Møteinnkalling. Side1. Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Hjertøya 2, Hotel Alexandra, Molde Dato: Tid: 10:00

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Hjertøya 2, Hotel Alexandra, Molde Dato: Tid: 10:00 Forfall skal meldast til utvalssekretær Kari Rundmo, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling. Side1

2 Saksnr SA-73/13 SA-74/13 SA-75/13 SA-76/13 Innhold Høyring på bompengesøknad - Nordøyvegen Godstransport på Raumabanen må halde fram Uttale: Møreaksen klar for reguleringsplan - treng sentral avklaring Godkjenning av protokoll Side2

3 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2013 Gunn Randi Seime Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet SA-73/13 Samferdselsutvalet Fylkesutvalet T-90/13 Fylkestinget Høyring på bompengesøknad - Nordøyvegen 1 Innleiing Prosjektet Nordøyvegen har fleire gongar tidlegare vore handsama i Fylkestinget, seinast i sak T-34/13. Sidan då har nokre fleire moment blitt klare, og bompengesøknaden har også vore handsama i Vegdirektoratet. Etter at bompengesøknaden har vore på høyring i involverte kommunar og i fylkeskommunen (gitt positivt vedtak), vert den sendt vidare til Vegdirektoratet/Samferdselsdepartementet. Det som står i det følgjande er ein del generell informasjon om prosjektet. Det er også eit høyringssvar på bompengesøknaden, der vi kommenterer brev frå Vegdirektoratet (sjå vedlegg, datert ), og oversendingsbrev frå Statens vegvesen, Region midt (sjå vedlegg, datert ), samt tek nødvendige atterhald. 2 Prosjektkostnader Anslaget frå april 2013 syner ein investeringskostnad for Nordøyvegprosjektet på totalt mill. kroner. Dei sentrale styresmakter krev at bompengane og anna finansiering er i stand til å betene eit lån som utgjer 110 prosent av investeringskostnaden. Finansieringsanalysen vil derfor ta utgangspunkt i at det er = mill kroner som skal finansierast. Det er lagt opp til ein byggeperiode på fem år frå 2015 til Dei 10 prosentane som er lagt til investeringskostnaden som ein usikkerheit-/risikoavsetning i prosjektet kjem berre til utbetaling dersom det er behov for det. Midlane er lagt inn i investeringsbudsjettet i 2020 og Prosjektet er tenkt finansiert ved bompengeinntekter, RDA-midlar (regionalt differensiert arbeidsgivaravgift), tilskot frå Haram og Sandøy kommune, tilskot frå I.P. Huse AS, rentekompensasjonsmidlar, ferje- og hurtigbåtsubsidiar og meirverdiavgiftskompensasjon. I tillegg må Møre og Romsdal fylkeskommune lånefinansiere ein stor del av prosjektkostnadene, utrekna til 43 prosent. Side3

4 Side 2 Elementa i finansieringsplanen og auka driftskostnader som følgje av prosjektet er omtalt i punkt 3 nedanfor. 2.1 Merknader frå Vegdirektoratet og Statens vegvesen Frå Vegdirektoratet, om kostnadsanslag (datert , sjå vedlegg): «Basert på det som nå er status for prosjektet har Vegdirektoratet som sådan ingen merknader til kostnadsanslaget, ut over at vi har merket oss at det er noe usikkerhet knyttet til geologiske forhold som skal undersøkes mer i detalj. Vi antar at dette kan få betydning for kostnadsoverslaget og usikkerheten i prosjektet, ref. det nye anslaget som skal utarbeides innen 1. mars I lys av dette er det Vegdirektoratets vurdering at det i materialet til den lokalpolitiske behandlingen bør tas forbehold om at det nye anslaget som planlegges utarbeidet, vil kunne vise annen usikkerhet/kostnad enn gjeldende anslag.» Statens vegvesen har opplyst at nytt kostnadsanslag vil bli gjort i januar Bakgrunnen for det er at kostnadsanslaget ikkje kan vere eldre enn 12 månader ved kvalitetssikring av prosjektet (KS2). Vidare er følgjande skrive av Vegdirektoratet: «Tilbakeføring av midler til fylkeskommunen I utkastet til vedtak er det lagt opp til at dersom bompengeinntektene blir høyere og/eller finansieringskostnadene lavere enn det som er forutsatt skal inntil 275 millioner 2013-kroner tilbakeføres fylkeskommunen før innkrevingen avsluttes. VD vil vise til at det har vært enkelte tilfeller der det er lagt til grunn at fylkeskommuner «forskotterer» utgifter knyttet til bompengesaker. Dvs. at det på forhånd er lagt til grunn at fylkeskommunen forskotterer deler av utbyggingskostnaden som er planlagt finansiert med bompenger. Ut fra foreliggende materiale synes det imidlertid uklart om dette er tilfelle i denne saken. Vegdirektoratet gjør i denne forbindelse generelt oppmerksom på at Vegloven ikke åpner for at innkrevde bompenger på fritt grunnlag kan overføres fylkeskommuner. Dette følger av at innkrevde bompenger kun kan disponeres til de tiltak som vegloven åpner for, dvs. hovedsakelig vegbygging. Vi vil videre påpeke at det skal være en sammenheng mellom betaling og nytte, ref. nytteprisnippet. Dvs. at de innkrevde bompengene skal komme de bompengebetalende bilistene til nytte. I lys av dette er det er det VDs prinsipale vurdering at dersom bompengeinntektene blir høyere og/eller finansieringskostnadene lavere enn det som er forutsatt, så bør det legges til grunn at bompengeinnkrevingen avsluttes før tiden eller at takstene settes ned.» Her slår Vegdirektoratet fast at det ikkje er adgang til å nytte ein fastsett bompengeperiode, slik som føresett i tidlegare saksframlegg om Nordøyvegen. Side4

5 Side 3 Statens vegvesen skriv følgjande om betinga tilskot, jamfør oversendingsbrev datert : «Det gis ikke tillatelse til betinget tilskudd ved at fylkeskommunen får tilbake inntil 275 millioner 2013-kroner før innkrevingen av bompenger opphører. Innkrevingsperioden settes til maksimalt 20 år. Dersom inntektene blir høyere og/eller finansieringskostnadene lavere enn det som er forutsatt skal bompengesatsene reduseres eller bompengeperioden kortes ned, dvs. at alle innsparinger pga. lavere rente og/eller høyere inntekter skal tilfalle trafikantene.» Som tidlegare omtalt, inneber dette at fylkeskommunen ikkje kan leggje inn att marginallista som ein del av Nordøyvegprosjektet på eit seinare tidspunkt og finansiere tiltaka med bompengar om trafikkveksten blir høgare enn føresett. Dette må det eventuelt søkjast til sentrale styresmakter om etter opning av prosjektet. Den einaste grunnen til at marginallista eventuelt kan takast inn att, vil vere om investeringskostnadene i prosjektet vert lågare enn føresett. «Kuttlista»/marginallista ser slik ut: 1. Erstatte rundkjøring Skjeltene med T-kryss: 8,4 mill. kroner 2. Korrespondanseplass Skjeltene: 2,3 mill. kroner 3. Parkeringslomme/busslomme Lepsøyrevet: 1,3 mill. kroner 4. Heving av Ullasundfyllinga: 24,4 mill. kroner 5. Vegbygging på Skuløya/Flemsøya: 122,3 mill. kroner 6. Vegbygging på Haramsøya: 112,6 mill. kroner 7. Miljøgate Austnes: 22,5 mill. kroner 8. Overbygging gang- og sykkelveg Lepsøyrevet: 4,0 mill. kroner Totalt inkludert mva. 297,8 mill. kroner Møre og Romsdal fylkeskommune kan ikkje akseptere at ingen av ovannemnde tiltak blir teken inn at i prosjektet dersom bompengeinntektene viser seg å bli vesentlig høgare, eller rentekostnadene knytt til bompengelånet vesentleg lågare enn føresett. Møre og Romsdal fylkeskommune ber derfor om at det på nytt blir vurdert om auka finansieringspotensial på grunn av lågare rente og/eller høgare bompengeinntekter kan nyttast til å ta inn delprosjekter frå marginallista innanfor ein bompengeperiode på 20 år. Side5

6 Side Risiko for kostnadsoverskriding Basert på erfaring frå andre store vegprosjekt i Møre og Romsdal fylke er risikoen for overskridingar når det gjeld anleggskostnader stor. På prosjekta Atlanterhavstunnellen, StorKrifast og Astad-Knutset var det kostnadsoverskridingar på mellom prosent. Vi viser også til Riksrevisjonens rapport om den årlige revisjon og kontroll for budsjettåret Dokument 1 ( ), kor dei seier: «Riksrevisjonen ser alvorlig på at Statens vegvesen har betydelige kostnadsoverskridelser og forsinkelser på sine veiprosjekter. På de kontrollerte entreprisekontraktene har det vært kostnadsoverskridelser på i gjennomsnitt over 20 prosent, og 25 prosent av kontraktene er forsinket med minimum seks måneder. (...) Av 80 kontrollerte kontrakter hadde 48 en kostnadsoverskridelse på minimum 10 prosent, mens 22 hadde overskridelser på mer enn 30 prosent. Total opprinnelig kontraktsverdi var 3647,8 mill. kroner. Dette beløpet har ved kontraktenes utløp steget til 4421,8 mill. kroner, som tilsvarer en økning på 21,2 prosent.» Med bakgrunn i dei erfaringane ein har med berekna og faktiske kostnader knytt til vegprosjekt i Møre og Romsdal, kan fylkesrådmannen ikkje sjå vekk frå at risikoen for kostnadssprekk målt mot kostnadsoverslaget er vesentleg også i dette prosjektet. I eit så stort prosjekt som Nordøyvegen vil sjølv ei kostnadsauke på 1 prosent, bety ein meirkostnad på 30,25 mill. kroner ein meirkostnad som må finansierast 100 prosent av fylkeskommunen. Utfordringsbildet er å sette saman ei verkemiddelpakke som kan være med på å avgrense usikkerheita i prosjektet, både med omsyn til kostnadssida, men og i høve eksternfinansieringa. Sentralt i dette er etter vår oppfatning m.a. Val av entrepriseform Det må hentast inn tilstrekkeleg kapasitet i så vel volum som kompetanse for å kvalitetssikre konkurransegrunnlaga Det må gjennomførast grundige usikkerheitsanalyser I lys av desse analysene og VDs eigne merknader om usikkerheit i prosjektet må «påslaget» for usikkerheit/reserve vurderast. All tilgjengeleg dokumentasjon tilseier at vi må leggje inn ein større margin for usikkerheit. P.t. er dette 10 prosent - kva bør det aukast til? Val av entrepriseform Val av entrepriseform har mellom anna verknad i høve deling av ansvar mellom byggherre/entreprenører og prosjekterande. Denne ansvarsdelinga medfører eit «risikopåslag» som i eit visst omfang vil spegle seg i entrepriser/anleggskostnaden. Grovt sett kan ein seie at delte entrepriser på så vel prosjektering som bygging, i tillegg ofte delt på byggjesteg/fag, er den forma som gir lengst og størst usikkerheit med omsyn til forventa totalkostnad på tidspunktet for start av prosjektet. I motsett ende av skalaen ligg totalentreprisemodellen der valt entreprenør sjølv har ansvaret for så vel all prosjektering som all bygging. Side6

7 Side 5 Sagt med andre ord og litt forenkla er det i desse tilfelle i all hovudsak entreprenøren som har risikoen totalt sett for så vel rett teknisk løysing som for kostnadene i prosjektet. Statens vegvesen ønskjer å lyse ut prosjektet i fleire mindre delar. Dette er det fleire grunnar til. Med bakgrunn i storleiken på prosjektet vil det, meiner dei, være få aktørar både nasjonalt og internasjonalt som kan ta på seg prosjektet. I tillegg medfører storleiken på prosjektet at dersom Statens vegvesen skal gjere ferdig alle anbodsdokumenta, vil dette forseinke tidspunktet for når prosjektet kan lysast ut på anbod. Vi kan vanskeleg sjå at dette siste argumentet har gyldigheit med mindre Statens vegvesen meiner dei skal detaljprosjektere og at det berre er den fysiske bygginga skal settast ut på anbod. Uansett, ei utlysing i fleire entreprisar (på fleire ulike tidspunkt) medfører igjen at ein ikkje vil ha ein totalkostnad på prosjektet før byggestart. Det er fylkesrådmannen sitt klare råd at dette må ein kome attende til bl.a. med politisk godkjenning av entrepriseform. Det er viktig å ha klart for seg at det er fylkeskommunen som både er ansvarlig for å finne finansiering av eventuelle kostnadsoverskridingar og at det er fylkeskommunen som prosjekteigar og byggherre som åleine har mynde til å velje entrepriseform. Nærare om kvalitetssikring av konkurransegrunnlag og usikkerheitsanalyser Fylkesrådmannen tek til etterretning at Statens vegvesen har avgrensa kapasitet, jf. ovan ståande punkt. Dette må finne si løysing, idet vi ikkje kan rå til at kapasitetsproblem skal vere førande eller avgjerande for det regime vi legg rundt og på prosjektet. I denne samanheng kan eit konkret og etter vår oppfatning naudsynt tiltak vere å innhente ekstern kompetanse på så vel kvalitetssikring av sjølve konkurransegrunnlaga som at det i forkant av dette vert gjennomført ei grundig usikkerheitsanalyse. Ei slik analyse er per i dag ikkje gjort. Vi vil derfor rå til at det omgåande vert gjennomført ein konkurranse for å hente inn denne kompetansen. Side7

8 Side 6 3 Investeringsbudsjett og finansiering Følgjande tabell gir ei oversikt over prosjektet når det gjeld investering og finansiering i åra Vi viser til fylkestinget sitt vedtak i sak T-34/13 om å legge til grunn 6,5 prosent rente på bompengelånet og 4,5 prosent rente på Møre og Romsdal fylkeskommune sitt låneopptak. Alle kostnads- og inntektsanslag i prosjektet er i 2013-prisar. (i mill kr) INVESTERINGSBUDSJETT NORDØYVEGEN Invest. +10% Total inv Total investering - anleggskostnader % betinga avsetning Total investering MRFK inkl. mva Bompengeinntekter (6,5 % rente) RDA- midler Haram kommune RDA- midler, vidareføring av ordninga Tilskot frå kommunar Tilskot frå I.P Huse Rentekompensasjonsmidler Netto bidrag ferje- og hurtigbåtsubs Meirverdiavgiftskompensasjon Rest som må lånefinansierast Sum finansiering Møre og Romsdal fylkeskommune sitt låneopptak utgjer mill. kroner over perioden Møre og Romsdal fylkeskommune legg opp til at dei eksterne midlane i finansieringa av prosjektet nyttast dei første åra av anleggsperioden. Side8

9 Side 7 Følgjande føresetnader ligg til grunn for finansieringsplanen: Førehandsinnkreving frå: 2014 Eingongsvekst i trafikk åpningsår: 40 % Årleg trafikkvekst frå 2020: 0,9 % Bompengetakst lettbil: 95 kr Bompengetakst tung bil: 285 kr Gjennomsnittlig innt. per passering 100 kr Ferjesubsidiar: 30 år Årleg prisjustering for takstar og løyvingar 2,5 % Årleg prisjustering for byggekostnadene 4,5 % Rente: 6,5 % Innkrevjingskostnader årleg: 2,5 mill. kr Bompengeperiode: 20 år Årsdøgnstrafikk (ÅDT) i 2020-nivå 750 Ferjesubsidier drift: PBE Hurtigbåttilskott: 30 år RDA-midlar Til 2020 Kommunale tilskott: 82,4+82,4 mill 2013-kr Privat tilskott: 15 mill. kr Rentekompensasjon: Til og med 2032 Mva: Kompensert Byggekostnad mill. kr 10 % betinga avsetning 275 mill. kr Total investeringskostnad mill. kr Vedlagt følgjer oversikt over netto auka driftskostnader som følgje av Nordøyvegprosjektet (kontantstraum) basert på ein total investeringskostnad på mill. kroner. Nedanfor gir vi ein omtale av dei ulike elementa i finansieringsplanen. 3.1 Finansiering frå bompengeselskapet Finansieringsbidraget frå bompengeinntektene er auka frå 322 mill. kroner (jf. sak T-34/13) til 340 mill. kroner. Om bompengefinansieringa skriv Vegdirektoratet: «Beregningen av bompengeinntekt i trafikknotatet er basert på en ÅDT på 750 i 2012-nivå. På grunn av usikkerhet mht. antall fritak og hvordan personer som i dag benytter hurtigbåten vil reise legges det nå til grunn en ÅDT på 750 i 2020-nivå. VD har ingen vesentlig merknader til dette ut over at det i materialet som oversendes lokale myndigheter bør orientere om den usikkerhet som er trafikkberegningene er beheftet med som følge av at trafikken i utgangspunktet er såpass lav. Side9

10 Side 8 Vi har videre merket oss at det legges til grunn en takst for lette kjøretøy på kroner, og en takst for tunge kjøretøy som er tre ganger taksten for lette kjøretøy, gitt at det legges til grunn 10 pst rabatt knyttet til bruk av brikke. Vi forstår det videre slik at det lokalpolitisk har vært lagt til grunn en takst på 150 kroner for lette kjøretøy, basert på «gammelt» rabattsystem med pst rabatt. Dvs. en vesentlig høyere takst. Vegdirektoratet er likevel enig i regionens vurdering om at en, ref. føringene i siste NTP, må legges til grunn 10 pst rabatt knyttet til bruk av brikke. Vi er videre enig i at det ved ny og lavere rabattsats må legges til grunn en lavere grunntakst. VD har som følge av dette ikke merknader til at det legges til grunn en takst på 95 kroner for lette kjøretøy og tre ganger denne taksten for tunge kjøretøy gitt at det legges til grunn en flat rabatt på 10 pst knyttet til brikke.» Ein årsdøgntrafikk (ÅDT) på 750 i opningsåret (2020) er noko lågare enn det som tidlegare har vore lagt til grunn. (Opprinneleg var det lagt til grunn ein ÅDT på 750 i 2012.) Gitt dei føresetnadene vi har nemnd ovanfor, kjem Statens vegvesen fram til at bompengane vil kunne finansiere 4 prosent av investeringskostnadene, ca. 110 mill. kroner, jf. vedlagte brev. Dette verkar urimeleg lågt og Møre og Romsdal fylkeskommune meiner at eit så lågt bompengebidrag av samla bompengeinntekter på 590 mill. kroner (inkl. forskottsbompengar) ikkje kan vere korrekt. Møre og Romsdal fylkeskommune kan ikkje binde seg til å godta at bompengeinntektene skal finansiere ein så liten del av prosjektet. Etter at vi fekk brevet frå Statens vegvesen har vi hatt dialog rundt størrelsen på bompengeinntektene sitt bidrag til finansieringa av prosjektet. Det kan synes som om måten ein her har utrekna dette på gjør at ein undervurderer størrelsen. Vi har foreløpig, i samråd med Statens vegvesen, kome fram til at 340 mill. kroner kan vere eit meir korrekt beløp. Vi har i denne saka forskottert auken i bompengebidraget, og innarbeidd 340 mill. kroner i finansieringsplanen. Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at Statens vegvesen vurderer bidraget frå bompengeselskapet på nytt, og kommer tilbake med eit nytt anslag. Vegdirektoratet skriv vidare følgjande: «Øvrig finansiering er beregnet til å utgjøre til sammen 2640 mill kroner. Vegdirektoratet støtter regionens vurdering om at fylkeskommunen fullt ut må ta ansvar for denne finansieringen kommer på plass, dvs. at fylkeskommunen må garantere for at alle tilskuddene fra kommuner og private blir stilt til rådighet for prosjektet.» Dette inneber at det er Møre og Romsdal fylkeskommune som bærer heile risikoen for at eksterne finansieringsbidrag kjem på plass/blir innbetalt. Dette inneber igjen at fylkeskommunen må sikre seg best mogeleg ved at dette vert godt ivareteke gjennom avtalar med kommunar og andre bidragsytarar. Side10

11 Side 9 Fylkesrådmannen er innforstått med at det VD her klargjer at finansieringsansvaret må speglast i dei avtalene som skal inngås med kommunane og andre. Fylkesrådmannen ser heller ikkje bort frå at dei same omsyna gjer at vi har trong for å ha full eigarstyring også over bompengeselskapet seinast frå det tidspunkt innkrevjing av bompengar er meint å starte opp. Fylkesrådmannen viser til at Vegdirektoratet godkjenner ei innkrevjingsperiode på inntil 20 år, og legg dette til grunn i vår finansieringsplan. 3.2 RDA-midlar (regionalt differensiert arbeidsgivaravgift) Det er føresett at Haram kommune vil nytte tildelte RDA-midlar (kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift - statsbudsjettet kap ) som ein del av finansieringa av Nordøyvegen. Desse midlane blir utbetalt årleg og er sett av på eit fond i Haram kommune. Det er føresett at tildelte RDA-midlar vil utgjere 250 mill. kroner ved utgangen av 2013, og at desse vil kunne utbetalast frå Haram kommune i den takt prosjektet treng midlane. I finansieringsplanen er det lagt til grunn at desse midlane i all hovudsak nyttast i perioden Vidare er det lagt til grunn ei vidareføring av ordninga med RDA-midlar i sju år f.o.m i finansieringsplanen. Det er lagt til grunn 30 mill. kroner per år i RDAmidlar, men sidan ein ikkje vil ha behov for denne finansieringa i 2014, er midlane for 2014 i staden lagt til midlane i Finansieringsplana inneheld totalt 210 mill. kroner knytt til vidareføring av RDA-ordninga. Vi vil understreke at regjeringa ikkje har vedteke å vidareføre ordninga enno, og det vil pågå forhandlingar med ESA om soner og satsar hausten 2013, så det er knytt ein del usikkerheit til desse midlane. Det er klar politisk vilje til å vidareføre ordninga, men ein må alltid ta atterhald om kva som skjer i statsbudsjettet frå år til år. Avklaring på om ordninga vart vidareført var tidlegare sagt ville komme i statsbudsjettet for Den avklaringa kom ikkje. Regjeringa har følgjande omtale i statsbudsjettet: «Ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift innebærer en form for statsstøtte, som etter EØS-avtalen krever godkjenning av EFTAs overvåkningsorgan, ESA. Ordningen er utformet innenfor rammene av det som kan godkjennes som regional statsstøtte etter EØS-avtalen, og er godkjent for inntektsårene 2007 til og med Gjeldende EØS-regler om statsstøtte skulle vært erstattet av nye regler fra 1. januar På grunn av forsinkelser i arbeidet med å vedta nye regler legges det imidlertid til grunn at gjeldende regler vil gjelde fram til 1. juli Videreføring av gjeldende ordning med differensiert arbeidsgiveravgift i første halvår 2014 forutsetter imidlertid notifisering til og godkjenning av ESA.» Vi har valt å ikkje endre finansieringa av Nordøyvegprosjektet som følgje av dette no. Vi avventar ei avgjerd som truleg kjem innan juli Side11

12 Side Kommunale vedtak om bidrag til Nordøyvegen Kommunane Haram og Sandøy har gjort vedtak om å bidra med 80 mill. kroner kvar ved oppstart av byggeprosjektet. I vår finansieringsplan er midlane prisjustert frå 2012 til 2013 med ein faktor på 3 prosent (jamfør deflatoren i Revidert nasjonalbudsjett 2013), slik at kommunane totalt bidrar med 164,8 mill. kroner. For prosjektet har vi lagt til grunn ei utbetaling frå kommunane fordelt over åra 2016 og 2017 i anleggsperioden. Sandøy og Haram kommune har ikkje gjort bindande vedtak (gjennom økonomiplan) og dermed vist korleis dei har tenkt å finansiere 82,4 mill. kroner kvar i tilskot til prosjektet. Det er gjennomført møte mellom kommunane og Møre og Romsdal fylkeskommune om ein avtale som regulerer kommunane sine bidrag. Avtalane er ikkje ferdigstilt. 3.4 I.P. Huse AS Lokalbedrifta I.P. Huse AS har sagt seg villig til å gi eit tilskot på 15 mill. kroner ved oppstart av prosjektet. Dette er stadfesta i Erklæring om vedtatt støtte til Nordøyvegen underteikna av Inge Huse den 9. august I finansieringsplanen er midlane lagt inn i 2014 og Det er ikkje lagt til grunn at desse midlane skal prisjusterast. I.P. Huse vil overføre midlane til Møre og Romsdal fylkeskommune innan utgangen av Rentekompensasjon for transporttiltak I statsbudsjettet for 2010 blei det innført ei ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylka. Refusjonen frå staten følgjer den gjeldande flytande renta i Husbanken. Det var lagt til grunn at fylkeskommunen etter søknad fikk kompensert renteutgiftene ved låneopptak innanfor ei total investeringsramme på mill. kroner for perioden I Nasjonal transportplan var det varsla at rentekompensasjon for transporttiltak i fylka ikkje vil bli vidareført etter Men staten vil oppfylle forpliktingane knytt til dei investeringsrammene som er lagt til grunn i perioden I Prop. 1 S Tillegg 1 ( ) har regjeringa foreslått å vidareføre ordninga med rentekompensasjon for transporttiltak i fylka ut Refusjonen frå staten følgjer den til ei kvar tid gjeldande flytande renta i Husbanken. I finansieringsplanen for Nordøyvegen er det lagt til grunn ei rente på 2,0 prosent. Det er vidare lagt til grunn at rentekompensasjonsordninga gjeld for låneopptak gjort fram til , og i nedbetalingstida på lånet. Rentekompensasjonsmidlane utgjer totalt 121,7 mill kroner for åra Rentekompensasjonsmidlane er deflatert til 2013-nivå. Side12

13 Side Ferje- og hurtigbåtsubsidiar Nordøyane er i dag trafikkert av to ferjesamband og ein hurtigbåt. Det er lagt til grunn at sparte ferje- og hurtigbåtsubsidiar utbetalast i tråd med fylkestinget sitt vedtak i sak T-21/13, dvs. det er driftskostnadene ved eit to-ferjesamband etter ny kontrakt på sambandet Skjeltene-Lepsøya-Haramsøya som skal leggjast til grunn ved utrekning av dei årlege ferjesubsidiebeløpa. Nye kontraktar medfører ein sterk vekst i kostnadane ved å drifte både ferjesambandet Skjeltene-Lepsøya-Haramsøya og Brattvåg-Dryna-Fjørtofta-Harøya frå høvesvis og Anslag viser ei auke i brutto driftskostnader på 40 prosent for Skjeltene-Lepsøya- Haramsøya og 37 prosent for Brattvåg-Dryna-Fjørtofta-Harøya. Auken i ferjedriftskostnader gjer at innsparte midlar ved opning av Nordøyvegen også aukar når vi følgjer Fylkestinget sitt vedtak om å leggje til grunn gjeldande kontraktar på det tidspunktet vegen opnar når vi reknar ut ferjesubsidiane. Den sterke veksten i driftskostnader gjer at ferje- og hurtigbåtsubsidiane som er lagt inn i finansieringsplanen og kontantstraumanalysane er på 72 mill. kroner årleg. 72 mill. kroner per år i 30 år (perioden ) utgjer totalt mill kroner. 144 mill. kroner av midlane er ein del av finansieringa av investeringane i Det resterande beløpet på mill. kroner er ein del av driftsbudsjettet, jf. vedlegg. Den sterke veksten i ferjedriftskostnadene vil vere ei stor økonomisk utfordring for fylkeskommunen frå nytt anbod trer i kraft i 2014 fram til opning av sambandet i Dette er auka driftsutgifter fylkeskommunen må dekkje sjølv, og vi får ikkje auka rammetilskot frå staten til dette slik inntektssystemet er no. Den største usikkerheita når det gjeld finansieringa av Nordøyvegprosjektet er størrelsen på rammetilskotet inkludert ferjedriftsmidlar overført frå staten framover. Ein eventuell reduksjon i ferjedriftsmidlane vil påverke Møre og Romsdal fylkeskommune si økonomiske evne til å finansiere eit så stort prosjekt. Kommunalog regionaldepartementet skriv følgjande i Prop. 146 S ( ) Kommuneproposisjonen 2014: Den varslede framleggelsen av nytt inntektssystem for fylkeskommunene i kommuneproposisjonen for 2014 utsettes ett år, og presenteres i kommuneproposisjonen for Ein seier vidare at det har vist seg vanskelig å finne gode, objektive kriterier som fanger opp forskjellene i utgiftene til fylkeskommunene på en god måte. Departementet vil i samarbeid med fagmyndighetene sette i gang et prosjekt som særskilt ser på gode løsninger for båt- og fergesektoren. Kva for økonomiske verknadar endringane i inntektssystemet får for Møre og Romsdal fylkeskommune og Nordøyvegprosjektet veit vi først ved framlegginga av kommuneproposisjonen 2015 i mai Det er derfor per i dag stor risiko knytt til den viktigaste finansieringskjelda til prosjektet. Side13

14 Side 12 Møre og Romsdal fylkeskommune vil peike på at fylkeskommunale ferjeavløysingsprosjekt må likestillast med statlege ferjeavløysingsprosjekt når det gjeld å få behalde innsparte ferjemidlar til finansiere av prosjekt. I eit nytt inntektssystem må dette sikrast. Dersom eit nytt inntektssystem for fylkeskommunane blir utforma slik at ferjemidlane fell vekk når fylkeskommunen avviklar ferjesamband, har ikkje fylkeskommunane økonomisk handlingsrom til å finansiere store investeringsprosjekt som inneber bygging av bruer og tunnelar. Det kan ikkje understrekast nok kor viktig dette punktet er for fylkeskommunane, og for Møre og Romsdal fylkeskommune når det gjeld Nordøyvegprosjektet. 3.7 Meirverdiavgiftskompensasjon Meirverdiavgiftskompensasjon inngår som ein del av finansieringa av Nordøyvegen. Gjennomsnittleg meirverdiavgiftskompensasjon på Møre og Romsdal fylkeskommune sine vegprosjekt er rekna å utgjere om lag 18 prosent, og det er dette nivået på meirverdiavgiftskompensasjon vi har lagt til grunn i finansieringsplanen. Årsaka til at satsen ikkje er på 25 prosent, er at vi gjennomsnittleg betalar 21 prosent meirverdiavgift (mva.) på investeringane i fylkesveg. Det er ikkje alle element i eit investeringsprosjekt som ein er pliktig å betale meirverdiavgift på, til dømes lønskostnader. Momskompensasjonen blir av same grunn også lågare. 4 Auka drifts- og vedlikehaldskostnader Ein stor del av investeringsmidlane til Nordøyvegprosjektet må som nemnd lånefinansierast. Dette medfører auka driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune i form av auka rente- og avdragskostnader. I tillegg kjem auka driftskostnader ved ei to-ferjeløysning på strekninga Skjeltene-Lepsøya- Haramsøya, auka vedlikehaldskostnader, og auka netto driftskostnader som følgje av etablering av eit nytt busstilbod. Dei totale netto auka driftskostnadene for Møre og Romsdal fylkeskommune som følgje av investeringane i Nordøyvegen vil i gjennomsnitt utgjere 34 mill. kroner over åra Enkelte år vil netto auka driftskostnader utgjere mill. kroner, jamfør vedlegg. Det vil ikkje bli enkelt å finne rom for så stor auke i driftskostnadene, utan at dette går ut over andre oppgåver. Totalt vil netto auka driftskostnader for fylkeskommunen i perioden bli på om lag 273 mill. kroner. Vedlagt følgjer oversikt over Møre og Romsdal fylkeskommune sine netto auka driftskostnader som følgje av Nordøyvegprosjektet. Nedanfor følgjer kommentarar til dei ulike elementa i kontantstraumen. 4.1 Auka ferjekapasitet frå 2015 Anleggsarbeidet på Nordøyvegen vil venteleg starte opp i Det vil vere behov for ekstra kapasitet/frekvens på ferjesambandet Skjeltene-Lepsøya-Haramsøy som Side14

15 Side 13 følgje av anleggstrafikken. Ferja som trafikkerer sambandet i dag har for liten kapasitet til å handtere anleggstrafikk i tillegg, så det er dermed lagt til grunn at den nye kontrakten på sambandet vil vere ein to-ferjeløysning. To-ferjeløysinga vil føre til auka driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune, og den ekstra ferja som blir sett inn frå 2015 vil anslagsvis medføre auka kostnader på 25 mill. kroner per år i perioden Ekstraferja som blir satt inn skal finansierast over anleggsbudsjettet til Nordøyvegen, jf. sak T-98/11 der det står: sidan denne løysninga blir valt fordi anleggsarbeidet på Nordøyvegen genererer mykje ekstratrafikk, vil det vere naturleg å la dette tiltaket finansierast over anleggsbudsjettet til Nordøyvegen. I sak T-98/11 I behandlinga av T-34/13 Nordøyvegen vidare framdrift vedtok imidlertid fylkestinget følgjande: «I anslaget frå SVV er det lagt inn 10 mill. kroner til anleggsferje. Ytterlegare kostnader med ferjedrift (125 mill.) skal derfor ikkje takast med i finansieringsplanen.» 10 mill. kroner til anleggsferje er lagt inn som ein del av anleggskostnadene til Statens vegvesen. Men det er ikkje den ferja det er snakk om her. Her er det snakk om ekstra ferjekapasitet som følgje av trafikkvekst i anleggsperioden. Sambandet Skjeltene-Lepsøya-Haramsøya vil frå 2015 trafikkerast av to ferjer i staden for ei som følgje av m.a. anleggstrafikken. I tråd med sak T-98/11 meiner fylkesrådmannen at auka kostnader ved ei ekstra ferje må takast med som ein del av auka driftskostnader ved prosjektet. Spesielt sidan vi legg til grunn at den ekstra ferja er med når vi reknar innsparte ferjemidlar i finansieringsplanen til prosjektet. I Møre og Romsdal fylkeskommune sin økonomiplan er driftsbudsjettet til samferdselssektoren styrka med 25 mill. kroner per år frå 2015 for å dekkje desse auka driftskostnadene. Men det må understrekast at Møre og Romsdal fylkeskommune ikkje får dekka auka kostnader ved ekstra ferjekapasitet i sambandet ved auka overføringar frå staten. Den auken må vi dekkje innanfor våre frie disponible inntekter. I tillegg dekkjer ikkje dei ferjemidlane vi får frå staten for 2013 (jf. tabell C-fk i «Grønt hefte») kostnadene ved å drifte eksisterande samband. 4.2 Drift og vedlikehald av Nordøyvegen I tillegg til auka rente- og avdragskostnader i 30 år etter kvart av låneopptaka i investeringsperioden, kjem auka vedlikehaldskostnader og auka netto driftskostnader som følgje av etablering av eit nytt busstilbod på Nordøyane. Totale netto auka driftskostnader som følgje av dette for Møre og Romsdal fylkeskommune vil bli på 19,7 mill. kroner per år frå Fylkestingsvedtak vedtok seinast i sak T- 34/13 at auka drifts- og vedlikehaldskostnader, inkl. netto auka kostnader ved busstilbod, ikkje skal tas med som ein del av prosjektet. I Vegdirektoratet sitt brev datert står det: Side15

16 Side 14 «Basert på oversendt materiale forstår vi det slik at Møre- og Romsdal fylkeskommune legger til grunn at hele det innsparte ferje og hurtigbåtsubsidier, kan benyttes til å finansiere prosjektet. Vegdirektoratet vil vise til at det vil påløpe utgifter til drift og vedlikehold av veganlegget i den perioden de innsparte ferje og hurtigbåtsubsidiene skal stille til rådighet for prosjektet. Normal praksis er derfor å legge til grunn netto ferjesubsidier (ferjesubsidier fratrukket drift og vedlikeholdskostnader på det nye veganlegget). Bl.a. ble følgende uttalt i St.meld.nr. 46 ( ) Nasjonaltransportplan : «Det må skilles mellom brutto og netto besparelse av tilskudd. Bygging av et nytt riksveganlegg påfører staten økte årlige utgifter til drift og vedlikehold av anlegget. Disse utgiftene må trekkes fra ved beregning av spart tilskudd. Fradraget kan bli betydelig. Spesielt kan undersjøiske tunneler ha så store drifts- og vedlikeholdskostnader at det ikke er åpenbart at de er særlig lavere enn ferjetilskuddet.» I lys av ovennevnte er det Vegdirektoratets vurdering at en i materialet som oversendes kommunene og fylkeskommunen, bør gjøre oppmerksom på dette forholdet. Dvs. at fylkeskommunen selv vil være ansvarlig for å finne annen finansiering av drifts- og vedlikeholdskostnadene av det nye veganlegget, også om fylkeskommunen velger å legge innsparte ferje- og hurtigbåtsubsidier fullt ut inn i finansieringen av prosjektet.» På bakgrunn av Vegdirektoratet sin klare anbefaling, har vi valt å trekkje frå auka drifts- og vedlikehaldskostnader frå innsparte ferje- og hurtigbåtmidlar i finansieringsplanen til prosjektet. 4.3 Renteutgifter og avdrag på lån Vi har lagt til grunn låneopptak med avdragstid på 30 år. På låneopptaket til Møre og Romsdal fylkeskommune er det lagt til grunn ein rentesats på 4,5 prosent. Grunnen til at vi brukar 4,5 prosent rente er for å ta høgde for risikoen for rentesvingingar. Vi veit at rentenivået ikkje vil ligge fast 30 år fram i tid. Vi skal ikkje lenger enn tilbake til 2008 før 3-mnd NIBOR-rente var på i overkant av 6 prosent. Rente- og avdragskostnadene vil bli opp mot 101 mill. kroner per år i åra , jamfør vedlagte kontantstraum. Beløpa er deflatert til 2013-nivå. Side16

17 Side Auka vedlikehaldskostnader Det er anslått at den nye vegen vil medføre netto auka vedlikehaldskostnader på dei nye vegane, tunnelane og bruene på om lag 12,7 mill. kroner per år frå vegen blir tatt i bruk. Det er då teke omsyn til effekten av å legge ned ferje- og hurtigbåtkaier, samt nedklassifisering av nokre strekningar til kommunal veg. Dette er ei varig auke i fylkeskommunen sine driftskostnader som må innarbeidast i dei årlege budsjetta. Investeringsbudsjettet inneheld ikkje investeringskostnader som følgje av behov for omfattande rehabilitering av vegar, bruer og tunnelar etter år. I følgje tidlegare anslag frå Statens vegvesen vil ein måtte rekne med rehabiliteringskostnader i storleiken mill. kroner etter høvesvis kvart år. Dette vil vere investeringar som fylkeskommunen må lånefinansiere. Desse kostnadene er til no ikkje inkludert i prosjektet, men kostnadene som følgje av denne auken i investeringane vil påverke Møre og Romsdal fylkeskommune sin økonomi på sikt. Ein rehabiliteringskostnad på 300 mill. kroner vil medføre anslagsvis auka rente- og avdragskostnader på gjennomsnittleg 17 mill. kroner per år, gitt ei rente på 4,5 prosent Kommentarar frå Statens vegvesen om drift og vedlikehald Drift og vedlikehald av ny veg: «SVV gjorde i 2012 ei vurdering av drift- og vedlikehaldskostnader som følgje av nye vegar, bruer og tunnelar i høve Nordøyvegen. Utrekningane er basert på estimerte snittprisar per meter per år for drift- og vedlikehald av ulike typar veg/ vegelement. Snittprisane er rekna ut frå erfaringsprisar frå driftskontraktane, asfaltkontraktar, løyvingar til bruvedlikehald, utført rehabiliteringsarbeid/ oppgradering på eksisterande tunnelar og bruer, utførte berekningar for store bruer og tunnelar vha. MOTIV, samt ut frå ein konsulentrapport om drift og vedlikehald av vegtunnelar. Vi har ikkje grunn til å tru at desse kostnadene har endra seg vesentleg etter at utrekningane vart gjort. Berre ny veg er tatt med i driftskostnadene, for å synleggjere meirkostnaden samanlikna med dagens vegnett. Vedlikehaldskostnader for undersjøiske tunnelar er like både for strekningar på land og under sjø. Drift og vedlikehald av eksisterande veg SVV har seinare også gjort ei vurdering av drift- og vedlikehaldskostnader på eksisterande veg. Her vil ein få ei innsparing som følgje av at delar av eksisterande vegnett truleg vert nedklassifisert, samt av at dei fleste ferje- og hurtigbåtkaiene kan leggast ned/ ikkje treng vedlikehald. Vi har føresett at to av ferjekaiene må behaldast i beredskapssamanheng. For kaiene har vi rekna innsparinga ut frå gjennomsnittlege service- og beredskapskostnader per kai per år, etter dagens kostnadsnivå. Når det gjeld vegane som ein føreset blir kommunale, har vi lagt til grunn ei innsparing tilsvarande det vi i dag betalar kommunane i refusjon per km Side17

18 Side 16 for drift- og vedlikehald på fylkesvegnettet på øyene, i tillegg til estimert kostnad til dekkelegging per km per år. Trass i innsparing som skildra over, trur SVV at ein etter realisering av Nordøyvegen likevel får ein høgre kostnad til drift- og vedlikehald også på eksisterande vegnett. Det kjem av at drift- og vedlikehald i dag vert utført av kommunen, og at dette arbeidet etter opning av prosjektet, vil bli utført av entreprenøren som har driftskontrakten på denne delen av Sunnmøre. Vi ventar ein høgre kostnad då enn ved dagens refusjonsavtale med kommunen av fleire årsaker: - Vi er ikkje sikre på at dagens standard på vedlikehaldet er i samsvar med våre handbøker. - Dagens krav til oppfølging og dokumentasjon ligg langt under det som vert kravd i driftskontraktane, og administrasjonskostnadane blir dermed låge. - Trafikken vil venteleg vekse og ein får auka belastning på vegane. - Auka trafikk og særleg tungtrafikk i anleggsperioden vil også gjere at behovet for reparasjonar og vedlikehaldstiltak vil auke. Meirkostnaden har vi rekna som differansen mellom snittkostnad for drift- og vedlikehald for veg og dagens kostnad for refusjonsvegnettet.» 4.5 Gjennomgåande busstilbod Finnøy Brattvåg Når ny veg er på plass, må det etablerast eit busstilbod på Nordøyane. Tilbodet er berekna å medføra ei årleg netto auke i Møre og Romsdal fylkeskommune sine driftskostnader på ca. 7 mill. kroner. I utrekningane er det tatt omsyn til passasjerinntektene ved å opprette eit nytt tilbod, samt bortfall av eksisterande busstilbod på Nordøyane i dag. For å kunne vidareføre eit tilbod på nivå med det som i dag vert trafikkert av rute 21 (Skjeltene Lepsøya Haramsøy), må driftsutgiftene for buss aukast med ytterlegare 2,5 mill. kroner til 9,5 mill. kroner per år. 4.6 Minimumsavdrag Med unntak av øyremerka midlar, er alle midlar i investeringsrekneskapen frie midlar til felles finansiering av investeringsrekneskapen. Det gjeld mellom anna bruk av lån. Etter kommunelova 50 nr. 7 skal samla lånegjeld til finansiering av investeringsutgifter betalast ned med like årlige avdrag. Lova seier vidare at attståande løpetid for samla gjeldsbyrde kan ikkje overstige vekta levetid for anleggsmidlar ved siste årsskifte. I forskrift om årsrekneskap er det gitt vurderingsreglar for avskriving av anleggsmidlar. Bl.a. skoler og vegar skal avskrivast over 40 år. Side18

19 Side 17 Det er ikkje stilt krav om korleis minste lovlege avdrag skal utreknast, men både «reknearkmodellen» og «forenkla metode» blir brukt. Metodane kan gje store forskjellar i minste lovlege avdrag. Tabellen under viser forskjellar mellom metodane for åra (tal i tusen kroner) Anleggsmiddel (AM) Lånegjeld (LG) LG i % av AM 62,4 % 59,9 % 54,8 % Avskrivingar i året Betalt avdrag i året Vekta restlevetid, "forenkla metode" 26,30 25,87 24,73 Vekta restlevetid, "reknearkmodellen" 33,04 32,93 32,62 Minste avdrag, "forenkla metode" Minste avdrag, "reknearkmodellen" Som tabellen viser, vil vekta restlevetid på Møre og Romsdal fylkeskommune sine investeringar utgjere høvesvis 26 og 33 år med «forenkla metode» og «reknearkmodellen». Føresegna med minimumsfrådrag tilseier at vi ikkje kan ta opp lån med nedbetalingstid på til dømes 40 år. Den same føresegna inneber at Møre og Romsdal fylkeskommune må ta opp serielån i staden for til dømes annuitetslån ved låneopptak for å finansiere investeringane. Dette for å sikre at vi oppfyller krava i 50 i kommunelova. Side19

20 Side 18 5 Øvrige føresetnader/ forhold som ikkje er klare Prosess/aktivitet Leveransefrist Faktisk levert dato Trafikknotat Mai 2013 Ingeniør-geologisk rapport September 2013 Sentralt styringsdokument Ikkje ferdig Anslag på prosjektkostnad Anslag på prosjektkostnad 2014 Januar 2014 Ikkje ferdig Reguleringsplaner vedtatt Oktober 2013 Uformell gjennomgang Vegdirektoratet Formell behandling - Vegdirektoratet Bompengesøknad, inklusiv grunnlag for KS2- prosessen, vert sendt frå Statens vegvesen til Vegdirektoratet Etter vedtak i FT 5.1 Reguleringsplanar Alle reguleringsplanane knytt til sjølve prosjektet er vedtekne. Arbeidet med reguleringsplan for massetak til plastringsstein må startast opp snarleg. 5.2 Kostnadsanslag Siste kostnadsanslag er på totalt 3,050 mrd kroner (dette er inkludert tiltaka som ligg inne på marginallista). Nytt anslag vert gjort av Statens vegvesen i januar Styringsdokument Styringsdokumentet må ferdigstillast av Statens vegvesen. Dette dokumentet skal innehalde ei beskriving av prosjektet, kostnadsoverslag, gjennomføringsstrategi, tidsplan m. m. Dokumentet blir utarbeidd parallelt med planarbeidet. Statens vegvesen arbeider framleis med dokumentet, og signaliserer at det truleg vert ferdigstilt først i januar Side20

21 Side Vidare saksgang 6 Fylkesrådmannen sin konklusjon slik prosjektet no føreligg Slik fylkesrådmannen ser det, er det framleis stor usikkerheit knytt til fleire postar. Følgjande postar er dei som det er knytt størst økonomisk usikkerheit til: Anleggskostnader Rentebane Ferjesubsidier RDA-midlar Dokument og rapportar som skal utarbeidast av Statens vegvesen som pr ikkje er ferdige Dei fem ovanfor nemnde postar er eksterne faktorar som Møre og Romsdal fylkeskommune ikkje i særleg grad kan påverke. Side21

22 Side 20 Statens vegvesen skal utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag for prosjektet i løpet av januar Dette kan medføre endringar som gjer at det må utarbeidast ein ny finansieringsplan. Vidare viser erfaring frå andre store vegprosjekt i Møre og Romsdal og undersøkingar gjort av Riksrevisjonen at risikoen for overskridingar når det gjeld anleggskostnader er stor. På prosjekta Atlanterhavstunnelen, StorKrifast og Astad-Knutset var det kostnadsoverskridingar på mellom prosent. På låneopptaket til Møre og Romsdal fylkeskommune er det lagt til grunn ein rentesats på 4,5 prosent. Vi veit at rentenivået ikkje vil ligge fast 30 år fram i tid. Den største usikkerheita når det gjeld finansieringa av Nordøyvegprosjektet er størrelsen på rammetilskotet, inkludert ferjedriftsmidlar overført frå staten framover. Ein eventuell reduksjon i ferjedriftsmidlane vil påverke Møre og Romsdal fylkeskommune si økonomiske evne til å finansiere eit så stort prosjekt. Kva for økonomiske verknadar endringane i inntektssystemet får for Møre og Romsdal fylkeskommune og Nordøyvegprosjektet veit vi først ved framlegginga av Kommuneproposisjonen 2015 i mai Om ordninga med Regionalt differensiert arbeidsgjevaravgift (RDA-midlar) faktisk blir forlenga, veit vi først etter 1. halvår Det er i saka lagt inn ein føresetnad om at forlenginga blir realisert. Side22

23 Side 21 7 Forslag til vedtak 1. Møre og Romsdal fylkeskommune viser til vedtak i sak T-34/13 og legg til grunn følgjande reviderte finansieringsplan: Investeringskostnader millionar 2013-kroner Netto finansieringskostnader 250 millionar 2013-kroner Løyvingar som fylkeskommunen garanterer for millionar 2013-kroner Bompengar (inkl. forskottsbompengar) 590 millionar 2013-kroner 2. Det er Statistisk Sentralbyrå sin kostnadsindeks for veganlegg som skal nyttast i prisomrekningane. 3. Av ein eventuell kostnadsauke, ut over prisstigninga, på inntil 10 prosent skal Møre og Romsdal fylkeskommune finansiere eit beløp svarande til sin part av investeringskostnadene, om lag 88 prosent. All kostnadsauke ut over 10 prosent skal Møre og Romsdal fylkeskommune i sin heilheit finansiere. Eventuelle innsparingar blir delt på same måte. Alternativt opnast det for at reduserte byggekostnader kan nyttast til å ta inn tiltak frå marginallista om fylkestinget vedtek det. 4. Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at bompengar skal bli kravde inn i inntil 20 år. Dersom inntektene blir høgare og/eller finansieringskostnadene lågare enn det som er føresett, skal bompengesatsane reduserast eller bompengeperioden kortas ned. 5. Dersom inntekta sviktar og/ eller at finansieringskostnadene blir høgre, kan perioden med bompengar forlengast med inntil fem år og/eller takstane aukast med inntil 20 prosent. 6. Møre og Romsdal fylkeskommune står ansvarlig for å finansiere tilskota frå stat, kommunar og private dersom desse likevel ikkje blir løyvde. Dette fordrar forpliktande avtalar med dei ulike aktørane. 7. Møre og Romsdal fylkeskommune garanterer med sjølvskyldnarkausjon for dei låna som bompengeselskapet tar opp. Garantien gjelder for hovudstolen for lånet, maksimalt 500 millionar nominelle kroner med tillegg av 10 prosent til dekking av renter. Lånet kan ikkje overstige 550 millionar kroner. 8. Bomstasjonen skal plasserast på Skjeltene og bompengar skal krevjast inn begge vegar når vegen opnar. Dei endelege takstane og rabattane blir fastsett seinare. Møre og Romsdal fylkeskommune legg førebels til grunn ein takst for Side23

24 Side 22 lett bil på om lag kroner, med ein rabatt på 10 prosent for dei som nyttar brikke. Takst for tung bil blir tre gongar høgare. Det leggjast til grunn fritaksordningar i tråd med dei ein kvar tid gjeldande takstretningsliner. 9. Fylkestinget ber om at det på nytt blir vurdert om auka finansieringspotensial på grunn av lågare rente og/eller høgare bompengeinntekter kan nyttast til å ta inn delprosjekter frå marginallista. Det er en føresetnad at bompengeperioden likevel ikke skal overstige 20 år. 10.Fylkestinget vedtek å gjennomføre utbygging av Nordøyvegen under føresetnad av at staten stadfestar at Møre og Romsdal fylkeskommune ikkje får trekk i rammetilskotet frå staten i 30 år grunna avvikling av sambanda. 11. Fylkestinget vedtek å gjennomføre utbygginga av Nordøyvegen under føresetnad av at prosjektkostnadane ikkje vert høgare enn 3,025 mrd. kroner (2013-kroner). 12. Fylkestinget føresett at ordninga med RDA-midlar blir forlenga for perioden Fylkestinget føreset at fylkesrådmannen syter for at dei kvalitetssikringstiltaka omtalt i saksframlegget under pkt. 2.2 vert sett i verk. 14.Fylkesutvalet får mynde til å fastsetje entrepriseform(ar) for prosjektet så vel vedk. prosjektering som bygging, herunder eventuelt å etablere eigen prosjektorganisasjon for Nordøyvegen. 15.Fylkestinget får mynde til å godkjenne avtalane om finansieringsbistand frå kommunane herunder å beslutte fylkeskommunal medvirkning i eller etablering av eige selskap for innkrevjing av bompengar m.v. 16. Om ikkje føresetnadene i vedtaket fullt ut vert innfridde, så skal saka attende til Fylkestinget. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Brev frå SVV Region Midt - bompengesøknad 2 Brev frå VD - bompengesøknad 3 Kontantstraum Nordøyvegen Side24

25 Side25

26 Side26

27 Side27

28 Side28

29 Side29

30 Side30

31 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Strategi-, veg- og transportavdeling Seksjon for brukerfinansiering Saksbehandler/innvalgsnr: Jan Tore Hanssen Vår dato: Vår referanse: 2010/ Søknad om delvis bompengefinansiering av fv. 659 i Møre og Romsdal - Nordøyvegen - Oversending av dokumentasjon til Vegdirektoratet før lokalpolitisk handsaming Vi viser til regionens notat av 19. oktober 2013 med vedlegg samt tidligere dialog om delvis bompengefinansiering av fv. 659 i Møre og Romsdal (Nordøyvegen). Vi viser videre til «sjekkliste» for krav til dokumentasjon ved regionvegkontorets oversendelse av bompengesaker til Vegdirektoratet for vurdering før lokalpolitisk sluttbehandling. 1. Bakgrunn I ovennevnte notat med vedlegg redegjøres det for bompengeopplegg samt forslag til vedtak for den lokalpolitiske sluttbehandlingen av Nordøyvegen. Hovedtrekkene i det opplegget som skisseres er at: - Det legges til grunn en investeringskostnad på mill kroner. Av dette vil mill kroner bli finansiert med fylkeskommunale midler og ulike tilskudd som fylkeskommunen er ansvarlig for at blir stilt til rådighet for prosjektet. Det er videre beregnet et bompengebidrag på 110 mill. kroner. Finansieringskostnaden er beregnet til 480 mill. kroner slik at samlet bompengeinntekt blir 590 mill. kroner ( mill. kroner) - Bompengeselskapet vil være ansvarlig for å finansiere 4 pst. av en eventuell kostnadsøkning (110/2 750 mill. kroner) ut over prisstigningen, begrenset oppad til 10 pst. av investeringskostnaden (2 750 mill kroner). Dersom inntektene svikter og/ eller at finansieringskostnadene blir høyere, kan bompengeperioden forlenges med inntil fem år og/eller takstene økes med inntil 20 prosent. - Innkrevingsperioden settes til maksimalt 20 år. Dersom inntektene blir høyere og/eller finansieringskostnadene lavere enn det som er forutsatt skal inntil 275 mill kroner tilbakeføres fylkeskommunen før innkrevingen avsluttes. - Møre og Romsdal fylkeskommune garanterer med selvskyldnerkausjon for lånene som bompengeselskapet tar opp. Garantien gjelder for hovedstolen for lånet, Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Brynsengfaret 6A Statens vegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen.no 0667 OSLO Regnskap Postboks 8142 Dep Båtsfjordveien Oslo Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks: Side31