Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget

Transkript

1 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Åge Ødegård Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Finansiering - Nordøyvegen Innleiing Fv. 659 Nordøyvegen er eit fastlandssamband som skal knytte Nordøyane i Haram kommune og Sandøy kommune til fastlandet.

2 Prosjektet vil gi totalt 25 km ny veg og hovudelementa i prosjektet er meter lang høgbru over skipsleia frå fastlandet - To mindre bruer - Veg på sjøfylling over Lepsøyrevet - Tre undersjøiske tunnelar med lengder på hhv. 3,4. 3,5 og 5,6 km Politisk handsaming Nordøyvegen har dei siste åra vore gitt slik politisk handsaming: Fylkestinget: T-47/12 Nordøyvegen - status august 2012 T-21/13 Statusrapport for Nordøyvegprosjektet - orienteringssak T-34/13 Nordøyvegen - vidare framdrift T-85/13 Statusrapport på prosjekt Nordøyvegen - orienteringssak T-90/13 Høyring på bompengesøknad Nordøyvegen T-61/16 Nordøyvegen - Prinsipielle spørsmål Fylkesutvalet: U-21/14 Nordøyvegen Kontraktsstrategi U-105/14 Nordøyvegen - framdrift og planlegging U-100/15 Nordøyvegen U-104/15 Status på prosjekt Nordøyvegen Samferdselsutvalet: SA-63/13 Fråvikssøknad Nordøyvegen Skjeltene Lepsøya - Austnes SA-38/15 Orientering om prosjekt Nordøyvegen SA-21/16 Fv 659 Nordøyvegen i Møre og Romsdal - avklaring om sikkerheitsgodkjenning Plannemd for samferdselsutbygging (PNS): PNS-2/14 Orientering om det vidare arbeidet med Nordøyvegen PNS-5/14 Orientering - FV 659 Nordøyvegen PNS-3/15 Status på prosjekt Nordøyvegen PNS-6/16 Nordøyvegen - Stopping av aktivitetar og vidare bestilling PNS-7/16 Nordøyvegen - Informasjon om stigning i tunnel og forslag til skisseløysingar PNS-8/16 Nordøyvegen - vidare prosess Kontrollutvalet: RS-1/13 Tilskot til Nordøyvegen m.m., svar frå administrasjonen KO-16/16 Nordøyvegen - orientering Fylkestinget bad i møte den fylkesrådmannen legge fram eit beslutningsgrunnlag til fylkestinget i desember for innarbeiding av Nordøyvegen i økonomiplan , inkludert lokal bompengebehandling og mogleg organisering av prosjektet i eit eige AS. Vi er kjent med at Vegdirektoratet framleis arbeidar med teksten knytt til lokalpolitisk handsaming av bompengesøknaden. Intern organisering av Nordøyvegprosjektet Møre og Romsdal fylkeskommune er prosjekteigar og ber risikoen for finansieringsføresetnadene i prosjektet. Plannemd for samferdselsutbygging (PNS) er politisk styringsgruppe for prosjektet jf. sak U-21/14. PNS har jf. sak T-47/12 fått som mandat at dei aktivt skal følgje opp framdrifta i prosjektet.

3 Samferdselssjefen har på vegne av fylkesrådmannen det administrative ansvaret for prosjektet. Som eit supplement til fylkeskommunen sin eigen organisasjon, og for å betre ivareta vegeigarrolla, vart det sommaren 2014 lyst ut etter støttefunksjonar beståande av ei referansegruppe og ein prosjektkoordinator. Statens vegvesen er utførande, det vil seie at dei står for sjølve prosjektgjennomføringa på vegner av Møre og Romsdal fylkeskommune som byggherre. Figuren under viser organisasjonsmodellen for prosjektet. Styringslinje Prosjektet (Statens vegvesen) rapporterer til samferdselssjefen, som igjen rapporterer til PNS. Organisering av Nordøyvegen som AS i byggjeperioden I samband med at fylkestinget ba fylkesrådmannen greie ut om aksjeselskapsmodellen kunne være tenleg som organisasjonsform for Nordøyvegprosjektet var det særleg problemstillinga kring meirverdiavgift som var vesentleg. Fylkeskommunen sette av denne grunn i bestilling ei utgreiing av meirverdiavgiftsproblematikken. Utgreiinga er gjort av advokat Finn Lervik i advokatfirmaet Øvrebø & Gjørtz.

4 Utgreiinga ligg no føre. Advokat Lervik peikar i si utgreiing på den betydelege risiko fylkeskommunen vil kunne kome i m.o.t. refusjon av meirverdiavgift dersom ein går inn i ei slik organisering. Advokat Lerviks utgreiing følgjer saka som vedlegg. Fylkesrådmannen finn av denne grunn ikkje å kunne rå til å velje aksjeselskap som organisasjonsmodell for dermed å risikere tap av opp mot 640 mill. kroner i kompensasjon av meirverdiavgift. Prosess Reguleringsplanar Reguleringsplanane var ferdigstilt og godkjend i Grunna prosjekteringsendringane som vart gjort ut frå Vegdirektoratets nye krav til redusert stigningsgrad, måtte det søkjast dispensasjon for nokre av reguleringsplanane. Dette er no delvis avklara. 1. For delplanområde 4 Fjørtofta kom det ei tidleg avklaring på at endringane kunne takast som mindre endring. Planutvalet i Haram kommune vedtok mindre endringar i møte For delplanområde 1 Skjeltene-Lepsøya-Austnes signaliserer Statens vegvesen at saka truleg vil bli behandla som mindre endring i kommunen sitt planutval den KS2 Krav til ekstern kvalitetssikring (KS2) vart innført av Finansdepartementet i år 2000 for større statlege investeringsprosjekt, det vil seie prosjekt over 750 mill. kroner. KS2-prosessen skjer ved at eit eksternt fagmiljø går gjennom følgjande hovudpunkt i prosjektet: Prosjektet sine grunnleggjande føresetnader Strategi for kontraktar Organisering og styring av prosjektet Kritiske suksessfaktorar Usikkerheitsanalyse Bompengefinansiering Kostnadsramme og tilråding KS2 må vere gjennomført før prosjektet kan bli fremma til behandling i Stortinget. For Nordøyvegprosjektet vart kvalitetssikringa gjennomført i 2015, KS2-rapporten låg føre februar Prosjekteringsendringane fører mellom anna til behov for dispensasjon frå gjeldande reguleringsplanar og fråvik for lågare overdekning i den eine tunnelen. Det vart derfor retta ein førespurnad til Vegdirektoratet om det ville vere naudsynt med ny KS2 for prosjektet. Vegdirektoratet har svart at under føresetnad at det vert gitt dispensasjon frå reguleringsplan, er det ikkje er naudsynt med ny KS2.

5 Finansiell KS2 I samsvar med fylkestinget sine føringar (jf. sak T-90/13) vart det henta inn ekstern kompetanse for å kvalitetssikre finansieringsføresetnadene for prosjektet herunder finansieringsplan. I tillegg til finansieringsføresetnadene, skulle kvalitetssikringa også utgreie korleis dei kommunale bidraga kan nyttast sett i forhold til lover og forskrifter, samt synliggjere verknadene av at prosjektet ikkje vert gjennomført; det såkalla nullalternativet. Kvalitetssikringa skulle ikkje vurdere bompengar, RDA-midlar og tilskot frå private. Føresetnader for finansiering av Nordøyvegen slik dette går fram i sak «T-34/13 Nordøyvegen-vidare framdrift» og «T-90/13- Høyring på bompengesøknad» vart lagt til grunn i bestillinga. Vi viser elles til sak T-61/16 kor konkurransegrunnlaget er referert. Atkins Norge vart etter anbodskonkurranse valt til å utføre oppdraget. Atkins presenterte førebels rapport i møte i PNS den Endeleg rapport vart levert til fylkeskommunen den og presentert i PNS-møte den Kostnadsanslag Ifølgje krav for investeringsprosjekt i Statens vegvesen si handbok R764 skal alle prosjekt med kostnadsoverslag over 5 mill. kroner kostnadsreknast med anslagmetoden. Anslagsmetoden er Statens vegvesen sin standard metode for kostnadsoverslag i prosjekt. Denne vil gi eit kvalitetssikra kostnadsoverslag som skal leggjast til grunn for vidare finansiering, prosjektstyring og handtering av usikkerheit i prosjektet. Det vart gjennomført anslag hausten Grunna Vegdirektoratet sine nye krav til redusert stigningsgrad som gav mindre endringar i tekniske løysingar (flytta påhogg og lengre tunnelar), vart det gjort nytt kostnadsanslag i september Det nye anslaget er gjort uavhengig av tidlegare anslag, og er basert på oppdaterte kostnadstal frå nye prosjekt. Forrige anslag samanlikna med nytt: Endringane i kostnadsoverslaget frå 2015 til Betong- og stålalternativ for Lepsøybrua Betong Anslag 2015 Anslag 2016 Anslag justert til P50 3,271 milliardar ,358 milliardar ,442 milliardar P50+10% 3,599 milliardar ,694 milliardar ,786 milliardar Stål P50 3,261 milliardar ,402 milliardar ,487 milliardar P50+10% 3,571 milliardar ,737 milliardar ,830 milliardar * Inklusiv 10 prosent avsetjing til usikkerheit Anslaget er definert som P50, som betyr at det er 50 prosent sannsynleg at prosjektet vil halde seg innanfor utrekna kostnad. Avsetjing til usikkerheit er eit tillegg på P50-verdien for tilhøve ein ikkje har kontroll over. Dette kan vere usikkerheit knytt til for eksempel marknadssituasjon, grunntilhøve og geologi. Dette er avsetning for å kunne dekke delar av ein eventuell kostnadssprekk.

6 Vi viser til nærare forklaring om oppbygging av kostnadoverslag under prosjektkostnader. Styringsdokument (prosess rundt bompengeproposisjon) Før ei bompengesak kan leggast fram for Stortinget, må fylkeskommunen fatte eit forpliktande vedtak om finansieringsopplegg og garantiansvar. Det må gå klart fram av vedtaket kva garantien omfattar, kva vilkår og risiko som eventuelt er knytt til garantien. Denne teksten vert utarbeidd av Statens vegvesen og deretter kvalitetssikra av Vegdirektoratet, dette for å sikre at Statens vegvesen og Vegdirektoratet er samde om teksten før lokalpolitisk handsaming. Når den lokalpolitiske handsaminga er avslutta, sender Statens vegvesen saka til Vegdirektoratet som har ansvar for å kvalitetssikre prosjektet og vurdere om det er grunnlag for å fremme saka for Stortinget. Dersom det er spesielle forhold som er påpeika og har vore avgjerande i den lokalpolitiske behandlinga, må dette gå fram av dei dei vedtaka kommunestyra og fylkestinget gjer, slik at dette kan bli vurdert i den sentrale handsaminga. Når saka er klar for å fremmast, utformar Statens vegvesen eit utkast til stortingsproposisjon for prosjektet som sendast til Vegdirektoratet. Etter ferdigbehandling i vegdirektoratet går saka vidare til Samferdselsdepartementet. Stortingsproposisjonen skal innehalde ein finansieringsplan som viser delinga mellom dei ulike finansieringskjeldene frå fylkeskommune, kommunane og andre finansieringskjelder inkl. bompengar og når dei ulike bidraga kjem. Det må og kome fram om bompengar eller andre tilskot må forskotterast. Nødvendige garantiar for låneopptak må og liggje føre og omtalast i proposisjonen. Først når Stortinget har fatta endeleg vedtak og gjennom det gitt tilsegn til innkrevjing av bompengar, ligg det føre heimel for å krevje inn bompengar. Stortinget gir samtidig Samferdselsdepartementet ved Vegdirektoratet fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og til å fastsette nærare vilkår for innkrevjing av bompengar. Når det gjeld tidsbruk så er det sentrale politiske styresmakter som har hand om behandlinga inkludert framdrifta etter at Statens vegvesen har sendt saka over til Samferdselsdepartementet. Som nemnt innleiingsvis har Statens vegvesen no sendt tekstforslag til lokalpolitisk handsaming til Vegdirektoratet for vurdering. Dersom det ligg føre positivt svar frå alle partar om innkrevjing av bompengar, vert Stortingsproposisjonen ferdigstilt og lagt fram for behandling.

7 Oversikt over prosessen fram mot ein bompengeproposisjon Prosess/aktivitet Status Tekniske løysingar Velje tekniske løysingar Utført Kostnadsanslag Statens vegvesen har gjennomført nytt Utført anslag ut frå nye tekniske løysingar Avklaring KS2 Avklare eventuell behandling av KS2 Utført Statens vegvesen har sendt ein førespurnad til Vegdirektoratet Utarbeide tekst til Statens vegvesen utarbeider tekst til Pågår lokalpolitisk handsaming lokalpolitisk handsaming Godkjenning tekst til Vegdirektoratet godkjenner tekst til Pågår lokalpolitisk handsaming lokalpolitisk handsaming Lokalpolitisk handsaming bompengeproposisjon Fylkeskommunen og kommunane handsamar bompengesøknad Vidaresende tekst, lokale vedtak og forslag til bompengeproposisjon Statens vegvesen sender lokalpolitisk vedtak med kommentarar til Vegdirektoratet, samt forslag for tekst til bompengeproposisjonen. Eventuell KS2 Det vil ikkje verte kravd ny KS2 for dei Avklara endringane som har blitt gjort. Vegdirektoratet Utarbeide og oversende utkast til proposisjonstekst til samferdselsdepartementet Samferdselsdepartementet Legg fram forslag til teksten i bompengeproposisjonen Handsame bompengeproposisjon Stortinget handsamar bompengeproposisjon Kostnader, risiko og usikkerheit Nordøyvegen er det største investeringsprosjektet i Møre og Romsdal fylkeskommune si historie. Det har aldri før blitt planlagt eller gjennomført eit prosjekt som er i nærleiken så omfattande og med så høge investeringskostnader som i dette prosjektet. Kostnads- og finansieringsansvaret ligg på fylkeskommunen åleine og det har derfor vært nødvendig å synliggjere alle økonomiske verknader og risiko ved dette prosjektet både på investerings- og finansieringssida. Fylkesrådmannen har etter kommunelova eit ansvar for å sjå til at saker som vert lagt fram for folkevalte organ er forsvarleg utgreidde jf. 23 nr. 2. I det vidare vil vi omtale prosjektkostnader, kostnader knytt til drift og vedlikehald og usikkerheit og risiko knytt til desse.

8 Prosjektkostnader Figuren under illustrer normal oppbygging av kostnadsestimatet i vegprosjekter. Vedtatt budsjett er det vedtekne kostnadsmålet som prosjektet skal styrast etter (styringsramme). Budsjettet vil normalt vere i spennet P35-P50, det vil seie at det er prosent sannsynleg at kostnadene vil ligge innanfor dette nivået. Budsjettet vert disponert av utførande, det vil seie Statens vegvesen. Vedtatt kostnadsramme er den øvre ramma for kva prosjektet skal koste. Dersom prosjektet står i fare for å overskride kostnadsramma skal det settast i verk særskilte tiltak for å redusere kostnader, til dømes kutt i prosjektet sitt omfang. Kostnadsramma vert normalt sett til P85, det vil seie det det er 85 prosent sannsynleg at kostnadene vil ligge innanfor dette nivået. Differansen mellom budsjett (styringsramme) og kostnadsramme vert kalla usikkerheitsavsetning. Denne ramma vert normalt disponert av prosjekteigarar og skal kun nyttast ved godkjenning etter formell søknad frå prosjektet. Usikkerheit Usikkerheit kan definerast som vurdering av framtidige ukjente hendingar i eit prosjekt. Usikkerheit kan og beskrivast som differansen mellom den informasjon som er nødvendig for å ta ein sikker avgjersle, og den informasjonen som er tilgjengeleg på tidspunkt for når slutning vert gjort. I eit prosjekt vil usikkerheita verte lågare dess lengre ein kjem ut i prosjektet, sidan meir informasjon blir kjend og sikre.

9 For store offentlege prosjekt er det vanleg at det vert gjennomført analyse av usikkerheit av prosjektkostnadene før det gjerast ei endeleg investeringsavgjersle. Dette er for å identifisere, skildre og rekne på usikkerheit. Ei slik analyse gjev eit usikkerheitsspenn på kostnadene og dei framstillast som sikkerheitsnivå: - P50 som angir ein 50 prosent sannsynlighet for at kostnadene vil ligge innanfor dette nivået - P85 som angir ein 85 prosent sannsynlighet for at kostnadene vil ligge innanfor dette nivået. Spennet mellom P50 og P85 blir omtalt som usikkerheitsspennet. Det er gjennomført analyse av usikkerheit både gjennom kostnadsanslag (Statens vegvesen) og KS2. Statens vegvesen gjennomførte kostnadsanslag hausten 2015 på dåverande prosjektkonsept og dette vart kvalitetssikra eksternt gjennom KS2. Tabell 4-1: Resultater fra usikkerhetsanalyse og KS2 tidlegare konsept (prisnivå 2015) Alternativ P50 Statens P50 - KS2 P85 Statens P85 - KS2 Lepsøybrua vegvesen vegvesen Betong MNOK MNOK MNOK MNOK Stål MNOK MNOK MNOK MNOK KS2- tala er ganske like Statens vegvesen sine tal for P50 men For P85 er KS2-tala mykje høgare. I den finansielle kvalitetssikringa av prosjektet er det peika på at dette er ein vanleg observasjon frå KS2 analysane samanlikna med Statens vegvesen sine eigne anslag. Forsking frå Finansdepartementet om kvalitetssikring 1 syner at Statens vegvesen sine resultat ofte viser eit for smalt usikkerheitsspenn. 1 Concept -

10 Figurane nedanfor viser ein samanlikning mellom usikkerheitsanalysar i KS2 og kostnadsanslag frå Statens vegvesen (2015). Stipla kurve er Statens vegvesen sitt kostnadsanslag, heiltrukke kurve er resultat av analysen i KS2. Vi vel og vise det rimelegaste alternativet for Lepsøybrua, som er betong. Bratt S-kurve syner ein mindre usikkerheit og slak S-kurve syner ein større usikkerheit for prosjektet. Auken i venta kostnad mellom Statens vegvesen sitt kostnadsanslag og KS2 kjem mellom anna av at kvalitetssikringsgruppa meiner prosjektet ikkje har tatt tilstrekkeleg høgde for at dette prosjektet er utfordrande med omsyn til logistikk. Entreprenør vil i stor grad vere avhengig av transport sjøvegen, både ved etablering av fleire rigg- og angrepspunkt og ved gjennomføring av anleggsarbeida. Dette, kombinert med krevjande og varierande vêrtilhøve, bidrar til auka usikkerheit knytt til logistikk. Entreprenør er avhengig av å ha personell og utstyr på riktig stad til riktig tid. Dette krev at entreprenøren si transportløysing har stabil drift og er eigna til formålet. KS2 har derfor auka kostnadene til rigg og drift for å reflektere den auka risikoen knytt til logistikk.

11 Nytt kostnadsanslag Løysingane for prosjektet som vart underlagt KS2, vart som fylkestinget kjenner til, ikkje godkjent av Vegdirektoratet. Statens vegvesen gjennomførte nytt kostnadsanslag basert på revidert konsept i september Resultata frå dette er: Tabell 4-2: Resultat frå usikkerheitsanalyse revidert konsept (prisnivå 2016) Alternativ Lepsøybrua P50 - Statens vegvesen P85 - Statens vegvesen Betong MNOK 3690 MNOK Stål MNOK MNOK Forskjell på anslag, forskjellige alternativ Lepsøybrua Lepsøybrua Forskjell P50 P85 P50 P85 P50 P85 Betong 3186 MNOK 3480 MNOK 3358 MNOK 3690 MNOK 172 MNOK 210 MNOK Stål 3261 MNOK 3571 MNOK 3402 MNOK 3737 MNOK 142 MNOK 166 MNOK *Tala er ikkje prisjustert til 2017-kroner. Vi ser at dei forventa kostnadene har auka ein del frå det forrige anslaget. Dette er i hovudsak på grunn av endringar for å tilfredsstille dei nye krava og føresetnadene til prosjektet, mellom anna stigning i tunnelane. Dette gjer at tunnelane vert lengre og dermed auka kostnader til driving, sikring og etterarbeid. I tillegg vert det noko utfordring med påhogget ved Hestøya som kjem ut i sjøen. Her må det byggast moloar for å halde sjøen vekke. Dette er tekniske løysingar som ikkje vil by på utfordringar, men får ein økonomisk verknad. Som tabellen viser er P50 for betongalternativet 172 mill. kroner dyrare i det nye kostnadasanslaget. Dette er ei relativ stor auke frå førre anslag. Det nye kostnadsanslaget er gjennomført på sjølvstendig grunnlag etter standard prosess for Anslag. Usikkerheitsspennet frå KS2 er ikkje hensyntatt i det nye anslaget. Vegdirektoratet vil som nemnt ikkje stille krav om ekstern kvalitessikring (KS2) av det nye kostnadsanslaget. Med bakgrunn i differansane i verdiane for P50 og P85 mellom KS2 og kostnadsanslaget frå 2015, samt at forsking syner at Statens vegvesen sine resultat ofte viser eit for smalt usikkerheitsspenn, er det sannsynleg med tilsvarande differanse dersom det nye anslaget hadde vore underlagt ny KS2. At det reviderte anslaget ikkje er underlagt ekstern kvalitetssikring utgjer såleis ein ekstra usikkerheit.

12 Største usikkerheiter Diagrammet under viser kva for variabler som har størst innverknad på totalkostnaden. Variabelen med størst påverknad på totalkostnaden er øvst i figuren. Tabell henta frå KS2 rapporten frå DNV GL. Dei største usikkerheitene: Marknadssituasjon Entreprenørmarknaden er framstilt som den største økonomiske usikkerheita i prosjektet. Det er svært viktig å få til ein god og reell konkurransesituasjon med mange deltakarar. Det er valt entreprisestørrelsar som så langt som mogleg tilpassar seg nasjonalt og internasjonalt marknad. Byggherren sin prosjektorganisasjon Denne usikkerheita representerar kostnadsverknad som følgje av kvalitet på prosjektet sitt styringssystem, prosjektorganisasjonen sin stabilitet og evne til å styre prosjektet. Prosjektorganisasjonen sin kompetanse vil vere avgjerande for å sikre god kvalitet på prosjektering, dokumentasjon og konkurransegrunnlag samt kontraktar og avtalar. Entreprenøren sin gjennomføring Usikkerheita representerar entreprenøren sin evne til gjennomføring, styring av eige arbeid, koordinering mot andre entreprenører, bemanning og handsaming av endringar. Det vil alltid være usikkerheit knytt til samarbeidet mellom byggherre og entreprenøren. Denne faktoren skal fange opp meirkostnader knytt til dette grensesnittet. Språkbarriere mellom eventuelle utanlandske entreprenørar og byggherre kan også verke negativt inn på samarbeidet.

13 Kvalitet på arbeidsgrunnlag og kontraktar Faktoren representerar uforutsette endringar etter kontraktinngåing. Dekkande og presise kontraktar og arbeidsgrunnlag vil bidra til å løyse eventuelle uklare ansvarstilhøve eller konfliktar mellom byggherre og entreprenør. Feil og manglar i konkurransegrunnlag og arbeidsunderlaget, grunna ufullstendig eller feil prosjektering eller forseinka i leveranse av teikningar frå prosjekterande, kan medføre auke i kostnadene. Entreprenøren sin rigg - tunnel Entreprenørens rigg-kostnad for tunnel. Grunnforhold Usikkerheit med grunnforhold. Ikkje alle forholda er kjende. Marknadssituasjon betong Usikkert tal leverandører og priskonkurranse/prisnivå for betongleveranse Uspesifisert i forhold til detaljeringsgrad Uspesifisert usikkerheitsgrad Sikring/injeksjon Usikkerheit angåande fjellkvalitet. Kor stor mengde sikring og injeksjon som vil krevjast for tunnel. Entreprenøren sin rigg konstruksjon i dagen Entreprenøren sin rigg-kostnad for konstruksjonar Risiko for kostnadsoverskriding Basert på erfaring frå andre store vegprosjekt i Møre og Romsdal er risikoen for overskridingar når det gjeld anleggskostnader stor. Atlanterhavstunnelen, StorKrifast og Astad-Knutset var det kostnadsoverskridingar på mellom prosent. Riksrevisjonen melder at av 80 kontrollerte kontraktar i 2012, hadde 48 ei kostnadsoverskriding på minimum 10 prosent, medan 22 hadde overskridingar på meir enn 30 prosent. Etter Handbok V718 Bompengeprosjekter skal kostnadsauke opp til kostnadsramma dekkast med fylkeskommunale midlar og bompengar. Deling av kostnadsauke mellom statlege midlar og bompengar skal skje etter same prosentvise fordeling som innafor styringsramma. For Nordøyvegen vil det seie 11 prosent bompengar og restarande 89 prosent fylkeskommunale midlar. Eventuelle overskridingar over kostnadsramma er fylkeskommunen sitt ansvar og må dekkast med fylkeskommunale midlar. Med bakgrunn i dei erfaringane ein har med utrekna og faktiske kostnader knytt til vegprosjekt i Møre og Romsdal, kan fylkesrådmannen ikkje sjå vekk frå at risikoen for kostnadssprekk målt mot kostnadsoverslaget er vesentleg også for Nordøyvegen. Tabellen under viser kva verknader ulike intervall av kostnadssprekk vil få og fordeling av potensielle meirkostnad mellom bompengeselskap og fylkeskommunen.

14 Kostnadssprekk Meirkostnad Del Bompengeselskapet Del MRFK 1 % 34 mill.kr 3,7 mill. kr 30,3 mill.kr 10 % 340 mill.kr 37,4 mill.kr 302,6 mill.kr 20 % 688 mill. kr 37,4 mill.kr 650,6 mill.kr 30 % 1032 mill.kr 37,4 mill.kr 994,6 mill.kr Basert på siste kostnadsanslag vil ei gjennomføring av prosjektet med ein kostnadssprekk på 1 prosent - ein situasjon som normalt vil bli sett på som «innertier» - utgjere ein meirkostnad på 34 mill. kroner. Om prosjektet skulle gå på ein kostnadssprekk på 30 prosent, vil det utgjere heile 1032 mill. kroner. Fylkeskommunen vil då vere ansvarleg for å dekke 994,6 mill. kronar av denne meirkostnaden. Vi presiserer at alle eventuelle overskridingar ut over kostnadsramma (p %) må dekkast 100 prosent over fylkeskommunale budsjett. Dette synleggjer kvifor det er det er nødvendig å synliggjere alle økonomiske verknader og risiko ved dette prosjektet. Kuttliste Alle prosjekt som har ein kostnad over 750 mill. kroner har krav på seg til å utarbeide ei kuttliste. Kuttliste er potensiell kostnadsreduksjon og kutt i omfang som kan gjennomførast utan omfattande reduksjon i prosjektresultatet sin funksjonalitet og bruksverdi. Dette er mindre tiltak som inngår som del av prosjektet, og som er planlagt gjennomført heilt i sluttfasen. Om det viser seg at styringsramma (P50-verdi) vert overskriden, må ein la vere å gjennomføre deler av tiltak som står oppført på kuttlista. Kuttlista fungerer dermed som ein ekstra buffer mot eventuelle overskridingar. Alternativet kan vere at prosjektet vert tilført meire midlar. For å kutte kostnadene vedtok fylkestinget i sak T-47/12 at kuttlista skulle takast ut av prosjektet. Liste over tiltak i prioritert rekkefølge: 2013-kr 2017-kr Erstatte rundkjøring Skjelten med T-kryss Korrespondanseplass Skjeltene Parkeringslomme/busslomme Lepsøyrevet Heving av Ullasundfyllinga Vegbygging på Skuløya/Flemsøya Vegbygging på Haramsøya: Miljøgate Austnes: Overbygning gang- og sykkelveg Lepsøyrevet Totalt inkluder mva Dessa tala tar ikkje omsyn til kostnader til arkeologi, prosjektering, byggeleiing og rigg. Dette vil kome i tillegg dersom tiltaka skal gjennomførast. Det er også vurdert om kuttlista er realistisk, særleg når det gjeld ny veg på Skuløy/Flemsøy, punkt 5, samt Haramsøy, punkt 6. Dette er smale vegar med dårleg standard, og det er grenser for kva dei vil tåle av auka trafikk.

15 I og med at fylkestinget har vedteke at kuttpotensialet skal utløysast før bygging av prosjektet er i gang, er prosjektet mindre robust. Kvalitetssikringsgruppa (KS2) kan heller ikkje finne andre aktuelle kutt utan at det går utover sikkerheita for bilistar, syklande eller fotgjengarar. I KS2 vert det påpeika at prosjektet dermed er sårbart ved at ein ikkje har noko kuttmoglegheiter dersom prosjektet får høgare kostnader enn budsjettert. Dette inneber igjen at Møre og Romsdal fylkeskommune truleg burde tatt høgde for ei større usikkerheitsavsetting enn dei 10 prosent som er vanleg å leggje inn i bompengeprosjekt. Rammer KS2 anbefaler at styrings- og kostnadsramme for Nordøyvegprosjektet vert sett ut i frå ein kombinasjon av dei to alternative løysingane (stål eller betong for Lepsøybrua). KS2 tilrår at: - Styringsramme vert sett til 3250 mill. kroner, dette er ein kombinasjon av P50-verdiane for dei to alternativa (betong og stål) i anslaget frå Kostnadsramme vert sett til 3670 mill. kroner, dette er ein kombinasjon av P85-verdiane for dei to alternativa (betong og stål) i anslaget frå 2015, minus kuttliste. Sidan kuttlista er vedtatt tatt ut av prosjektet vil det seie at det ikkje skal trekkast noko frå P85-verdien. KS2 si tilråding er altså at kostnadsramme vert sett til P85. KS2 presiserer at som følgje av at det ikkje føreligg noko kuttliste, har ikkje prosjektet noko finansiell beredskap som kan trekkast på dersom det inntreff kostnadsdrivande hendingar og ekstreme verdiar på anslaga. For dei store statlege prosjekta er det ein vanleg praksis å følgje tilråding gitt i KS2-rapporten. Fylkeskommunen har valt å nytte verdien for P50 for betongalternativet i nytt anslag som styringsramme (3442 mill kroner) og P prosent usikkerheit som kostnadsramme (3786 mill kroner). Basert på siste kostnadsanslag er det ikkje stor differanse mellom P prosent og P85. Som nemnt er det reviderte anslaget ikkje underlagt ekstern kvalitetssikring (KS2). Dette vil dermed i seg sjølv utgjere ein usikkerheit. Kostnader til drift og vedlikehald Drift og vedlikehaldskostnader - veg Nordøyvegen vil medføre auka kostnader til drift, vedlikehald og rehabilitering. Drift av veg er knytt til aktivitetar som er nødvendige på vegnettet for at trafikken skal kome fram på ein trygg og effektiv måte frå dag ein. Til dømes brøyting, strøing, vegmerking, reingjering, skilting, skjøtsel av grøntareal, trafikkstyring og trafikkinformasjon.

16 Vedlikehald av vegar er innsats og aktiviteter knytt til den fysiske infrastrukturen på ein måte som mogleggjer trygg og effektiv transport i lengre tid. Dette inneber tiltak for å oppretthald standard på vegdekker, grøfter, bruer, tunnelar, vegutstyr og tekniske anlegg/installasjonar. Den finansielle kvalitetssikringa har utført detaljerte vurderingar av kostnader knytt til drift- og vedlikehald og konkludert med auken vil vere på 15 mill. kroner årleg, med usikkerheit på +/- 10 prosent. Rehabiliteringskostnader I tillegg til auke i kostnader til drift- og vedlikehald, vil det etter kvart kome betydelege kostnader knytt til rehabilitering av anlegget, særleg for undersjøiske tunnelar. Fylkestinget har vedtatt at slike kostnader ikkje skal inkluderast i prosjektet. Kvalitetssikringa peiker likevel på at rehabilitering av bruer og tunnelar kan utgjere store kostnader som vil påverke fylkeskommunen sin økonomi på lang sikt. Ut i frå prosjektet sin størrelse, usikkerheit og eventuelle verknader for Møre og Romsdal fylkeskommune sin totaløkonomi, meiner fylkesrådmannen det er viktig å belyse slike vesentlege kostnadselement i prosjektet. Usikkerheita til rehabiliteringskostnader er stor, spesielt for tunnelane. Kvalitetssikrarane har berekna ein kostnad på 26,1 mill. kroner med eit spenn frå 13,1-78,3 mill. kroner fordelt per år rekna frå opning av vegen. Usikkerheita til dette elementet er det lite ein kan gjere noko med. I vedlagt kontantstraum er lagt inn totalt mill. kroner i rehabiliteringskostnader rekna frå år 10 etter opning av vegen. Nytt busstilbod for Nordøyane Når Nordøyvegen er ferdig utbygd er det føreset, slik det går fram av sak T-90/13, at det vert etablert eit gjennomgåande busstilbod mellom Finnøy og Brattvåg. Tilbodet vil krevje ei auke av driftsutgifter for buss på 10,2 mill kroner pr. år. I utrekningane er det tatt utgangspunkt i følgjande busstilbod: - 10 avgangar tur/retur mellom Steinshamn og Brattvåg, måndag fredag - 5 avgangar tur/retur mellom Steinshamn og Brattvåg, laurdag søndag Dette er vurdert som eit minimustilbod og utgjer ein årleg turproduksjon på om lag km. I utrekningane er det tatt utgangspunkt i avtaleprisar i gjeldande kontrakter. Fylkestinget har vedtatt at kostnader knytt til eit nytt busstilbod over Nordøyane ikkje vert lagt til grunn i finansieringsvurderinga. Mange reiser med ferje og går om bord i buss når dei kjem på fastlandet. Det vil heller ikkje vere høve til å sykle i tunnelane. Når ferjene vert lagde ned, må fylkeskommunen erstatte tilbodet med buss som køyrer Nordøyvegen. Det kostnadsrekna tilbodet omfattar berre strekninga Nordøyane Brattvåg. Vurderinga av behovet er uavhengig av hurtigbåttilbodet frå Nordøyane til Ålesund. Eit behov for utvida busstilbod til Ålesund er ikkje omfatta.

17 Fylkesrådmannen meiner derfor framleis at kostnader knytt til auka busstilbod må reknast med når ein tek med dei sparte midlane for erstatning av ferje i grunnlaget. Dette kostnadselementet var også innarbeidd som nemnd i sist framlagte sak om det totale prosjektet Nordøyvegen til fylkestinget sak T-90/13 Høyring på bompengesøknad Nordøyvegen. Auka ferjekapasitet i anleggsperioden I anleggsperioden var det antatt å være behov for ekstra kapasitet på ferjesambandet Skjeltene-Lepsøya-Haramsøy og ei toferjeløysing vart lagt til grunn fom I sak T-98/11 til fylkestinget 12. desember 2011 vart det anbefalt ein toferjeløysning på ovannemnde strekning for å ta høgde for behovet for kapasitetsauken i anleggsperioden til Nordøyvegprosjektet. Denne løysninga vart valt m.a. for at ein skulle sleppe å investere i nye ferjekaier. I sak T-98/11 står det sidan denne løysninga blir valt fordi anleggsarbeidet på Nordøyvegen genererer mykje ekstratrafikk, vil det vere naturleg å la dette tiltaket finansierast over anleggsbudsjettet til Nordøyvegen. Då fylkestinget behandla saka om Nordøyvegen i august 2012 vart 19 mill. kroner til drift av anleggsferje per år for åra teke ut av prosjektet. Dette er en ekstra driftskostnad som følge av prosjektet og det er vedtatt at den skal finansierast over anleggsbudsjettet. Denne kostnaden må i tråd med vedtaket i sak T-98/11 leggjast inn igjen i prosjektet. Auka ferjekapasitet i anleggsperioden ligg ikkje inne i det siste kostnadsanslaget frå Statens vegvesen. Finansiering Prosjektkostnader Foreløpig anslag over investeringskostnaden for Nordøyvegprosjektet er på totalt mill kroner. Dei sentrale styresmakter krev at bompengane og anna finansiering er i stand til å betene eit lån som utgjer 110 prosent av investeringskostnaden. Total kostnadsramme er derfor = mill kroner. Fylkestinget vedtok i samband med behandlinga av sak T-79/15 at «byggjelånsrentene skal leggjast til prosjektet (..).» Vi har derfor her rekna rentekostnader per år i investeringsperioden, og lagt rentekostnaden til kostnadsramma for åra Finansieringsanalysen vil derfor ta utgangspunkt i at det er mill kroner som skal finansierast. Det er lagt opp til ein byggeperiode på fem år frå 2018 til Dei 10 prosentane som er lagt til investeringskostnaden som ein usikkerheit-/risikoavsetning i prosjektet kjem berre til utbetaling dersom det er behov for det. Midlane er lagt inn i investeringsbudsjettet i 2022 og 2023.

18 Prosjektet er tenkt finansiert ved bompengeinntekter, RDA-midlar (regionalt differensiert arbeidsgivaravgift), tilskot frå Haram og Sandøy kommune, tilskot frå I.P. Huse AS, rentekompensasjonsmidlar, ferjeavløysingsmidlar, ferjesubsidiar og meirverdiavgiftskompensasjon. I tillegg må Møre og Romsdal fylkeskommune lånefinansiere ein stor del av prosjektkostnadene, dvs. 60 prosent av kostnadsramma (inkl. byggelånrente). Elementa i finansieringsplanen og auka driftskostnader som følgje av prosjektet er omtalt i nedanfor under Investeringsbudsjett og finansiering. Ekstern kvalitetssikring av finansiering av Nordøyvegen Konstellasjonen Atkins Norge, Oslo Economics og Advokatfirmaet Føyen Torkildsen vart tildelt oppdraget å kvalitetssikre finansieringsføresetnadene og finansieringsplanen for prosjekt Nordøyvegen. Dei leverte sin rapport 27. september Investeringsbudsjettet for Nordøyvegen med finansieringsplan, og kontantstraumen som viser årlege auka netto driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune i denne saka, tek opp i seg resultatet av kvalitetssikringa til Atkins AS, Oslo Economics og Advokatfirmaet Føyen Torkildsen (frå nå av kalla Atkins). Atkins peikar på at «det er knyttet betydelig usikkerhet til flere av bidragene til finansieringen. Dette gjelder: Størrelsen på bidrag, inkludert risikoen for at de ikke kommer Tidspunktet for når bidragene foreligger Endringer over tid, for eksempel renter og indekser» Usikkerheit vil bli drøfta under kvar finansieringskjelde. Investeringsbudsjett og finansiering Tabellen nedanfor gir ei oversikt over prosjektet når det gjeld investering og finansiering i åra Investeringsbudsjett og finansieringa av dette for åra er innarbeidd i økonomiplan med budsjett for 2017 i tråd med fylkestingets vedtak i sak T-61/16.

19 5,5 % rente bompengelån og 3,0 % rente på MRFKs låneopptak (frå 2018) (i mill kroner) INVESTERINGSBUDSJETT NORDØYVEGEN Total inv Total investering - styringsramme Usikkerheitsavsetning Total investering - kostnadsramme Rentekostnad i byggeperioden Kostnadsramme inkl. "byggelånrente" Finansiering: Bompengebidrag (5,5 % rente) RDA- midler Haram kommune Tilskot frå kommunar Tilskot frå I.P. Huse Rentekompensasjonsmidler/fond Meirverdiavgiftskompensasjon MRFKs låneopptak til Nordøyvegen Sum finansiering Vi viser til KS2-rapporten om å legge til grunn 5,5 prosent rente på bompengelånet. For Møre og Romsdal fylkeskommune legg vi til grunn ei per i dag forventa fast lånerente på 3,0 prosent i 15 år f.o.m (første byggeår), jf. vedtak i sak T- 61/16 Prinsipielle spørsmål Nordøyvegen, punkt 4. Alle kostnads- og inntektsanslag i prosjektet er i 2017-prisar. Møre og Romsdal fylkeskommune sitt låneopptak utgjer mill. kroner over perioden Møre og Romsdal fylkeskommune legg opp til at dei eksterne midlane i finansieringa av prosjektet nyttast dei to første åra av anleggsperioden. Vedlagt følgjer oversikt over netto auka driftskostnader som følge av Nordøyvegprosjektet (kontantstraum) basert på ein total investeringskostnad på mill. kroner. Kontantstraumen er i faste 2017-kroner, kor lånerenter i byggeperioden blir lagt til investeringskostnaden og lånefinansiert som del av total prosjektkostnad. Dette er basert på føringar frå fylkestinget på innhaldet i kontantstraumen i sak T-61/16. I same kontantstraum er det i tillegg vist det totale kostnadsbilete for fylkeskommunen slik fylkesrådmannen meiner det vil sjå ut. Kontantstraumen viser netto auka driftskostnader per år for , og deretter vises berre auka kostnad i åra 2040, 2050, 2060, og siste året Nedanfor gir vi ein omtale av dei ulike elementa i finansieringsplanen og kontantstraumen. Finansiering frå bompengeselskapet Vi legger til grunn at bidraget frå bompengeselskapet som er ein del av finansieringa av prosjektet er på 334 mill kroner i tråd med KS2-rapporten. Dette er oppjustert til 350 mill kroner i finansieringsplanen. Det er en føresetnad at fylkestinget gjer vedtak om at el-bilar også skal betale bompengar.

20 RDA-midlar (regionalt differensiert arbeidsgivaravgift) Det er føresett at Haram kommune vil nytte tildelte RDA-midlar (kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift - statsbudsjettet kap ) som ein del av finansieringa av Nordøyvegen. Desse midlane blir utbetalt årleg og er sett av på eit fond i Haram kommune. Haram kommune har 303 mill. kroner på fond inkludert midlane for For 2016 er Haram kommune tildelt 12,2 mill. kroner. I statsbudsjettet for 2017 vart det sagt at 2017 er siste året med tildeling av RDAmidlar. I realiteten er 2016 siste året då det for 2017 berre er satt av 50 mill. kroner til tilsagn som vart gitt i Det er ikkje foreslått noko ramme til nye tilsagn i 2017, jf. Prop. 1 S ( ) for Kommunal- og moderniseringsdepartementet, s Det betyr at totalt finansieringsbidrag frå RDA-midlar er 315,2 mill. kroner. I sak T- 90/13 var det lagt til grunn totalt 460 mill. kroner. Dette inneber (nominelt) 144,8 mill. kroner høgare låneopptak for Møre og Romsdal fylkeskommune enn vi forventa i Det er føresett at tildelte RDA-midlar vil kunne utbetalast frå Haram kommune i den takt prosjektet treng midlane. I finansieringsplanen er det lagt til grunn at desse midlane blir nytta i 2018 og Kommunale vedtak om bidrag til Nordøyvegen Kommunane Haram og Sandøy gjorde i 2006 vedtak om å bidra med 80 mill. kroner kvar ved oppstart av byggeprosjektet. Møre og Romsdal fylkeskommune har tidlegare prisjustert midlane frå 2012 til Prisjutering av midlane frå kommunane var også innarbeidd i T-34/13 og T-90/13. I kvalitetssikringsarbeidet avdekka ekstern kvalitetssikrar at kommunane ikkje har sett for seg å prisjustere sine midlar frå 2006 og fram til i dag. Medan prosjektet sidan den gang har blitt mange gangar dyrare, faller kommunane sine bidrag reelt sett i verdi år for år. Vi syns derfor det ikkje hadde vore urimelig å prisjustert deira bidrag også i det minste frå 2012 og fram til i dag, men vi tek motstanden mot dette til etterretning. Haram kommune har ikkje driftsmidlar å bidra med i finansieringa av Nordøyvegen, men investeringsfondsmidlar. Sandøy kommune hadde per juni 2016 ca. 26,5 mill. kroner i driftsfondsmidlar og resten på investeringsfond. Sidan Nordøyvegen ikkje er kommunane sin investering, kan dei ikkje bruke investeringsfondsmidlane direkte i finansieringa av prosjektet slik regelverket er i dag. Kommunane har derfor skissert ei løysing der dei går inn med aksjekapital i bompengeselskapet Nordøyvegen AS, og at Møre og Romsdal fylkeskommune får midlane via bompengeselskapet ved at aksjekapitalen blir nedskriven. Kommunane har sjekka med sin revisor at dette er ein godkjent lovlig måte å bidra med kapital på. Møre og Romsdal fylkeskommune har bedt ekstern kvalitetssikrar av finansieringa av Nordøyvegen om vurdere om dette medfører riktighet. Det har dei i grunnen ikkje vurdert, då dei har landa på ein annan konklusjon for bruk av midlane frå kommunane enn denne. Men munnleg informerte ekstern kvalitetssikrar om at dei hadde vore i kontakt med KMD om denne problemstillinga, og tilbakemeldinga var at det vil være ei omgåing av regelverket som ein ikkje bør legge opp til.

21 Ekstern kvalitetssikrar har konkludert med at Møre og Romsdal fylkeskommune kan bruke kommunane sine investeringsfondsmidlar i finansieringa av Nordøyvegen. Da denne konklusjonen ikkje er i tråd med gjeldande regelverk, har vi bedt KMD og Foreningen for god kommunal regnskapsskikk om en vurdering av problemstillinga. Vi har foreløpig ikkje fått tilbakemelding. I.P. Huse AS Lokalbedrifta I.P. Huse AS har sagt seg villig til å gi eit tilskot på 15 mill. kroner ved oppstart av prosjektet. Dette er stadfesta i Erklæring om vedtatt støtte til Nordøyvegen underteikna av Inge Huse den 9. august I finansieringsplanen er midlane lagt inn Det er ikkje lagt til grunn at desse midlane skal prisjusterast. I.P. Huse overføre midlane til Møre og Romsdal fylkeskommune i Rentekompensasjon for transporttiltak I statsbudsjettet for 2010 blei det innført ei ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylka. Refusjonen frå staten følgjer den gjeldande flytande renta i Husbanken. Det var lagt til grunn at fylkeskommunen etter søknad fikk kompensert renteutgiftene ved låneopptak innanfor ei total investeringsramme på 131 mill. kroner. Denne ramma gjaldt for perioden For 2015, 2016 og 2017 vart ramma auka til 181 mill. kroner for Møre og Romsdal fylkeskommune. I Nasjonal transportplan var det varsla at rentekompensasjon for transporttiltak i fylka ikkje vil bli vidareført etter Men staten ville oppfylle forpliktingane knytt til dei investeringsrammene som er lagt til grunn i perioden I Prop. 1 S Tillegg 1 ( ) foreslo ny regjering å vidareføre ordninga med rentekompensasjon for transporttiltak i fylka ut Etter har ordninga vorte vidareført også for 2015, 2016 og 2017, men vi veit ikkje kor lenge ordninga består. Refusjonen frå staten følgjer den til ei kvar tid gjeldande flytande renta i Husbanken. I Prop. 1 S ( ) for samferdselsdepartementet står det: «Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. På grunn av endringer i rentenivået er det en nedgang i forhold til saldert budsjett Rentekompensasjonen for 2017 er basert på Husbankrenten for lånetilsagn for perioden som for 2017 er forutsatt til 1,0 pst. For 2015 og 2016 er det lagt til grunn 1,0 pst.» I finansieringsplanen for Nordøyvegen er det rentekompensasjonen berekna på bakgrunn av rentenivåa angitt i Prop. 1 S ( ). Dette vi gi noko lågare rentekompensasjon fram til og med 2017 enn Atkins har komme fram til i sin rapport. Dette skuldast at Atkins har tatt utgangspunkt i rentenivået som var angitt i statsbudsjettet for 2016, dvs. 1,5 prosent rente for lånetilsagn i perioden Vi har her ikkje brukt rentekompensasjonsmidlane for åra til finansiering av investeringane, men heller lagt dei inn som finansiering av auka driftskostnader (til å redusere «pukkelkostnadene»)

22 Det er ikkje teke høgde for ny rentekompensasjonsordning knytt til dei nye regionale bompengeselskapa, då det per i dag ikkje er kjent kva for ordning Samferdselsdepartementet vil legge opp til. Atkins peikar på at uvissa rundt rentekompensasjonsmidlane er knytt til rentenivå, vidareføring av ordninga og innføring av rentekompensasjonsordning for regionale bompengeselskap. I vår kontantstraumanalyse har vi lagt opp til ei gradvis auke i renta etter Ferjesubsidiar Bygging av Nordøyvegen verkar inn på to ferjesamband: Skjeltene-Lepsøya-Haramsøya (rute 21), der ferjesambandet blir lagt ned i sin heilheit Brattvåg-Dryna-Lepsøya-Haramsøya (rute 22), der ferjesambandet blir innkorta til berre å trafikkere strekninga Brattvåg Dryna Det er lagt til grunn at sparte ferjesubsidiar finansierer auka driftskostnader ved Nordøyvegen i tråd med fylkestinget sitt vedtak i sak T-21/13. Fylkestinget i Møre og Romsdal har vedtatt følgjande under sak T-61/16: «Fylkestinget legg til grunn ca. 70 mill. kroner årleg med bakgrunn i frigjevne ferjekostnadar som skal leggjast inn som finansiering til prosjektet over 40 år». Rute 21 I sak T-98/11 går det fram følgjande om rute 21: «Auke i kapasiteten i sambandet kan gjerast på to måtar: 1. Større ferje (50-60 pbe) 2. Setje inn ekstra ferje Større ferje inneber at ferjekaiene må byggjast om ( ) Ei to-ferjeløysing vil gje betre fleksibilitet og frekvens og ein slepp å byggje om ferjekaiene( ) Sidan denne løysinga blir valt fordi anleggsarbeidet på Nordøyvegen generer mykje ekstratrafikk, vil det vere naturleg å la dette tiltaket finansierast over anleggbudsjettet til Nordøyvegen.» Utløysande for at det vart to ferjer på sambandet var såleis anleggstrafikken på sambandet. Det er ingen andre samband med tilsvarande trafikkmengd som har to-ferjeløysing i Møre og Romsdal. Atkins peikar i sin rapport på at det er ein normalsituasjon, der det er tilstrekkeleg med ei-ferjeløysing i rute 21, som normalt gir grunnlag for utrekning av dei reelle innsparte ferjemidlane. Men både Atkins og fylkesrådmannen har tolka fylkestingets vedtak i T-54/10 og T-61/16 slik at det er total innsparing knytt til bortfall av dagens to-ferjeløysing som skal danne grunnlag for utrekning av ferjesubsidiane. Frigjorte ferjemidlar i rute 21 er utrekna til 27,1 mill. kroner for dagens toferjeløysing.

23 Atkins seier vidare: «For fremtidige ferjeavløsningsprosjekter skaper det en farlig presedens dersom man i første omgang øker ferjetilbudet og dermed kostnadene til ferjedrift utover det som er det reelle behovet, for deretter å benytte dette som innsparte midler til å finansiere investeringer i faste vegforbindelser.» Rute 22 Ved realisering av Nordøyvegen vil det berre vere behov for å drifte strekninga Brattvåg Dryna. Dette betyr at det vil vere tilstrekkeleg med ei ferje med kapasitet på 35 pbe (personbileining) og kostnaden ved den eine ferja fell bort. Totalt er netto driftstilskot til denne ferjestrekninga utrekna til 51,6 mill. kroner. Ved fråtrekk for statleg overføring i inntektssystemet er driftstilskotet 35,7 mill. kroner. Kor stor del av totalkostnaden som fell bort er ikkje enkelt å berekne, men vi har kome fram til at 19,6 mill. kroner vil vere netto innsparing i sambandet. Drivstoffpris Dei to sambanda har eit drivstoff forbruk på om lag 3,9 mill. liter kvart år. Drivstoffprisen var historisk låg i dei nytta indeksane for utrekninga til Atkins. DNV GL har i samband med anbodsutlysinga av Sulapakken gjort vurderingar av drivstoffprisutviklinga framover. Dei har sett for seg tre ulike scenarier, der middelverdien legg opp til ein drivstoffpris på om lag 5,5 kr/liter. For våre utrekningar i denne saka inneber dette ein auke i ferjeindeksen i høve til Atkins sine tal. Ferjeavløysingsmidlar frå staten I kommuneproposisjonen for 2017 har KMD utforma «Retningslinjer for alternativ bruk av ferjetilskot for fylkesvegferjer», jf. vedlegg 9 til kommuneproposisjonen. Ordninga gjeld for samband som blir lagt ned, og ikkje for vegprosjekt som kortar inn på eit ferjesamband utan å avløyse det heilt. Den statlege ferjeavløysingsordninga gjeld derfor berre for rute 21. Ferjeavløysingsmidlar kan gis inntil 40 år. Ferjeavløysingsbeløpet blir prisjustert med den kommunale deflatoren kvart år i heile utbetalingsperioden. Retningslinjene i kommuneproposisjonen for 2017 gir bl.a. informasjon om korleis søknadsprosessen er organisert. Prosessen startar med at fylkeskommune får ein førehandsavklaring frå Samferdselsdepartementet av om vegprosjektet fell inn under ordninga. I samband med dette gir KMD anslag på størrelsen på ferjeavløysingsmidlane. I følgje kommuneproposisjonen er prosessen vidare som følgjer: «Når et prosjekt har fått forhåndsavklaring fra Samferdselsdepartementet, kan fylkeskommunen utforme endelig finansieringsplan og søknad. Endelig søknad sendes til Statens vegvesen regionalt. Det er Samferdselsdepartementet som fatter endelig vedtak om hvilke prosjekter som skal omfattes av ordningen. Kommunalog moderniseringsdepartementet beregner endelig beløp til ferjeavløsningsmidler, og lengden på utbetalingsperioden, når prosjektet er godkjent av Samferdselsdepartementet.»

24 Utrekna ferjeavløysingsbeløp skal justerast for auka drifts- og vedlikehaldsbehov til ny veg i utgiftsutjamninga, sidan ei bru eller ein tunnel fører til ein auke i kompensasjonen i inntektssystemet for drifts- og vedlikehaldsutgifter til vegar. Dette for å hindre dobbel kompensasjon i inntektssystemet. I statsbudsjettet for 2017 er sektorvektene i inntektssystemet justert på bakgrunn av gjennomsnittet av dei tre siste års rekneskapstall. I 2017 er det rekneskapstala for som er lagt til grunn. På bakgrunn av dette er delkostnadsnøkkelen til ferjedrift vekta noko opp samanlikna med statsbudsjett Dette påverkar óg ferjeavløysingsordninga sidan denne blir utrekna på bakgrunn av tap i inntektssystemet når eit ferjesamband blir avløyst av ei bru eller tunnel. Tek vi ut eit samband i 2017, gitt alt anna likt, vil Møre og Romsdal fylkeskommune sitt tap i inntektssystemet bli 17,2 mill. kroner. Nordøyvegen vil auke talet på km veg i Møre og Romsdal med 22,3, og som følgje av det vil Møre og Romsdal fylkeskommune få totalt 8,9 mill. kroner i auka rammetilskot. Dette beløpet blir trekt frå dei statlige ferjeavløysingsmidlane. Slik at ferjeavløysingsmidlane frå staten vil utgjere totalt 8,3 mill. kroner per år. (Merk at dette vil gjelde dersom vi søker om ferjeavløysingsmidlar i 2017). Tabellen nedanfor oppsummerer ferjeavløysingsmidlar frå staten: Endring (i 2017) - mill. kroner Beløp Tap i innt.syst. ved å endre talet på ferjer frå 20 til 19 17,2 Auke i innt.syst. ved auka km veg -0,5 Auke i innt.syst. ved drift- og vedlikeholdsbehov ny veg -8,4 Sum ferjeavløysing frå staten 8,3 Atkins kom fram til 7,4 mill kroner inkl. føresetnadene i inntektssystemet i statsbudsjett Frigjorte ferjemidlar i fylkeskommunen ved realisering av Nordøyvegen Netto driftstilskot til rute 21 og den frigjorte delen av rute 22 utgjer totalt 63,8 mill. kroner. Endring (i 2017) - mill. kroner Beløp Statleg ferjeavløysingsmidlar 8,3 MRFK frigjorte midlar rute 21 (fråtrekt rammetilskot frå staten) 27,0 MRFK frigjorte midlar rute 22 (fråtrekt rammetilskot frå staten) 19,6 Auke rammetilskot drift og vedlikehald 8,9 Ferjeavløysingsmidlar totalt 63,8 Differansen mellom 70 mill. kroner og 63,8 mill. kroner (på 6,2 mill. kroner) i ferjesubsidiar er lagt til på eiga linje nedst i vedlagte kontantstraum. I følgje KMD skal nye kostnadsnøklane i inntektssystemet for båt og ferje bli lagt fram i kommuneproposisjonen for 2018 våren 2017, og tre i kraft frå statsbudsjett Det er knytt usikkerheit til om dette også vil bety endring i ferjeavløysingsmidlane.