Møteinnkalling. Side 1. Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: 700 Fylkeshusa, Molde Dato: Tid: Kl. 11:15

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: 700 Fylkeshusa, Molde Dato: Tid: Kl. 11:15 Forfall skal meldast til utvalssekretær, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling. Sekretariatet sine telefonnr / e-post samferdselsavdelinga: Vi ønskjer alle vel møtt! Side 1

2 Side 2

3 Saksnr Innhald Uoff SA-31/12 Vederlag til ulike samferdselsføremål. Budsjettendring 2011 SA-32/12 Regional transportplan for Midt-Norge - ny politisk handsaming SA-33/12 Høringsuttale - Forslag til Nasjonal Transportplan SA-34/12 Fylkeskommunelt eigarskap av gang- og sykkelvegar langs gamle fylkesvegar SA-35/12 Investeringsprogram SA-36/12 Langfjordtunnelen - vidare planarbeid/reguleringsplanarbeid SA-37/12 Høyring - Endring i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) SA-38/12 Eigarskap - veglys langs fylkesveg i Møre og Romsdal SA-39/12 Fråvikssøknad fv. 664 gangveg Bud stadion - Bud skole SA-40/12 Hamresvingen - val av løysing SA-41/12 Kravspesifikasjon ved anbodsutsetting ferjerutene Volda - Folkestad og Volda - Lauvstad SA-42/12 Større ferjekapasitet i Møre og Romsdal (vert ettersendt) RS-28/12 Trafikktryggingstiltak Volda sentrum - Strakstiltak RS-29/12 Høring - Håndbok 017 Veg- og gateutforming og bruk av wire-rekkverk RS-30/12 Seivika-Tømmervåg - Innstillinger pga værforhold og fergemateriell RS-31/12 Innstillinger i fergesamband Seivika - Tømmervåg, konsekvenser for lokalsamfunn og brukere RS-32/12 Fergesambandet Seivika Tømmervåg RS-33/12 TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger - invitasjon til å delta i forsøk RS-34/12 Invitasjon til fylkessamling om trafikksikkerhet - Trondheim 3.mai 2012 RS-35/12 Miljøtiltak - piggdekkbestemmelsene i vegtrafikkloven - høring - frist RS-36/12 Fræna kommune - Elnesvågen sentrum - miljøtiltak - løyvingar til trafikksikkerheit RS-37/12 Nasjonal rassikringsgruppe - møtereferat X X Side 3

4 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Magne Vinje Saksnr Utval Møtedato SA-31/12 Samferdselsutvalet Vederlag til ulike samferdselsføremål. Budsjettendring 2012 Sjå eige hefte. Arild Fuglseth samferdselssjef Side 4

5 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Lage Lyche Saksnr Utval Møtedato SA-32/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Regional transportplan for Midt-Norge - ny politisk handsaming Bakgrunn Fylkestinget vedtok planprogrammet for ei regional transportplan (RTP) for Midt- Norge i sak T-35/10 i juni Arbeidet med RTP har vore organisert gjennom ei administrativ arbeidsgruppe og ei politisk styringsgruppe. Rambøll har vore innleidd konsulent og har skreve RTP rapportane. RTP rapportane har vore på høyring og det kom inn 31 høyringsinnspel til Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg har Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommune motteke til saman 60 høyringsinnspel. Totalt er det kome inn 91 høyringsinnspel i saka. Eit samandrag av høyringsinnspela til Møre og Romsdal fylkeskommune er vedlagt saka. Dei tre fylka har valt å utarbeide ein felles transportplan som ser transportutfordringane i regionen i samanheng, og synleggjer dei viktigaste transportbehova. Hensikta er å gi eit samordna innspel til NTP-prosessen. Samtidig skal planen ha fokus på nokre av dei viktigaste felles utfordringane som dei tre fylkeskommunane sjølv må løyse innanfor dei rammer dei har til rådigheit gjerne gjennom samarbeid. RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider kvar enkelt fylkeskommune fylkesvegplanar og andre strategiar/planar som grunnlag for konkrete samferdselsprioriteringar i dei enkelte fylka RTP for Midt-Noreg vart handsama i Samferdselsutvalet den Saka vert utsett til samferdselsutvalet sitt møte 25. april 2012 vidare for handsaming i Fylkestinget i juni Samferdselsutvalet kom også med ein rekkje innspel til RTP dokumentet. Side 5

6 Side 2 RTP skal opp til politisk handsaming i Sør-Trøndelag i april. Saka skal opp i Samferdselskomiteen den og i fylkestinget den Fylkesrådet i Nord-Trøndelag handsama saka den og fylkestinget i Nord-Trøndelag skal ha den opp den Vurdering Høyringsutkastet til den regionale transportplanen syner store udekte transportbehov i heile regionen og i alle transportsektorar. Dei økonomiske rammene er avgrensa og det vil ikkje vere mogleg å innfri alle behov i nær framtid. Det er difor naudsynt å prioritere dei utfordringane som har størst betyding for busetnad og næringsliv i regionen. Dei tre Midt-Norske fylka har gjennom høyringsutkastet forsøkt å få fram dei transportbehova som er viktigast å få innfridd på kort sikt og strategiar og tiltak som er naudsynte for å tilfredsstille desse transportbehova. Det er i denne samanheng særleg lagt vekt på dei regionale behova, dvs utanfor dei største byane. Også byområda har store behov og utfordringar ift transport, men desse er tenkt handsama meir inngåande i andre planar/strategiar. Administrasjonane i dei tre fylkeskommunane har hatt eit tett samarbeid ifm høyringa og har samkjørt sine politiske saksframlegg. Det er også teke omsyn til dei innkomne innspela som Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal kom med i møtet den Innspel frå Samferdselsutvalet Generelt om RTP RTP bør spissast i langt større grad, her bør fokuserast på riksvegar og innehalde berre fylkesvegar som er prioritert i fylka. Fylkesoverskridande fylkesvegar er aktuelt å ta inn i RTP. Tabellar i ferjestrategi må oppdaterast til 2011 tall. RTP må sterkt presisere behovet for å få bort vedlikehalds-etterslepet. Når det ligg an til auke på 45 prosent på riksvegar, må dette føljast opp med tilsvarande auke også når det gjeld fylkesvegar. Ferjefri E39 fjordkryssingar E39 Møreaksen gir størst regionutvikling for Møre og Romsdal E39 Hafast E39 Halsafjordsambandet Nytteeffekten i transportmodellar må synleggjerast. Finansiering: Det skal vurderast alternative måtar å organisere finansiering og utbygging av vegprosjekt for raskare og meir effektiv gjennomføring, som OPS-kontrakter, prosjektfinansiering eller nye kontraktsformer med entreprenørar. Rv 70 Rv oppgraderast. Fylkesvegar Fv 659 Nordøyvegen Fv 670 Trollheimstunnelen Side 6

7 Side 3 Høghastighetstog Samferdselsutvalet ser at høghastighetstog vil ligge fram i tid. Men for Møre og Romsdal fylkeskommune er det viktig å sikre at ein framtidig trasè for høghastighetstog mellom Oslo og Trondheim går gjennom Gudbrandsdalen Nytt ferjesamband Aure-Hitra Møre og Romsdal fykeskommune vil saman med Sør-Trøndelag jobbe vidare med prosjektet, der ein har spesielt fokus på eit pilotprosjekt for batteriferje. Andre moment Stadt skipstunnel må komme med i NTP Flyrutetilbodet må tilpassast næringslivets behov. Auke frekvensen mellom Trondheim og Ålesund Transportkorridoren langs kysten må utviklast, og avgiftene forenklast slik at det kan overførast meir transport av gods frå land til sjø. Dobling av rassikringspotten. Logistikknutepunkt og utvikling av nasjonalhamn til Ålesund Utgreiing av nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure som FOU prosjekt for å utprøve miljøvennleg teknologi Sykkelvegnettet er ein flaggsak for heile regionen og satsing på dette bør aukast betrakteleg. Bypakkar og kollektivtrafikk i og mellom byane må få sterkt fokus. Trafikksikring må prioriterast sterkt i alle typer prosjekt og utbetringar. Høyringsinnspel I det føljande går administrasjonen gjennom dei viktigaste momenta frå høyringsinstansane i Møre og Romsdal. Fylkesrådmannen har vurdert kvart enkelt høyringspel og kommentert det som er aktuelt å ta inn i den endelege planen. Generelt er høyringsinstansane positive til at det blir utarbeidd ein RTP for Midt- Norge, og det er også stor tilslutnad til dei fleste hovudstrategiane i kapittel 9 i delrapport 1. For Møre og Romsdal sin del er også mange av høyringsinnspela samkøyrde då dei fleste kommunane som har kome med høyringsuttale syner til Orkide, Samspleis og/eller Sunnmøre veginvest sine uttalar. Ferje Som ledd i arbeidet med RTP er det utarbeidd ein eigen ferjestrategi (delrapport 2). Denne bygger på Møre og Romsdal sin ferjestrategi som blei vedteken i fylkestinget i Mange av høyringsinstansane peikar på at standarden som blir lagt til grunn i den nye felles ferjestrategien for Midt-Norge er for dårleg. På riksvegsambanda og også dei mest trafikerte fylkesvegsambanda bør det mellom anna bli lagt opp til avgangar kvart 15 minutt. Den nye ferjestrategien må ta omsyn til den sterke trafikkveksten som har vore på ferjesambanda dei seinare åra. Det blir gjort framlegg om ein felles prosess for rullering av gjeldande ferjestrategi (Møre og Romsdal) i dei tre fylka. Strategien bør vedtakast av fylkestinga i Fylkesrådmannen meiner at det er naudsynt å ha fokus på oppdatert standard i ferjesambanda, og ønskjer derfor å ta inn eit punkt om dette i kapittel 9.2 når det gjeld riksvegsamband og i kapittel 9.3 når det gjeld fylkesvegsamband i det endelege RTP dokumentet. Side 7

8 Side 4 Godstransport Mange av høyringsinstansane i Møre og Romsdal er skeptiske til å ta med etablering av eit nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen som ei felles strategisk sak i RTP. Plana bør innehalde meir generelle formuleringar om kva som skal til for å flytte gods over frå veg til sjø og bane, er mellom kommentarane. Til dømes bør planen ha meir generell fokus på utvikling av stamnetthamnene i regionen, og at veg og/eller bane fram til stamnetthamnene blir gitt prioritet innafor dei statlege budsjetta. Fylkesrådmannen ser at logistikknutepunkt i Trondheimsregionen kan gi signal som kan mistydast og gjer difor framlegg om at ein omtalar skiping av knutepunkt på meir generell basis, og at det blir eit meir generelt fokus på intermodalitet og stamnetthamner. Samstundes kan Fylkesrådmannen forstå at det i Trondheimsområdet er behov for ein ny jernbaneterminal. For at jernbanen skal oppretthaldast og styrke sin posisjon, er Trondeimsregionen avhengig av at eit slikt logistikknutepunkt prioriterast med løyvingar og vidare planlegging. For vidare utvikling av stamnetthamnene vil statens rolle i større grad vere tilrettelegging i form av tilknytingar og gjennomgang av avgiftene innanfor sjøtransporten. Punktet om å etablere logistikknutepunkt i Trondheimsregionen får ny overskrift som meir generelt omhandlar godsproblematikk, og kor logistikknutepunktet i Trondheimsregionen blir omtalt som eit eksempel på eit viktig prosjekt ift til å få gods over på jernbane. I tillegg bør viktigheta av å utvikle Ålesund hamn kome fram i rapporten. Byutfordringar Gjennom høyringa blir det også teke opp at det er manglande meksemd på utfordringane i byane. Mellom anna blir det vist til arbeidet med bypakkane som går føre seg både i Ålesund, Molde og Kristiansund. Fylkesrådmannen ser at det er store uløyste behov i byområda, og foreslår at dette blir presisert i innleiinga til RTP. Dei spesielle utfordringane i byane bør omtalast meir inngåande i andre planar, men Fylkesrådmannen gjer likevel framlegg om at byområda blir eitt av felles satsingsområde som får omtale i kapittel 9.3 i RTP. Ikkje minst er det viktig at dei tre fylkeskommunane her har merksemd på heilskapleg areal og transportplanlegging. Konkrete tiltak Enkelte av høyringsinstansane syner også til at RTP er for lite konkret når det gjeld investeringsprosjekt både på riks- og fylkesveg. Prosjekt som Møreaksen, Halsafjordsambandet, Trollheimstunnelen, Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og Gossen-Otrøya sambandet blir spesifikt nemd. Fylkesrådmannen syner til at RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplaner for dei enkelte fylka. Det viktigaste innspelet til Nasjonal transportplan er at rammetilskota må aukast slik at fylka får handlingsrom til å løyse utfordringane. Side 8

9 Side 5 Ferjesamband Hitra og Aure og Stadt skipstunnel Etablering av nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure er eit prosjekt som er nemnd i fleire innspel. Det same gjeld Stadt skipstunnel, som ein meinar er viktig for tryggleik, miljø, samt auka reiseliv og gods over på sjø langs heile kysten. Fylkesrådmannen har fokus på Aure-Hitra prosjektet, mellom anna som eit utgreiingsprosjekt for batteriferje. Prosjektet er også omtalt i RTP men ikkje flagga som ei felles strategisk sak. Ein vil jobbe vidare med prosjektet, men utanom RTP. Fylkestinget vedtok å ikkje gå inn med aksjekapital i prosjektet gjennom sak T- 41/08, men ga heller eit tilskot til vidare utgreiing av sambandet. Fylkesrådmannen foreslår difor at det ikkje blir tatt omsyn til dette høyringsinspelet i RTP. Når det gjeld Stadt skipstunnel har ikkje Trøndelagsfylka stor fokus på dette. Fylkesrådmannen syner til at tunnelen har fått brei omtale gjennom Vestlandsrådssamarbeidet og foreslår ikkje å fokusere på saka i RTP. Jernbane Når det gjeld jernbane saknast merksemd på Dovrebanen og Raumabanen på kort sikt og høghastighetstog gjennom Gudbrandsdalen på lang sikt. Fylkesrådmannen meinar at Dovrebanen og Raumabanen er viktig for Møre og Romsdal. Dovrebanen betyr mykje også for Trøndelagsfylka. Rådmannen meiner difor at det er viktig å ha fokus på disse banestrekningane både med tanke på person og godstransport, og gjer framlegg om eit eige punkt om dette i RTP med merksemd på oppgradering og regularitet. Raumabanen betyr også mykje for reiselivet i Møre og Romsdal. Jernbaneverket (JBV) har utgreidd 3 nasjonale og 2 internasjonale korridorar for høghastighetsbane på konseptnivå. Dette gjeld korridorane mellom Oslo og hhv Stavanger, Bergen, Trondheim, Gøteborg og Stockholm. For kvar strekning vil reisetida ligge på 2-3 timar, og samla er utbygginga kostnadsrekna til over 1000 mrd. kr, eller omtrent eitt statsbudsjett. Fylkesrådmannen meiner dette har så høge kostnader og vil ligge så langt fram i tid at ein ikkje ønskjer ta opp dette i RTP. Fylkesrådmannen ser at det for MRFK vil vere mange grunnar for å få høghastighetkorridoren mellom Oslo og Trondheim via Gudbrandsdalen, men synes det enno er så mykje usikkerhet knytt til saka, at det er vanskeleg å anbefale noko konkret om dette i RTP. Fylkesrådmannen vil kome tilbake til denne saka når den er meir moden. Finansiering Mange høyringsinstansar har også vore opptekne av at dei tre fylkeskommunane må flagge eit felles strategisk punkt om alternativ finansiering når det gjeld nye investeringsprosjekt. Fylkesrådmannen ser dei store investeringsbehova i samferdselsektoren og det vil derfor være fornuftig å flagge inn kreative løysingar når det gjeld finansiering. Det blir derfor tatt inn eit punkt om dette i RTP. Kystekspressen Det er ei klar oppfatning i høyringsinnspela at Kystekspressen må oppretthaldast med gjennomgåande rute og minst dagens frekvens mellom Kristiansund og Trondheim. Dette er eit av alternativa som det blir gjort framlegg om i delrapport 3. Fylkesrådmannen meiner Kystekspressen også i dei neste ti åra vil vere eit viktig transporttilbod mellom kystregionen på Nordmøre og Trondheimsregionen, og støttar at tilbodet blir oppretthalde. Noko som også er tilrådinga i delrapport 3. Side 9

10 Side 6 Transportmodellar og samfunnsøkonomiske analyser Nokre av høyringane fokuserer på modellane som Statens vegvesen nyttar i dei samfunnsøkonomiske lønnsomhetsutrekningane. Mellom anna meiner ein at trafikkanalysane som er eit viktig grunnlag i høve desse utrekningane gir for låge trafikkprognoser. Det betyr at dei estimerte talla generelt blir for låge og mange prosjekt blir ulønsame. I tillegg blir det fokusert på at ikkje alle nytteeffektane kommer med i analysane. Ringverknader av meir robuste bu- og arbeidsmarknader som følgje av ny og betre samferdselsinfrastruktur kjem ofte ikkje med og dei samfunnsøkonomiske analysane gir dermed ikkje totaleffektane av prosjekta. Fylkesrådmannen er bekymra for den regionale utviklinga så lenge dei fleste utbyggingsprosjekta i Midt-Noreg blir samfunnsøkonomisk ulønsame gjennom Statens vegvesen sine analyser, og gjer framlegg om at dette blir tatt opp i RTP. Fylkesrådmannen syner til det pågåande arbeidet med å utvikle analysene i Finansdepartementet og har forhåpningar til dette arbeidet. Drift og vedlikehald Drift og vedlikehaldsetterslepet blir teke opp i mange av høyringsinnspela og det blir peika på at offentlege styresmakter må ta dette meir på alvor, og at rammene på dette området må aukast monaleg i åra som kjem. Vidare er ein oppteke av det blir satt av nok midlar i budsjetta til sikring av rasfarlege område på vegnettet. Fylkesrådmannen vil vere klar på at forfallet på vegnettet ikkje er akseptabelt og dette må komme tydeleg fram i RTP. Rassikring er ivaretatt i høyringsutkastet. Fylkeskryssande kollektivtrafikk Når det gjeld satsing på eit framtidig kollektivtilbod mellom Molde/Kristiansund og Trondheim er mange av høyringsinstansane opptekne av kor dette tilbodet bør gå, og dei fleste meinar at ei bussrute bør gå langs fv 65 frå Halsa til Orkanger. Fylkesrådmannen meiner at eit godt regionalt kollektivtilbod mellom Møre og Romsdal og Trøndelagsfylka er viktig for den regionale utviklinga. Det viktigaste fokuset på fylkeskryssande kollektivtrafikk er organisering og finansiering. Konkret ruteval vil ein kome tilbake til gjennom andre planar og strategidokument. Det blir mellom anna vist til kollektivstrategien i Møre og Romsdal som blir vedteken i disse dager. Gjennomføringsevne veginvesteringar Det er gitt signal om at gjennomføringsevna når det kjem til veginvesteringsprosjekt er for dårleg. Det er peika på at noko av grunnen til dette er plankapasiteten i sams vegadministrasjon som ligg hjå Statens vegvesen. Fylkesrådmannen har sett i gang tiltak for å betre rutinane når det gjeld gjennomføringsevne. Problemområdet er såpass alvorleg at det også blir gjort framlegg om å ta dette inn i RTP. For ein meir detaljert gjennomgang av høyringsinnspela blir det vist til vedlagte oppsummeringar med kommentarar. RTP dokumentet er endra ift til innkomne innspel og det er også teke omsyn til innspela frå Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal. Den reviderte utgåva følgjer saka. Det er først og fremst gjort endringar i kapittel 1, kapittel 6 og kapittel 9 i delrapport 1: Regional transportplan Midt-Norge Transportstrømmer og udekka transportbehov. Side 10

11 Side 7 Det vil også bli lagt opp til å utarbeidde eit samandrag av RTP etter fylkestingshandsaminga. Forslag til tilråding 1. Fylkestinget vedtek Regional Transportplan for Midt-Norge (RTP) Fylkestinget legg følgjande til grunn for å få til felles innspel frå dei Midt norske fylka til Nasjonal transportplan (NTP) Auka rammetilskot til samferdselsformål i fylka, slik at fylkeskommunane er i stand til å løyse utfordringane. Midt-Noreg er til dømes ein region med mange fylkeskommunale ferjesamband og ferjekaiene i mange av desse sambanda må rustast opp. Dette må det takast omsyn til i rammetildelinga til fylkeskommunane Auka framdrift på viktige riksvegprosjekt på E39 og E6. Staten bør leggje til rette for og setje i gang prøveordning med prosjektfinansiering langs viktige strekningar på riksvegnettet. Staten bør foreta ein grundig gjennomgang og oppdatering av sine transportmodellar og sine modellar som blir brukt til samfunnsøkonomiske analyser. Riksvegane må planleggjast og byggjast ut ikkje bare for personbil, men også for kollektivtrafikk og gåande og syklande Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, samt utbetring og betre regularitet på Dovrebanen og Raumabanen 2.4. Betre standard på riksvegferjene NTP-standarden må ta høgde for den høge trafikkutviklinga som har vore i ferjesambanda Meir midlar til rassikring Rassikringspotten må doblast for å kunne løyse dei viktigaste problema i regionen Overføring av gods frå veg til sjø og bane. Det er viktig at det leggjast til rette for at ein større del av godstransporten kan gå føre seg på miljøvennlege transportformar. Det krev innsats både innan infrastruktur og rammeføresetnader. Stamnetthamnene i regionen må styrkast i form av betre vegtilknyttingar. I Møre og Romsdal er det særleg viktig å utvikle Ålesund hamn med m.a. meir effektiv vegtilknytting. For å styrke jernbanetransportens konkurransekraft i åra framover, er det naudsynt å flytt dagens godsterminal i Trondheim og etablere eit nytt logistikknutepunkt slik at det tilstrekkeleg kapasitet kan bli oppnådd til framtidas godstransport på bane. I NTP er det sett fokus på at dei mange avgiftene på sjøtransport bidreg til å svekke konkurranseevna for sjøtransport ift lastebil. Det er behov for ein samla gjennomgang av rammeføresetnadene med tanke på å utnytte sjøtransportens fordelar der dette er hensiktsmessig ift bil. Side 11

12 Side Fylkeskommunen må få eit heilskapleg ansvar for kjøp av transporttenester i fylka også femnar om sjuketransportar Fylkeskryssande kollektivtrafikk. Staten bør gå gjennom dei organisatoriske og finansielle tilhøva i samband med kjøp av fylkeskryssande regionale bussruter. Ein bør sjå dette ift kjøp av tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Norge Drift og vedlikehaldsetterslepet både når det gjeld riks og fylkesveg må på kort sikt ikkje aukast. På lang sikt må etterslepet bli monaleg redusert på dei viktigaste vegstrekningane. Dette må også gjenspeglast i rammeoverføringane til fylkeskommunane Statens vegvesen må bygge opp nok plan- og prosjekteringskapasitet i sams vegadministrasjon til å kunne gjennomføre plan og byggeprogramma knytt til nye investeringar i rett tid både når det gjeld riks og fylkesvegar. 3. Fylkestinget vil at følgjande strategiar skal leggjast til grunn for samarbeid mellom Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag Fylkeskryssande kollektivtrafikk. Tilrettelegging av eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. På aksen Volda-Ålesund- Molde-Kristiansund-Trondheim-Namsos er det behov for eit samanhengande forutsigbart tilbod Dei tre fylkeskommunane vil samarbeide om ein samla strategi for kollektivtransport i distrikta. Det er viktig med betre samordning av kollektivtilbodet og andre offentleg betalte transportar. Det kan vere syketransport, men i distrikta også skuleskyss og tilrettelagt transport for bevegelseshemma Samarbeid om utvikling av byområda i regionen. Viktige fokusområde her vil vere: Kollektivtransport, transport og arealbruk, gange og sykkel, parkering og vegprising Ferjestrategi. Det blir føreslått eit samarbeid mellom dei tre fylka når det gjeld å utvikle og oppdatere ein ny felles ferjestrategi for Midt-Norge som tek høgde for den store trafikkveksten ein ser på mange av ferjesambanda Utgreie moglegheita for auka samarbeid om innkjøp av transporttenester, herunder alternative organisasjonsmodellar. Forholdet til sams vegadministrasjon når det gjeld kjøp av ferjetenester bør takast med i denne vurderinga. 4. Fylkestinget tek til orientering at det blir jobba med følgjande strategiar og planar for Møre og Romsdal fylkeskommune sitt eige ansvarsområde når det gjeld samferdsel Handlingsprogram for Samferdsel ifm fylkesplanarbeidet for Plan og byggeprogram samt investeringsprogram blir rullert årleg for å ha kontroll og oversikt over alle planlagte investeringar på fylkesvegnettet. Side 12

13 Side Kollektivstrategi for Møre og Romsdal fylke er på høyring og vil bli handsama av fylkestinget i oktober Trafikktryggingstrategi for Møre og Romsdal fylke er også under arbeid. 5. Fylkesrådmannen for fullmakt til å utarbeide eit samandrag av RTP på bakgrunn av tingbehandlinga. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 RTP uttale Miljøutvalet RTP uttale Ungdomspanelet Sammendrag høyringsuttaler del 1 4 Sammendrag høyringsuttaler del 2 Side 13

14 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Gry Halvorsen Saksnr Utval Møtedato SA-33/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Høringsuttale - Forslag til Nasjonal Transportplan Bakgrunn Forslag til Nasjonal Transportplan er dei statlege transportetatane og Avinor sine faglege tilrådingar til regjeringa. Fylkeskommunane sine ansvarsområde innan samferdsel er derfor ikkje med i NTP. Regjeringa legg fram ei stortingsmelding på grunnlag av etatsforslaget, som skal behandlast i Stortinget vårsesjonen NTP vert revidert kvart fjerde år, og dette er fjerde generasjons plan. Etter dette vil framlegget til handlingsprogram bli utarbeidd, og fylkeskommunane vil få dette på høyring i mai/juni Forslaget Forslaget til NTP er utarbeida etter ein struktur som på ein ryddig måte synleggjer mykje av innhaldet. Planen innleier med eit kort kapittel der transportens rolle, og viktige utviklingstrekk i samfunnet blir omtalt. Her er globalisering, befolkningsvekst, inntektsutvikling, utvikling i reisemønster og godstransportstrømmar omtalt, samt regional utvikling, teknologisk utvikling og klimautfordringar. Deretter følgjer eit målkapittel. Målstruktur Planen trekk opp følgjande overordna mål og hovudmål (Sjå figur 1): Side 14

15 Side 2 Figur 1: Målstruktur (utdrag) Kjelde: Forslag til Nasjonal Transportplan , Avinor, jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen, Februar 2012 Hovudmåla er følgd opp av ei rekke etappemål som seier kva for effektar ein skal oppnå. Tredelt samferdselspolitikk Etatane foreslår det dei omtalar som ein tredelt politikk: Ein politikk for dei største byområda, der kollektivtrafikk, gåing og sykling må ta veksten i persontransporten Ein politikk for regionane, der det må gjennomførast tiltak for medverkar til regionforstørring og dermed meir robuste bu- og arbeidsmarknadar, t.d. intercitytog rundt større byar, og utbygging av vegnett i regionane. Ein politikk mellom byar og landsdelar, der det må byggast eit heilheitleg og effektiv transportsystem med knutepunkt for å redusere avstandskostnadar for næringsliv og innbyggarar. Nasjonale strategiar Forslaget til NTP er bygd opp rundt 15 nasjonale strategiar. Saman med økonomiske prioriteringar, utgjer dette hovudtrekka i NTP. Nedanfor blir strategiane presentert alfabetisk frå A til O for å kunne vise tilbake til dei seinare i saka. (Dei er ikkje sett opp i alfabetisk form i forslaget til NTP.) Lengre bak følgjer kapittel 3. med vurderingar av strategiane. Side 15

16 Side 3 A. Trafikkveksten i de største byområdene må tas av de miljøvennlige transportformene. Inneber satsing på kollektivtransport, gåing og sykling, men og restriksjonar på biltrafikken. Kostnadene knytt til kollektivtrafikk er påpeikt, og det ligg i forslaget at staten bør medverke til å sette fylkeskommunane i stand til å utvikle eit kollektivtrafikktilbod med høg kvalitet. B. Tiltak for å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørring og styrke regional utvikling. Inneber å prioritere utbygging av infrastruktur mellom byar og regionar, redusere flaskehalsar for betring av regularitet og punktlegheit på land og sjø, samt betre luftfart og anna kollektivtrafikk. Gode internasjonale samband er og påpeikt. Dette inneber utbygging av effektive intercity-strekningar på jerbane, betre farleder og styrking av hamnene, samt endringar i lufthamnstrukturen. I vegnettet prioriterast samanhengande utbygging og utbetringar av E6, E16, E18 og E39. C. Godstransport over lange avstander må gå med tog og skip så langt det er mulig. Her er det peikt på behovet for effektive godsterminalar, m. areal for samlastarar og servicebedrifter rundt, og utbetring av tilkomstvegar. Transportetatane foreslår ein ny insentivordning for å få meir godstransport på sjø og bane, og vidare satsing på kunnskapsutvikling innan godstransport. Transportetatane tenkjer seg insentiv i form av ein toppfinansieringsordning, der godkjende prosjekt med nye innanlandske tilbod for gods frå veg til sjø og bane får støtte over fleire år. På den måten vil nye tilbod få tilstrekkeleg tid til å etablere eit stabilt marknadsgrunnlag. D. Stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet Drifta av infrastrukturen må leggast på eit nivå som stoppar forfallet, som er i takt med trafikkauken, og som gir god framkommelegheit, tilgjenge og høg tryggleik på ein miljøvennleg måte. Dette inneber at kostnadane til drift vil auke. Teknisk avanserte løysingar, klimatilpassing og større krav frå publikum aukar og kostnadane. E. Bred trafikksikkerhetsinnsats for halvering av antallet drepte Her må investeringstiltak som hindrar møteulukker, utforkjøring og påkjøring av fotgjengarar og syklistar prioriterast. Fokuset mot høgrisikogrupper vil vere redusert fart, auka bilbeltebruk og redusert omfang av ruspåverka kjøring. Tekniske og operasjonelle tiltak vil ha fokus på sjø, jerbane og i luftfarten. F. Lufthavnstruktur Lufthamnstrukturen blir vurdert på bakgrunn av betre veginfrastruktur og utfasing av flytypen Dash 8 før av 23 lufthamner har avgrensa teknisk, operativt og marknadsmessig grunnlag for baneforlenging berekna for større flytyper. Det er forslag om endringar i lufthamnstrukturen i Lofoten og på Helgeland kombinert med reduksjon i tal lufthamner. Det blir gjort nye utgreiingar i Vest-Finnmark knytt til framtidig pertroleumsaktivitet. På Vestlandet er det førebels ingen forslag om endringar. På Kristiansund lufthamn Kvernberget er det planar om ny felles terminal for fly og helikopter. G. Oppfølging av nordområdestrategien Ulike utviklingstiltak vert foreslått. Side 16

17 Side 4 H. Styrket gjennomføringsevne Det blir slått fast at det er nødvendig med meir effektiv og raskare planlegging. Dette kan skje gjennom ein meir effektiv byggherreorganisasjon som legg til rette for auka konkurranse og effektiv produksjon. Eit nytt planregime for store statlege infrastrukturprosjekt må vurderast. Finansieringa må bli langsiktig og forutsigbar. Det tas til orde for prosjektfinansiering av totalprosjekt gjennom eit samla vedtak. Det vert og etterspurt meir forutsigbar finansiering knytt til langsiktig aktivitetsnivå i samferdselssektoren. Det blir lagt til grunn ein høg andel brukarfinansiering, og også foreslått bruk av bompengar til jernbaneinvesteringar. Utbygging av veg og jernbane bør skje på lengre samanhengande sterkningar. Det har vore arbeidd med å auke bemanninga innanfor planlegging, auke kompetansen, omskolere, samt hente inn utanlandsk arbeidskraft. Det vert og nødvendig å sjå på tiltak som kan effektivisere planlegginga. Dette er eit stort, tungt og komplisert område som må utgreiast nærare. Nokre av forslaga er likevel: Ein må sjå på om nokre av planleggingsfasane kan gå parallelt Ein meir strategisk innretning - med eit system der prioritering og finansiering av enkeltprosjekt er avklart før prosjektplanlegging etter plan- og bygningsloven tek til. Ordninga med KVUar og KS1 er gode vektøy som kan nyttast i fasen med planlegging etter plan- og bygningsloven. Det er ofte ulike interessar, samt tid- og kostnadskrevjande konfliktar mellom lokale styresmakter og staten, spesielt i samband med store kommunekryssande samferdselsprosjekt. Flytting av beslutningsmynde frå kommunestyret, til regional eller statleg politiske styresmakter må vurderast. Det ligg forslag om å nytte moglegheiten med forsøksordningar for å hauste erfaring. Det er også ofte konfliktar mellom samferdselsetatane og anna statlege fagstyresmakter. Her ligg det forslag om å sette i gang eige arbeid for å sikre tidleg involvering av statleg fagmynde, tidleg kartlegging, og klargjering av konfliktar og betre samordning mellom statlege interessar. I. Reduserte klimagassutslipp og bedre miljø For å nå klimamålet, er det naudsynt å redusere utlepp frå det enkelte kjøretøy, skip og fly. Bruken av biodrivstoff må aukast, og delar av bilparken må elektrifiserast. Redusert transportomfang er naudsynt, samt endra transportmiddelfordelinga over på kollektivløysingar, gåing og sykling i byane. Det vil og bli restriksjonar på privat biltrafikk i byane. Drifta må miljøtilpassast. J. Universell utforming av hele reisekjeden Auka bruk av miljøvennlege transportformer i byområder krev eit universelt utforma transportsystem for å gjere desse transportformene attraktive og tilgjengelege for fleire. Transportetatane prioriterar universell utforming av heile reisekjeda. K. Økt sykling og gåing Strategien gir betre framkome, helse og miljø. For å lukkast, er det nødvendig med betre infrastruktur som gir høg tryggleik. Tiltak i byane må gjennomførast som forpliktande avtalar om samordna bypakker på tvers av forvaltingsnivå. Side 17

18 Side 5 L. Økt satsing på ny teknologi og ITS (intelligente transportsystem) ITS vil få ein stadig meir framtredande rolle i transportsystemet, og vil kunne gi betre utnytting av tilgjengeleg infrastruktur. Transportetatane vil bygge opp under mest mogleg opne løysingar som er enkle i bruk. M. Redusert sårbarhet og mer oppmerksomhet på klimatilpasning Infrastrukturen må bli meir robust i forhold til å tåle kraftig vind, stormflo, mykje nedbør og temperatursvingningar, og beredskapen må styrkast. N. Transporttiltak for styrket reiseliv Betre infrastruktur, betre informasjon og enklare billettering skal prioriterast. Det vil bli lagt til rette for reiseopplevingar som nasjonale turistvegar, og Flåmsbana og Raumabanen. Avinor vil halde fram eit omfattande samarbeid med reiselivsnæringa. Fylkeskommunane må ta eit større ansvar for tverrsektoriell samordning på området. O. Styrket FoU Morgondagens utfordringar er heilt avhengig av forsking og utvikling. Transportetatane har sektoransvar her, men meiner det ligg eit stort potensial i tverretatleg samarbeid. Delar av forskningsprosjekt kan leggast til pilot- og demonstrasjonsprosjekt i samband med drift- vedlikehalds- og utbyggingsprosjekt. Dette kan gi sikrare og raskare implementering av ny kunnskap, og auka innovasjonskraft i bransjen. Økonomiske prioriteringar Om dette står det i forslaget: Transportetatane prioriterer bruken av midlene innenfor gitte økonomiske rammer i følgende rekkefølge: 1. Drift av infrastruktur 2. Vedlikehold av infrastruktur 3. Fornyelse og tiltak for å rehabilitere infratruktur som har forfalt 4. Planlegging 5. Programområdetiltak 6. Store investeringsprosjekt I retningslinene for NTP-arbeidet står det at det skal takast utgangspunkt i sektorvise økonomiske rammer på same nivå som i rammene for førre NTP ( ). Dette er kalla planteknisk ramme. I tillegg skal etatane foreslå prioriteringar i alternative økonomiske rammer, som er høvesvis -20 prosent, +20 prosent, og +45 prosent. Om prioriteringane er det påpeikt at det har vore auke i kostnadane for prosjekt som inngår i førre NTP. I tillegg er det naudsynt å prioritere drift, vedlikehald og fornying. Dette gjer det vanskeleg å prioritere nye store prosjekt i alle økonomiske rammenivå bortsett frå ramma på +45 prosent. Side 18

19 Side 6 Transportkorridorar, økonomiske rammer og strategiske satsingar Møre og Romsdal er ein del av: Transportkorridor 4 Stavanger Bergen Ålesund Trondheim, og Transportkorridor 6 Oslo Trondheim med armar til Måløy, Ålesund og Kristiansund Om transportkorridor 4, står det i etatsforslaget: Korridoren bind kysten saman, og er knytt til utlandet gjennom sjøverts transport, m.a. knytt til petroleumsverksemd. Den går gjennom område med stor eksport. Dei mange fjordkryssingane er utfordrande. Det blir vist til det omfattande utgreiingsarbeidet som går føre seg. I tilknyting til ein strategi for samanhengande utbygging over lengre strekningar, er desse vurdert som mest aktuelle i perioden : Kristiansand Vigeland, og Ålgård Stavanger, og Vigeland - Ålgård Os Bergen Rogfast Skei Volda (utbetring eller ny veg knytt til ferjefri kryssing an Nordfjorden) Volda Festøy Øydegard Stormyra Det står vidare at desse strekningane i perioden kan følgjast opp med fleire ferjeavløysingsprosjekt og ytterlegare utbetringar til vegnormalstandard. Dei største kostnadane er knytt til ferjeavløysingsprosjekt. Ferjefri E39 er berekna til i storleiksorden rundt 100 mrd. kr. Det står at det er aktuelt å starte opp med nokon av ferjeavløysingsprosjekta i Detter gjeld i tillegg til Rogfast: Hordfast Nordfjorden Halsafjorden Romsdalsfjorden Sognefjorden og Storfjorden reknast som dei mest utfordrande. E39 Stavanger Bergen- Ålesund + 20%: Oppfølging tryggleiksforskrift tunnel Blindheimstunnelen delfinansiert med bompengar i samband med bypakke Ålesund. E39 Ålesund Trondheim: Planteknisk ramme: Omlegging av E39 Harangen Høgkjølen fv %: Krabbefelt E-39 Ørskogsfjellet i siste 6-årsperiode, delstrekningar Betna Stormyra + 45%: E39 Lønset-Hjelset betinga av delvis bompengefinansiering Om transportkorridor 6 står det i etatsforslaget: Korridoren knyt saman den sørlige og nordlege delen av landet. Den har og eit nettverk av samband viktig for transporten mellom Nord-Vestlandet og Søraust- Norge. Her er det vist til KS1 og KVU-arbeid som er gjennomført på strekninga. Side 19

20 Side 7 E136 Dombås Ålesund med tilknytingar: Planteknisk ramme: Det blir lagt til grunn at Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen startast før 2014 og ferdigstillast i første fireårsperiode. Skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta prioriterast i siste seksårsperiode %: Siste seksårsperiode E 136; Forbikjøringsfelt på Oppland grense Rødstøl, samt firefelts strekning Breivika Lerstad, forutsatt delvis bompengefinansiering + 45%: E 136; Forsering av Oppland grense Rødstøl. Siste seksårsperiode ombygging av Flatmark Monge Marstein RV 70 Oppdal Kristiansund med tilknytingar: Planteknisk ramme: Fullføre skredsikringsprosjektet Oppdølstranda + 45 %: Omlegging Tingvoll Meisingset første fireårsperiode 3. Vurdering Trafikketatane sine forslag til målstruktur gir tydelege signal om satsing på trafikktryggleik, miljøarbeid og universell utforming i tillegg til utvikling av eit effektivt og tilgjengelig transportsystem. Målsettingane i forslaget til NTP tek dermed i vare ein rekke samfunnsmål og har god breidde i forhold til samfunnsutvikling generelt. I innleiinga om transporten si rolle i samfunnet er det påfallande at samordna areal- og transportplanlegging ikkje er nemnt. Transportsektoren legg beslag på store areal, og arealkonflikter med andre samfunnsinteresser oppstår i mange plansaker knytt til samferdsel, spesielt i pressområde i sentrale strok. Det er likevel påpeikt at det er målkonflikter mellom måla i planen, konflikter mellom vekst og miljøutfordringar er spesielt nemnt. Her sett forslaget sin lit til teknologiutvikling og andre tilpassingar for å løyse dette. Det er behov for ein tydelegare politikk i forhold til arealbruk og arealbrukskonfliktar, og korleis dette kan handterast og løysast. Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at dette er eit tema som kjem med i endeleg NTP. Vurderingar i forhold til dei nasjonale strategiane m.m. A. Trafikkveksten i de største byområdene må tas av de miljøvennlige transportformene. Strategien inneber sterk satsing på kollektivtrafikk, og underbygging av fylkeskommunane sin moglegheit til å ta grep. Møre og Romsdal fylkeskommune (heretter omtala som MRFK) vil understreke at dette er heilt nødvendig dersom strategien skal lukkast, fordi kollektivtilbodet i dag er underfinansiert. I etatsforslaget s. 72 står det: Fylkeskommunenes kostnader til drift av kollektivtilbudet har økt med 54 prosent siden 2005, mest på grunn av økt trafikkvolum og økte driftskostnader for kjøretøyene. Skatteinntekter og overførte statlige midler har økt med 30 prosent. Billettinntektene har økt med langt mindre. Side 20

21 Side 8 Framtidas byar belønningsordninga: Møre og Romsdal har ingen byområde med i ordninga så langt. Byane Kristiansund, Molde og Ålesund har utarbeidd framlegg til bypakker i samarbeid med staten og fylkeskommunen. Kostnadsanslag for bypakkene er 5-6 mrd kr i Ålesund, 4-5 mrd kr i Molde og 3-4 mrd kr i Kristiansund. Ein, eller helst fleire av våre byar burde kunne innkluderast i framtidas byar og dermed ta del i belønningsordninga. B. Tiltak for å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørring og styrke regional utvikling. Dei største utfordringane i Møre og Romsdal som må løysast for å oppfylle denne strategien er: MRFK ønskjer Ferjefri E39 som samla prosjekt, realisert innan ein 20 årsperiode! Då må staten medverke til ein ny finansieringsmodell slik det er foreslått. Målet er prosjektfinansiering med 100 mrd. kr, 5 mrd. per år, gjennom offentleg finansiering samt bompengar. Dette bør utformast som 6 kontraktsområde, eitt for kvart fylke. Prosjekta kan gjennomførast etter kvart som dei er ferdig planlagt. Eksportvegen E136: Møre og Romsdal er eitt av dei største eksportfylke, og svært store delar av eksporten går langs E136. Dette er og innfartsvegen til Ålesund. Vegen har fleire rasutsette punkt og strekningar der det er viktig å prioritere rassikringstiltak, t.d. i Romsdalen mellom Marstein og Monge. Det er svært positivt for denne vegen at Tresfjorbrua og Måndalstunnelen ligg inne i første periode forslaget til NTP. Krabbefelt over Ørskogfjellet i Vestnes/Ørskog, samt øvst i Romsdalen ved Rødstøl må også på plass. Prioriterte investeringsprosjekt på fylkesveg: Nordøyvegen Trollheimstunnelen Ferjedrifta større auke i trafikken enn antatt. Første runde av anbodsutsettinga er gjennomført av Statens vegvesen Trafikkutviklinga har vore større enn antatt på mange samband, noko som har gjort det nødvendig med dyre ekstrakjøp I NTP forslaget går det fram at: "..Til kjøp av riksvegferjetjenester foreslås en ramme på om lag 4,6 mrd. kr som innebærer at nivået i NTP videreføres. Effektiviseringsgevinsten ved anbudsutsettingen blir tatt ut i tilbudsforbedringer og mer miljøvennlige ferjer." Det dreier seg her om 2. og 3. generasjons anbodsutsetting. Det er ikkje sannsynleg at effektiviseringsvinsten blir så stor at den både kan dekkje nye krav til tryggleik, universell utforming og miljø samstundes som tilbodet skal betrast med nattopne ferjer, frekvens- og kapasitetsauke. I denne samanheng vil vi vise til at dei største sambanda i Møre og Romsdal har hatt ein trafikkvekst på mellom 40 og 70 % dei siste 10 åra. Side 21

22 Side 9 For ferjefylket Møre og Romsdal er det er svært skuffande at den største flaskehalsen i vegnettet ikkje får meir merksemd i NTP enn det som er sitert framfor. MRFK vil krevje at: Auken i tilskot/kostnader i framtidige anbod må kompenserast Tilskot til ferjedrift framleis må vere øyremerka Det kjem på plass ny NTP-standard for ferjetrafikken eller betra ferjetilbod på stamvegferjene Det på bakgrunn av den store trafikkauken på stamvegane blir 20 minutts frekvens på ferjestrekningane tidleg i NTP perioden." Staten tek omsyn til økonomiske verknader ved innføring av AutoPass C. Godstransport over lange avstander må gå med tog og skip så langt det er mulig. For Møre og Romsdal som kystfylke er meir transport på sjø ei viktig målsetting, men og gods over på bane. Forslaget til insentivordning med toppfinansiering av gode prosjekt er derfor svært positivt. Følgjande er viktig knytt til gods på sjø: Staten legg til rette for utvikling av stamnetthamnene i Midt-Norge Styrking av sjøtransporten si konkurranseevne Framtidsretta rollefordeling mellom hamnene Utvikling av gode logistikknutepunkt Utvikle vegnettet slik at det medverkar til optimal intermodalitet Endre avgiftsregimet for å få meir transport frå veg til sjø Redusere utslipp frå skipstrafikken Ei opprusting og modernisering av Dovrebanen er viktig for MRFK, med tanke på både gods- og persontrafikk. Dette er viktig også med tanke på ein framtidig lyntogtrasè. Det er avgjerande med fleire/lengre kryssingsspor for å auke godskapasiteten Stad skipstunnelen: 27. mars 2012 vart KS1 for Stad skiptunnelen overlevert Fiskeri- og kystdepartementet. Hovudkonklusjonane er at netto nytte av Stad skipstunnelen er større enn det som kjem fram i KVUane. Netto nytte er -910 mill kr for stor tunnel og -390 mill kr for liten tunnel. I rapporten står det at desse verdiane må vurderast saman med dei ikkje-prissette effektane og usikkerheitsfaktorane. Desse er: Fordelar for fiskerinæringa, auka tryggleik, mogleg auka turisme, og enkelte næringseffektar som resultat av betre kommunikasjonar. Desse konklusjonane styrkar kravet om at Stad skipstunnelen må realiserast sjølv om kostnadane er høge. Den vil kunne vere ein viktig faktor for å nå strategien om meir gods på sjø. Side 22

23 Side 10 D. Stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet Dette er ein klar og tydeleg strategi som må følgjast, og ein føresetnad for ein framtidig fungerande samferdselsinfrastruktur i Møre og Romsdal. Det er lagt fram tre Statsbudsjett etter av forvaltningsreforma i samferdselssektoren vart sett i verk. Aukinga i overføringane til Statens vegvesen for å ta igjen vedlikehaldsetterslepet på riksveg og riksvegferjestrekningar har vore prosentvis større enn auken i overføringar til fylkeskommunane til same formål på fylkesveg og fylkesvegferjestrekningar i denne perioden. Det kan ikkje vere slik at vegar og ferjestrekningar har mindre verdi for befolkning og næringsliv når transportinfrastrukturen er eigd av fylkeskommunane. Dersom det skal vere mogleg å prioritere investeringar, må det totale økonomiske rammetilskotet til fylkeskommunane ligge på minst +45 prosent i forhold til planteknisk ramme. Ligg det lågare, blir det ikkje mogleg å investere, og samstundes ta igjen det store vedlikehaldsetterslepet, og styrke vedlikehaldet. For driftskontraktane må auken vere tilsvarande auken på statleg vegnett. I forslaget skriv etatane sjølv at: Prisøkningen har vært høyere enn kompensasjonen som er gitt i de årlige rammetilskuddene til fylkeskommunene. Situasjonen har altså vorte dårlegare enn ved innføringa av forvaltningreforma. Dette må rettast opp. Statens vegvesen har gjort en kartlegging av forfallet på bruer, tunnellar og ferjekaier på fylkesvegnettet i samband med NTP-arbeidet, og kor mykje det vil koste å fjerne dette. Dette er utrekna til mrd kr for landet. For Møre og Romsdal er utrekningane på 3,1 mrd. kr, og er det fylket som har det nest største forfallet (sjå figur 2). Forslaget omtaler dette som kritisk infrastruktur. Forfallet som har kome fram er så omfattande og alvorleg at transportetatane vurderer eit eige program for rehabilitering av fylkesvegnettet. Sidan forskjellane mellom fylka er så stor i høve til økonomiske verknadar, er det etter vårt syn nødvendig med eit slikt program, som kan medverke til å løyse problema. Forutsetninga må vere at det inneber ein kraftig auke i dei økonomiske overføringane, og at programmet har god framdrift. Det står og i etatsforslaget at: Ettersom kostnadane til drift og vedlikehold er ulikt fordelt mellom fylkene, er det nødvendig å ta hensyn til dette i vurderingen. Dette er ein positiv og riktig vurdering sett frå Møre og Romsdal, og noko som gir håp om å få betra situasjonen. Side 23

24 Side 11 Figur 2: Kartlegging av kostnadar for å fjerne forfallet og gjøre nødvendige oppgraderinger på bruer, ferjekaier og tunneler på fylkesvegnettet Kjelde: Hva vil det koste å fjerne forfallet knyttet til bru, ferjekaier og tunnel på fylkesveger?, Statens vegvesens rapporter, Februar 2012 E. Bred trafikksikkerhetsinnsats for halvering av antallet drepte Når det gjeld trafikkulukker, er dei mest utsette strekningane i fylket langs E136, og er påpeikt over under strategi B. Dette gjeld: - Tresfjordbrua, Måndalstunnelen, som ligg inne i første periode i NTP - Romsdalen Marstein Monge - Krabbefelt Ørskogfjellet og Rødstøl øvst i Romsdalen Rassikring MRFK er svært nøgd med at - Det blir bygd tunnel på Oppdølsstranda med opning i At Tingvoll Meisingset på Rv70 blir utbetra - Det er og viktig å trygge alle dei andre rasutsette strekningane, m.a. Gråurda på E136, og andre rasutsette strekk på Rv70. Nasjonal rassikringsgruppe krev 2 mrd kr pr. år, og dette er eit rimeleg krav. Det må og poengterast at innfartsvegen til Kristiansund er svært problemutsett både med omsyn til framkome, trafikktrygging og miljø. Rassikringa av Røyr Hellesylt var eit prosjekt som vart starta opp av Staten. Det er viktig at dette prosjektet blir fullført med finansiering i første del av neste NTP-periode. F. Lufthavnstruktur Etatsforslaget legg ikkje opp til endringar på Vestlandet i denne planperioden. Ørsta-Volda lufthamn Hovden er likevel ein av lufthamnene som på sikt blir berørt ved utfasing av Dash 8 innan 2030, fordi utviding av lufthamna er mogleg, men ikkje vil ha operativ effekt. Konklusjonen er slik fordi det uansett berre er 19-setars fly tilgjengeleg som kan settast inn. Lufthamnstrukturen vil få ein ny gjennomgang i neste NTP-periode. MRFK vil derfor på sikt melde inn behov for eit betre/utvida tilbod frå Ålesund lufthamn Vigra. Det er positivt for flytrafikken og basefunksjonane i Kristiansund at det planleggast ny felles terminal for fly og helikopter på Kvernberget, som skal stå ferdig i G. Oppfølging av nordområdestrategien Ingen kommentarar Side 24

25 Side 12 H. Styrket gjennomføringsevne Det går fram i etatsforslaget at det er stor semje om at planprosessane må bli raskare og meir effektive, samt at finansieringsordningane må bli meir langsiktige og føreseielege. Dette behovet sluttar MRFK seg heilt og fullt til. I forslaga ligg: Prosjektfinansiering av store investeringsprosjekt gjennom eitt samla vedtak. Dette ville vere svært positivt, sikre effektiv gjennomføring, og gi utbygging på lengre samanhengande strekningar. Planleggingskapasitet: Tiltaka som har vore gjort for å auke bemanninga, auke kompetansen og omskolere er gode og må halde fram. Bruk av utanlandsk arbeidskraft som vurderast, vil og kunne vere eit godt tiltak som kan løyse mange utfordringar, og moglegheitene er store med dagens vanskeleg økonomiske situasjon ute i Europa. Forslaget om planprosessar som kan gå parallelt kan ha positive sider, men er og problematisk. Det er vanskeleg å gjennomføre endelege prioriteringar, og legge ein realistisk finansieringsplan før planlegging etter PBL startar. På eit slikt tidspunkt vil ofte detaljane i dei naturgitte forutsetningane vere lite kjent, og kostnadsestimata vere svært usikre. Teknisk mogleg gjennomføring og kjende kostnadar vil ofte vere ein premiss for prioritering. Det ligg eit forslag om å vurdere å flytte avgjerdsmynde frå kommunestyra til regional eller statleg politisk mynde i store kommunekryssande infrastrukturprosjekt. MRFK meiner dette er mogleg allereie i dag gjennom 6-4. andre ledd i PBL. Det er likevel viktig å vurdere i kor stor grad dette vil gå på kostnad av lokaldemokrati og lokalt sjølvstyre. Ein overkommunesituasjon er heller ikkje ønskeleg. Ein sterk koordineringsfunksjon på regionalt eller statleg politisk nivå kan og truleg vere ei løysing. Ei forsøksordning kan vere ein god måte å kome nærare eit betre system på. Konflikter mellom samferdselsetatar og faglege statlege styresmakter seint i planprosessane er peikt på som eit problem. Dette kan og vere tilfellet mellom statlege samferdselsetatar og fylkeskommunane. Eit avbøtande tiltak kan vere å bringe dei viktigaste berørte partane og fleire fagdisiplinar/fagmiljø inn i organiseringa på dei nivå avgjerder blir teke i t.d. KVU-arbeid. Dette er ikkje tilfellet på prosjektgruppe og styringsgruppenivå i KVU-prosessar i dag. I. Reduserte klimagassutslipp og bedre miljø MRFK opplev av strategien har mange gode tiltak for betre miljø, og at det også er nødvendig med dei restriksjonane forslaget legg opp til for å nå klimamåla. I Regional energi- og klimaplan for Møre og Romsdal er følgjande omsyn når det gjeld miljø og klima særleg viktige i tillegg til det som ligg i strategien: Utvikling av transportinfrastruktur har alltid miljømessige verknader. Det er derfor viktig å ta omsyn til verneområde, friluftsinteresser og raudlista dyreartar og naturtypar i arbeidet med samferdselsinfrastruktur. Dette gjeld både for arealet som blir direkte råka av anleggsverksemd, og for støyforureining i områda rundt. Nye vegar kan virke negativt inn på migrasjonsruter for ulike dyr, og det er viktig at Naturmangfaldloven blir teke omsyn til slik at det blir gjort ei tilstrekkeleg god konsekvensutgreiing før det er aktuelt å byggje. Side 25

26 Side 13 Lokal påverknad frå samferdsel er tildels store, både i form av fysiske inngrep og kjemiske utslepp. All vegutbygging skal ta omsyn til vassregionforskrifta, og det er derfor viktig med ei heilskapleg vassforvaltning når det skal byggast vegar som kryssar bekkar eller elver. J. Universell utforming av hele reisekjeden Møre og Romsdal er pilotfylke for universell utforming, og ser svært positivt på strategien for universell utforming. Vår strategi har fokus på: Å sette inn innsats der transportstraumane er størst, med fokus på heile reisekjeda Å tilrettelegge dei ulike transportmidla TIMEkspressen, hurtigbåt og ferje Å tilrettelegge infrastrukturen rundt, som haldeplassar og terminalar MRFK stiller krav til universell utforming i sine kjøp av tenester Iverksetting av strategien i NTP fullt ut krev: Tydelege nasjonale krav og standardar Tilfredsstillande økonomiske rammer for å kunne oppfylle krava K. Økt sykling og gåing Denne strategien er heilt i tråd med MRFK sin gjeldande Transportstrategi for gåande og syklande, både ut frå eit trafikktryggingsståstad, og frå eit folkehelseperspektiv. Det blir og arbeidd med tilrettelegging for gåande og syklande gjennom bypakkene. Det er svært viktig at Staten tek ansvar for samanhengande og gjennomgåande tilrettelegging både gjennom planlegging og økonomiske rammer. L. Økt satsing på ny teknologi og ITS (intelligente transportsystem) MRFK slutter seg til påstanden om at nye teknologiske løysingar vil gjere det mogleg å utnytte tilgjengeleg infrastruktur betre og tryggare, både på sjø og land. Det er likevel heilt avgjerande at Staten tek eit sterkt koordinerande ansvar, for å få gode multimodale løysingar på tvers av fylker, landsdelar og landegrenser. Eit godt døme er det pågåande arbeidet med elektronisk/mobil billettering og nasjonal reiseplanleggar gjennom IO AS. Det er svært viktig her at Staten medverker til etablerings- og oppstartkostnadar fram til ordningane er over i driftsfase. Det er og viktig at fylker som er med i slike samarbeid ikkje kjem dårlegare ut økonomisk, enn fylker som vel å stå utanfor. M. Redusert sårbarhet og mer oppmerksomhet på klimatilpasning Det er dokumentert at vi står framom store klimaendringar, som vil gi stort press på infrastrukturen, spesielt på Vest- og Nord-Vestlandet, med store høgdeforskjellar i topografien, fjell, fjordar, aukande temperatursvingningar og aukande nedbør. Det vert forventa at Staten tek omsyn til havnivåauke, auka flom og skredfare, samt auka erosjon og forvitring når nye infrastrukturprosjekt og utbetringar skal planleggast. Side 26

27 Side 14 N. Transporttiltak for styrket reiseliv Tiltak for å styrke reiselivsnæringa gjennom tettare integrering mellom reiselivs- og samferdselspolitikken er i utgangspunktet svært positivt for Møre og Romsdal, som er eit stort reiselivsfylke. Dette er heilt nødvendig dersom ein skal kunne realisere moglegheitene som ligg i; To nasjonale turistvegstrekningar Verdsarvstatusen Geiranger Storfjorden som del av Vestnorsk fjordlandskap Den historiske jernbanestrekninga Raumabanen Hav, fjord- og fjellturismen Det er påpeikt at fylkeskommunane og har ein viktig rolle i å integrere reiselivs- og samferdselspolitikk gjennom planstrategiar og regionale planar. Dette er ei utfordring MRFK som stort reiselivsfylke bør ta. Det er likevel kanskje finansiering av infrastruktur mot reiselivet som er den største utfordringa. Her ligg det ikkje inne rammer eller konkrete finansierte tiltak i etatsforslaget til NTP kan det sjå ut til. MRFK meiner til dømes at framgangsmåten i finansiering av Nasjonale turistvegar, slik det så langt har vore, er uakseptabel. Frå fylkeskommunal ståstad er opplevinga at Staten sett i verk store prosjekt som ikkje har vore fullfinansiert, for deretter å kome i ettertid og presse gjennom finansiering frå fylkeskommunen. Dersom MRFK skal gå inn som medfinansiør saman med Staten i framtidige infrastrukturprosjekt knytt til turisme, må prosjekt og finansieringsplan utviklast i samarbeid med fylkeskommunen. O. Styrket FoU Behovet for auka FoU-aktivitet er heilt klart til stades. Dette vart og påpeikt i Dovre Group sin rapport frå mars 2010; Evaluering av konkurranseutsetting av drift- og vedlikehold i Statens vegvesen. Rapporten var utført på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Der vart det mellom anna anbefalt å styrke det strategiske nivået i Statens vegevesen. Det kan forbetre manglande innovasjonsutvikling i arbeidet med driftskontraktar. Kompetansenivået generelt må aukast, og då må Statens vegvesen prioritere FoU-aktivitet høgare. Økonomiske rammer, transportkorridorar og strategiske satsingar Dei økonomiske prioriteringane ber preg av at transportetatane har teke inn over seg dei store utfordringa knytt til drift og vedlikehald. Dette er så graverande at det må prioriterast først. Dette er i tråd med situasjonen i den fylkeskommunale samferdselsinfrastrukturen. Når store investeringsprosjekt først kjem på 6. plass, er det likevel slik at dersom dei økonomiske rammene ikkje kjem opp på minst +45 prosent, vil utviklinga i samferdselsnorge stå stille i neste tiårsperiode med unntak av dei investeringsprosjekta og utbetringane som er prioritert dei næraste åra. I Møre og Romsdal viser den strekningsvise gjennomgangen at det og er svært få utbetrings- og tryggingstiltak som blir realisert innanfor både planteknisk ramme og + 20 prosent. Det må derfor vere eit absolutt krav at rammene blir på minst + 45 prosent. Side 27

28 Side 15 Behov for organisering og formalisering av kontakten mellom fylkeskommunen og Staten Fylkeskommunane er ikkje inne i NTP-arbeidet som ein transportetat på line med dei andre transportetatane. Møre og Romsdal fylkeskommune saknar derfor ein kanal og eit plansystem fylkeskommunane skal nytte for å få fram status, behov og utviklingsmoglegheiter i den fylkeskommunale transportinfrastrukturen på ein strukturert måte overfor Staten. I andre samanhengar der fylkeskommunen får overført midlar frå Staten til å gjennomfør oppgåver, blir det organisert opp eit system med kanalar, fristar og liknande for innspel på ein systematisk måte. Innspela bør samlast og vere eit grunnlag for samferdselsstyresmaktene sine prioriteringar. Slik som det fungerar per i dag har ikkje Staten denne oversikta. Dette blir svært synleg når den fylkeskommunale samferdselsinfrastrukturen er omtalt på tre sider i forslaget til NTP, og nemnt i ei og anna setning elles i dokumentet. Spesielt urovekkande er det at dei store ferjeutfordringane fleire fylke har, knytt til fylkesvegferjer, i praksis ikkje ein gong er omtalt i forslaget til NTP. Administrative ressursar for å løyse oppgåvene knytt til fylkesveginfrastrukturen I forvaltningsreforma ligg det at fylkeskommunane skal nytte Statens vegvesen som fagorgan i samferdselssaker. Statens vegvesen får overført administrative ressursar for å utføre dette arbeidet for fylkeskommunane. Ved overføring av vegnettet i 2010 var fylkeskommunane trekt 500 mill. kr som gjekk til Statens vegvesen. Etter ei normalfordeling skulle dette svare til om lag 30 mill. kr til Møre og Romsdal. Fylkeskommunen har likevel ikkje innsikt i kva desse midlane går til. I 2011 og 2012 veit fylkeskommunane heller ikkje kor store beløp det er tale om. Det går heller ikkje fram i NTP kor store ressursar dette inneber verken i økonomiske rammer eller årsverk til fylkeskommunane. Det står riktig nok oppgitt ei ramme til byggherrekostnadar for drift og vedlikehald av fylkesvegar. Forvaltning av riks- og fylkesvegar er berre oppgitt som ei samla ramme. Den enkelte fylkeskommune får heller ikkje innsikt i denne typen rammer i samband med tildelingsbrev/oppdragsbrev til Statens vegvesen. Dette setter fylkeskommunane i ein vanskeleg situasjon i forhold til å forvalte transportinfrastrukturen, fordi ein ikkje kjenner omfanget på tilgjengelege ressursar for å løyse oppgåvene. Dette gjer det også svært vanskeleg å utføre bestillerrollen overfor Statens vegvesen på ein klar, tydeleg og balansert måte. Møre og Romsdal fylkeskommune ber derfor om at dei økonomiske rammene til administrasjon som skal stillast til rådvelde for den enkelte fylkeskommune gjennom tildelingane til Statens vegvesen blir synleggjort, og kommunisert til fylkeskommunen. Side 28

29 Side 16 Forslag til tilråding: Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK) har følgjande innspel til etatane sitt Forslag til Nasjonal Transportplan : A: Trafikkveksten i de største byområdene må tas av de miljøvennlige transportformene : 1. MRFK vil understreke at ein underbygging av fylkeskommunane sine økonomiske moglegheiter til å ta grep i kollektivtilbodet er heilt nødvendig dersom denne strategien skal lukkast, når kollektivtilbodet er underfinansiert i den grad det er pr. i dag. * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge 2. MRFK ber om at ein, eller helst fleire av våre byar blir innkludert i framtidas byar og dermed kan ta del i belønningsordninga. B: Tiltak for å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørring og styrke regional utvikling : 3. MRFK ønskjer Ferjefri E39 som samla prosjekt, realisert innan ein 20 årsperiode! Staten må medverke til ein ny finansieringsmodell slik det er foreslått. Målet er prosjektfinansiering med 100 mrd. kr, 5 mrd. per år, gjennom offentleg finansiering samt bompengar. Dette bør utformast som 6 kontraktsområde, eitt for kvart fylke. Prosjekta kan gjennomførast etter kvart som dei er ferdig planlagt. Dette krev ei planramme utover + 45%! * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge 4. På eksportvegen E136 må rassikringstiltak, t.d. i Romsdalen mellom Marstein og Monge prioriterast. Det er svært positivt for denne vegen at Tresfjorbrua og Måndalstunnelen ligg inne i første periode forslaget til NTP. Krabbefelt over Ørskogfjellet i Vestnes/Ørskog, samt øvst i Romsdalen ved Rødstøl må og på plass så fort som råd. MRFK prioriterar følgjande store investeringsprosjekt på fylkesveg: - Nordøyvegen - Trollheimstunnelen Side 29

30 Side I fylkesvegferjedrifta er det større auke i trafikken enn antatt. Likevel ligg det ikkje inne auke i rammene til ferjedrift i etatsforslaget. MRFK krev at: Auken i tilskot/kostnader i framtidige anbod må kompenserast Tilskot til ferjedrift framleis må vere øyremerka Det kjem på plass ny NTP-standard for ferjetrafikken eller betra ferjetilbod på stamvegferjene Det på bakgrunn av den store trafikkauken på stamvegane blir 20 minutts frekvens på ferjestrekningane tidleg i NTP perioden." Staten tek omsyn til økonomiske verknader ved innføring av AutoPass * Innspela blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge C: Godstransport over lange avstander må gå med tog og skip så langt det er mulig : 6. For Møre og Romsdal er det viktig å få gods over frå veg til sjø og bane. Forslaget om insentivordning med toppfinansiering av gode prosjekt er derfor positiv. Følgjande er viktig knytt til gods på sjø: Staten legg til rette for utvikling av stamnetthamnene i Midt-Norge Styrking av sjøtransporten si konkurranseevne Framtidsretta rollefordeling mellom hamnene Utvikling av gode logistikknutepunkt Utvikle vegnettet slik at det medverkar til optimal intermodalitet Endre avgiftsregimet for å få meir transport frå veg til sjø Redusere utslipp frå skipstrafikken Ei opprusting og modernisering av Dovrebanen er viktig for MRFK, med tanke på både gods- og persontrafikk. Det er avgjerande med fleire/lengre kryssingsspor for å auke godskapasiteten. * Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge 7. Konklusjonane i KS1 for Stad skiptunnelen er at netto nytte av Stad skipstunnelen er større enn det som kjem fram i KVUane. Desse konklusjonane styrkar kravet om at Stad skipstunnelen må realiserast sjølv om kostnadane er høge. Den vil kunne vere ein viktig faktor for å nå strategien om meir gods på sjø. MRFK meiner at Stad skipstunnelen må bli bli prioritert i NTP som eit nasjonalt prosjekt. * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet Side 30

31 Side 18 D: Stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet : 8. Det totale økonomiske rammetilskotet til fylkeskommunane for vedlikehald må ligge på minst +45 prosent i forhold til planteknisk ramme for å ta igjen vedlikehaldsetterslep og styrke vedlikehaldet. 9. For driftskontraktane må auken vere tilsvarande auken på statleg vegnett. I forslaget skriv etatane sjølv at: Prisøkningen har vært høyere enn kompensasjonen som er gitt i de årlige rammetilskuddene til fylkeskommunene. Situasjonen har altså vorte dårlegare enn ved innføringa av forvaltningsreforma. Dette må rettast opp. 10.For Møre og Romsdal er forfallet på bruer, tunnellar og ferjekaier utrekna til om lag 3,1 mrd. kr, og er det fylket som har det nest største forfallet. Forslaget omtaler dette som kritisk infrastruktur. Forfallet som har kome fram er så omfattande og alvorleg at det må skipast til eit eige program for rehabilitering av fylkesvegnettet. Forutsetninga er likevel at eit slikt program eller tilskotsordning inneber kraftig auke i dei økonomiske overføringane, og blir eit program med god framdrift. * Det generelle innhaldet i innspela blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Det generelle innhaldet i innspela blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge E: Bred trafikksikkerhetsinnsats for halvering av antallet drepte : 11.Når det gjeld trafikkulukker, er dei mest utsette strekningane i fylket som bør prioriterast, langs E136, og er påpeikt over under strategi B. Dette gjeld: - Tresfjordbrua, Måndalstunnelen, som ligg inne i første periode i NTP - Romsdalen Marstein Monge - Krabbefelt Ørskogfjellet og Rødstøl øvst i Romsdalen 12.Rassikring MRFK er svært nøgd med at : - Det blir bygd tunnel på Oppdølsstranda med opning i At Tingvoll Meisingset på Rv70 blir utbetra - Det er og viktig å trygge alle dei andre rasutsette strekningane, m.a. Gråurda på E136, og andre rasutsette strekk på Rv70 - Nasjonal rassikringsgruppe krev 2 mrd kr pr. år, og dette er eit rimeleg krav - Det må og poengterast at innfartsvegen til Kristiansund er svært problemutsett både med omsyn til framkome, trafikktrygging og miljø - Røyr Hellesylt, byggjesteg 3 må prioriterast for å få fullført dette viktige prosjektet * Den generelle satsinga på rassikring blir og fremma gjennom Vestlandsrådet * Den generelle satsinga på rassikring blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge Side 31

32 Side 19 F: Lufthavnstruktur : 13.MRFK vil på sikt melde inn behov for eit betre/utvida tilbod frå Ålesund lufthamn Vigra, i samband med utfasing av Dash 8 og ny gjennomgang av lufthamnstrukturen. G: Oppfølging av nordområdestrategien Ingen kommentar H: Styrket gjennomføringsevne : 14. MRFK meiner at; Prosjektfinansiering av store investeringsprosjekt gjennom eitt samla vedtak bør innførast. Dette ville vere svært positivt, sikre effektiv gjennomføring, og gi utbygging på lengre samanhengande strekningar. Bruk av utanlandsk arbeidskraft må vurderast, og vil truleg kunne løyse mange utfordringar, og moglegheitene er store med dagens vanskeleg økonomiske situasjon ute i Europa. * Innspela blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet Forslaget om parallelle planprosessar kan vere positivt, men kan og gjere det vanskeleg å gjennomføre endelege prioriteringar, og legge ein realistisk finansieringsplan før planlegging etter PBL startar. Teknisk mogleg gjennomføring og kjende kostnadar vil ofte vere ein premiss for prioritering. MRFK meiner det allereie i dag er mogleg å flytte avgjerdsmynde frå kommunestyra til regional eller statleg politisk mynde i store kommunekryssande infrastrukturprosjekt gjennom 6-4. andre ledd i PBL. Det er likevel viktig å vurdere i kor stor grad dette vil gå på kostnad av lokaldemokrati og lokalt sjølvstyre. Ein overkommunesituasjon er heller ikkje ønskeleg. Ein sterk koordineringsfunksjon på regionalt eller statleg politisk nivå kan og truleg vere ei løysing. Ei forsøksordning kan vere ein god måte å kome nærare eit betre system på. Konflikter mellom samferdselsetatar og faglege statlege styresmakter seint i planprosessane er peikt på som eit problem. Dette kan og vere tilfellet mellom statlege samferdselsetatar og fylkeskommunane. Eit avbøtande tiltak kan vere å bringe dei viktigaste berørte partane og fleire fagdisiplinar/fagmiljø inn i organiseringa på dei nivå avgjerder blir teke i t.d. KVU-arbeid. Dette er ikkje tilfellet på prosjektgruppe og styringsgruppenivå i KVU-prosessar i dag. Side 32

33 Side 20 I: Reduserte klimagassutslipp og bedre miljø : 15.MRFK vil peike på viktigheita av å ta omsyn til verneområde, friluftsinteresser og raudlista dyreartar og naturtypar i arbeidet med samferdselsinfrastruktur. Dette gjeld både for arealet som blir direkte råka av anleggsverksemd, og for støyforureining i områda rundt. Det er viktig at Naturmangfaldsloven blir teke omsyn til slik at det blir gjort ei tilstrekkeleg god konsekvensutgreiing før det er aktuelt å byggje. All vegutbygging skal ta omsyn til vassregionforskrifta, og vi vil oppmode til ei heilskapleg vassforvaltning når det skal byggast vegar som kryssar bekker eller elver. J: Universell utforming av hele reisekjeden : 16.MRFK vil påpeike at iverksetting av strategien i NTP fullt ut krev: o Tydelege nasjonale krav og standardar o Tilfredsstillande økonomiske rammer for å kunne oppfylle krava K: Økt sykling og gåing : 17.Det er svært viktig at Staten tek ansvar for samanhengande og gjennomgåande tilrettelegging både gjennom planlegging og økonomiske rammer. L: Økt satsing på ny teknologi og ITS (intelligente transportsystem) : 18.Det er heilt avgjerande at Staten tek eit sterkt koordinerande ansvar når det gjeld satsing på nye teknologiske løysingar, for å få gode multimodale løysingar på tvers av fylker, landsdelar og landegrenser. Eit godt døme er det pågåande arbeidet med elektronisk/mobil billettering og nasjonal reiseplanleggar gjennom IO AS. Det er svært viktig her at Staten medverkar til etablerings- og oppstartkostnadar fram til ordningane er over i driftsfase. Det er og viktig at fylker som er med i slike samarbeid ikkje kjem dårlegare ut økonomisk, enn fylker som vel å stå utanfor. M: Redusert sårbarhet og mer oppmerksomhet på klimatilpasning : 19.Det er dokumentert at vi står framom store klimaendringar, som vil gi stort press på infrastrukturen, spesielt på Vest- og Nord-Vestlandet, med store høgdeforskjellar i topografien, fjell, fjordar, aukande temperatursvingningar og aukande nedbør. Det vert forventa at Staten tek omsyn til havnivåauke, auka flom og skredfare, samt auka erosjon og forvitring når nye infrastrukturprosjekt og utbetringar skal planleggast. N: Transporttiltak for styrket reiseliv : 20.Fylkeskommunane har ein viktig rolle i å integrere reiselivs- og samferdselspolitikk gjennom planstrategiar og regionale planar. Dette er ei utfordring Møre og Romsdal fylkeskommune som stort reiselivsfylke bør ta. Side 33

34 Side Dersom Møre og Romsdal fylkeskommune skal gå inn som medfinansiør saman med Staten i framtidige infrastrukturprosjekt knytt til turisme, som t.d. Nasjonal turistvegsatsinga, må prosjekt og finansieringsplan utviklast i forkant i samarbeid med fylkeskommunen. O: Styrket FoU : 22.Behovet for auka FoU-aktivitet er heilt klart til stades. Dette vart og påpeikt i Dovre Group sin rapport frå mars 2010; Evaluering av konkurranseutsetting av drift- og vedlikehold i Statens vegvesen. Rapporten var utført på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Der vart det mellom anna anbefalt å styrke det strategiske nivået i Statens vegevesen. Det kan forbetre manglande innovasjonsutvikling i arbeidet med driftskontraktar. Kompetansenivået generelt må aukast, og då må Statens vegvesen prioritere FoU-aktivitet høgare. Økonomiske rammer, transportkorridorar og strategiske satsingar: 23.Når store investeringsprosjekt er prioritert heilt nede på 6. plass, er det slik at dersom dei økonomiske rammene ikkje kjem opp på minst +45 prosent, vil utviklinga i samferdselsnorge stå stille i neste tiårsperiode med unntak av dei investeringsprosjekta og utbetringane som er prioritert dei næraste fire åra. I Møre og Romsdal viser den strekningsvise gjennomgangen at det og er svært få utbetrings- og tryggingstiltak som blir realisert innanfor både planteknisk ramme og + 20 prosent. Det må derfor vere eit absolutt krav at rammene blir på minst + 45 prosent. * Innspelet blir og fremma gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge * Innspelet blir og fremma gjennom Vestlandsrådet Behov for organisering og formalisering av kontakten mellom fylkeskommunane og staten: 24. Staten ser ikkje på fylkeskommunane som ein transportetat på line med dei andre transportetatane. Dei er derfor ikkje inne i NTP-arbeidet på same måte som transportetatane. MRFK saknar såleis ein kanal og eit plansystem fylkeskommunane skal nytte for å få fram status, behov og utviklingsmoglegheiter i den fylkeskommunale transportinfrastrukturen på ein strukturert måte overfor Staten. Administrative ressursar for å løyse oppgåvene knytt til fylkesveginfrastruktur 25.MRFK ber om at dei økonomiske rammene til administrasjon som Statens vegvesen skal stille til rådvelde for den enkelte fylkeskommune gjennom statlege tildelingsbrev, blir synleggjort og kommunisert til fylkeskommunen. Arild Fuglseth samferdselssjef Side 34

35 Side 35 Side 22

36 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-34/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Fylkeskommunalt eigarskap av gang- og sykkelvegar langs "gamle" fylkesvegar Bakgrunn Før forvaltningsreforma hadde staten ansvar for dei øvrige riksvegane, inkludert tilhøyrande gang- og sykkelvegar. Fylkeskommunen hadde ansvar for fylkesvegane, men ikkje det tilhøyrande gang- og sykkelvegnettet. Ansvar for investering, drift og vedlikehald av gang- og sykkelvegar låg hos kommunane. Etter forvaltningsreforma overtok fylkeskommunen det ansvaret staten tidlegare hadde for dei øvrige riksvegane. Storparten av desse vegane er etter fylkesvegar, inkludert tilhøyrande gang- og sykkelvegar. Framleis er det slik at langs dei gamle fylkesvegane er det kommunane som er eigarar av gang- og sykkelvegane, medan det er fylkeskommunen som no er eigar langs dei nye fylkesvegane. Dvs. at etter forvaltningsreforma har gang- og sykkelvegnettet langs fylkesvegar ulikt eigarskap, alt etter om det er ein gammal eller ny fylkesveg. Denne todelinga av fylkesvegnettet har vore diskutert i fleire samanhengar. Særleg 50/50-ordninga (spleiselag mellom fylkeskommunen og kommunane), har vore mykje nytta i mange år for å finansiere bygging av nye gang- og sykkelvegar, samt for å finansiere andre mindre tiltak (kollektiv/ trafikktrygging/ miljø- og service/ forsterkingar og utbetringar) på og langs gamle fylkesvegar og kommunevegar. Ein samanslåing av nye og gamle fylkesvegar vil i praksis føre til at denne ordninga fell bort. Dette fordi kommunane no får eigarskapet til gang-og sykkelvegen, og difor kan nytte investeringsmidlar (låneopptak) til å finansiere sin del av spleiselaget. At denne ordninga fell vekk, vil føre til at færre kommunar har råd til å vere med på eit ev. spleiselag, samt at fylkeskommunen dermed må dekkje heile kostnaden ved utbygginga, mot halvparten i dag. At fylkeskommunen må dekkje heile kostnaden kan føre til to utfall; dei årlege løyvingane vert om lag like store som no, men ein får berre halvparten så mykje gang- og sykkelveg sidan fylkeskommunen må ta heile kostnaden. Alternativet er at fylkeskommunen må bruke dobbelt så mykje som i dag på gang- og sykkelvegar, men får bygd om lag like mykje veg som i dag. Side 36

37 Side 2 Ved handsaming av sak T-69/10 A - Økonomiplan med budsjett for 2011, vedtok Fylkestinget at det skulle leggjast fram ei sak om konsekvensane ved bortfall av 50/50-ordninga. Norsk kommunalteknisk foreining si nettverksgruppe i Møre og Romsdal har også bede om at fylkeskommunen vurderer den noverande ansvarsfordelinga for både veglys og gang- og sykkelvegar langs fylkesvegar. Svært mange enkeltkommunar har òg spelt inn eit ønskje om at fylkeskommunen tek over eigarskapet til gang- og sykkelvegar på dei regionale møta som vart arrangerte hausten Det har ikkje tidlegare vore utarbeidd ei eiga oversikt over eksisterande gangvegar langs gamle fylkesvegar. Dette arbeidet har Statens vegvesen no gjort i samband med denne saka. Registreringane syner ei total lengde på 101,3 km (sjå vedlegg). Kva vert konsekvensane, og kva fordelar og ulemper gir det, dersom fylkeskommunen tek over eigarskapen til og ansvaret for ca. 100 km. gang- og sykkelvegar langs dei gamle fylkesvegane? I følgje Statens vegvesen vil dei økonomiske konsekvensane verte om lag slik: 1. Dei økonomiske konsekvensane for fylkeskommunen: a. Vanleg drift og vedlikehald: Ca. 100 km x kr/km = 4 mill. kr årleg b. Dekkefornying: Ca. 100 km x kr/km = 2,5 mill. kr årleg (svarar til reasfaltering kvart år) c. Oppgradering av standard (utvida vedlikehald): Ca. 50 km x 100 kr/lm = 5 mill. kr som eit eingongsbeløp. d. Nye investeringar: i. Får alle gang- og sykkelvegar langs fylkesvegnettet status som fylkesveg, kan ikkje lenger kommunane nytte lånemidlar til slike tiltak. Bruk av kommunale driftsmidlar vil truleg avgrense det kommunale engasjementet når det gjeld å finansiere bygging av gang- og sykkelvegar langs fylkesvegnettet. Fylkeskommunen bidreg pr. i dag med ca. 10 mill. kr årleg over driftsbudsjettet, til gang- og sykkelvegar og andre tiltak langs gamle fylkesvegar og på kommunale vegar. (Dette tilskottet var i mange år 11 mill. kr). Fylkeskommunen vil kunne lånefinansiere investeringar på eige vegnett. Men i og med at kommunane i dag har kostnaden med m.a. planlegging av tiltak og grunnerverv, utanom det beløpet som vert delt 50/50, må nok investeringa aukast til meir enn det doble, dersom ein ønskjer same utbyggingsaktivitet. Kor stor del av dei 10 (før 11) mill. som gjeld fylkesveg har variert, men dersom 6-8 mill. kr går til tiltak på og langs fylkesveg, må det leggjast inn mill. kr årleg på investerings-budsjettet. 6-8 mill. kr årleg kan då trekkjast ut av driftsbudsjettet. Men årlege kostnader til drift/ vedlikehald, jf. over, samt rentekostnader, vil gje ein auke i driftsbudsjettet med om lag same beløp. Side 37

38 Side 3 ii. Dersom ein ikkje lenger vil skilje mellom gamle og nye fylkesvegar, med ulike prinsipp for finansiering av tiltak, må 50/50-ordninga som finansieringsmetode for gamle fylkesvegar falle heilt bort. Dvs. at fylkeskommunen også må kutte ut 50/50-posten Forsterkingar/ utbetringar, som ligg inne med ca. 2,5 mill. kr årleg på investeringsbudsjettet. Dersom omfanget av utbetringar likevel skal vere det same, må budsjettet på investeringsposten Mindre utbetringar aukast med ca. 3 mill. kr årleg. Denne investeringsposten omfattar både gamle og nye fylkesvegar. 2. Konsekvensar for trafikktryggingsarbeidet i fylket a. Dersom 50/50-ordninga for ts-tiltak o.l. fell bort, kan det vere ein risiko for at det kommunale engasjementet og drivkrafta innan området trafikktrygging vert redusert. Kan hende kan dette engasjementet haldast oppe dersom (ein del av) tilskottsordninga vert vidareført gjennom at t.d. 3-5 mill. kr vert sett av årleg til tilskott til tiltak på kommunale vegar, t.d. knytt til skuleveg. b. 50/50-ordninga for ts-tiltak o.l. er no basert på at kommunane søkjer om fylkeskommunale midlar til kommunale utbyggingstiltak. Dersom fylkeskommunen sjølv vert eigar, vil ikkje utbygging av gangvegar vere avhengig av kommunalt engasjement, men utbyggingstakt og rekkjefølgje vil avhenge av løyvingar og politisk vedtekne prioriteringslister i fylkeskommunen. c. Eit spørsmål vil vere om ein skal utarbeide eigne prioriteringslister for gangvegar langs gamle fylkesvegar eller om alle gangvegprosjekt bør prioriterast under eitt. Uavhengig av kva løysing som vert valt, gjeld det at dersom rammene ikkje aukar tilsvarande dagens innsats frå kommunane, jf. punktet om økonomiske konsekvensar, vil trafikktryggingsarbeidet i fylket verte redusert. d. Dersom fylkeskommunen ønskjer å oppretthalde same totale utbyggingsaktivitet som i dag, vil det binde opp noko meir kapasitet hos Statens vegvesen. Med utgangspunkt i at det i dag ikkje er mykje ledig kapasitet, verken når det gjeld planlegging, grunnundersøking, grunnerverv, prosjektering eller byggjeleiing, må ein gå ut frå at bemanninga må aukast noko for at trafikktryggingsarbeidet ikkje skal verte redusert eller gå ut over gjennomføringa av andre prosjekt på fylkesveg og/ eller riksveg. Alle dei økonomiske kostnadane og dei tilhøyrande praktiske implikasjonane er ikkje klarlagt. Administrasjonen meiner likevel det er eit viktig prinsipp at det ikkje bør vere forskjellar mellom nye og gamle fylkesvegar, og ønskjer på sikt å slå saman gamle og nye fylkesvegar under begrepet fylkesvegar. Før dette kan gjerast må ein gå vekk frå skiljet mellom gamle og nye fylkesvegar. Eit anna moment er det er etter kvart som det vert lengre tid sidan forvaltningsreforma vart innført, vert det stadig vanskelegare å skilje mellom gamle og nye fylkesvegar, og skiljet vil i takt med dette verke stadig meir unaturleg og uførståeleg. Side 38

39 Side 4 Norsk kommunalteknisk forening har følgjande argument for fylkeskommunal eigarskap av alle gang- og sykkelvegar langs fylkesveg. Verken fylkeskommunen eller Statens vegvesen har grunnlag for å seie om alt i denne argumentasjonen er korrekt, men vi registrerer eit samla ønskje blant kommunane om fylkeskommunal overtaking av alle gang- og sykkelvegar. 1. Heilskapleg transport medan det overordna målet for vegforvaltninga tidlegare var å sikre framkome for biltrafikken, er auka bruk av miljøvenlege transportformer i dag eit uttalt mål på alle forvaltningsnivå. I eit trafikktryggingsperspektiv er det vesentleg at driftstiltaka (særleg vinterdrift) for biltrafikk og mjuke trafikantar vert samordna. Vegnettet må ha ein føreseieleg standard. 2. Ansvar for sideareal og vegelement delt ansvar for parallelle bilvegar og gang- og sykkelvegar fører med seg mykje usikkerheit om kven som har ansvar for drift av sideareal, bruer, undergangar osb. Den praktiske delinga av desse områda og vegelementa varierer mykje frå stad til stad. 3. Vurdering av nøkkeltal og kvalitetsutvikling i vegforvaltninga ulik fordeling av ansvar gjer det vanskeleg å samanlikne nøkkeltal og kvalitetsindikatorar mellom kommunar og fylkeskommunar. 4. Økonomi og eigarskap fylkeskommunane får i dag auke i rammetilskottet frå staten dersom veglengda vert utvida, men det same gjeld ikkje for kommunane. Vurdering Det er naturleg at fylkeskommunen eig alle gang- og sykkelvegar langs fylkeskommunale vegar og at dei same prinsippa for finansiering og prioritering gjeld alle fylkesvegar. Det gir ryddige ansvarstilhøve og meir føreseieleg standard. Endring i eigarskapen medfører at fylkeskommunen får ein auke i drift- og vedlikehaldskostnadene og at spleiselag med kommunane i liten grad vert aktuelt ved tiltak på og langs gamle fylkesvegar (tilsvarande som på nye fylkesvegar). Mange av tiltaka som i dag får midlar over driftsbudsjettet, gjeld kommunevegar, og for desse tiltaka bør ordninga halde fram. Slik vil ein også kunne halde oppe det kommunale engasjementet for trafikktrygging. Det totale omfanget av trafikktryggingsarbeid på fylkesveg, inkl. utbygging av gang- og sykkelvegar, kan haldast ved lag ved å auke rammene tilsvarande dagens innsats frå kommunar til tiltak på og langs fylkesveg. Prioriteringa av tiltak bør gjerast samla for fylkesvegane. Side 39

40 Side 5 Forslag til tilråding 1. Møre og Romsdal fylkeskommune tek over eigarskapen til gang- og sykkelvegar langs dei gamle fylkesvegane. 2. Tilskottsordninga for trafikktryggingstiltak på kommunale vegar vert vidareført, med eit årleg tilskott på 3-5 mill. kr over driftsbudsjettet. 3. Investeringsbudsjettet vert årleg auka med totalt mill. kr, for å halde oppe same aktivitetsnivå i utbetrings- og trafikktryggingsarbeidet på fylkesveg. (Mindre utbetringar: + 3 mill. kr, Gang- og sykkelvegar: mill. kr). Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Registrering av gang- og sykkelvegar langs gamle fylkesvegar i Møre og Romsdal 2 Notat - NKF Side 40

41 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-35/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Investeringsprogram Fylkestinget skal kvar vår vedta eit investeringsprogram for fylkesvegar. Programmet skal dekke ein 10 års-periode, men der investeringane dei siste 6 åra er teke med som ein sum (dvs. ikkje fordelt pr. år). Investeringsrammene i den sist vedtekne økonomiplanen bør leggast til grunn for investeringsprogrammet, slik at planen vert mest mogleg realistisk med omsyn til økonomiske rammer. Økonomiske rammer Gjeldande Økonomiplan gir rammer for fylkesveginvesteringane til og med Refusjonar til kommunar (for gjennomførte prosjekt kommunane har forskottert) er tekne med i dette investeringsprogrammet, i og med at tilbakebetalinga skal dekkjast av investeringsrammene. Årsbudsjetta/ dei årlege rammene til fylkesveg må seinare korrigerast for slike refusjonar. Rassikring på fylkesvegar har eiga ramme. Gjeldande rammer eksklusiv rassikringprosjekt, jf. økonomiplanen er: 2013: 380,3 mill. kroner 2014: 189,1 mill. kroner 2015: 220,6 mill. kroner Rammene i økonomiplanen tek ikkje omsyn til at ein del prosjekt også får eksterne midlar. Desse midlane, som t.d. bompengar og tilskott frå stat eller kommunar, kjem i tillegg til dei ordinære fylkeskommunale midlane, og rammene må difor aukast tilsvarande venta innbetalingar. Dette er synleggjort både under det einskilde prosjekt og i forklaringa av ramma på nest siste sida i investeringsprogrammet. Det vil også vere behov for å gjere nokre endringar i periodiseringa, slik at rammene vert tilpassa investeringsbehovet det einskilde året. Det er ikkje gjort vedtak om økonomiske rammer for åra etter I dette investeringsprogrammet har vi føresett vidareføring av ramma frå 2015 i 2016, og deretter stipulert ei gjennomsnittleg ramme på 150 mill. kr for perioden , til saman 900 mill. kr. Side 41

42 Side 2 Prioriteringar og kostnader Statens vegvesen (SVV) har sett nærare på kostnadsoverslaga for ein del prosjekt. Dei nye kostnadene er lagt inn i investeringsprogrammet. For ein del prosjekt som først kjem inn lengre ute i planperioden, og der planlegginga ikkje er kome særleg langt, vil investeringsbeløpa likevel vere særs usikre. Ein må derfor vere budd på at det kan bli store justeringar etter kvart som planlegginga kjem lengre. Investeringsprogrammet inneheld dei same prioriteringane (med mindre endringar) som gjeldande investeringsprogram. Dette gjeld både store prosjekt og dei einskilde programområda. Prioriteringane i gjeldande investeringsprogram er tekne med for samanlikning. Regionale møte og innspel frå kommunane Det vart gjennomført regionale møte hausten 2011, og det er laga ei oppsummering av innspela frå dei einskilde kommunane på desse møta. Då vi er litt usikre på om forslaga som vart presentert på møta er representative for kommunen sitt syn, vert det for komande møter krav om at kommunane gjer ei politisk handsaming av innspela til dei regionale møta. Dette i tråd med sak SA-1/12, rettleiar for realisering av nye vegprosjekt. Innspela frå kommunane er ikkje innarbeidde i investeringsprogrammet, men oversikta over aktuelle prosjekt/ ønskjer er lagt ved i saka som eit vedlegg. Denne oversikta er oppdelt i programområda. Bypakkar i Møre og Romsdal Som kjent vert det arbeidd med bypakkar i Kristiansund, Molde og Ålesund. Byane har vedteke prinsippsak for bompenge-innkrevjing, og i vedtaka føreset dei alle fylkeskommunal medfinansiering. Kva prosjekt som skal gjennomførast som ein del av desse pakkane er ikkje avklart, men det er ein føresetnad og ei forventning om ei kostnadsdeling der fylkeskommunale midlar skal dekkje om lag 5 % av dei totale investeringane. (Bompengar 70 %, stat 20 %, kommune 5 %.) Det er ikkje gjort vedtak om finansiering av bypakkar i samferdselsutvalet/fylkestinget. Nokre av fylkesvegprosjekta som er aktuelle som ein del av bypakkane, er allereie prioriterte i investeringsprogrammet, medan andre ikkje er inkludert i tidlegare vedtatt handlingsprogram. Kommunane står for ein del av reguleringsplanarbeidet, også for fylkeskommunale prosjekt, og det vil vere behov for at ein del av planleggingsmidlane i perioden vert nytta til planlegging av aktuelle prosjekt i bypakkane og ev. tilskott til kommunal planlegging av fylkeskommunale prosjekt. Samferdselsavdelinga meiner at delar av finansieringa av bypakkane som skal dekkjast over fylkeskommunale midlar, allereie er lagt inn i form av enkeltprosjekt som er inne i investeringsprogrammet. I tillegg bør det vere rom for at delar av fylkeskommunen sitt bidrag kan kome som eit forsterka kollektivtilbod. Side 42

43 Side 3 Dersom vi skal rekne på det fylkeskommunale bidraget kan følgjande tabell nyttast som grunnlag: Bypakker Kristiansund Molde Ålesund Totalt Kostnad 1,5 mrd. kr. 2 mrd. kr. 3 mrd. kr. 6,5 mrd. kr. Dersom bypakkane blir i denne storleiksordenen inneber dette fylkeskommunale midlar på 325 mill. kr. Som omtalt tidlegare, er delar av dette beløpet sett av gjennom at tiltak i byområda allereie er lagt inn i investeringsprogrammet. Det er ikkje gjort noko vedtak om fylkeskommunal finansiering av bypakkane, men det vil altså vere behov for vesentlege løyvingar til denne typen tiltak, særleg i den siste delen av planperioden. Tiltak må innarbeidast i investeringsprogrammet, t.d. frå neste år, når det er meir avklart kva prosjekt som vil inngå som ein del av bypakkane. Store prosjekt Siste byggestega på Straumsbruprosjektet (Digerneskrysset, Stettetunnelen og rehabilitering av dei gamle Skodjebruene) skal etter planen opnast i 2012, men mindre restarbeid på prosjektet må utførast og finansierast i Dette er lagt inn i investeringsprogrammet. Anleggsarbeid på Nordøyvegen kan tidlegast starte hausten I sak T-36/11 gjorde Fylkestinget vedtak om at avsette midlar til Nordøyvegen skal overførast til fondet for Nordøyvegen dersom oppstarten vert skyvd ut i tid. Det har seinare vorte klart at fylkeskommunen ikkje har anledning til å låne midlar for å setje av på fond fram til byggestart, som opprinneleg tenkt. Dei fylkeskommunale investeringsmidlane til dette prosjektet er lagt inn i tråd med det som er vedteke løyvd til Nordøyvegen. Dette er ført opp i investeringsprogrammet i samsvar med venta behov for midlar. Når det gjeld store prosjekt etter Straumsbruprosjektet og Nordøyvegen, er det berre Trollheimstunnelen som ligg inne i 10-årsperioden, jf. tidlegare vedtak. Fylkestinget har ikkje teke stilling til vidare prioritering av store prosjekt. Mindre utbetringar (Ferjekaier). Nordøyvegen Investeringane i ferjekaiene i Nordøyveg-området (til saman 69,6 mill) er tenkt nytta til finansiering av prosjektering av tunnelar, bruer og vegar knytt til Nordøyvegen, samt andre naudsynte kostnader før anleggsstart. Midlane kan også vere aktuelle å nytte til ev. naudsynte oppgraderingar av ferjekaiene før Nordøyvegen opnar, t.d. om det i denne perioden må setjast inn større ferjer. 42,2 mill. kr ligg inne i budsjettet for 2012, men sidan midlane ikkje kan setjast på fond, må den delen av dette beløpet som ikkje skal nyttast i 2012, 37,2 mill. kr, trekkjast ut av ramma og leggjast til i ,4 mill. kr er tatt med i investeringsprogrammet i Venta forbruk i 2012, 5 mill. kr, er avhengig av at prosjektering vert sett i gang. Side 43

44 Side 4 Magerholm ferjekai Samferdselsutvalet vedtok i sak SA-26/12 å be administrasjonen om å starte forhandlingar med operatør om auka kapasitet på sambandet Sykkylven Magerholm. Det går fram av saksutgreiinga at auka kapasitet og dermed større ferje, medfører at ferjekaia må byggjast om. I plan og byggeprogrammet for 2012 og 2013, jf. vedtak i sak SA-6/12 og SA-24/12, er det sett av midlar til prosjektering av Magerholm ferjekai i Utbygging av hovudkaia medan det er full trafikk på ferjekaia vil gi ei stor utfordring med omsyn til sikkerheit, både for arbeidarar og trafikantar. Ei slik løysing vil også medføre lengre og mindre effektiv byggetid. Vi har difor valt å ta utgangspunkt i at det vert bygd ny reserve/ liggekai der den eldste ferjekaia ligg, og at denne kaia skal nyttast under anleggsperioden. Med bakgrunn i nemnde vedtak, er det lagt inn midlar til utbetring av Magerholm ferjekai i investeringsprogrammet i 2013 og Utbetring av landområde ved Sykkylven ferjekai I vedtaket i sak SA-24/12, ber Samferdselsutvalet om at prioritet 8 i investeringsprogrammet for , utbetring av landområdet på Sykkylven (Ørsneset) ferjekai, blir lagt inn på byggeprogrammet for 2012/2013. Midlar til dette tiltaket er på denne bakgrunn lagt inn i investeringsprogrammet i Spesielt sårbare ferjesamband Statens vegvesen Region midt gjorde i 2011 ei kartlegging av sårbarheit ved ferjesambanda i regionen gjennom ei oppretta ferjeberedskapsgruppe. Denne gruppa leverte ei oversikt over dei mest sårbare ferjekaiene til leiinga i SVV. I tillegg vart sårbare undersjøiske tunnelar, der ferje er einaste moglege omkjøring, innarbeidd. Vurderingane vart gjort ut frå følgjande kriterier: Årsdøgnstrafikk (ÅDT). Mogleg omkjøring, med ev. tidsakse. Type trafikk (private, næring, andre omsyn). Konsekvensar for samfunnet. Tid for etablering av adekvate beredskapsmessige tiltak. Med bakgrunn i den vurderinga som vart gjort, kom gruppa med følgjande forslag til investeringar: Fylkesvegkaier Møre og Romsdal Prioritet Veg / Ferjekai ÅDT Tiltak Kostnad 1. FV 662 Aukra 1239 Bygge reservekai 10 mill. 2. FV 61 Sulesund 3035 Ny hovudkai 50 mill. 3. FV 653 Eiksund 1786 Hurtigbåtkai 1+2 mill. 4. FV 60 Magerholm 3182 Ruste opp gamlekaia 10 mill. Side 44

45 Side 5 Førsteprioritet på denne lista ligg ikkje inne i tidlegare vedtekne handlingsprogram/ investeringsprogram. Med omsyn til konsekvensane driftsavbrott ved Aukra ferjekai kan få for m.a. næringslivet, samt nasjonale interesser og forpliktingar knytt til Ormen-anlegget, bør det vurderast å legge dette tiltaket inn i investeringsprogrammet. Kostnaden og tilhøyrande løyving bør setjast til 15 mill. kr., dette ut frå erfaringstal frå tilsvarande prosjekt, der kostnaden har stege betydeleg den siste tida. (Prioritet 2, ny kai Sulesund, er i investeringsprogrammet for prioritert på 10. plass på programområdet mindre utbetringar (ferjekaier). Prioritet 3, hurtigbåtkai på Eiksund, er finansiert gjennom statlege og kommunale midlar. Prioritet 4, opprusting av gamlekaia på Magerholm, vert lagt inn i investeringsprogrammet no, jf. avsnittet over om Magerholm ferjekai.) Slik reparasjon vert dekt gjennom vedlikehaldsbudsjettet. Standal ferjekai tilstand og framtid Standal ferjekai er i så dårleg stand at kaia må reparerast og forsterkast dersom ho framleis skal nyttast. Noko må gjerast uansett og noko kan vurderast opp mot framtidig bruk av ferjekaianlegget. Dette må fylkeskommunen ta stilling til. Dersom kaia skal vere i bruk som i dag, må det leggjast inn 7-12 mill. kr i investeringsprogrammet, tidleg i perioden. Ei opprusting av kaia for bruk som reservekai vil koste om lag 2 mill. kr. Dette er ein opprusting som må gjerast snarleg, og uavhengig av om kaia i framtida skal nyttast som fylkesvegferjekai. Slik reparasjon vert dekt gjennom vedlikehaldsbudsjettet. Mindre utbetringar (Andre investeringar) Driva bru Bygging av ny Driva bru kan ikkje starte før til sommaren Prosjektering av brua tek tid, samstundes med at ein må tilpasse riving av eksisterande bru og oppsett av mellombels bru med rassikringsarbeidet på Oppdølsstranda, m.a. grunna frakt av tunnelmassar. Midlar til ferdigstilling av prosjektet er lagt inn i investeringsprogrammet i 2013 og Kommunen sin del av finansieringa er 5 mill. kr. Grusvegpakka Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at grusvegpakka skal avsluttast i Dei beløpa som vart sett av i handsaminga av denne saka, er ikkje tilstrekkelege for å fullføre grusvegpakka. Naudsynte løyvingar for ferdigstilling av grusvegpakka vert difor lagt inn i investeringsprogrammet, inkludert ei løyving på 3 mill. kr i Årsaka til at det må leggjast inn midlar også i 2014, er at pussarbeid på tiltak i 2013 vert utført i Likestilling av gamle og nye fylkesvegar I investeringsprogrammet ligg det inne 2,6 mill. kr årleg til ein 50/50-post (spleiselag med kommunane) til forsterking/ utbetring av «gamle» fylkesvegar. Dersom fylkeskommunen no går inn for at alle fylkesvegar skal handsamast likt, må denne posten kuttast. Rammene på programområdet bør i så tilfelle aukast med 3 mill. kr årleg for å sikre like stor utbyggingsaktivitet. Side 45

46 Side 6 Naudsamband i Godøytunnelen Det er eit krav frå Ålesund brannvesen at det skal vere naudsamband i Godøytunnelen. Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at det skulle løyvast midlar til mobildekning i Godøytunnelen. Men mobiltelefondekning er ikkje tilstrekkeleg for at brannvesenet vil gå inn i tunnelen ved t.d. brann. Ein generell opprusting av tunnelen ligg så mange år fram i tid at ein ikkje kan vente med etablering av naudsamband til tunnelen skal rustast opp. Midlar til etablering av naudsamband i Godøytunnelen vert ut frå dette lagt inn i investeringsprogrammet i 2013 og Gang- og sykkelvegar Eigarskap Det vert lagt fram ei eiga sak om eigarskap til gang- og sykkelvegar langs «gamle» fylkesvegar, der vi gjer framlegg om at fylkeskommunen tek over eigarskapen til desse vegane. Dersom dette vert vedteke, bør rammene til gang- og sykkelvegar aukast med mill. kr årleg for å halde oppe same aktivitetsnivå i trafikktryggingsarbeidet på fylkesveg, jf. saksutgreiinga til nemnde sak. Årleg ramme til gang- og sykkelvegar bør etter ev. endring i eigarskapen vere minst 55 mill. kr. Straumen - Øygarden Utkast til reguleringsplan for strekninga Straumen Øygarden viser at fylkesvegen må leggjast om ved bygging av den planlagde gang- og sykkelvegen. Vi veit ikkje kva utbygging i samsvar med planen vil koste, men vi reknar med at kostnaden kan kome på mellom 30 og 40 mill. kr. Dei midlane som er avsett pr. i dag, er på langt nær tilstrekkelege til å bygge gang- og sykkelveg på heile strekninga, sidan vi også må bygge bilveg på store deler av parsellen. Vi har i investeringsprogrammet flytta investeringsbeløpet frå 2013 til , og samstundes lagt inn naudsynt vegomlegging på programområdet for mindre utbetringar (prioritet 9). Tilsvarande er tidlegare gjort når det gjeld gang- og sykkelvegen ved Indre Herøy ungdomsskule (prioritet 9), der midlane er flytta ut i tid for å bli samordna med naudsynt vegomlegging, jf. prioritet 10 under mindre utbetringar (andre investeringar). Trafikktryggingstiltak På grunn av store bindingar og investeringar i store prosjekt og andre programområde i første delen av planperioden, må alle trafikktryggingstiltaka prioritert etter FV 64, Årødalen, skyvast ut til siste delen av 10-årsperioden. Åheimsbrua Vi viser til møte i samferdselsutvalet , der det blei ytra ønskje om at det vart lagt fram moglege løysingar for ein gangveg over Åheimsbrua. Syner til vedlegg til denne saka, der SVV skisserer to ulike løysingar på tiltaket. Tiltaket må vurderast opp mot dei andre prosjekta på programområdet, men administrasjonen tilrår at det framleis vert arbeidd med å få kartlagt om den rimelegaste løysinga med eitt køyrefelt over brua er ei god nok løysing. Om denne løysinga er tilfredsstillande, kan arbeidet utførast med dekning gjennom drifts- og vedlikehaldsbudsjettet. Om dette ikkje er ei akseptabel løysing, må prosjektet innarbeidast i investeringsprogrammet. Side 46

47 Side 7 Hamresvingen Vi viser til eiga sak som vert handsama i samferdselsutvalet Om vegomlegging vert valt, er det naudsynt at det vert løyvd tilhøyrande midlar. Dette må først avklarast med grunneigarane. Om rumlefelt vert valt, kan dette gjerast gjennom kontrakta for drift og vedlikehald. Veglys Det vert lagt fram ei eiga sak om eigarskap for veglys. Dersom fylkeskommunen vel å ta over eigarskapen for veglysa, må det setjast av midlar til ev. oppgradering av gamle veglysanlegg og til frådeling frå kommunale anlegg i planperioden. Det er lagt opp til overtaking av dei første veglysanlegga frå Dette inneber at ein det første året greier seg med ei lita tilleggsløyving, som skal dekkje planlegging av sjølve overtakinga. Undergang, Bruhagen (Averøy kommune) Viser til vedlegg angåande dette tiltaket for ei meir inngåande beskriving, samt vedlagt grunnlagsmateriell. Bakgrunnen er eit nytt bustadfelt nord for Bruhagen. Ein føresetnad i reguleringsplanen for dette området er bygging av planundergang under FV 64. Kommunen søkte om støtte til dette tiltaket i 2010, men søknaden vart avslått, sidan tilskottsordninga berre gjaldt gamle fylkesvegar og kommunale vegar. Våren 2011 vart dei tekniske krava til denne planundergangen skjerpa, frå stålrørkulvert til betong elementkulvert. Kostnadsoverslaget vart dermed endra frå i underkant av 2 mill. kr til i overkant av 2,5 mill. kr. Byggearbeidet har starta. Utbyggjar søker om tilskot på kr ,- (75 % av kostnaden) + mva. Dersom fylkeskommunen skal gå inn med midlar til dette tiltaket, må grunngjevinga ligge i trafikksikkerheit. Trafikkveksten i området grunna Atlanterhavstunnelen er formidabel, og tiltak for å sikre mjuke trafikantar er heilt nødvendig. Dette er i utgangspunktet fullt og heilt utbyggar sitt ansvar (jf. reguleringsplanen), men vi ser og at nye og strengare krav til planundergangen undervegs i prosessen med tilhøyrande kostnadsauke er krevjande for utbyggar. Dersom samferdselsutvalet er positive til å støtte dette tiltaket, tilrår vi eit beløp tilsvarande kostnadsauken som skuldast nye krav til planundergangen på kr ,- ev. at det vert løyvd inntil 50 % av prosjektet sin kostnad, dvs. kr ,- (+ mva). Side 47

48 Side 8 Miljø- og servicetiltak Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at nødvendige beløp skal løyvast til Sjøgata i Ulsteinvik, i samarbeid med kommune/fylke/private investorar, slik at prosjektet kan gjennomførast i 2012 og I sak SU-22/12 vedtok Samferdselsutvalet å ikkje auke løyvinga til prosjektet ut over 15 mill. kr. som allereie er avsett. Ei eventuell tilleggsløyving skal vurderast ved handsaming av dette investeringsprogrammet. Prosjektet ligg inne i investeringsprogrammet i 2013 med det beløpet som står att å finansiere etter budsjettmidlane i I samband med dette viser vi også brev frå Ulstein kommune (sjå vedlegg), der dei krev at Møre og Romsdal fylkeskommune dekkjer alt utover dei 15 millionane Ulstein kommune har vedteke å løyve. Denne saka vert også lagt fram som referatsak. Administrasjonen vil ikkje tilrå at det vert løyvd midlar ut over det som allereie er avsett til tiltaket. Dette då det i tilsvarande saker er praksis at utbyggjar/den som utløyser behovet også må betale for vegtiltaket. Om ein går vekk frå dette prinsippet i saka om Sjøgata i Ulsteinvik sentrum vil dette skape presedens for liknande prosjekt. Også dei fleste miljø- og servicetiltaka må, med same grunngjeving som for trafikktryggingstiltaka, skyvast ut til siste del av 10-årsperioden. Kollektivtiltak Utanom ferdigstilling av kollektivknutepunktet på Garnes (sjå notat om kostnadsauke, vedlagt saka), er det lagt inn eit årleg beløp på 3 mill. kr til utbetring og universell utforming av busslommer og knutepunkt. Planlegging Det er frå 2014 sett av 10,3 mill. kr årleg til planlegging i investeringsprogrammet. Grunnerverv Det er sett av 3 mill. kr årleg til grunnerverv i investeringsprogrammet. Rassikring Andre byggesteg av rassikringsprosjektet Røyr Hellesylt er i rute og vil kunne opnast før rassesongen 2013/ Naudsynte midlar til ferdigstilling av tiltaka er lagt inn i investeringsprogrammet. Fylkestinget vedtok i sak T-79/11 at fylket om naudsynt vil forskottere tredje byggesteg på Røyr Hellesylt. Rassikring Fylket vil om nødvendig forskuttere midlar til 3. byggesteg Røyr/Hellesylt med forventa oppstart hausten Det er utarbeidd eit forslag til framdrifts- og forbruksplan for dette prosjektet, inkl. bygging av betongtunnel som sikrar Vassfonna og Røyrfonna. Behov for midlar etter denne planen er lagt inn i investeringsprogrammet. Side 48

49 Side 9 Administrasjonen vil peike på at dette ikkje er ei ordinær forskoteringssak. Det er i dag ikkje løyvd nokon midlar frå staten til byggesteg 3 på Røyr-Hellesylt. Om det kjem ei løyving er det også usikkert når den vil kome. Dette inneber at fylket tek ein risiko med å forsere bygginga ved å forskotere byggesteg 3. I samanheng med programområdet rassikring er det også viktig å vere klar over at Statens vegvesen i samband med arbeidet med etatsforslaget til NTP har laga ein ny rassikringsplan. I den nye rassikringsrapporten vert skredtiltak for til saman om lag 2 mrd. kr. på fylkesvegnettet i Møre og Romsdal lista opp i prioritert rekkefølgje, etter utrekna prioriteringstal for kvart skredpunkt. Hamregjølet, som er grunnlaget for byggesteg 3 på Røyr Hellesylt, er her prioritert på 12. plass. I tillegg er det også usikkerheit rundt korleis prosjekta i Møre og Romsdal vert vurdert opp mot prosjekt i andre fylker, og om dei er endå meir prekære. Vedtaket om å forsere bygginga på Røyr Hellesylt med eit tredje byggesteg vart gjort før ein hadde kjennskap til at prioriteringslistene vart endra i rapporten. Administrasjonen meiner at ut frå den argumentasjonen bør ein kunne halde på prioriteringa som tidlegare er vedteke og framleis ha Røyr-Hellesylt som det høgast prioriterte prosjektet. Om og ev. når det kjem løyvingar til rassikring i Møre og Romsdal vert ikkje klart før medio 2013, når handlingsprogrammet til NTP vert lagt fram. Rassikringsplanen vil bli utdelt i samband med møtet i samferdselsutvalet, og eiga sak vil bli lagt fram på neste møte i samferdselsutvalet ( ). Forslag til tilråding Fylkestinget vedtek investeringsprogrammet slik det vert lagt fram. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Innspel frå kommunane 2 Standal ferjekai 3 Straumen - Øygarden 4 Åheimsbrua 5 Bruhagen 6 Garnes Side 49

50 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Lage Lyche Saksnr Utval Møtedato SA-36/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Langfjordtunnelen - vidare planarbeid/reguleringsplanarbeid Bakgrunn Planarbeidet i samband med Langfjordtunnelen var oppe til behandling i Samferdselsutvalet 4. mai 2011 (Sa-25/11). Vedtaket i saka var som følgjer: For å oppnå sikrare trafikk- og inntektsprognose for Langfjordtunnelen, skal det hausten 2011 gjennomførast ei trafikkanalyse basert på intervju av trafikantar. Eventuell oppstart av reguleringsplan skal vurderast etter at resultat av trafikkanalysa ligg føre. Det ligg no føre oppdaterte trafikkanalyser for Langfjorden og det er gjort vurderingar ift til både kostnads og inntektssida. Vurdering Trafikkprognose Det er gjennomført nye trafikkprognoser hausten Undersøkinga som Statens vegvesen har gjennomført gir grunnlag for å dele trafikken inn i fire kategoriar, som vil reagere ulikt på fast samband: 1. Tunge kjøretøy 2. Lette kjøretøy i arbeid 3. Lette kjøretøy, andre formål lange turar 4. Lette kjøretøy, andre formål korte turar Tids- og kjøretøykostnadene som inngår i trafikkberekningsmodellen er rekna i samsvar med Statens vegvesen si handbok 140, om konsekvensanalyser. Variable faktorar i modellen er stort sett takstnivå (bompengetakst) og talet på personar per kjøretøy. Etter Statens vegvesen sine berekningar, er trafikkveksten lite påverka av takstnivået. Konsulentselskapet Rambøll har analysert innsamla trafikkdata og konkluderer også med at halvparten av trafikken er lite priselastisk. Den faktoren som slår mest ut på trafikkvekst, er talet på personar per kjøretøy i kategoriane lette kjøretøy, andre formål. Med dei føresetnadene som er nytta har Statens vegvesen berekna trafikkvekst får ferje til fast samband på 44 %. Dette er ein langt lågare vekst enn det som er erfart ved andre ferjeavløysingsprosjekt i Møre Side 50

51 Side 2 og Romsdal dei seinare åra. Forklaringa på dette ligg først og fremst i at det er ein stor andel gjennomgangstrafikk (lange turar) i dette sambandet, noko som gjer at trafikantane er lite priselastiske. Kostnader Investeringskostnadene bygger på Statens vegvesen sitt anslag frå Anslag er ein metode der sannsynleg kostnad blir berekna på ein bestemt måte. Kostnadsanslaget er i berekningane justert opp til 2011-nivå i samsvar med Statistisk sentralbyrå sin anleggsindeks for riks- og fylkesveganlegg. For Langfjordtunnelen er usikkerheita i kostnadsoverslaget på +/-40 % per i dag. Når godkjent reguleringsplan ligg føre vil usikkerheita vere på +/-10 %. Det er først på dette tidspunktet at ei finansieringsanalyse, kan vere godt nok grunnlag for ein bompengesøknad. Som grunnlag for ei førebels finansieringsanalyse legg Statens vegvesen inn ein kostnad på 1500 millioner 2011-kroner. I tillegg krev sentrale styresmakter at bompengene og andre tilskot er i stand til å betene eit lån som utgjer 110 % av investeringskostnaden over gitt bompengeperiode. Finansieringsanalysen vil derfor ta utgangspunkt i at det er 1650 mill kr som skal finansierast. Finansieringsanalyse Trafikkprognosen er eit sentralt element i finansieringsanalysen av eit bompengeprosjekt som Langfjordtunnelen. Basert på m.a. den nye trafikkberekninga har Statens vegvesen utarbeidd ein ny finansieringsanalyse med to alternative sett føresetnader: 1. Eit konservativt scenario der føresetnadene er i samsvar med det Stortinget/sentrale styresmakter legg til grunn når bompengesøknaden skal utarbeidast. 2. Eit scenario der føresetnadene er i samsvar med dagens nivå på trafikkutvikling og rentenivå Alternativ 1 Førehandsinnkrevjing frå 2014 Eingongsvekst i trafikk 44 % Årleg trafikkvekst frå 2013 på 0,9 % (fylkesprognosen) Bompengetakst på 40 % over dagens ferjetakst for bil + 1 passasjer. Snitttakst etter rabatt på kr, inkl. tunge kjøretøy. Utbetaling av sparte ferjesubsidier i 30 år, justert med KPI. Det er lagt til grunn at ved neste anbodsutlysing vil det være behov for to ferjer i sambandet, dvs f.o.m Statens vegvesen har berekna kostnadene ved ekstra ferje til om lag 26 mill kr per år. 6,5 % rente KPI 2,5 % årleg Årleg vekst i anleggsindeksen 4,5 % 1,5 mill kr. Innkrevjingskostnader Side 51

52 Side 3 Alternativ 2 Førehandsinnkrevjing frå 2014 Eingongsvekst i trafikk på 60 % Årleg trafikkvekst frå 2013 på 3 % fram til anleggsstart, i byggeperioden og dei første fem åra etter opning. Deretter 0,9 % Bompengetakst på 40 % over dagens ferjetakst for bil + 1 passasjer dvs kr inkl tunge kjøretøy Utbetaling av sparte ferjesubsidier i 30 år, justert med KPI, (sjå alternativ 1) 4 % rente f.o.m. første byggeår og deretter i 10 år. 6,5 % rente etter det. KPI 2,5 % årleg Årleg vekst i anleggsindeksen på 4,5 % 1,5 mill. kr innkrevjingskostnader Analyseresultat og vidare planarbeid Resultatet av finanseringsanalysa avheng av kva bompengeperiode som blir rekna med, 15 eller 20 år. Etter alternativ 2 er prosjektet sjølvfinansierande, med bompengar og utbetaling av ferjesubsidier, med god margin. Dette gjeld uansett kva bompengeperiode som blir valt. Etter alternativ 1 er prosjektet også sjølvfinansierande, med bompengar og utbetaling av ferjesubsidier, dersom ein vel 20 års bompengeperiode. Med 15 års bompengeperiode vil det vere naudsynt med eit fylkeskommunalt tilskot på 273 mill 2011-kr. Dette tilskotet kan definerast som eit betinga tilskot. Dvs. at dersom trafikk- eller renteføresetnader blir betre enn føresett slik at bompengeperioden ligg innafor 15 år, utan tilskott, vil ikkje tilskottet bli utbetalt. Administrasjonen ser det slik at det bør leggjast til grunn om lag dei same føresetnadene for finansiering av ferjeavløysingsprosjekt. Det vil derfor vere naudsynt å vurdere framanfor nemnde føresetnader når saka om Nordøyvegen blir lagt fram for fylkestinget i juni. Forslag til tilråding Fylkestinget godkjenner at reguleringsplanarbeidet i samband med Langfjordtunnelen kan starte opp, då prosjektet truleg er sjølvfinansierande. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 SVV notat Langfjorden 2 Langfjordtunnelen - notat finansieringsanalyse 3 Notat Trafikkprognose Langfjordtunnelen Side 52

53 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Jan Eirik Søraas Saksnr Utval Møtedato SA-37/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Høyring - Endring i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) Bakgrunn Samferdselsdepartementet har i høyringsbrev datert 9. februar 2012 gjeve m a fylkeskommunane høve til å gje uttale om forslag til diverse endringar i yrkestransportlova. Til brevet er lagt ved høyringsnotatet Endringar i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova). Kort om endringane Høyringsnotatet inneheld seks delar. Del I, II og IV inneheld forslag til tiltak for å effektivisere løyvestyresmaktene sin forvaltning og kontroll av transportnæringa. Del I gjeld forslag om å gjere unntak i skatte- og avgiftsstyresmakta si teieplikt i høve til nærare å fastsette opplysningar som kan overleverast løyvestyresmakta. Dette vil gje grunnlag for ei utvida vandelsvurdering av den som søkjer om eller har løyve. Her vil til dømes administrative sanksjonar gjeve for lovbrot på skatte- og avgiftsområde kunne vurderast. Vidare er det forslag om heimel til å krevje at det blir lagt fram kopi av innlevert næringsoppgåve og sjølvmelding frå den som søkjer om løyve eller har løyve. Dette gjeld for alle løyvetypar. Del II inneheld forslag om innføring av krav til vandel og økonomi ved godkjenning av drosjesentral, medan del IV gjeld forslag om å opne for meir fleksibilitet ved utekontroll av reglane i yrkestransportlova. Del III gjeld oppfølging av den nye politiregisterlova, som medføre mindre endringar i yrkestransportlova. I del V blir det føreslege å innføre eit unntak frå kravet om løyve for transport i regi av friviljugsentral som tek imot statstilskot. Del VI gjeld lemping i køyreplikta for drosje. Side 53

54 Side 2 Vurdering Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (Yrkestransportlova) (LOV ) vart gjort gjeldande frå 1. januar 2003, med siste endringar frå 1. januar Over tid har det vist seg behov for enkelte endringar i yrkestransportlova, m a som følgje av drosjejukssaka tidleg på 2000-talet. Samferdselsdepartementet ønskjer at høyringsinstansane vurderer og kjem med innspel til dei økonomiske og administrative konsekvensane dei ulike forslaga til endringar av yrkestransportlova vil ha. Del I Forslag om utvida grunnlag for vandelsvurdering og tiltak for effektivisering av løyvestyresmaktene si forvaltning og kontroll av løyveordningane Bakgrunnen for forslaget har utgangspunkt i drosjejukssaka i Oslo, der 350 løyvehavarar hadde unndrege store beløp i omsetning frå skattelegging og store beløp for svart arbeid. For desse brota vart løyvehavarane straffa med tilleggsskatt etter likningslova, brot på rekneskapslova og bokføringslova. I dei tilfelle der løyvehavarane berre vart straffa med administrativ tilleggsskatt og ikkje melde til politiet og påtalemakta har løyvehavarane i dei fleste tilfelle fått oppretthalde drosjedrifta. Dette har svekkja den ålmenne tilliten til drosjenæringa. Oppryddinga i drosjenæringa er ikkje berre i dei offentlege styresmaktene si interesse, men også ønskja frå drosjenæringa sjølv. Etter 4 i yrkestransportforskrifta kan løyve tildelast den som har a) god vandel, b) tilfredsstillande økonomisk evne og b) tilstrekkeleg fagleg kompetanse. 6 i yrkestransportforskrifta omhandlar nærare kravet til vandel. Her går det m a fram at vandelen blir vurdert ut frå søkjaren sin politiattest og at løyvehavar må leggje fram ny politiattest 5. kvart år. Administrative sanksjonar for lovbrot i næringsverksemd gjeve av skatte- og avgiftsstyresmaktene blir i dag ikkje vurdert i vandelsvurderinga. Samferdselsdepartementet meiner det no er behov for å utvida grunnlaget for vandelsvurderinga, både i samband med løyvetildeling og tilbakekalling av tildelt løyve. Departementet foreslår her krav til at løyvesøkjar/løyvehavar legg fram sjølvmelding og næringsoppgåve. Politiattesten vil i einskilde høve ikkje vere uttømmande, ettersom det berre blir opplyst om straffreaksjonar gjeve dei 3 siste åra før utsendinga av attesten. Løyvestyresmaktene vil likevel ikkje kunne rydde opp i dei uheldige forholda i drosjenæringa utan at det blir gjeve lovheimel i yrkestransportlova om unntak frå skatte- og avgiftsstyresmaktene si teieplikt om administrative sanksjonar som er blitt gjeve. Desse opplysningane må inngå i vandelsvurderinga ved både tildeling av løyve og ved tilbakekalling av løyve. Side 54

55 Side 3 Sjølv om vi her i fylket til no er blitt skåna for slike lovbrot som vart gjort i Oslo, så ser vi ein føremon med å få tilgang på slike opplysningar som forslaget frå departementet inneber ved både tildeling og tilbaketrekking av løyve. Vi ser likevel ikkje meirarbeidet med å hente inn slike utvida opplysningar som noko stort problem. I einskilde tilfelle kan dette medføre noko meir tid ved behandlinga av søknad om løyve og ved tilbaketrekking av løyve. På lengre sikt trur vi forslaget frå departementet vil gje ei sunnare næring. Del II Innføring av krav til vandel og økonomi for godkjenning av drosjesentral Det er i dag ingen vandelskrav for dagleg leiar i drosjesentral. I Møre og Romsdal er det berre to drosjesentralar som har tilsett dagleg leiar som ikkje er tildelt løyve. Ved dei fleste drosjesentralane her i fylket er det ein av dei tilknyta løyvehavarane som fungerer som dagleg leiar (valt). Departementet meiner at det er behov for vandelskrav til dagleg leiar av drosjesentral, ut frå at det i større og større grad blir nytta betalingskort ved betaling for drosjetenester. Ofte går desse pengestrømmane gjennom drosjesentralane. Her i fylket har dei fleste sentralane ei ordning gjennom MRT AS (Møre og Romsdal Taxitjenester AS - taxinæringa sin egen felles organisasjon). Forslaget frå departementet inneber at godkjent drosjesentral vil få ei fastsett overgangsordning. Det er samferdselsutvalet som godkjenner oppretting av drosjesentral, jfr 9, punkt 3, i yrkestransportlova. Kravet til vandel for dagleg leiar av drosjesentral vil måtte kome inn som eit nytt punkt her. Ved oppretting og godkjenning av drosjesentral er det ikkje noko krav om at sentralen skal ha tilfredsstillande økonomisk evne. Departementet har føreslege at det kan setjast slike krav, og at det vil vere opp til løyvestyresmakta å vurdere om det skal stillast slike krav. Det vil mest vere aktuelt å setje slike krav i områder med konkurrerande drosjesentralar. Sentral må då stille garanti, og storleiken på garantien skal reflektere talet på tilslutta løyvehavarar i den aktuelle sentralen. For allereie godkjente og oppretta drosjesentralar vil det bli fastsett ei overgangsordning. Ettersom det her i fylket er få drosjesentralar som har tilsett dagleg leiar frå utanom drosjenæringa, vil det ikkje vere noko stort arbeid med å krevje vandelskrav for dagleg leiar ved godkjenning av drosjesentral. Dei daglege leiarane som elles er innehavar av drosjeløyve fyller i dag kravet til vandel og må kvart 5. år leggje fram ny politiattest. Det vil heller ikkje vere noko stort arbeid med eventuelt å krevje garanti ved oppretting og godkjenning av drosjesentral, då det i nær framtid truleg ikkje vil bli oppretta fleire konkurrerande drosjesentralar her i fylket. Departementet sitt forslag vil kunne ha preventiv verknad mot brot på mellom anna skatte- og avgiftsreglane, og vil også gje meir soliditet og kvalitet til drosjesentralane. Side 55

56 Side 4 Del III Behov for endringar i yrkestransportlova 26 knytta til ny Lov om behandling av opplysninger i politiet og påtalemyndigheten, lov 28. mai 2011 nr. 16 (politiregisterloven) Ved søknad om løyve skal søkjar etter 4, punkt 2 a) i yrkestransportlova oppfylle kravet til god vandel gjennom framlagt politiattest, jfr. også 26 i lova. Løyvehavar skal kvart 5. år leggje fram ny politiattest. Det blir i dag skild mellom ordinære og uttømmande attestar. I 26 er det ikkje presisert kva type politiattest som blir kravd, noko departementet no foreslår blir innført. Etter gjeldande regleverk blir det kravd ordinær politiattest. Etter den nye politiregisterlova er hovudregelen at det blir utferda ordinær politiattest med mindre anna er særskilt meldt i lov eller i forskrift gitt i medhald av lov. Reglane for ordinære politiattestar inneber i stor grad ei vidareføring av gjeldande rett. Yrkestransportlova sine reglar i tilknyting til einskilde løyvetypar må endrast i høve fornya vandelskontroll etter ny forordning i EU. Departementet foreslår at 26 i yrkestransportlova blir endra slik at det kjem klårt fram at det ved søknad om løyve og anna godkjenning blir krav ein ordinær politiattest. Vidare at det i 26 i lova blir gjeve heimel til å fastsetje nærare utforming av føresegner om fornya vandelskontroll i forskrift. Forslaget frå departementet vil medføre noko meirarbeid ved innhenting av opplysningar ved fornying av vandelskontroll, men elles ingen økonomiske og administrative konsekvensar. Del IV Endring av yrkestransportlova 38 Løyvehavar skal etter 38 i yrkestransportlova leggje fram dei legitimasjonane (løyvedokument, gyldig førarkort og køyresetel mv) som det er fastsett at vedkomande skal syne fram ved kontroll av politiet, Statens Vegvesen eller annan offentleg tenestemann departementet gjev rett til å føre kontroll etter denne lova. Slike kontrollar blir i dag utøvd integrert med annan utekontroll gjennomført av politiet og Statens Vegvesen. I samband med drosjesvindelsaka i Oslo har Oslo kommune bede departementet vurdere om at løyvestyresmakta sjølve skal kunne utføre kontroll med drosjenæringa for å luke ut useriøse aktørar og for å rydde opp i drosjebransjen. Departementet ser at løyvestyresmakta kan ha behov for meir aktivt å kunne gå ut og kontrollere om løyvehavarar følgjer gjeldande reglar. Samferdselssjefen har i dag eit nært samarbeid med Statens Vegvesen i samband med utekontroll. Dette gjeld spesielt ved kontroll av løyvedokument. Etter gjeldande reglar har samferdselssjefen i dag inga kontrollmynde. Vi har ikkje sett det store behovet for delta på slike felles kontroller, eller å ha eigne kontroller, men vi stiller oss ikkje negative til at det kan bli innført slik kontrollmynde. Sanksjonane ved slike kontroller må i så fall nøye vurderast. Side 56

57 Side 5 Del V Unntak frå kravet om løyve for transport i regi av friviljugsentralar Etter yrkestransportlova 4 må den som utføre persontransport med motorvogn mot vederlag ha løyve. Etter 20 i lova er det gjeve visse unntak frå kravet til løyve. Departementet har på bakgrunn av mange spørsmål om løyveplikt for persontransport i regi av friviljugsentralar foreslått at det blir innført ein ny heimel i 20 i lova som gir friviljugsentralar med statstilskot unntak frå løyveplikta når sentralen transporterer personar og det ikkje blir teke betalt for anna enn reelle utgifter i samband med transporten. Samferdselssjefen er skeptisk til å gje slikt fritak frå løyveplikta for friviljugsentralar på bakgrunn av lågt køyregrunnlag for dei spesialutrusta drosjane spesielt i utkantdistrikta. Det vil også vere ein viss fare med eit slikt fritak at dette kan nøre opp under svart arbeid. Sjåførane på desse bilane vil også sleppe unna køyrekursa som sjåførane på maxi-taxiane er pålagde å gjennomføre 5. kvart år. Forslaget frå departementet inneber transport utan noko form for sikkerheit, kvalitetskrav eller moglegheit for kontroll. Dagens løyveordning vil med dette forslaget bli svekka, samtidig med at drosjenæringa sine vilkår blir stramma inn. Det bør her vere likhet for loven. Samferdselssjefen går her mot departementet sitt forslag til fritak for løyveplikt for friviljugsentralar. Del VI Lemping i køyreplikta for drosje Departementet er kjent med at driftsgrunnlaget for fleire av distriktsdrosjane av ulike grunnar har blitt svekka i dei seinare åra. Dette har spesielt gått ut over dei stadane, t d på øyane, der det berre er ein løyvehavar. Departement har som tilsvar til søknad om fritak frå køyreplikta på helg frå tidlegare drosjeløyvehavar i Sande kommune (Sandsøy/Voksa) gjeve samferdselssjefen høve til å lempe på køyreplikta for drosje i nærare avgrensa område. I denne saka medførte ikkje svaret frå departementet noko løysing, då løyvehavaren innan svaret frå departementet låg føre sa opp løyvet. Departementet vil no gje løyvestyresmaktene høve til å lempe på køyreplikta i einskilde tilfelle i geografisk avgrensa område, då mellombels. I tilfellet i Sande kommune galdt søknaden fritak frå køyreplikta om helgane, då det omtrent ikkje var transportoppdrag. Løyvehavaren hadde køyreplikt 24 timar i døgeret og det var ikkje lønsemd i å tilsette leigesjåfør(ar). Ferie/fritid var mangelvare. Innføring av lemping på køyreplikta må skje på bakgrunn av dokumentert dårleg lønsemd, og det må framleis vere mogleg å få tak i drosje heile døgeret gjennom t d tingingstid for drosje. Samferdselssjefen er positiv til ei slik lemping av køyreplikta i eit avgrensa område og etter nærare fastsette reglar for tinging av drosje t d i helgar. Endringane kan vere med på å oppretthalde interessa for å søkje på ledige drosjeløyve i distrikta. Side 57

58 Side 6 Forslag til vedtak Fylkesutvalet støttar Samferdselsdepartementet sitt forslag til endringar av Lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova), med unntak frå Del V i høyringsnotatet. Fylkesutvalet går her mot at det blir innført unntak frå kravet om løyve for friviljugsentralar. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Høyringsbrev og høyringsnotat - Endring i lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) 2 Lov av 21. juni 2002 nr 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) Side 58

59 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-38/12 Samferdselsutvalet Eigarskap - veglys langs fylkesveg i Møre og Romsdal Det vart gjennom dei regionale møta med kommunane hausten 2011 frå svært mange kommunar ytra eit ønske om at Møre og Romsdal fylkeskommune skulle ta over eigarskapet til veglys langs gamle fylkesvegar. På bakgrunn av dette vart det sett i gang ei utgreiing av kva konsekvensar ei overtaking av veglysanlegga ville få. Bakgrunn Systematisk investering i veglys på dåverande riksvegar i Møre og Romsdal vart starta av Statens vegvesen tidleg på 1980-talet. Frå 1990 tok fylkeskommunen i bruk dei same kriteria for når det skulle setjast opp veglys. Då staten hadde ansvar for veglysa langs sine vegar, og fylkeskommunen tilsvarande langs fylkesvegar, vart det noko ulike prinsipp for kriteria for å både setje opp og å drifte veglys. Saksframlegget baserar seg på eit notat frå Statens vegvesen, sjå vedlegg. Som eit vedlegg til saka ligg også eit kart over Møre og Romsdal som viser kva strekningar som har ei trafikkmengd på over 3000 bilar i døgnet og på bilar i døgnet. Dette er stort sett samanfallande med kvar det er sett opp veglys, og illustrerer omfanget. Noverande vilkår for investering For både nye og gamle fylkesvegar gjeld at kriteriet for oppsetjing av veglys er ein årsdøgnstrafikk (ÅDT) på minst bilar. Denne grensa vart sett med bakgrunn i ei utrekning som viste at det var samfunnsøkonomisk lønsamt å setje opp veglys på strekningar med stor trafikk, altså i dei tilfella der anleggs- og driftskostnad med gatelys vart vegd opp av dei innsparte ulykkeskostnadane. Veglys er oppsett med målsetjinga om å få ned talet på ulykker. Omsyn til allmenn tryggleik, trivsel og miljø vert ikkje teke vurdert i denne samanhengen. Veglys vert sett opp for å hindre trafikkulykker, særleg ulykker der mjuke trafikantar er involverte. Nye fylkesvegar På nye fylkesvegar eig fylkeskommunen dei fleste lysa (unntaket er Ålesund). Her var det tidlegare ei systematisk prioritering (fram til 2005) av investering i veglys. Side 59

60 Side 2 Denne lista var i stor grad basert på at vegstrekningane med høgast ÅDT vart prioritert. Gamle fylkesvegar På gamle fylkesvegar som har kvalifisert til å få sett opp veglys har arbeidet vore meir usystematisk, men generelt er det få stader utanom Molde, Ålesund og Kristiansund som har hatt stor nok trafikk til at dei har fylt fylkeskommunen sine vilkår for at det vart investert i veglys. Desse er derfor i stor grad sett opp av kommunar, velforeiningar/veglysforeiningar, som framleis eig lysa. Nye veganlegg Kriteriet for oppsetjing av veglys på nye veganlegg, og særleg vegar med gang- og sykkelveg er lågare enn beskrive ovanfor. Det har og vore gjeve tilskot til oppsetjing av veglys gjennom eit spleiselag med kommunane gjennom aksjon skuleveg. Noverande vilkår for tilskot til drift og vedlikehald Hovudprinsippa for drift og vedlikehald har fram til no vore skilt mellom anlegg som fylkeskommunen eig og anlegg som er eigd av andre. Generelle prinsipp Veglys eigd av fylkeskommunen Gjeld for det meste veglys langs nye fylkesvegar. Straum, samt andre vedlikehaldskostnader på anlegg som fylkeskommunen eig vert i dag dekt direkte gjennom fylkeskommunen. Vedlikehaldet vert dekt gjennom elektrokontrakten, som igjen også vert finansiert av fylkeskommunen. Straumen får fylkeskommunen til rabattert pris gjennom konsesjonsavtalar med kraftselskap, men løysinga inneber mange underleverandørar. Kraftselskapet Istad har ansvar for å følje opp alle straumanlegga på vegnettet, medan dei praktiske oppgåvene (ettersyn og retting av feil og manglar) vert gjennomført av ein av SVV sine underleverandørar. På denne måten har likevel fylkeskommunen den beste kontrollen over kva som vert betalt ut. Veglys eigd av andre På veglysanlegg som ikkje vert eigd av fylkeskommunen (stort sett veglys langs gamle fylkesvegar, samt nokre veglys langs nye fylkesvegar som vart sett opp for meir enn ti år sidan) vert det gjeve tilskot til drift og vedlikehald til eigar. Dette i tråd med vedtak i samferdselsutvalet Sa-86/90 A, der det vert lagt til grunn at vilkåra for tilskot skal vere like på riks- og fylkesvegar. Tilskotet frå fylkeskommunen er likt, anten veglysa står langs ny eller gammal fylkesveg. Den nedre grensa for at tilskot skal utbetalast er på 1200 ÅDT. Det er og eit vilkår at det er ein del mjuke trafikantar som nyttar vegen. Grensa på ein ÅDT på minst 1200 er sett ut frå ei utrekning av at når ÅDT er på minst 1200, vil sparte kostnader for ulykker vege opp for kostnaden til drift og vedlikehald (men ikkje oppsetjing). Tilskotet som vart blitt utbetalt gjeld straum og vedlikehald. Tilskot til straum vert gjeve ut frå gjennomsnittleg straumpris (kraftpris og nettleige til hushaldningar) i landet. Tilskot til vedlikehald vert regulert årleg ut frå endring i KPI. Den samla strekninga med veglys eigd av andre enn fylkeskommunen er om lag 170 km langs fylkesvegar. Side 60

61 Side 3 Kostnader i dag Til saman utgjorde fylkeskommunen sin kostnad til straum og driftstilskot på gamle fylkesvegar, samt drift av veglys langs nye fylkesvegar i millionar kroner. Framtidig eigarskap Vi har vurdert verknader av overtaking av veglysanlegg. Statens vegvesen tilrår følgjande: Veg- og gatebelysning av god kvalitet er et godt og forholdsvis rimelig trafikksikkerhetstiltak der trafikkmengden er høyere enn ca kjøretøy i døgnet. Veglys er en naturlig del av vegsystemet på linje med bl.a. trafikklys og skilt. Vi mener derfor det er prinsipielt riktig at vegeier også er eier av vegbelysningen. Vi anbefaler derfor at Møre og Romsdal fylkeskommune overtar som eier av alle veg- og gatelysanlegg der vi i dag betaler driftstilskudd. Kostnader knytt til overtaking av veglys Tabellen syner konsekvens for kostnader etter overtaking av veglysanlegga. Nye FV ÅDT >3000 Nye FV ÅDT Gamle FV ÅDT >3000 Gamle FV ÅDT FV ÅDT <1200 Straumkostnader Drift/vedl. Eigarskap Overtakingstidspunkt kostnader Før Etter Som før Som før MRFK MRFK Som før/noko lågare Som før/noko høgare Kommunar, kraftselskap og velforeiningar MRFK Som før Som før MRFK MRFK Som før/noko lågare Som før/noko høgare Kommunar, kraftselskap, velforeiningar MRFK Veglys i denne kategorien vert det berre unntaksvis investert i/betalt tilskot til (til dømes i svært trafikkfarlege kryss) På veglys som står langs gamle og nye fylkesvegar med ÅDT på over 3000, vil eigarskap og kostnad vere den same som i dag. Vi dekkjer kostnader knytt til både investering og straum-, drifts- og vedlikehaldsutgifter. Unntaket er i Ålesund, der fylkeskommunen ikkje eig veglysa, men betalar ut tilskot. På veglys som står langs nye og gamle fylkesvegar der ÅDT er mellom 1200 og 3000, er det kommunar/kraftselskap/velforeiningar som eig veglysa. Fylkeskommunen betalar i dag eit driftstilskot som skal dekkje straumkostnader, samt noko vedlikehald. Usikkerheit rundt om alle noverande eigarar er villige til å overdra veglysa utan betaling. Side 61

62 Side 4 Fylkeskommunen kjøper i dag all straum til veganlegg gjennom ein konsesjonsavtale var første året dette vart prøvd. Ein nytta i 2010 rundt 12 millionar kroner til straum på veganlegg (ikkje berre veglys). Det er forventa at straumen vil verte noko billegare gjennom at den vert kjøpt gjennom denne avtalen. På den andre sida meiner kommunane i dag at dei ikkje får dekt inn alle kostnadene ved drift og vedlikehald av veglys langs fylkesveg gjennom driftstilskotet fylkeskommunen gjev. Ein kan vente seg at kostnadene vil gå noko opp på dette området, men det er vanskeleg å talfeste dette, då det er store variasjonar mellom veglysanlegg på kva behovet er. Dette vil verte klart fortløpande gjennom Statens vegvesen si kartlegging i forkant av overtakinga. Utfordringar knytt til overtaking av veglys Feil og manglar ved eldre anlegg alle anlegga er truleg ikkje i den stand som lova krev. Det er også usikkert om det finns naudsynt dokumentasjon rundt spesifikasjonane til dei eldste anlegga. Ei mogleg løysing er at dei noverande eigarane vert ansvarlege for at veglysa er lovlege og at dette må verte dokumentert etter gjeldande lovverk før ein ev. fylkeskommunal overtaking. Om dei ikkje kan dokumentere at veglysa oppfyller noverande lovverk, vil eigar sjølve måtte demontere lysa for eiga rekning. Ein del gamle anlegg har behov for ei meir omfattande oppgradering, eksempelvis utskifting av armatur. (Oppfyller lova, men ikkje kvalitetskrava til eksempelvis lysstyrke etter Statens vegvesen sine handbøker.) Dette bør det i så fall løyvast midlar til. Straumforsyninga er i ein del tilfelle felles med andre kommunale anlegg. Ved fylkeskommunal overtaking må dette skiljast ut ved at det vert sett opp eigne straummålarar og i nokre tilfelle ny straumforsyning. I dei tilfella med felles straumforsyning må ansvarsforholdet avklarast, og Statens vegvesen skisserar at det er truleg at fylkeskommunen må gå inn og ta hovudansvaret og kostnaden. Ei overtaking vil medføre auka behov for vedlikehald av veglysa, jamfør tidlegare punkt. Eksisterande kontrakt for vedlikehald (elektrokontrakten) kan ikkje utvidast særleg utan at vi risikerer å bryte lovverket rundt offentlege anskaffingar. Ved neste utlysinga må difor denne kontrakten utvidast noko. Framdrift i overtakinga av eigarskap Mykje er enno uavklart, og det er naudsynt å få kartlagd tilstand på veglysa før overtaking. Samferdselsavdelinga ser det som hensiktsmessig å få til ein trinnvis overtakingsprosess, det vi relativt snarleg overtek den delen av veglysanlegga som er på vegar med ÅDT på minst Dette vil stort sett gjelde veglys på det gamle fylkesvegnettet i og rundt byane Ålesund, Molde og Kristiansund (på nye fylkesvegar er vi eigar og dekkjer straum/drift allereie). Statens vegvesen anbefaler ei trinnvis overtaking frå Side 62

63 Side 5 Parallelt med overtakinga av veglysa på strekningar med ÅDT på over 3000 bør ein kartleggje kva strekningar med veglys som har ÅDT på over Det er i denne samanheng naudsynt at Statens vegvesen gjennomfører trafikkteljingar for å ha eit oppdatert grunnlag for avgjerdene om å ta over veglysanlegg. Strategi for overtaking av eigarskap Følgjande strategi for overtaking av eigarskap vert skissert frå Statens vegvesen: I første omgang overtek fylkeskommunen veglysanlegga med ÅDT over 3000 (grunnlag for investeringstilskot). Prinsippet bør gjelde frå , og det bør lagast ein plan for overtaking av anlegg, eksempelvis fordelt over tre år. Neste fase vert overtaking av veglysanlegg på strekningar med ÅDT på mellom 1200 og Overføringa til fylkeskommunen bør også her skje trinnvis, og ein treng meir kunnskap om ÅDT langs veglysanlegga og stand på anlegga før overtaking. Om oppstart av overtaking av veglysanlegg på strekningar med ÅDT på minst 3000 tek ter år frå oppstarten i 2014, kan ein byrje overtakinga av veglysanlegga i denne kategorien frå I spesielle tilfelle der ei trafikkfagleg vurdering tilseier at veglys vil gi stor auke i trafikktryggleik, bør det opnast for at veglys kan setjast opp uavhengig av ÅDT på staden. I utgangspunktet bør ikkje fylkeskommunen investere i nye veglysanlegg der ÅDT er lågare enn Dersom kommunane på strekningar med ÅDT mellom ønskjer å setje opp nye veglys bør det vere opning for dette. Kommunen må då ta heile investeringskostnaden. Fylkeskommunen tek då over eigarskapet til anlegget samstundes som andre veglysanlegg i denne kategorien vert overført til fylkeskommunen. Overføringa til fylkeskommunen må i desse tilfella skje vederlagsfritt. Eit anna viktig moment i saka er at det vil vere Statens vegvesen som vil vere ansvarleg for implementeringa og den daglege drifta. Statens vegvesen tek sikte å få innføre dei same prinsippa på riksvegane som dei i nemnde notat skisserar som hensiktsmessige på fylkesvegar. Ein vil slik få eit heilskapleg prinsipp for både oppsetjing av og eigarskap til veglys, noko som vil vere ein stor fordel. Vurdering Det er eit viktig prinsipp at regelverket bør vere det same langs både gamle og nye fylkesvegar. Det er eit stort ønskje frå kommunane (sjå vedlegg) om at fylkeskommunen skal ta over eigarskapet langs gamle fylkesvegar, samt stå for drift og vedlikehald av alle veglys. Ved å gjennomføre prinsippa som vert skissert i denne saka, vil ein få eit likt prinsipp som gjeld for alle fylkes- og riksvegar i fylket vårt. Administrasjonen ser veglys som eit viktig trafikktryggingstiltak som har god effekt der mjuke trafikantar ferdast langs vegen. Veglys er ein naturleg del av vegsystemet på linje med bl.a. trafikklys og skilt, og det er dermed naturleg at eigar av vegen også eig lysa. Side 63

64 Side 6 Anbefalinga frå administrasjonen vert difor at Møre og Romsdal fylkeskommune overtek eigarskapet til alle veglysanlegg vi i dag betalar driftstilskot til, i tråd med framdrift skissert i saksframlegget. Det må i den samanheng kartleggjast faktisk ÅDT på alle fylkesvegstrekningar med veglys som er aktuelle for overtaking. Det er vanskeleg å seie noko sikkert om økonomiske verknader på det noverande tidspunkt. Straumen til veglysa vil truleg verte noko billigare. På den andre sida vil fylkeskommunen verte ansvarleg for all drift og vedlikehald av veglysa som vert tekne over. Ein del kommunar meiner dei ikkje får dekt heile kostnaden ved drift og vedlikehald gjennom driftstilskotet. Dette kan tyde på at dette vil verte noko dyrare enn før. På den andre sida vil ein oppnå nye stordriftsfordelar ved at fylkeskommunen tek over veglysa, noko som truleg vil bidra til at utgiftene til drift og vedlikehald pr. veglys vil verte lågare enn i dag. Ei anna organisering av driftsog vedlikehaldsansvaret (del av elektrokontrakt) kan også gje ein lågare pris. Totalt brukar fylkeskommunen i dag om lag 5 mill. kr. på straum og drift av veglys. Forslag til vedtak: Møre og Romsdal fylkeskommune vedtek å ta over eigarskapet til alle veglysanlegg som vi i dag betalar driftstilskot til, i tråd med framdrift og føringar som vert lagt i saksframlegget. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Notat frå SVV - veglys langs fylkesveg i Møre og Romsdal 2 Herøy kommune - eigarskap veglys 3 Kart - trafikkmengd i Møre & Romsdal 4 Notat - NKF Side 64

65 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato SA-39/12 Samferdselsutvalet Fråvikssøknad fv. 664 gangveg Bud stadion - Bud skole Vegnormalane og fråvik Gjennom veglova gir samferdselsdepartementet retningsliner for offentleg veg (vegnormalar). Vegnormalane er innarbeidd i handbøkene til Statens vegvesen (SVV), som gir retningsliner for utforming, bygging og drift/vedlikehald av alt offentleg vegnett. I samband med planlegging av nyanlegg eller utbetringar av eksisterande anlegg, kan det likevel oppstå behov for tilpassingar av standarden. Vegnormalane blir lagt til grunn for planlegginga, men det er på nokre område vanskeleg å tilfredsstille krava fullt ut. Samferdselsdepartementet fastsett i Veglova 13, jf forskrifta si 3 punkt 5 at styresmakt til å fravike vegnormalene innenfor forskriftenes rammer, legges til Statens vegvesen ved Vegdirektoratet for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Veglova 3 punkt 6 seier at vegnormalene skal sikre en tilfredstillende og enhetlig kvalitet på vegnettet ut fra samferdselspolitiske mål. Vegnormalene vil derfor måtte inneholde en del standardkrav. Vegnormalene skal likevel gi frihet til å velge løsning tilpasset forholdene på stedet. Fråvik på fylkesvegnettet i Møre og Romsdal fylkeskommune SVV har sendt Møre og Romsdal fylkeskommune fråviksøknad for bredde på planlagt gang- og sykkelveg (G/S) på strekninga Bud Stadion Bud skole. Denne saka gjeld fråvik frå eit bør -krav. Etter vedtak i samferdselsutvalet den i sak SA-35/11-A punkt 2, skal denne typen saker behandlast av samferdselsutvalet. Alle fråvik frå skal og bør - krav skal godkjennast av samferdselsutvalet. Dette fordi utvalet har fått delegert mynde innan samferdselsområdet jf. Reglementet for samferdselsutvalet 3: Samferdselsutvalet er fylkeskommunen sitt hovud utval for samferdselspolitiske saker. Dette gjeld m.a. saker som er lagt til fylkeskommunen etter samferdselslova 24 og veglova, jf 9 tredje ledd. Samferdselsutvalet har ansvaret for at dei fylkeskommunale tenestene innafor samferdselsektoren blir planlagt, gjennomført og evaluert slik at brukarane sitt behov for slike tenester blir dekt i samsvar med gjeldande lovgjeving, vedtak og fylkestinget/fylkesutvalet og overordna planer Side 65

66 Side 2 Saksopplysningar Det er kome inn søknad frå SVV om å få byggje ein G/S på fylkesveg 664 mellom Bud stadion og Bud skole, der bredda er redusert frå 3,5 meter til 2,75 meter. Årsaka til at utbyggjar ber om dette, er at det er liten avstand til fleire bustadhus på strekninga. Minste avstand til bustadhus er no 3,18 meter. Søknaden gjeld for strekninga Bud Stadion Bud skole. (Kart frå Med den skisserte løysinga er det framleis mogleg å brøyte strekninga med stor traktor. Ein smalare gang-/sykkelveg aukar moglegheit for konflikt mellom gåande og syklande, men det er forventa at denne løysinga resulterer i at syklistane avpassar farta etter forholda. Fråviksgruppa i SVV meiner at løysinga som er skissert gir tilstrekkeleg gode forhold for gåande og syklande. Trafikktryggingsrevisjon på strekninga Det er gjennomført trafikktryggingsrevisjon på strekninga, og det er tre merknader frå trafikktryggingsrevisoren. Merknad blir brukt om forhold som kan dokumenterast at er uheldige i høve til trafikktrygging, men som ikkje er i strid med gjeldande normalar og retningsliner. 1. Det kan vere trafikk-risiko knytt til dei mange avkjørsler og vegkryss i planområdet, og at ein i framtidig planarbeid bør ta sikte på å redusere talet på disse. Det vil også vere gunstig om G/S kan trekkast lengre vekk frå bilvegen i vegkryssa. SVV seier at plassmangel er årsaka til at vegen er Side 66