Økonomiske konsekvensar av ferjeanbod Hareid - Sulesund og Sykkylven - Magerholm

Transkript

1 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Dag Hole Saksnr Utval Møtedato Fylkesutvalet Fylkestinget Økonomiske konsekvensar av ferjeanbod Hareid - Sulesund og Sykkylven - Magerholm Bakgrunn I møte 10. desember 2014 fatta Fylkestinget vedtak i sak T-80/14 om at nullutslepp/lågutslepp i framtidige ferjeanbod vert prioritert: «I samband med ny ferjestandard som er under utarbeiding, ber Fylkestinget om at krav om 0-utslepp/lågutslepp i framtidige ferjeanbod vert prioritert. Det er vidare viktig at Møre og Romsdal kan framstå som eit føregangsfylke med omsyn til universell utforming.» Samferdselsutvalet gjorde slikt vedtak i sak SA-2/16 i møte 3. februar 2016: «Samferdselsutvalet ber om at det vert lyst ut nye ferjeanbod med nye ferjer, der det vert nytta minst 10 års nedskriving. Vurdering av kva samband dette skal gjelde vert lagt fram som eiga sak. Det skal også vurderast batteriferjer/hybrid der dette kan vere aktuelt.» Desse vedtaka var lagt til grunn i fylkesrådmannen si saksførebuing til sak SA-27/16 som var handsama i møte 3. mai Samferdselsutvalet fatta følgjande samrøystes vedtak: «Samferdselsutvalet vedtar kravspesifikasjon slik som beskriven over og med utgangspunkt i nytt materiell for dei ferjene som skal gå i fast rute. Reservemateriell skal ikkje være eldre enn 10 år ved oppstart. Samferdselsutvalet ber om at spørsmål om snuing av Sulesund ferjekai skal greiast ut og handsamast i strategi- og rammesaka som blir handsama i fylkestinget i juni Samferdselsutvalet gir fylkesrådmannen mynde til å tildele nødvendige løyver til det reiarlag som har vunne anbodskonkurransen innanfor økonomisk ramme godkjent av fylkestinget.» Denne saka skal gjere greie for dei økonomiske konsekvensane ved eit krav om nye og miljøvennlege ferjer i ferjesambanda Sykkylven Magerholm og Hareid Sulesund i den komande kontrakten.

2 I arbeidet med saksframlegget til SA-27/16 og konkurransedokumenta til den neste konkurransen om ferjedrifta på sambanda, er det gjort analyser av potensiale for miljøteknologi, økonomi, marknad med vidare. Statens vegvesen og DNV GL (tidl. Veritas) har hjelpt fylkeskommunen i dette arbeidet. Det har også vore dialog med Enova om ein eventuell søknad om støtte. I dette arbeidet har nokre miljøteknologiar peika seg ut som meir egna enn andre. Biodiesel kjem dårleg ut da dette ikkje vil gje støtte frå Enova eller NOX fondet. Rein batteridrift/heilelektrisk er ikkje gjennomførbart med dagens teknologi, med mindre det blir lagt til grunn ein rutetabell der ferja ligg til kai lengre enn det som er planlagt. Men dette vil føre til at kapasiteten blir for liten med 5 fartøy i kontrakten, slik at kapasiteten må aukast i begge samband. På grunn av dette vil ikkje Enova rå til at ein vel ein konkurranseform som fører til at rein batteridrift/heilelektrisk kjem best ut. Vurdering Den nye kontrakten vil føre med seg høgare kostnader samanlikna med dagens kontrakt, og kostnadene vil auke uansett kva krav til miljø, alder og universell utforming som blir sett i den nye kontrakten. Men dei ulike teknologialternativa vil føre til ulik auke i kostnad. Diagrammet nedanfor gir eit grovt oversyn over dei ulike alternativa med estimert kostnad per år i kontrakten. Alle kostnader til drift og investering, samt inntekter er teke med.

3 Den grøne søyla til venstre er nettokostnader i dagens kontraktar. Den neste grøne søyla er estimert ny kostnad for same tilbodet som i dag berre regulert for storleik på fartøy frå samla 536 pbe til samla 600 pbe. Den grå søyla er estimert kostnad for ein kontrakt med 5 nye diesel ferjer. Det skraverte feltet på toppen av søylene er differansen om byggekostnaden på fartøya er 160 millionar kroner eller 200 millionar kroner. Dei røde søylene viser dei ulike null- og lågutslepps teknologiane føresett nye fartøy og at det blir gitt støtte frå Enova og NOXfondet. Frå venstre er det heilelektriske ferjer (rein batteridrift), biodiesel, 50 prosent hybriddrift og 75 prosent hybriddrift. Dei blå søylene er same teknologi, men føresett at det blir nytta eksisterande ferjer og at det blir gitt støtte frå Enova og NOXfondet. Frå venstre er det heilelektriske ferjer(rein batteridrift), biodiesel, 50 prosent hybriddrift og 75 prosent hybriddrift. Dei gule søylene er same framstilling som dei røde og blå, men utan støtte frå Enova og NOXfondet. Søylene med rød ramme er nye ferjer, men dei med blå ramme er ombygde eksisterande ferjer. Frå venstre er det heilelektriske ferjer (rein batteridrift), biodiesel, 50 prosent hybriddrift og 75 prosent hybriddrift. I dagens kontrakt er nettokostnadene til drift av dei to sambanda på om lag 52 millionar kroner. Om den neste kontrakten for sambanda blir med dei same krav som dagens kontrakt, berre med ein auke i kapasitet til 5 ferjer med krav om ein kapasitet på 120 pbe viser analyser av rekneskap, tidlegare konkurransar og anna tilgjengelig informasjon at prisen på ein ny kontrakt vil vere om lag 70 millionar kroner per år for dei to sambanda. Dette er etter fylkesrådmannen sitt syn det lågaste vi kan rekne med at drift av sambanda vil koste. Det er da ikkje gjort noko for å betre standarden i sambanda. Fylkesrådmannen antar at eit reint prisanbod med krav om nye ferjer vil gje konvensjonelle ferjer med diesel som energikjelde. Dette er basert på dei analyser som er gjort av Statens vegvesen og DNV GL(tidl. Veritas). Estimert årleg kontraktsum basert på denne teknologien er mellom 83 millionar kroner og 97 millionar kroner. Den faktiske kostnaden ved ein anbodskonkurranse der ein evaluerer på mellom anna miljø vil ein ikkje vite før ein har opna tilboda, men DNV GL sin analyse av sambandet Hareid - Sulesund viser at med støtte frå NOX-fondet og Enova gir ei hybridløysing marginale meirkostnader, eller til og med reduksjon i tilskottsbehovet sett i høve til konvensjonelle ferjer. Heilelektrisk kjem også godt ut, men er ikkje aktuelt med mindre ein legg til grunn ein anna rutetabell. Som nemnd vil dette gje eit behov for å auke kapasiteten tidlegare, enn om ein held fast på den føreslegne rutetabellen. Biodiesel kjem dårleg ut, da dette ikkje gir grunnlag for støtte frå nokon av ordningane. Ein ser også at ei løysing med ombygde ferjer kjem dårleg ut, med unnatak for biodiesel.

4 For sambandet Sykkylven Magerholm viser DNV GL sin analyse at med støtte frå NOX-fondet og Enova er forskjellane mellom dei ulike tekniske løysingane mindre, og ombygging av eksisterande fartøy kjem betre ut enn nybygg med same tekniske løysing. Men den innbyrdes rekkefølgja mellom teknologiane er nokså lik som på Hareid Sulesund. Heilelektrisk drift kjem godt ut, men blir ikkje anbefalt på grunn av kort ladetid i rutetabellen. Da er det dei to variantane av hybridisering som kjem best ut. Men i motsetning til Hareid Sulesund gir miljøteknologi ei dyrare kontrakt med nybygde ferjer. Biodiesel gir heller ikkje her grunnlag for støtte frå NOX-fondet eller Enova og kjem derfor dårlegare ut. Fylkesrådmannen trur ikkje at tilboda vil innehalde 5 ferjer med same framdriftsteknologi, men at det vil vere kombinasjonar av konvensjonelle dieselferjer og ferjer med miljøteknologi. Det økonomiske konsekvensen vil da bli noko meir komplisert enn søylediagrammet viser. Men basert på dei analyser som er gjort kan ein rekne med at kombinasjonane mest sannsynleg vil vere diesel ferjer og hybridferjer med enten 50 eller 75 prosent hybridiseringsgrad. Den estimerte kostnaden ved nye ferjer med miljøteknologi vil da vere på mellom 30 og 53 millionar kroner meir per år for den nye kontrakten enn vi betalar i dag. Ny Sulesund ferjekai Ei snuing av Sulesund ferjekai, slik at den er vendt mot Hareid, vil gi ein besparelse i tid og drivstoff. I tillegg vil ei snuing av kaia gi meir effektiv trafikkavvikling på sjøen og på land. I tillegg vil ei ny kai kunne gje betre trafikktryggleik ved at trafikkbildet blir meir oversiktleg. I møte 1. oktober 2015 fatta Sula kommune vedtak i sak 079/15 om reguleringsplan for ny Sulesund ferjekai. I dette arbeidet er det gjort vurderingar i høve til straumforhold i sjøen, støy for naboar, kostnad med meir. Kostnaden er i saka estimert til å vere på om lag 115 millionar kroner pluss/minus 10 prosent SVV har kvalitetssikra tala og meiner at anslaget ikkje ville bli høgare i dag. Prosjektet er ferdig regulert og står inne i investeringsprogrammet utan sum. Fylkesrådmannen vil rå til at det vert installert eit så kalla «mooring system» på kaia. Det er eit automatisk fortøyningsystem som gjer at ferja kan ligge til kai med mykje mindre kraft på motor og propell. Da sparer man diesel, og man reduserer også belastning og slitasje på ferjekaia. I denne saka vil fylkesrådmannen legge fram alternativ innstilling.

5 Forslag til vedtak: Alt 1 Fylkestinget i Møre og Romsdal ber fylkesrådmannen om å sette ut på anbod ferjestrekningene Hareid Sulesund og Sykkylven Magerholm med krav til nye ferjer og minstekrav til miljø, samt at ein skal evaluere på miljø og pris. I vektinga skal miljøløysing på Hareid Sulesund vektas høgare enn på Sykkylven Magerholm. Fylkestinget i Møre og Romsdal ber fylkesrådmannen om å innarbeide økonomiske verknader av dette i økonomiplan for Dette gjeld både verknaden på driftsbudsjett for ferjedrift, og verknaden på investeringsbudsjett som følgje av snuing av Sulesund ferjekai. Alt 2 Fylkestinget ber fylkesrådmannen om å sette ut på anbod ferjestrekningane Hareid Sulesund og Sykkylven Magerholm som eit reint prisanbod med krav til 5 ferjer med 120 pbe som kapasitet. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Vedlegg 1 Presentasjon av økonomiske konsekvensar av ferjanbod Hareid - Sulesund og Sykkylven -Magerholm