Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget

Transkript

1 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget Nordøyvegen - status august 2012 Nordøyvegen er eit prosjekt som i lengre tid har vore høgt prioritert av fylkespolitikarane, og er no det prosjektet som står øvst på fylket si vedtekne prioriteringsliste over store investeringsprosjekt. Eit nytt kostnadsanslag viser ei betydeleg auke i forventa kostnad, og prosjektet er dermed ikkje lengre fullfinansiert. Saka må difor opp på nytt i Fylkestinget. Samferdselsutvalet har bedt om ei sak om totalkostnaden på Nordøyvegen, samt korleis prosjektet skal finansierast. Statens vegvesen (SVV) samla anslagsgruppa og rekna kostnad på Nordøyvegen våren Det vart då anslått at totalkostnaden vert 2,665 mrd. kr. I etterkant av dette har administrasjonen også gått gjennom kostnads- og inntektssida av prosjektet, samt kontantstraumen for prosjektet. Administrasjonen har leigd inn konsulentselskapet FAVEO for å få kvalitetssikra arbeidet som er gjort så langt. Rapport frå dei ligg som eit vedlegg i saka. 1. Nordøyveg-prosjektet Realisering av Nordøyvegen vil gje fast vegsamband til Lepsøya, Haramsøya, Skuløya/Flemsøya og Fjørtofta i Haram kommune og Harøya i Sandøy kommune. Prosjektet omfattar fire fjordkryssingar og opprusting/omlegging av noverande hovudvegar på øyane til tofelts vegnormalstandard. Nordøyveg-prosjektet vil erstatte to fylkesvegferjesamband samt eitt hurtigbåtsamband. 1.1 Nordøyane Nordøyvegen vil gi fastlandssamband for rundt 3200 menneske som er busette på Nordøyane. Dei rundt innbyggjarane i Haram og Sandøy kommune blir samstundes knytt nærare saman gjennom fast vegsamband. Næringslivet er for ein stor del er basert på industri og då særleg industri retta mot offshore og skip. Eit fastlandssamband vil ha stor verknad på Nordøyane og området rundt, og det er truleg store effektar som ligg i eit mangfaldig arbeidsmarknad med innpendling frå fastlandet og vice versa. Næringslivet på Nordøyane er konkurransedyktig og står for stor verdiskaping i høve til folketal. I rapporten frå Møreforsking Regionale virkninger av Nordøyvegen, skriven av Kai Bedringsås, Svein Bråthen og Knut Bryn (2002), vert verknader for næringslivet beskrive på følgjande måte:

2 Side 2 Næringslivet vil sannsynligvis dra vesentlig nytte av et fast samband, fordi: 1. Arbeidsmarkedet blir større. Dette kan bety at det blir enklere å rekruttere personell. 2. Reservedeler, utstyr og servicepersonell blir tilgjengelig på kortere varsel. 3. Tilgjengelighet til kunder og leverandører vil bli enklere. 4. Tilgjengeligheten til Ålesund lufthavn Vigra blir uavhengig av meteorologiske forhold. 5. Planlegging med hensyn på ferjerutene faller bort, og risikoen for å ikkje rekke ferja og tape kostbar arbeidstid blir null. Dette kan i særlig grad gjelde næringslivets transportbehov. 6. Sannsynligheten for å ikke komme med ferja (på grunn av kapasitet) blir lik null. Den nemnde rapporten beskriv også at Nordøyane er inne i ei periode med fråflytting, men at dette delvis kan motverkast med fastlandssamband. Den viktigaste konsekvensen som vert trekt fram i rapporten er likevel at ferjefritt fastlandssamband vil utvide bu- og arbeidsmarknadsregionen betydeleg. Arbeidsmarknaden på øyane og på det næraste fastlandet har mange fellestrekk (industriarbeidsplassar). Arbeidskraftmobilitet og større variasjon i arbeidsmarknaden vert også trekt fram som positivt. 1.2 Vegar, bruer og tunnellar i Nordøyveg-prosjektet Totalt vert lengda på vegar, bruer og tunnellar som er planlagt på Nordøyvegen 37 km. Kartet nedanfor skisserar traseen, delt inn i dei ulike reguleringsplanane. Stipla linje viser tunnel, heil linje viser bru/veg i dagen. Tre reguleringsplaner har vore ute på høyring, og den eine (Austnes Ullasundbrua, nr. 2 i kart) er no vedteke i Haram kommune. Dei to andre er enno ikkje vedtekne av kommunane (nummer 1 og 5 på kart nedanfor). Dei to siste er enno ikkje lagt ut til høyring, men har vore handsama gjennom kommunedelplanar med konsekvensutgreiing. Dei to siste planane vert etter plana lagt ut på høyring 3. september 2012.

3 Side 3 Det er planlagt bruer og sjøfyllingar mellom Skjeltene (850 m), Hestøya (100 m) og Lepsøya (200 m) (lengd på bru i parentes.) Lepsøybrua vil få eit hovudspenn over skipsleia på 190 m, og ei seglingshøgde på 41 m. Elles vert det undersjøiske tunnellar mellom øyene. Tunnel Hestøya Austnes, Haramsfjorden: m Tunnel Longva (Flemsøya) Fjørtofta (Otterlei), Nogvafjorden: m Tunnel Fjørtofta Myklebust (Harøya), Fjørtoftfjorden: m 2 Anslaget og tidlegare prosessar 2.1 Tidlegare utrekningar SVV har i 2002 og i 2004 gjennomført kostnadsoverslag for Nordøyvegen etter anslagmetoden. Overslag har vore på kommuneplannivå med ein usikkerheit på +/- 25 %. Frå 2004 har prosjektkostnaden vorte regulert etter KPI (konsumprisindeks).

4 Side 4 Tidlegare overslag gav ein total kostnad på 1,8 mrd. kroner. Det er dette talet som er lagt til grunn i investeringsprogrammet for (vedteke i Fylkestinget ). 2.2 Politiske vedtak om Nordøyvegen Fylkestinget gjorde 8. desember 2009 i sak T-75/09 og sak T-86/09 følgjande vedtak: Nordøyvegen. Fylkestinget vedtek alternativet i tabell 9 der Nordøyvegen er inne. Nordøyvegen er basert på ein prosjektkostnad på 1,8 mrd. Av dette skal 315 mill. kr tilførast frå fylkesvegbudsjettet i åra 2013 til Fylkestinget ber om at planlegging og arbeidet med reguleringsplanen blir intensivert slik at Nordøyvegen kan startast opp i Endeleg vedtak skal gjerast når Stortingsproposisjonen vert handsama i Fylkestinget. Stortingsproposisjonen er basert på ferdig reguleringsplan og finansieringsplan med avvik +/- 10 %. Proposisjonen skal leggjast fram for Fylkestinget tidlegast mogleg i Om anslagsprosessen Kostnadsoverslag etter anslagsmetoden er det formelle prisestimatet frå SVV på eit prosjekt. Det er her større krav knytt til medverknad frå ulike faggrupper i SVV og systematisk gjennomgang av alle elementa i prosjektet. SVV har ei eiga handbok med tilhøyrande reglar for korleis ein skal rekne anslag (kalla Anslagsprosessen). Dette skal sikre at ikkje noko er gløymt, samt at alle prosjekt vert handsama likt. Gjennom anslagsprosessen er målet å reduserte usikkerheita rundt kostnad Årsaker til kostnadsauke i det nye anslaget Grunnane til at kostnadane no har vorte vesentleg høgare er fleire. For det første har det kome nye standardarar for tunnelar. SVV har i kostnadsoverslaget lagt til grunn vegnormalstandard på heile vegnettet (men vil søkje om fråvik frå stigningskrava i dei undersjøiske tunnelane). Gjennom arbeidet med reguleringsplaner for dei undersjøiske tunnelane har det òg komme fram at tunnelane vert noko lengre enn tidlegare føresett. Til saman er auken i tunnellengd på meter. På Skuløya/Flemsøya, vart det avdekt eit fjellkollaps i det opphavleg planlagde tunnelpåhogget. For å unngå fjellkollapset vart traseen endra, noko som igjen medfører at tunnellengda vert auka med om lag ein kilometer. Dette gjer at prosjektet vert meir omfattande, og dermed dyrare. I tillegg har det sidan siste overslag vart gjort, vore ein betydeleg prisvekst i anleggsmarknaden. Kostnadsoverslaget som ligg til grunn for investeringsprogrammet har tidlegare vorte prisjustert etter konsumprisindeks (KPI), medan prisstigninga i anleggsbransjen har vore langt høgare enn KPI.

5 Side Handtering av usikkerheit i anslaget Totalt er kostnadene til usikkerheit i Nordøyveg-prosjektet kalkulert til 243 mill. kroner. Dei største usikkerheitspostane er grunnforhold, geoteknikk, planlegging/ prosjektering, uforutsette kostnader (det som er utegløymt) og marknadssituasjonen. Dette utgjer 9,1 % av totalkostnaden, og dette er inkludert i P50 (2,665 mrd. kr). Fordi Nordøyvegen er eit stort og komplekst prosjekt, anbefaler ikkje SVV at denne posten vert redusert. Figuren over viser sannsynlegheitsfordelinga for total prosjektkostnad. Forventa kostnad for prosjektet vert kalla P50 (P = probability, eller sannsynlegheit på norsk). Kostnadane i overslaget baserar seg på prosjekt som har vorte realisert slik at ein kjenner faktisk kostnad. Ein hentar eksempelvis asfaltkostnad frå eitt prosjekt, meterpris på bru frå eit anna prosjekt og grunnboring frå eit tredje. Poenget er at ein då får nye tal som speglar prisen entreprenørar vil ta seg betalt, samt at ein speglar marknadssituasjonen. Gjennom anslagsprosessen vert det sett ein sannsynleg pris på alle elementa som skal inngå i prosjektet. Det vert òg sett ein låg kostnad og ein høg kostnad knytt til kvart enkelt element i anslaget. P15 (15% på grafen over) reflekterer sannsynleg totalkostnad om prosjektet vert rimelegare enn føresett grunna til dømes marknadssituasjonen. På tilsvarande måte reflekterer P85 sannsynleg totalkostnad om prosjektet vert dyrare enn føresett (det er 15% sannsynlegheit for at prosjektet vert dyrare enn P85). Oppe i venstre hjørne står talet 83%. Dette er eit mål på kor sikkert det er at prosjektet kjem innanfor +/- 10% av P50.

6 Side Gjennomføringsstrategi I anslaget er det lagt til grunn at prosjektet vert delt opp i tre hovudentrepriser (sjå kartskisse under). Dei ulike entreprisene er tenkt utlyst slik: 1.: Haramsfjordtunnelen, Nogvafjordtunnelen, sjøfylling Lepsøyrevet, 100-meter lågbru, 200-meter lågbru 2.: Fjørtoftfjordtunnelen og vegbygging på Fjørtofta og Harøya 3.: Lepsøybrua I tillegg kjem vegbygging Haramsøya og Skuløya/Flemsøya. Oppdelinga av entreprisene er gjort ut frå ei fagleg vurdering (i SVV) av korleis ein på best mogleg måte skal få nytta steinmasse frå tunnelane, samt at utbyggingsnivået ikkje skal vere med på å drive opp kostnaden på prosjektet. Det er imidlertid ikkje endeleg avgjort at det vert lagt opp til verken denne strategien eller rekkefølgja på utbygginga av Nordøyvegen. 3 Finansieringsplan

7 Side 7 Ei eventuell realisering av Nordøyvegen føreset lånefinansiering av byggeprosjektet. Det er snakk om store summar som må lånast i løpet av byggeperioden. Administrasjonen har difor utgreidd korleis prosjektet skal finansierast, samt korleis kontantstraumen i prosjektet vil påverke den fylkeskommunale økonomien i nedbetalingsperioden ( ). I heile kapittel 3 har vi lagt inn føresetnadene som må leggjast til grunn i ein eventuell bompengesøknad. Dette vert i det følgjande omtalt som alternativ 1. (Jamfør føresetnader i kap. 3.2.) I alternativ 2 nyttar vi tal som er noko gunstigare for prosjektet, men som truleg ikkje vil verte godkjent av Stortinget om vi legg dei til grunn for den eventuelle søknaden om bompengefinansiering. Ei nærare beskriving av alternativ 2 kjem i kapittel Prosjektkostnader og finansiering av Nordøyvegen Det er anslått ein investeringskostnad for Nordøyveg-prosjektet på totalt 2,665 mrd. kroner. Sentrale styresmakter krev at bompengane og anna finansiering skal kunne betene eit lån som utgjer 110 prosent av investeringskostnaden over nedbetalingsperioden. Finansieringsanalysen vil derfor ta utgangspunkt i at det er 2, = 2,931 mrd kroner som skal finansierast. Det er lagt opp til ein byggeperiode på fem år frå 2014 til Dei 10 prosentane som er lagt til investeringskostnaden som ein usikkerheitsavsetjing i prosjektet kjem berre til utbetaling dersom det er behov for det. Midlane er lagt inn i investeringsbudsjettet i 2019 og Prosjektet er tenkt finansiert ved bompengeinntekter, regionalt differensiert arbeidsgjevaravgift (RDA-midlar), tilskot frå Haram og Sandøy kommune, tilskot frå I.P. Huse AS, rentekompensasjonsmidlar, ferje- og hurtigbåtsubsidiar og meirverdiavgiftskompensasjon. I tillegg må Møre og Romsdal fylkeskommune lånefinansiere ein stor del av prosjektkostnadene, i overkant av 60 prosent. Elementa i finansieringsplanen og auka driftskostnader som følgje av prosjektet er omtalt nedanfor. Følgjande tabell gir ein oversikt over prosjektet når det gjeld investering og finansiering i åra Alle kostnads- og inntektsanslag i prosjektet er i 2012-prisar. ( i mill. kr) INVESTERINGSBUDSJETT NORDØYVEGEN Inv. +10% Total inv Total investering 2 665,0 266, ,0 65,0 200,0 600,0 700,0 700,0 400,0 133,0 133,0 Bompengeinntekter 283,4 283,4 21,8 65,4 76,3 76,3 43,6 RDA- midler Haram kommune 250,0 250,0 10,0 120,0 120,0 Tilskot frå kommunar 160,0 160,0 16,0 16,0 32,0 32,0 32,0 32,0 Tilskot frå I.P. Huse AS 15,0 15,0 15,0 Rentekompensasjonsmidler 142,0 142,0 22,8 14,1 27,6 22,9 25,9 28,7 Ferje- og hurtigbåtsubsidiar 45,0 45,0 45,0 Meiverdiavgiftskompensasjon 139,9 14,0 153,9 3,4 10,5 31,5 36,8 36,8 21,0 7,0 7,0 Rest som må lånefinansierast 1 629,7 252, ,7 12,8 17,6 308,5 532,1 529,1 229,7 126,0 126,0 Sum finansiering 2 665,0 266, ,0 65,0 200,0 600,0 700,0 700,0 400,0 133,0 133,0

8 Side 8 Følgjande gjeld for heile perioden fram til 2048: Rentekompensasjonsmidlar og ferje- og hurtigbåtsubsidiar er inntekter fylkeskommunen vil få over ein lang periode. Rentekompensasjonsmidlane utgjer totalt 432 mill. kroner for åra , gitt 2,75 prosent Husbankrente i heile perioden. Sparte ferje- og hurtigbåtsubsidiar er berekna til 45 mill. kroner per år for , totalt 1,35 mrd. kroner. Hadde fylkeskommunen i staden for å få desse inntektene fordelt over mange år, fått desse som ein eingongssum, hadde lånebehovet blitt heilt annleis. Men når det ikkje er tilfelle, må fylkeskommunen lånefinansiere store beløp kvart år i investeringsperioden, noko som fører til auka rente- og avdragskostnader langt framover i tid. I tillegg til auka rente- og avdragskostnader i 30 år etter kvart av låneopptaka i investeringsperioden, kjem auka netto vedlikehaldskostnader og auka netto driftskostnader som følgje av drift av veganlegget og etablering av eit nytt busstilbod på Nordøyane. Totale netto driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune som følgje av investeringane i Nordøyvegen vil bli på mellom 31 og 137 mill. kroner per år frå 2018 til Totalt vil netto auke i driftskostnader for fylkeskommunen i perioden bli på ca. 3,4 mrd. kroner. Driftskostnadene er omtala i eit eige punkt nedanfor Formelle krav Nordøyvegen er planlagt finansiert mellom anna med bompengar. Bompengefinansiering er ei form for særskattlegging som berre Stortinget kan vedta å påleggje innbyggarane. Nordøyveg-prosjektet må difor søke Stortinget om lov til å krevje inn bompengar. Dette gjer at prosjektet må gjennom ei ekstern kvalitetssikring (KS2) før Stortinget eventuelt kan godkjenne søknaden. Det er Finansdepartementet som har fastsett reglane for kva krav bompengeprosjekt skal oppfylle for at det skal verte godkjent av Stortinget. 3.2 Føresetnader i finansieringsplana - alternativ 1 Førehandsinnkrevjing frå: 2014 Eingongsvekst i opningsår (2018): 30 % Årleg trafikkvekst frå 2012 t.o.m. 2017: 3 % Årleg trafikkvekst frå 2019: 0,9 % Bompengetakst (lett bil utan rabatt): 150,- Ferjesubsidiar: 30 år Rente: 6,5 % Innkrevjingskostnader årleg: 2,5 mill. kr Bompengeperiode: 20 år Hurtigbåttilskot: 30 år Kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift: Til 2013 Kommunale tilskot: mill. kr Privat tilskot: 15 mill. kr Rentekompensasjon: Til og med 2038

9 Side 9 Fylkesvegmidlar: I byggeperioden Mva: Tilbakebakeført Byggekostnad 2665 mill. 10 % usikkerheitsavsetjing (i åra ) 266,5 mill. 3.3 Finansieringskjelder I det følgjande vert dei ulike kjeldene Nordøyvegen er tenkt finansiert med beskrivne: Finansiering frå bompengeselskapet Gitt dei føresetnadene vi har nemnd ovanfor, kjem vi fram til at bompengeinnkreving vil tilføre bompengeselskapet 611 mill. kr. i inntekter. 278 mill. kr. av desse vil gå til dekking av renter, og 50 mill. kr. til driftskostnader i bompengeselskapet. Resterande 283 mill. kr. kan nyttast som finansiering av Nordøyvegen. Når det gjeld takst, har vi halde oss til kravet i bompengehandboka. For ferjeavløysingsprosjekt har det vore angitt at takstane ikkje skal vere over gjeldande ferjetakst + 40 prosent. Vi har satt taksten til 150 kroner som er innafor dette kravet Periode for innkrevjing av bompengar Dagens retningslinjer stiller krav om at innkrevjingsperioden i bompengeprosjekt skal vere på maksimalt 15 år. I tillegg er det opna for muligheit til å forlenge innkrevjingsperioden med inntil 5 år dersom økonomien i prosjektet blir dårlegare enn forventa. Vi registrerar at prosjekt har blitt godkjent med ein innkrevjingsperiode på 20 år, og legg dette til grunn i vår finansieringsplan. Førehandsinnkrevjing av bompengar på ferja frå 2014 er inkludert i anslaget over bompengeinntektene. Vedtak i Stortinget om oppstart av anlegg må skje seinast 3 år etter at førehandsinnkrevjing av bompengar tok til RDA-midlar (regionalt differensiert arbeidsgjevaravgift) Det er føresett at Haram kommune vil nytte tildelte RDA-midlar (kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift - statsbudsjettet kap ) som ein del av finansieringa av Nordøyvegen. Desse midlane blir utbetalt årleg og er sett av på eit fond i Haram kommune. Det er føresett at tildelte RDA-midlar vil utgjere 250 mill. kroner ved utgangen av 2013, og at desse vil kunne utbetalast frå Haram kommune i den takt prosjektet treng midlane. I finansieringsplanen er det lagt til grunn at desse midlane i all hovudsak kan nyttast i 2014 og Kommunale vedtak om bidrag til Nordøyvegen Vi viser til vedtak i Haram kommune i sak 46/06: 1. Kommunestyret garanterer for eit samla tilskot til Nordøyvegen ved oppstart av byggeprosjektet på 87,5 mill. kroner, noko som inneber utviding av tilskotsramma med 30 mill. kroner.

10 Side Haram kommunestyre vil kome attende til korleis samla tilskot skal finansierast når tidspunktet for byggestart er klarlagt. Vi viser også til Sandøy kommune sitt vedtak i sak 06/22 den : Sandøy kommunestyre vedtek å auke opp tilskotet til Nordøyvegprosjektet med 30 mill. kroner, slik at samla løyving vert 80 mill. kroner. I tillegg opprettheld Sandøy kommunestyre sitt tidlegare vedtak om å løyve inntil 7,5 mill. kroner til planlegging av prosjektet. Dette under føresetning av at Haram kommune gjer vedtak om tilsvarande tilskot. Utbetaling skal skje ved byggestart. Eit konkret forslag på korleis oppfinansieringa av det kommunale tilskotet skal foregå, vert lagt fram i samband med budsjettbehandlinga på kommunestyremøtet den 6. desember. Dei 7,5 mill. kronene som kvar av kommunane har gjort vedtak om å bidra med til planlegging av prosjektet, gjeld kommuneplanlegging og konsekvensutgreiing. Dette arbeidet er allereie utført. Kommunane Haram og Sandøy har gjort vedtak om å bidra med 80 mill. kroner kvar ved oppstart av byggeprosjektet. I finansieringsplanen vår for prosjektet har vi lagt til grunn ei utbetaling frå kommunane fordelt over åra i anleggsperioden. Verken Sandøy og Haram kommune har gjort vedtak om korleis deira tilskot i prosjektet skal finansierast Private bidrag - I.P. Huse AS Lokalbedrifta I.P. Huse AS har sagt seg villig til å gi eit tilskot på 15 mill. kroner ved oppstart av prosjektet. Dette er stadfesta i Erklæring om vedtatt støtte til Nordøyvegen underteikna av Inge Huse den 9. august I finansieringsplanen er midlane lagt inn i Rentekompensasjon for transporttiltak I statsbudsjettet for 2010 blei det innført ei ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylka. Ordninga blei innført i samband med forvaltningsreforma og formålet var mellom anna å gi fylkeskommunane auka muligheit til å løyse utfordringar knytt til gjennomføring av investeringstiltak i fylkesvegnettet. Fylkeskommunen kan etter søknad få kompensert renteutgiftene ved låneopptak innanfor ei total investeringsramme på 1,3 mrd. kroner for perioden Refusjonen frå staten følgjer den til ei kvar tid gjeldande flytande renta i Husbanken. I finansieringsplanen for Nordøyvegen er det lagt til grunn ei rente på 2,75 prosent. Det er vidare lagt til grunn at rentekompensasjonsordninga gjeld for låneopptak gjort fram til , og i nedbetalingstida på lånet.

11 Side Ferje- og hurtigbåtsubsidiar Nordøyane er i dag trafikkert av to ferjesamband og ein hurtigbåt. Det er lagt til grunn at sparte ferje- og hurtigbåtsubsidiar utbetalast delvis i tråd med staten sine retningslinjer, og delvis i tråd med fylkestinget sitt vedtak i sak T-54/10 A Alternativ bruk av ferjesubsidiar: I. Fylkestinget legg til grunn følgjande retningsliner for bruk av sparte ferjesubsidiar til finansiering av ferjeavløysingsprosjekt på fylkesvegnettet: Sparte ferjesubsidiar kan nyttast til årleg nedbetaling av forskott i samband med finansieringa ferjeavløysingsprosjekt på fylkesvegnettet. Årleg utbetaling av ferjesubsidiar er avgrensa til maksimalt 30 år. Årlege ferjesubsidiar blir berekna på følgjande måte: Årleg betaling for drift av det aktuelle ferjesambandet i samsvar med anbodkontrakt. Årlege ferjesubsidiar blir prisregulerte med konsumprisindeksen. Fylkeskommunen kan også nytte eventuell spart betaling for drift av hurtigbåt dersom vegprosjektet skulle føre til nedlegging av eit hurtigbåtsamband. II. Møre og Romsdal fylkesting ber om at staten legg til grunn full prisjustering av ferjesubsidiar til ferjeavløysingsprosjekt på riksvegbudsjettet. III. Viser til kommuneøkonomiproposisjonen for 2010 (alternativ bruk av ferjesubsidiar). Skal effekten av ferjeavløsningsmidler verte reell og ikkje føre til tilsvarande reduksjon i direkte løyvingar over vegbudsjettet, må Staten legge dette inn som øyremerka overføringar til fylka i inntil 30 år på de enkelte prosjekta.

12 Side 12 I finansieringsplanen er det lagt til grunn ei utbetaling av ferje- og hurtigbåtsubsidiar på 45 mill. kroner per år i perioden For rute 21 (Skjeltene Lepsøya Haramsøya) legg vi til grunn ei større ferje. Dette fordi det vil verte behov for dette allereie ved neste anbodsutlysing (50 personbileiningar). I rute 21 er den nye Smøla-ferja nytta for å rekne ut sparte ferjesubsidiar. Dette fordi anbodet er det nyaste vi har på ei tilsvarande ferje med same storleik og fartsområde. For rute 22 legg vi til grunn same ferjetilbod (Brattvåg Dryna Fjørtofta Harøya) som i dag. Ferjesambandet Dryna Brattvåg må oppretthaldast etter opning av Nordøyvegen Meirverdiavgiftskompensasjon Meirverdiavgiftskompensasjon inngår som ein del av finansieringa av Nordøyvegen. Gjennomsnittleg meirverdiavgiftskompensasjon på fylkeskommunen sine vegprosjekt i 2011 var på 5,25 prosent, og det er dette nivået på kompensasjon vi har lagt til grunn i finansieringsplana. 3.4 Endra driftskostnader Ein stor del av investeringsmidlane til Nordøyvegprosjektet må som nemnd lånefinansierast. Dette medfører auka driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune i form av auka rente- og avdragskostnader. I tillegg kjem auka vedlikehaldskostnader, og auka netto driftskostnader som følgje av etablering av eit nytt busstilbod og drift av vegane. Netto auke i driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune, som følgje av investeringane i Nordøyvegen, vil liggje mellom 31 og 137 mill. kroner per år frå 2018 til Totalt vil netto auke i driftskostnader for fylkeskommunen i perioden bli på 3,4 mrd. kroner Gjennomgåande busstilbod Harøya Brattvåg Når ny veg er på plass, må det etablerast eit busstilbod på Nordøyane. Tilbodet er rekna til å vere ei årleg netto auke i Møre og Romsdal fylkeskommune sine driftskostnader på ca. 7 mill. kroner. I utrekningane er det tatt omsyn til passasjerinntektene ved å opprette eit nytt tilbod, samt bortfall av eksisterande busstilbod på Nordøyane i dag Renteutgifter og avdrag på lån Vi har lagt til grunn låneopptak med avdragstid på 30 år, dvs. maksimal avdragstid. Rente- og avdragskostnadene vil bli på mill. kroner per år. I investeringsbudsjettet er det lagt til grunn ein rentesats på 6,5 pst. Bakgrunnen for det er at staten bruker dette rentenivået i tilsvarande statleg finansierte prosjekter, til dømes Ryfast-prosjektet i Rogaland og Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen på E136 i Møre og Romsdal Auka drifts- og vedlikehaldskostnader Det er berekna at Nordøyvegen vil medføre auka drifts- og vedlikehaldskostnader (inkludert rehabiliteringskostnader) på om lag 32,2 mill. kr per år grunna nye vegar, tunnelar og bruer, samt utbetring av eksisterande vegar. Dette er løysinga som er naudsynt for å ha ein ideell standard på vegnettet, og som ikkje vil føre til

13 Side 13 større vedlikehaldsetterslep. Det er då teke omsyn til effekten av å legge ned ferjeog hurtigbåtkaier, samt nedklassifisering av nokre strekningar til kommunal veg. Dette er ei varig auke i fylkeskommunen sine driftskostnader. Dersom vi legg til grunn dagens vedlikehaldsnivå, som inneber etterslep, kan vi redusere beløpet til om lag 26 mill. kr/år Innkrevjingskostnader Innkrevjingskostnadane som blir lagt til grunn er basert på erfaringstal og blir sett til 2,5 mill. kr årleg ved eitt bomsnitt (Autopass). 3.5 Auka ferjekapasitet i anleggsperioden Det vil vere behov for ekstra kapasitet/frekvens på ferjesambandet Skjeltene- Lepsøya-Haramsøy som følgje av anleggstrafikken. Ferja som trafikkerer sambandet i dag har for liten kapasitet til å handtere anleggstrafikk i tillegg, så det er lagt til grunn i prosjektet at ein må sette inn ei ekstra ferje i anleggsperioden. Ei to-ferjeløysing vil føre til auka driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune på anslagsvis 19 mill. kroner årleg i anleggsperioden. 3.6 Kostnadsbilete Figuren nedanfor illustrerer dei økonomiske utfordringane Nordøyvegen vil skape for fylkeskommunen. Tal i mill. kroner. Linja i diagrammet over viser netto driftskostnader for Møre og Romsdal fylkeskommune som følgje av Nordøyveg-prosjektet. Som diagrammet viser vil driftskostnadene på det meste verte om lag 137 mill. kroner per år. Sjå også vedlagt oppstilling som viser kontaktstraumoppstillinga meir detaljert for heile nedbetalingsperioden.

14 Side 14 Totalt over perioden vil Møre og Romsdal fylkeskommune ha driftskostander knytt til låneopptaket på om lag 3,7 mrd. kroner. Korrigert for rentekompensasjonsmidlar, ferje- og hurtigbåtsubsidiar og driftskostnader på Nordøyane, vert den totale netto driftskostnaden knytt til prosjektet 3,4 mrd. kroner. 4 Usikkerheitsmoment Som det går fram av rapporten frå FAVEO har prosjektet formelt sett gått gjennom dei utgreiingsetappane som det er stilt krav om frå nasjonale styresmakter. Tekniske beskrivingar og gjennomførte utrekningar syner i all hovudsak å ha ein tilfredsstillande kvalitet. Rapporten påpeikar likevel nokre vesentlege manglar knytt til vurderingar av inntektspotensialet og finansieringa av prosjektet. Frå FAVEO-rapporten om Nordøyvegen: Pr i dag er det kun anslagsmodellen (investeringskostnadene) som har gjennomgått en usikkerhetsanalyse. Tilsvarende usikkerhetsanalyse må også gjennomføres både for drifts- og vedlikeholdskostnader, vekstfaktorer og inntektssiden av prosjektet. Som FAVEO skriv må det framleis gjerast mykje arbeid med saka, både på det konseptuelle nivå, samt konkrete avklaringar og utrekningar. 4.1 Trafikkmodellar Trafikkmodellane som er nytta til å lage prognosar for trafikk på Nordøyvegen etter opning vert kritisert for å vise for låge trafikktal på ferjeavløysingsprosjekt. SVV har nytta ein trafikkmodell på dette prosjektet og fekk ut eit resultat på om lag 20 prosent eingongsvekst. Dette resultatet har SVV vurdert nærare ut frå at modellane viser noko lågare prognoser, og på det grunnlag justert opp til 30 prosent. I perioden fram til opning av Nordøyvegen, har vi lagt til grunn ei årleg trafikkauke på 3 prosent. Dette er ei vurdering gjort ut frå årleg trafikkauke i ferjesambanda som trafikkerer Nordøyane i dag. Fylkesprognosen for Møre og Romsdal gir ein årleg trafikkvekst på 0,9 prosent. Vi har lagt fylkesprognosen til grunn i finansieringsplanen frå året etter opning. 4.2 Trafikktal Tala som gjeld trafikk på øyane og med eksisterande bruer er så gamle at det er føremålstenleg med nye teljingar om ein går vidare med prosjektet. Delar av grunnlaget for trafikktala er svært godt, og byggjer på tal på ferjetrafikken til og mellom Nordøyane. 4.3 Bomsnitt Det er i dag planlagt ein bomstasjon i Nordøyveg-prosjektet. Denne vert plassert slik at ein må betale for å køyre over på fastlandet, men at det ikkje skal koste noko å køyre mellom øyane. Dette er på bakgrunn av at trafikkgrunnlaget på Nordøyane er såpass lite at kostnaden med ein ekstra bomstasjon mellom øyane (2,5 mill. kroner pr. år med Autopass) likevel vert forholdsvis stor sett opp mot

15 Side 15 inntektene ein ekstra bom vil generere. Då trafikkgrunnlaget på Nordøyane er lite, vil dette ha marginal betyding sett opp mot prosjektkostnaden. FAVEO kommenterer òg dette som ei svakheit i sin rapport: Dagens retningslinjer for bompengeprosjekter forutsetter at det skal være samanheng mellom betaling og nytte. Det legges til grunn at de som betaler bompenger skal ha nytte av det aktuelle bomprosjektet det innkreves penger til. Likeledes må de som har nytte av et vegprosjekt, også være med og betale. Hovedregelen bør således være at bomstasjonen plasseres i nærheten av det prosjektet som bygges ut, slik at man oppnår en god sammenheng mellom betaling og nytte. Dette er et forhold som i liten grad ser ut til å være drøftet i dette prosjektet, hvor en legger til grunn at bomavgiften avkreves ved passering ved Skjelten. Særlig bør muligheten for å innføre bompenger på trafikk mellom øyene belyses. 4.4 Bompengeperiode Vi registrerar at Samferdselsdepartementet v/statssekretær Tungesvik signaliserer at ein kan legge til grunn inntil 30 år. Det må i eventuelt vidare arbeid avklarast om dette er reelt. Sidan trafikkmengda er relativt lita, vil ei auke i innkrevjingsperioden ha lita effekt, noko som vert ytterlegare forsterka av at bompengeselskapet då må betale ned låna over endå fleire år. Auka renter som følgje av lengre nedbetalingstid på lån vil redusere inntekta frå lengre innkrevjingsperiode betydeleg. 4.5 Tilskot frå staten I saka legg administrasjonen til grunn ferje- og hurtigbåtsubsidiar over 30 år. Staten legg normalt til grunn 15 år. Dette, samt korleis tilskotet vert prisregulert, må avklarast før dette kan leggjast til grunn i ein eventuell bompengesøknad. Det beste hadde vore om ein fekk øyremerka ferjesubsidiar til Nordøyvegen frå staten i 30 år. 4.6 Renteføresetnader Stortinget sitt krav til kalkulasjonsrente (6,5 prosent) er brukt i finansieringa både på bompengeselskapet og Møre og Romsdal fylkeskommune sine låneopptak. Dagens rentemarked tilseier at kalkulasjonsrenta er for høg, og at MRFK og bompengeselskapet truleg får binde renta til betre vilkår for delar av nedbetalingsperioden. Kva rentenivå det vil vere i marknaden etter perioden med fastrente, er det umogleg å føreseie, og dette må det takast omsyn til i rentesatsen som vert nytta. I utrekninga av rentekompensasjonsmidlar er det nytta ei fast rente på 2,75 prosent. Administrasjonen legg til grunn at rentekompensasjon vert gjeven for ein periode på totalt 20 år, med fem års avdragsfritt lån frå tidspunktet lånet vert teke opp. Grunna forskjellar mellom rentekompensasjonsordninga og MRFK sine føresetningar rundt låneprofil, nedbetalingstid og rentesats, finansierar rentekompensasjonsmidlane på langt nær 1,3 mrd. kroner.

16 Side 16 I eit eventuelt vidare arbeid med Nordøyveg-prosjektet, må ein arbeide for å redusere risiko knytt til renteføresetnadene. 4.7 Kuttliste Ei kuttliste er allereie utforma av SVV i samband med notatet om anslagsprosessen. I tillegg skisserar Faveo ytterlegare kutt i prosjektet som må undersøkast nærare. Det er likevel vanskeleg å få til store varige kutt i prosjektet utan at dette går ut over standard og kvalitet. Eksempel på tiltak som kan vere aktuelle: Det første som bør utsettast er heving av Ullasundsfyllinga. Det neste er å erstatte 100-metersbrua med sjøfylling. Dette krev imidlertid nye strømningsanalyser og aksept frå fylkesmannen. Mindre tiltak som kan utsettast og/eller sløyfast er rundkjøring og busskorrespondanseplass på Skjeltene, parkeringslomme/busslomme på sjøfylling og gang- og sykkelveg langs sjøfyllinga frå Skjeltene til Lepsøya. Bygging av vegar på Haramsøy og Skuløy/Flemsøy kan utsettast, men dette vil gå ut over trafikktryggleik og framkomst langs vegen. På lengre sikt må likevel desse vegane utbetrast til tofelts vegstandard med gang- og sykkelveg på delar av strekningane. 5 Vurdering Nordøyane er ein del av den maritime klynga på Sunnmøre, som er knytt saman som eit nettverk med underleverandørar og samarbeidspartnerar som kjøper varer og tenester av kvarandre. Dette inneber mellom anna at det er ein stor grad av kompetanseoverføring, gjennom samarbeid mellom bedriftene og utveksling av kompetanse gjennom arbeidstakarar som byter arbeidsgjevar. Eit fastlandssamband vil truleg få stor effekt for bu- arbeids- og servicemarknaden for Nordøyane, som vil verte vesentleg forstørra om Nordøyvegen vert bygd. Ut i frå dette vil administrasjonen understreke at prosjektet er svært viktig for vidare utvikling av regionen. Fylkesrådmannen har i sitt arbeid med denne saka lagt vekt på følgjande: Prosjektet skal utgreiast slik at Fylkestinget kan gjere eit vedtak basert på mest mogleg konkret informasjon om prosjektet. Prosjektunderlaget skal innfri krava som vert stilt til ein eventuell bompengesøknad og seinare til ein KS2-revisjon. Det skal avklarast om prosjektet kan forsvarast innanfor fylkeskommunen sine økonomiske rammer. Det er Fylkestinget som vedtek om det skal sendast ein bompengesøknad. I saksutgreiinga går det fram at i handsaminga av bompengesøknaden vil bli stilt strenge krav til tidlegare utgreiingsarbeid, finansieringsplan (inkludert renteføresetnader), styring av prosjektet og handtering av risiko før Vegdirektoratet/Samferdselsdepartementet utarbeider endeleg bompengeproposisjon. Rapporten frå FAVEO er inne på at det er gjort grundig

17 Side 17 arbeid i høve til kvalitetssikring av byggjekostnaden for prosjektet, men at det er naudsynt med ein gjennomgang og konklusjon av finansieringssida i prosjektet. Her vil renteføresetnader, trafikktal og bompengeperiode vere viktige element for nærare avklaring. I rapporten frå FAVEO står det også: Gjennomgangen av beslutningsunderlaget viser at de største manglene og utfordringene i det forelagt beslutningsgrunnlaget er knyttet til mangler mht til dokumentasjon og vurdering av beregningsforutsetninger, dokumentasjon og vurderinger knyttet til inntektspotensialet i prosjektet, generelt manglende usikkerhetsvurderinger og beskrivelse av styringsdokumenter og en beskrivelse av hvilke konsekvenser disse beregningsforutsetninger dette vil gi for veieiers økonomi og prioriteringer. Administrasjonen er samd med FAVEO om at dette er område som eventuelt må utgreiast nærare. I prosjektet har vi valt å nytte kontantstraumen, som etter vårt syn best forklarar verknaden for den fylkeskommunale økonomien. Når vi nyttar kontantstraum tek vi omsyn alle inn- og utbetalingar i prosjektet over prosjektet si levetid. Låneopptaka skjer idet prosjektet vert realisert, medan inn- og utbetalingar (bompengar og driftsmidlar) skjer på eit seinare tidspunkt. Dette betyr mellom anna at renta på låna har mykje å seie for økonomien i prosjektet. Figuren nedanfor viser kontantstraumen ved to ulike alternativ. Alternativ 1 byggjer i hovudsak på krav som blir stilt i høve til KS2, medan alternativ 2 inneheld gunstigare føresetnader (for trafikktal, rente og bompengeperiode). I alternativ 1 er det lagt inn ei kalkulasjonsrente på 6,5 prosent og ei Husbankrente på 2,75 prosent. Dagens rentemarknad tilseier at kalkulasjonsrenta er for høg, og at MRFK og bompengeselskapet truleg får binde renta til betre vilkår for delar av nedbetalingsperioden. I alternativ 2 er det lagt inn ei kalkulasjonsrente på 4,5 prosent og ei Husbankrente på 2,75 prosent. Kva rentenivå det vil vere i marknaden etter perioden med fastrente, er det umogleg å seie noko sikkert om, og dette må det takast omsyn til i rentesatsen som vert nytta. Dei årlege driftsutgiftene for Møre og Romsdal fylkeskommune ligg i gjennomsnitt på 96,9 mill. kroner for alternativ 1 og 71,6 mill. kroner for alternativ 2 for perioden

18 Side 18 Føresetnader Alt 1 Alt 2 Eingongsvekst i opningsår 30 % 40 % Årleg trafikkvekst frå ,9 % 1,9 % Rente 6,5 % 4,5 % Bompengeperiode 20 år 30 år Kor stor eingongsveksten etter opninga av prosjektet blir, er usikkert. Transportmodellane som nyttast har vist lågare trafikkvekst enn det som har blitt resultatet i fleire prosjekt. Erfaringstal frå Atlanterhavsveien, Atlanterhavtunnelen og Eiksundsambandet har vist dobling av trafikken etter opning. Samanliknar vi med Atlanterhavsveien, vil truleg turisttrafikken i tillegg til den ordinære trafikken, ta seg monaleg opp. Venta trafikkutvikling pr. år før og etter opning er også usikkert. Saka om strategi og rammer for økonomiplan (T-48/12) U-81/12 viser at fylkeskommunen allereie har eit for høgt driftsnivå og vil måtte bruke av fond kvart år for å balansere budsjettet i komande økonomiplanperiode. Ubalansen i budsjettet er på totalt 176 mill. kroner for økonomiplanperioden Slik administrasjonen ser det, vil ei auke i driftsutgiftene på 71,6 96,9 mill. kroner pr. år som følgje av Nordøyvegen, ikkje vere handterbart. Eit slikt nivå er meir enn fylkeskommunen kan innpasse i eksisterande rammer. Vi vil også få peike på det store vedlikehaldsetterslepet og manglande asfaltering på fylkesvegnettet. I gjeldande økonomiplan står det følgjande:

19 Side 19 For å kunne realisere Nordøyvegen er det naudsynt med auke i overføringane frå staten. Ser vi på rammeoverføringane frå staten til Møre og Romsdal fylkeskommune (jamfør overføring av midlar i samband med forvaltningsreforma), ligg det inne i overkant av 110 mill. kroner årleg som kan nyttast til investeringsprosjekt. Blir Nordøyvegen realisert, går i prinsippet alle desse midlane til Nordøyveg-prosjektet. Skal store fylkesvegprosjekt i Møre og Romsdal og andre fylkeskommunar kunne realiserast i framtida, bør det setjast av eit eige statleg fond slike prosjekt. 6 Tilråding Fylkestinget tek orienteringa til vitande. Møre og Romsdal fylkeskommune er, slik Nordøyveg-prosjektet no ligg føre, ikkje i stand til å bære kostnadane knytt til prosjektet. Fylkestinget ber om at attståande plan- og utgreiingsarbeid likevel blir gjennomført. Finansiering av dette arbeidet blir å kome tilbake til i økonomiplanarbeidet. Fylkestinget ber om at det blir arbeidd mot sentrale styresmakter for å drøfte korleis ein skal kunne gjennomføre større prosjekt på fylkesveg. I dette arbeidet bør andre fylke som kan ha tilsvarande utfordringar involverast. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Kontantstraum alternativ 1 2 Rapport frå FAVEO,