevis presentasjon av kartleggingen... 9 Asker kommune Aurskog Høland kommune Bærum kommune Eidsvoll kommune Enebakk kommune Fet kommune Frogn kommune Gjerdrum kommune Hurdal kommune Lørenskog kommune Nannestad kommune Nes kommune Nesodden kommune Nittedal kommune Oppegård kommune Rælingen kommune Skedsmo kommune Ski kommune Sørum kommune Ullensaker kommune Vestby kommune Ås kommune

3 1. Bakgrunn og målsetning Dette arbeidet har sin bakgrunn i Fylkestingets vedtak sommeren 2011: «Trafikksikkerhetstiltak i forbindelse med skoler skal prioriteres. Alle vesentlige gang- og sykkelveger nær skoler skal være trygget, senest i løpet av utgangen Statens vegvesen og kommuner må legge trykk på arbeidet med å framskaffe nødvendige planer for å få gjennomført disse tiltakene. Midler til gang- og sykkelveier innarbeides i økonomiplanen av fylkesrådmannen.» Fylkestinget har også gjort en rekke andre vedtak de siste årene som viser at de prioriterer tiltak for gående og syklende høyt. «Vi vil kanskje aldri bygge oss ut til en sikker skoleveg, men vi er godt på veg!» står det i Handlingsplanen for trafikksikkerhet i Akershus Å nå målet om å bygge ut alle vesentlige gang- og sykkelveger nær skoler innen 2015 er ambisiøst, men et mål det er viktig å strekke seg etter. Statens vegvesen mener at det i første omgang er nødvendig å synliggjøre en rekke prosjekter med høy prioritet i forhold til sikring av trygge skoleveger. Dersom alle skoleveger skal trygges innen 2015 forutsetter dette svært store bevilgninger til programområde gang- og sykkelveg. Målsetning: Dette arbeidet skal lede frem til en investeringsstrategi for hele gang- og sykkelvegnettet langs fylkesvegene i Akershus. Investeringsstrategien skal danne et grunnlag for å kunne prioritere hvilke gang- og sykkelveger som bør bygges ut først. Antall barn som blir skadd eller drept i trafikken i Akershus Heldigvis er ikke barn en spesielt utsatt gruppe i trafikken i Akershus. Dette skyldes at de ferdes mindre i trafikken enn andre aldersgrupper. De som blir drept og skadd er ofte passasjerer i bil. Nesten like mange er fotgjengere, men tallene er som sagt små. I aldersgruppen 12 til 16 år er det flere alvorlige sykkelulykker. Barn tåler mindre enn voksne og konsekvensene av en ulykke kan bli stor. Det er derfor viktig å drive kampanjearbeid rundt det å sikre barn i bil og at syklende barn bruker hjelm. I en del tilfeller kan den følte trafikkfaren nok være større enn den reelle trafikkfaren. Dette gjør at en del foreldre unødig kjører sine barn til og fra skole, noe som igjen gir økt trafikk og økt ulykkesrisiko på skolevegen. Å tilrettelegge for at barns skoleveg både er og føles trygg er trafikkbesparende, gir bedre helse for de som velger å gå eller sykle, og gir større sannsynlighet for at de også velger denne formen for ferdsel også i voksen alder. Hva vil det si å bygge et fullstendig gang- og sykkelvegnett i Akershus? Det er gjennomført et grovt prisoverslag for hver enkelt manglende lenke i gang- og sykkelvegnettet i Akershus. Dette er gjort ved hjelp av løpemeterpriser fra lignende prosjekter i fylket. Løpemeterprisen ligger mellom kr/m og kr/m avhengig av stedlige forhold. Det bør påpekes at disse er teoretiske tall som kun tar hensyn til bygging av selve gang- og sykkelvegen. Noen ganger kan løpemeterprisen være langt høyere på grunn av forhold som planleggingen avdekker, eksempelvis at grunnforholdene er dårlige, at kjørevegen må flyttes, eller fordi det blir nødvendig å bygge gangbruer eller kulverter. I slike tilfeller kan prisen være 2-3 ganger så høy. I Akershus er det ca. 650 steder hvor det er et manglende eller ikke tilfredsstillende ferdselstilbud for myke trafikanter. Dette utgjør samlet ca km. Det er ikke mulig å gjøre et nøyaktig anslag for hvor mye det koster å bygge ut 650 forskjellige gang- og sykkelveglenker. Grovt anslått, basert på løpemeterpriser mellom 20 og kr/m, gir dette en utbyggingskostnad på ca milliarder kroner. Det er mange vurderinger som må gjøres før vi vet at et prosjekt lar seg gjennomføre og hvor vidt det er et prosjekt som vi bør prioritere å planlegge og å bygge. Vi har hatt god hjelp fra administrasjonen i de 22 kommunene i Akershus. De har hjulpet oss med å kartlegge informasjon om hvor stort behov det er for å etablere gang- og sykkelveger. Alle kommunene er blitt bedt om å gi en rangering av behovet ut fra en høy/middels/lav rangering. Resultatet i enkelte tilfeller er at kommunen ønsker å vise at det er et høyt behov mange steder, noe som er en relativ vurdering ut fra behovet i kommunen og ikke for hele Akershus. Behovene for nye gang- og sykkelveger er varierende fra kommune til kommune. Noen kommuner har et godt utbygd gang- og sykkelvegnett mens andre har få gang- og sykkelveger. Dette henger som oftest sammen med hvor mange som bor i kommunene og hvor mye trafikk som går på vegene. Bærum er et eksempel på en kommune hvor det finnes fortau eller gang- og sykkelvegnett langs nesten alle fylkesveger, mens Nannestad er et eksempel på en kommune hvor det er få gang- og sykkelveger, men som samtidig har noen fylkesveger hvor det er svært lite trafikk og hvor dekket på kjørevegen ikke er asfaltert. Slik sett har det vært vanskelig for oss å sammenligne behovet i kommunene, særlig siden det er ca. 650 strekninger som må vurderes opp i mot hverandre. Metodisk har vi benyttet et poengsystem til å lage en rangering som gir en indikasjon på hvor viktig en lenke kan være. Dette poengsystemet bygger på informasjonen som vi har samlet inn. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 3 om kartleggingen. 3

4 2. Andre ordninger for trygging av skoleveg Dette prosjektet har til hensikt å kartlegge aktuelle strekninger for utbygging av fortau eller gang- og sykkelveger som gir tryggere skoleveger. I tillegg til utbygging av fortau og gang- og sykkelveger finnes det en rekke andre tiltak og ordninger som fanger opp en del andre problemstillinger i forhold til trygging av skoleveg. Handlingsplanen for trafikksikkerhet i Akershus nevner noen av dem: Drift og vedlikehold Når Statens vegvesen utarbeider sine drift- og vedlikeholdskontrakter blir det stilt strenge krav ovenfor ansvarlig driftsentreprenør om at alle gang- og sykkelveger skal være i god stand. Blant annet blir det gjennomført gang- og sykkelveginspeksjoner for å sikre at kvaliteten og sikkerheten er god nok, og at det på vinterstid blir brøytet for snø innen klokken 06:00 om morgenen, både på gang- og sykkelvegen og i frisiktområdene hvor syklende og gående møter bilister. Aksjon skoleveg Aksjon skoleveg er en ordning der fylkeskommunen gir tilskudd til trafikksikkerhetstiltak på fylkes- og kommunale veger for å bedre trafikksikkerheten i lokalmiljøet og på skolevegene spesielt. Aktuelle tiltak kan være humper/opphøyde gangfelt, trafikksaneringer, trafikkøyer v/gangfelt, korte gang- og sykkelveger/fortau, mindre kryssutbedringer, snuplasser/rundeller, gjerder/trafikksperrer, frisiktutbedringer, veglys og andre trafikksikkerhetstiltak. Ordningen er et spleiselag mellom kommune og fylkeskommunen for å bedre trafikksikkerheten. Den kommunale egenandelen ligger normalt på minimum 20 % unntatt for veglysprosjekter og revisjon av kommunal trafikksikkerhetsplan, lokale informasjonskampanjer og liknende der tilskuddet er på 50 %. Kommunene har ansvaret for tiltaket fra start til ferdig utførelse. De må stå for fremskaffelse av plangrunnlag, som omfatter alt fra enkle typetegninger til detalj- og byggeplan. Dette kan også innebære høringsrunder og politiske vedtak. Tiltak på fylkesveger skal ha byggeplan som er godkjent av Statens vegvesen før tiltaket igangsettes. Kommunen må videre utføre eventuelle grunnerverv og stå for ledelse og styring av utbyggingstiltakene. Eventuelle behov for innhenting av tilbud/anbud i forbindelse med tiltakene er også kommunens ansvar. Statens vegvesen administrerer ordningen på vegne av fylkeskommunen og samordner tilskuddssøknadene, skriver saksfremlegget for fylkeskommunen, følger opp vedtak og prosjektstatus, godkjenner ferdig prosjekter og utbetaler tilskuddsbeløpet. Gå til skolen, tryggere skoleveg Gå til skolen, tryggere skoleveg er det nye samlenavnet på det som tidligere het Følgevennordningen og Gå til skolen prosjektet. Følgevennordningen ble innført i 1997 for elever på 1. trinn. Følgevenn-midler tildeles til barneskoler for tiltak der en voksen følger to eller flere barn til eller fra skolen, følger til bussen, gjennom et trafikkert område eller er kryssvakter. Midlene kan også benyttes til å premiere en 1. trinnsgruppe med elever som går til eller fra skolen. Ordningen krever videre en egenfinansiering av tiltaket på minimum 50 %. Egenfinansieringen kan være i form av skolens egen arbeidsinnsats. For skoleåret 2011/2012 ble det satt av 2,5 mill. kr. til ordningen. Det gjennomføres i skoleåret 2011/2012 et «Gå til skolen»-prosjekt. Prosjektet er gjennomført i samarbeid med kommunene i Akershus. Prosjektet er rettet mot elever fra 1. til 4. trinn og midler tildeles kun til organisering av tiltaket. Tilskuddet er gitt til den enkelte kommune i For øvrig har Statens vegvesen et godt samarbeid med Trygg trafikk, og Akershus fylkeskommune gir tilskudd til deres arbeid i forbindelse med trygg skoleveg, bl.a. trafikkopplæring for de yngste og ordninger som fremmer at barn går eller sykler der hvor det er trygg skoleveg. 4

5 3. Om kartleggingen I 1991 gjennomførte Statens vegvesen en todelt kartlegging i det som ble kalt «Langtidsplan for gang- og sykkelveger langs riks- og fylkesveger». Todelingen gikk ut på (1) å registrere hvor det var et eksisterende tilbud for myke trafikanter, og på bakgrunn av dette, (2) kartlegge hvor det var størst behov for å gjøre tiltak. Behovet ble vurdert ut fra kriterier som trafikkmengde og fart på bilvegen, trafikkulykker, brukere av gangvegen, osv. Det ble denne gangen utarbeidet en rapport med vurdering for alle manglende lenker for hver kommune. Arbeidet fra 1991 er nå utdatert, men har vært nyttig som bakgrunn for denne rapporten. Høsten 2010 sammenstilte Statens vegvesen en statusrapport for gang- og sykkelveger langs riks- og fylkesveger i Akershus (brev til fylkeskommunen datert ). I denne oversendelsen ble det drøftet kriterier for hvordan gang- og sykkelvegprosjekter bør prioriteres. Denne rapporten har tatt utgangspunkt i vurderingene fra Kartleggingen vi har gjennomfør nå har i tillegg hatt fokus på å trygge skolevegene til barn og unge som går eller sykler til og fra skolene. Kartleggingsarbeidet har bestått av å registrere alle strekninger langs fylkesveger i Akershus hvor et gang- og sykkelvegtilbud mangler eller ikke er tilfredsstillende. Kartleggingen har Statens vegvesen basert på eksiterende data fra Norsk vegdatabank(nvdb), ortofoto, vegbilder osv. For å kvalitetssikre kartleggingsmaterialet er det i perioden mai-august 2012 blitt gjennomført møter med administrasjonen i alle de 22 kommunene i Akershus. Kriteriene bygger på følgende data som er samlet inn: - Trafikkmengde i ÅDT (årsdøgntrafikk) - Antall ulykker med myke trafikanter i periode Fartsgrense på strekningen - Avstand fra nærmeste skole (barneskole eller ungdomsskole) - Befolkningsgrunnlag innen 300m fra strekningen - Strekningene sin viktighet som skoleveg - Strekningene sin viktighet som del av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett - Reguleringsstatus - Strekningens lengde - Vegnummer og navn - Kostnadsoverslag (basert på løpemeterpris) Til tross for poengsystemets utfordringer vurderer vi at de prioriteringene som poengsystemet produserer stort sett er fornuftige. Der hvor vi mener at poengsystemet er misvisende i forhold til en fornuftig prioritering har vi overstyrt poenggivningen slik vi mener at prioriteringen heller bør være. Dette gjelder for eksempel for strekninger som kommunen og våre fagpersoner har vurdert som veldig viktig. Disse har blitt prioritert opp. Strekninger hvor det allerede finnes tilbud for gående og syklende som ble vurdert som godt nok av kommunene har blitt prioritert ned. Vi har også vurdert om prioriteringen i denne rapporten kan benyttes til å se på hvilke prosjekter en bør planlegge og bygge de neste årene. Det er vanskelig å gi et entydig svar. Dette skyldes at kartleggingen gir svært mye informasjon som er nyttig i forhold til å ha oversikt over tilbudet og hvor behovet er vurdert å være stort eller ikke. Der hvor behovet er stort, vil det i mange tilfeller være nødvendig å utføre forprosjekter som vurderer prinsippløsninger i prosjektet, om prosjektet er teknisk mulig å gjennomføre og om nytten av prosjektet er større enn ulempene og kostnadene. Beskrivelse av prioriteringskriteriene Følgelig vil prioriteringskriteriene begrunnes og kort beskrives mht. hvordan de er benyttet: Trafikksikkerhetsmessige forhold, basert på en samlet vurdering av trafikkmengde, ulykker i perioden og fart Årsdøgntrafikk (ÅDT) er et gjennomsnittstall for trafikkmengde, dvs. summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning. På fylkesvegnettet i Akershus varierer disse tallene mellom ca. 500 biler i døgnet(1 bil hvert 3. minutt) og biler i døgnet (1 bil hvert 4. sekund). Trafikktallene er delt inn i 4 intervaller som styrer hvor tungt de vektlegges. Alle personskadeulykker som blir meldt til politiet blir registrert i Norsk vegdatabank (NVDB), dette gjelder også ulykker med gående og syklende. De fleste rapporterte ulykker med myke trafikanter innblandet skjer på strekninger hvor det mangler tilbud til denne brukergruppen. Antall ulykker på en strekning blir vektlagt lite når det kun har skjedd én ulykke i perioden ( ), men dersom det er registrert flere ulykker vil den gradvis tillegges mer vekt som en farlig strekning. Farten påvirker stopplengder for kjøretøyer og skadeomfanget når ulykken inntreffer. Figuren på neste side illustrerer den dramatiske økende risikoen for å bli drept i trafikken som myk trafikant, hvis kjøretøyet har en større hastighet enn 30 km/t. Statens vegvesen har sammenstilt arbeidet i tabeller og kart over strekningene som anbefales å bygges ut først. Resultatet er kart som viser hvor det mangler et godt nok ferdselstilbud, samt tabeller med rangering av utbyggingsrekkefølge ut fra et høy/middels/lav-sortering. Prioritering i investeringsstrategien for gang- og sykkelveger Kriteriene over er det som har dannet grunnlaget for poengsystemet og den rangeringen vi har kommet frem til når vi har laget tabellene for hver enkelt kommune. Det har vært vanskelig å vektlegge mellom kriteriene, og intervallene for poenggivning innad i hvert kriterium. For eksempel er høy fart viktigere enn en høy trafikkmengde? Er 60 km/t dobbelt så farlig som 30 km/t? Enkelte av kriteriene er også rent kvalitative, slik som reguleringsstatus. 5

6 Figur: Grafen viser fart i påkjørselsøyeblikket og sannsynligheten for at fotgjengeren skal bli dødelig skadet (Kilde:InterdisciplinaryWorking Group for AccidentMechanics (1986, Walzet al.(1983), SwedishMinistryof Transport (2002) ) Det er krevende å avveie en veg sin funksjon og fremkommelighet opp mot sikkerhet for myke trafikanter som ønsker å krysse vegen. Det er ikke bare å sette ned farten alle steder hvor det mangler et tilbud for gående eller syklende, og for hver enkelt fotgjengerkryssing som etableres ligger det grundige vurderinger og strenge kriterier til grunn. Når det gjelder fartsgrensene har Vegdirektoratet utarbeidet to rundskriv som regulerer fartsgrensepolitikken, i byer og tettsteder (NA-rundskriv 05/17) og utenfor byer og tettsteder (NA-rundskriv 2011/7). Arbeidet i denne rapporten har ikke tatt for seg fartsgrenseproblematikken eller punktvise tiltak(eksempelvis fotgjengerkryssinger) ettersom dette vil være for tidkrevende. Dette er prosesser som har andre innfallsporter for gjennomføring slik som Aksjon skoleveg, trafikksikkerhetsrevisjoner, innbyggerinitiativ, mm. Det er likevel i enkelte tilfeller tatt med planfrie kryssinger som en del av et strekningsvis tiltak på veger hvor trafikkmengde og fartsgrense utløser et slikt behov. Avstand til skole I denne rapporten har Statens vegvesen basert seg på avstand som gir rett til skoleskyss for grunnskole. I Akershus har barn og unge rett på gratis skoleskyss i følgende tilfeller: 2 km for 1.-klassinger 4 km for klasse 6 km for elever i den videregående skole I denne rapporten har vi definert at alle skoleveger som ligger i en avstand kortere enn 4 km fra barne- og ungdomsskoler bør ha et sikkert ferdselstilbud for elever som sykler eller går til skolen. I praksis vil denne avstanden dekke nesten hele fylkesvegnettet i Akershus. Dette er illustrert i kartet nedenfor. Figur: Kart som viser barne- og ungdomsskoler(rosa prikker) i Akershus og Oslo, og oransje sirkler på 4 km innenfor hver grunnskolekrets. 6

7 Det er på korte turer man går mest. Nasjonal reisevaneundersøkelse viser at andelen av barn som går til skole har klar sammenheng med avstand til skole. Der avstanden til skolen er under 500 meter var det 79 prosent som gikk. Blir avstanden lenger, faller gangandelen drastisk. Syklingen derimot, er konstant på rundt prosent på avstander over 500 meter til tre kilometer. Over tre kilometer benyttes enten kollektiv (66 %) eller bil (25 %). referat med oppdatert tabell og kart til kvalitetssikring i etterkant av møtet. Kommunene har fått instruks om at det er skoleveg som står sentralt i dette arbeidet. Om strekningen underbygger hovedsykkelvegnettet/sammenbinder viktige lenker Det er viktig at gang- og sykkelveger inngår i et sammenhengende sykkelvegnett. Systemskifte, det vil si mangel på sammenhengende tilbud, er en av faktorene som i særlig grad bidrar til høy ulykkesrisiko blant syklister. Et godt sammenhengende gang- og sykkelvegnett vil gjøre det mer attraktivt å gå eller sykle til og fra målpunktene. I møtene er kommunene blitt bedt om å gi en vurdering av strekningens viktighet i et sammenhengende gangog sykkelvegnett (høy, middels, lav). Prosjekts målsetning har vært å trygge skoleveg. Derfor har vi i prioriteringene vektlagt kommunes vurdering av viktighet som skoleveg i større grad en kommunes vurdering av viktighet som sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Planstatus Akershus fylkeskommune har bedt Statens vegvesen om å kartlegge og vurdere reguleringsplanstatus i prioriteringene. De planene som er ferdig regulert i 2012 eller forventes vedtatt på kort sikt, er enklest å realisere raskt. I registreringsarbeidet har vi forsøkt å fange opp hvilken planstatus de manglende gang- og sykkelveglenkene har. Dette er viktig informasjon som sier oss hvor snart vi kan iverksette tiltak. For planer som er nyere enn 10 år gamle, kan det utarbeides byggeplan og igangsettes byggearbeider innen 1-2 år dersom planprosjektet ikke forsinkes av manglende bevilgninger eller at planmaterialet er av for dårlig kvalitet. Figur: Transportmidler til skolen undersøkelsesdagen for barn med ulike lengder på skolevegen. Prosent. (Hentet fra rapporten Nasjonal gåstrategi 2012) Befolkningsgrunnlag langs strekningen Vi har forsøkt å vurdere potensialet for antall brukere til gang- og sykkelvegene. Siden denne strategien har fokus på skoleveg har vi valgt å benytte detaljert befolkningsstatistikk for å se hvor mange mennesker som bor i nærheten av en manglende gang- og sykkelveglenke. Grunnlaget til rapporten er antall barn i alderen 0-19 år som bor innen en avstand på 300m fra den aktuelle strekningen. Svakheten med dette tallet er at det ikke fanger opp brukere som skal ferdes forbi/gjennom området hvor det mangler en gang- og sykkelveg. Tallet som står i tabellene uttrykker antall barn innenfor en buffer på 300m fra vegen per kilometer. Dette for å kunne sammenligne befolkningstettheten (av barn), strekningene imellom. For å finne antall barn på strekningen må man derfor gange tallet i tabellen med lengden på strekningen. Planer som er eldre enn 10 år gamle regnes for å være utdaterte, både fordi disse ikke lenger gir tilstrekkelig juridisk grunnlag for å gjennomføre ekspropriasjon, og fordi reguleringsgrunnlaget i enkelte eldre planer ikke lenger er i henhold til de standardene som vi i dag planlegger og bygger etter. I en del tilfeller er det regulert et fortau eller en gang- og sykkelveg som del av en større reguleringsplan, typisk et næringsområde eller et boligområde, og i enkelte tilfeller stilt rekkefølgekrav om at utbyggingsområdet ikke kan bebygges før fortauet/gang- og sykkelvegen er opparbeidet. Slike utbygginger kan i en del tilfeller ta mange år. Derfor har vi i dette arbeidet vurdert behovet ut fra dagens situasjon, om behovet for en gang- og sykkelveg er til stede før området bygges ut, og om dette bør prioriteres utbygget i regi av staten eller fylkeskommunen. Innspill fra kommunene om hvor det er størst behov for tiltak for å sikre skoleveg I perioden mai-august 2012 har det blitt gjennomført møter med administrasjonen i alle 22 kommunene i Akershus. Kommunene har blitt spurt om å komme med innspill til viktigheten av å få gjennomført tiltak på strekninger ved å gi en prioritering av det manglende tilbudet for myke trafikanter, både for manglende tilbud og for eksisterende tilbud som ikke er tilfredsstillende (for eksempel ensidig fortau der hvor det er behov for tosidig). Dette er blant annet gjort for å forankre kartleggingsarbeidet mot aktuelle planer og planprosesser, og kommunale trafikksikkerhetsplaner. Kommunene har fått tilsendt materialer i forkant av møtet og har fått 7

8 4. Anbefalinger om videre bruk av kartleggingen Denne kartleggingen har gitt oss mye informasjon som vi ikke hadde tidligere, informasjon som kan benyttes videre når vi planlegger for at Akershus fylke har trygge skoleveger. Kartene er presentert slik at prosjekter med høy prioritet som skoleveg har fått rød farge, middels prioritet har fått oransje farge, og lav prioritet har fått gul farge. Dette gir et inntrykk av hvilke området som har et dårlig tilbud og om det er strekninger som bør planlegges og bygges samtidig. Dette er noe som Statens vegvesen prøver ut i Oppegård og Asker akkurat nå, såkalte «prosjektporteføljer» med en samling av litt mindre prosjekter som kan planlegges sammen. På denne måten er det mulig å spare tid i planleggingen ved at det etableres felles prosjektledelse, felles prosjektgrupper og samlede konsulentoppdrag. Fordelsvis bør disse prosjektene være av samme karakter og helst innen én enkelt kommune. For de av prosjektene som behøver forprosjekter kan det være aktuelt å gjennomføre forenklede undersøkelse som i første omgang ser helt overordnet på om prosjektet er gjennomførbart, på valg av prinsippløsning, og om prosjektet i hele tatt bør prioriteres. På denne måten kan en sile ut de av prosjektene som vi bør gå videre med i planleggingen. Hva bør prioriteres? Det har vært en utfordring i dette arbeidet å se på prioritet av gang- og sykkelveger som skoleveg for seg selv. Flere av kommunene vi har besøkt har påpekt at det vil være uheldig om fylkeskommunen nå kun skal satse på skoleveg, og ikke vurderer gang- og sykkelvegnettet uten å ta hensyn til behovet for transport- eller fritidssyklistene. I møtene har vi uttrykt at dette nok ikke vil bli situasjonen, men at fylkeskommunen i alle fall ønsker å satse for å sikre de mest kritiske skolevegprosjektene. Heldigvis er det ofte samsvar mellom høy prioritet av en gang- og sykkelveg som skoleveg og den samme strekningen som del av et sammenhengende sykkelvegnett. Fokuset på skoleveg er en del ganger på tvers av andre viktige destinasjoner. Eksempelvis er det nyttig når en skal prioritere å se på synergiene av å bygge gang- og sykkelveger der hvor det er flere felles målpunkter som idrettsanlegg, kollektivknutepunkt, sentrumsfunksjoner, m.fl. Brukerpotensialet av gang- og sykkelvegen må også vurderes i denne sammenheng, om dette er den foretrukne reiseruten for mange eller ikke. 8

9 5. Kommunevis presentasjon av kartleggingen Selve kartleggingen er presentert kommunevis i alfabetisk rekkefølge med kart som viser hvor det mangler gangog sykkelveger, og en nummerreferanse til tabellen på siden etter kartet. Tabellene er rangerte med de viktigste manglende skolevegstrekningene på topp. Obs! De strekningene som er vist i kartet, men som ikke finnes i tabellene er tatt ut enten fordi de regnes som sikret ved at de ligger inne i Samferdselsplanen for handlingsperioden , eller fordi de regnes for å være en del av det regionale sykkelvegnettet og dermed bekostes med riksvegmidler. 9

10 Vestby kommune 70

11 Vestby kommune PARSELLNAVN VEGNR NR PÅ KART LENGDE KM TRAFIKK- MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER ANTALL BARN m / km AVSTAND TIL SKOLE REGULERINGS- STATUS PRIORITERING SOM SKOLEVEG Høy, Middels, Lav PRIORITERING SOM GS NETT Høy, Middels, Lav GROVT KOSTNADS- OVERSLAG Mill. kr Kolåsveien (Son sentrum) fv , km Planarbeid igangsatt M H 7,2 Hvitstenveien fv.6 1 1, km Regulert M H 26,2 Breivikveien fv , km Uregulert H H 8,3 fv.151 fv , km Planarbeid igangsatt M H 17,3 Erikstadveien fv.2 8 1, km Uregulert H H 37,1 Kroerveien fv , km Uregulert H H 12,3 fv.151 fv , km Uregulert H H 6,8 Hobølveien fv , km Uregulert M M 15,1 Kolåsveien fv , km Uregulert M H 49,5 Hvitstenveien - Galbyveien fv.6 2 1, km Uregulert M M 25,3 Vålerveien fv , km Uregulert M M 38,6 Kamboveien fv , km Uregulert M H 31,2 Kroerveien fv , km Uregulert M M 17,1 Erikstadveien fv.2 7 1, km Uregulert M M 29,9 Kroerveien fv , km Uregulert L M 64,0 Gamle Mosseveien fv , km Uregulert L H 22,2 Hvitstenveien fv.6 6 1, km Uregulert M M 33,7 Gamle Mosseveien fv , km Uregulert L L 27,2 Brandstadveien fv , km Uregulert M L 24,4 Hvitstenveien fv.6 5 0, km Uregulert M M 17,2 71

12 Vestby kommune Hvitstenveien fv.6 4 0, km Regulert M M 8,8 Nummestadveien fv , km Uregulert M L 11,7 Hobølveien - Gamle Mosseveien fv , km Uregulert L L 15,5 Hobølveien fv , km Uregulert L L 33,7 Gamle Mosseveien fv , km Uregulert L L 3,6 Topperveien - Brandstadveien fv , Brandstadveien fv , km Uregulert L L 69, km Uregulert L L 93,3 Nummestadveien fv , km Uregulert L L 37,4 Garderveien fv , km Uregulert L L 108,3 Gamle Mosseveien - Kamboveien fv , km Uregulert L L 19,3 Erikstadveien fv.2 9 4,6 600 Galbyveien fv.6 3 4, km Uregulert L L 92, km Uregulert L L 91,9 Strekning 34 ligger inne i Samferdselsplan og er ikke tatt med i tabellen. Strekning 35 er under bygging og er ikke tatt med i tabellen. 72