Møteinnkalling. Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: 700 Fylkeshusa, Molde Dato: Tid: 11:15

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: 700 Fylkeshusa, Molde Dato: Tid: 11:15 Forfall skal meldast til utvalssekretær, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling. Sekretariatet sine telefonnr / e-post samferdselsavdelinga: Før det ordinære møtet tek til vert det orienteringar om: Ferjerute Hitra-Aure v/ordførar i Aure, Ingunn Golmen Avviksrapportering Fjord1 MRF v/frode Ohr evt Anker Grøvdal Nordøyvegen økonomi-/finansieringsoversikt Statens vegvesen v/jan Stavik og Rolf Arne Hamre Sanntidsprosjektet Samferdselsavdelinga v/bjørnar Kvalsnes Samferdsel i fylkesplan Samferdselsavdelinga v/gry Halvorsen Vi ønskjer alle vel møtt!

2

3 Saksnr Innhold Uoff SA-15/12 Regional transportplan for Midt-Norge SA-16/12 Høyringsinnspel til KVU E39 frå Møre og Romsdal fylkeskommune (blir ettersendt) SA-17/12 Tiltak for sikring av skolebarn i buss SA-18/12 Stønad til marknadsundersøking på bybussar i Molde og Kristiansund SA-19/12 Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal SA-20/12 Ruteendringsprosessen forslag ekstrakjøp SA-21/12 Moaterminalen Holding AS - avtale 2012 SA-22/12 Sjøgata i Ulsteinvik sentrum - finansiering SA-23/12 Nordøyvegen - totalkostnad og finansiering SA-24/12 Plan- og byggeprogram for 2013 på fylkesvegar SA-25/12 KID-prosjekt 2012 SA-26/12 Større ferjekapasitet i Møre og Romsdal SA-27/12 Konkurranseutsetting av hurtigbåtruten Kristiansund - Trondheim SA-28/12 Norled AS - Søknad om auka godtgjersle pga dagleg bruk av reservebåten SA-29/12 Framtidig transportilbod i sambandet Trandal - Standal - Sæbø i Ørsta kommune SA-30/12 Søknad frå Fjord1 om fornying av løyve for persontransport i rute med fartøy i sambandet Geiranger - Hellesylt RS-10/12 Garneskrysset - Ulstein kommune RS-11/12 Kopi: Garneskrysset - Ulstein kommune RS-12/12 Garneskrysset - Tilleggsopplysning RS-13/12 Garneskrysset i Ulstein utan planfri kryssing RS-14/14 Om grunnlag for planfri kryssing og fråviksgrunnar RS-15/12 Stønad til bevaring av samferdstekniske kulturminne - Sunnmørske veteranbussar RS-16/12 Melding om politisk vedtak - fråsegn om trafikkavvikling ferjekai og ferjemateriell RS-17/12 Høyringsmøte om E39 og ferjefri fjordkryssing RS-18/12 Oppstart av arbeidet med satsingsområde samferdsel i ny Fylkesplan RS-19/12 TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger - invitasjon til å delta i forsøk RS-20/12 Utarbeiding av trafikktryggingsstrategi for Møre og Romsdal RS-21/12 Pasienttransporten i Møre og Romsdal

4 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Lage Lyche Saksnr Utval Møtedato SA-15/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Regional transportplan for Midt-Norge Bakgrunn Fylkestinget vedtok planprogrammet for ei regional transportplan (RTP) for Midt- Norge i sak T-35/10 i juni Arbeidet med RTP har vore organisert gjennom ei administrativ arbeidsgruppe og ei politisk styringsgruppe. Rambøll har vore innleidd konsulent og har skreve RTP rapportane. RTP rapportane har vore på høyring og det kom inn 31 høyringsinnspel til Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg har Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommune motteke til saman 60 høyringsinnspel. Totalt er det kome inn 91 høyringsinnspel i saka. Eit samandrag av høyringsinnspela til Møre og Romsdal fylkeskommune er vedlagt saka. Dei tre fylka har valt å utarbeide ein felles transportplan som ser transportutfordringane i regionen i samanheng, og synleggjer dei viktigaste transportbehova. Hensikta er å gi eit samordna innspel til NTP-prosessen. Samtidig skal planen ha fokus på nokre av dei viktigaste felles utfordringane som dei tre fylkeskommunane sjølv må løyse innanfor dei rammer dei har til rådigheit gjerne gjennom samarbeid. RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider kvar enkelt fylkeskommune fylkesvegplanar og andre strategiar/planar som grunnlag for konkrete samferdselsprioriteringar i dei enkelte fylka Vurdering Høyringsutkastet til den regionale transportplanen syner store udekte transportbehov i heile regionen og i alle transportsektorar. Dei økonomiske rammene er avgrensa og det vil ikkje vere mogleg å innfri alle behov i nær framtid. Det er difor naudsynt å prioritere dei utfordringane som har størst betyding for busetnad og næringsliv i regionen.

5 Side 2 Dei tre Midt-Norske fylka har gjennom høyringsutkastet forsøkt å få fram dei transportbehova som er viktigast å få innfridd på kort sikt og strategiar og tiltak som er naudsynte for å tilfredsstille desse transportbehova. Det er i denne samanheng særleg lagt vekt på dei regionale behova, dvs utanfor dei største byane. Også byområda har store behov og utfordringar ift transport, men desse er tenkt handsama meir inngåande i andre planar/strategiar. Høyringsinnspel I det føljande går vi gjennom dei viktigaste momenta frå høyringsinstansane i Møre og Romsdal. Fylkesrådmannen har vurdert kvart enkelt høyringspel og kommentert det som er aktuelt å ta inn i den endelege planen. Generelt er høyringsinstansane positive til at det blir utarbeidd ein RTP for Midt- Norge, og det er også stor tilslutnad til dei fleste hovudstrategiane i kapittel 9 i delrapport 1. For Møre og Romsdal sin del er også mange av høyringsinnspela samkøyrde då dei fleste kommunane som har kome med høyringsuttale syner til Orkide, Samspleis og/eller Sunnmøre veginvest sine uttalar. Ferje Som ledd i arbeidet med RTP er det utarbeidd ein eigen ferjestrategi (delrapport 2). Denne bygger på Møre og Romsdal sin ferjestrategi som blei vedteken i fylkestinget i Mange av høyringsinstansane peikar på at standarden som blir lagt til grunn i den nye felles ferjestrategien for Midt-Norge er for dårleg. På riksvegsambanda og også dei mest trafikerte fylkesvegsambanda bør det mellom anna bli lagt opp til avgangar kvart 15 minutt. Den nye ferjestrategien må ta omsyn til den sterke trafikkveksten som har vore på ferjesambanda dei seinare åra. Det blir gjort framlegg om ein felles prosess for rullering av gjeldande ferjestrategi (Møre og Romsdal) i dei tre fylka. Strategien bør vedtakast av fylkestinga i Fylkesrådmannen meiner at det er naudsynt å ha fokus på oppdatert standard i ferjesambanda, og ønskjer derfor å ta inn eit punkt om dette i kapittel 9.2 når det gjeld riksvegsamband og i kapittel 9.3 når det gjeld fylkesvegsamband i det endelege RTP dokumentet. Godstransport Mange av høyringsinstansane i Møre og Romsdal er skeptiske til å ta med etablering av eit nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen som ei felles strategisk sak i RTP. Plana bør innehalde meir generelle formuleringar om kva som skal til for å flytte gods over frå veg til sjø og bane, er mellom kommentarane. Til dømes bør planen ha meir generell fokus på utvikling av stamnetthamnene i regionen, og at veg og/eller bane fram til stamnetthamnene blir gitt prioritet innafor dei statlege budsjetta. Fylkesrådmannen ser at logistikknutepunkt i Trondheimsregionen kan gi signal som kan mistydast og gjer difor framlegg om at ein omtalar skiping av knutepunkt på meir generell basis, og at det blir eit meir generelt fokus på intermodalitet og stamnetthamner. Samstundes kan Fylkesrådmannen forstå at det i Trondheimsområdet er behov for ein ny jernbaneterminal. For at jernbanen skal oppretthaldast og styrke sin posisjon, er Trondeimsregionen avhengig av at eit slikt logistikknutepunkt prioriterast med løyvingar og vidare planlegging. For vidare utvikling av stamnetthamnene vil statens rolle i større grad vere tilrettelegging i form av tilknytingar og gjennomgang av avgiftene innanfor sjøtransporten. Punktet om å etablere logistikknutepunkt i

6 Side 3 Trondheimsregionen får ny overskrift som meir generelt omhandlar godsproblematikk, og kor logistikknutepunktet i Trondheimsregionen blir omtalt som eit eksempel på eit viktig prosjekt ift til å få gods over på jernbane. Byutfordringar Gjennom høyringa blir det også teke opp at det er manglande meksemd på utfordringane i byane. Mellom anna blir det vist til arbeidet med bypakkane som går føre seg både i Ålesund, Molde og Kristiansund. Fylkesrådmannen ser at det er store uløyste behov i byområda, og foreslår at dette blir presisert i innleiinga til RTP. Dei spesielle utfordringane i byane bør omtalast meir inngåande i andre planar, men Fylkesrådmannen gjer likevel framlegg om at byområda blir eitt av felles satsingsområde som får omtale i kapittel 9.3 i RTP. Ikkje minst er det viktig at dei tre fylkeskommunane her har merksemd på heilskapleg areal og transportplanlegging. Konkrete tiltak Enkelte av høyringsinstansane syner også til at RTP er for lite konkret når det gjeld investeringsprosjekt både på riks- og fylkesveg. Prosjekt som Møreaksen, Halsafjordsambandet, Trollheimstunnelen, Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og Gossen-Otrøya sambandet blir spesifikt nemd. Fylkesrådmannen syner til at RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplaner for dei enkelte fylka. Det viktigaste innspelet til Nasjonal transportplan er at rammetilskota må aukast slik at fylka får handlingsrom til å løyse utfordringane. Ferjesamband Hitra og Aure og Stadt skipstunnel Etablering av nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure er eit prosjekt som er nemnd i fleire innspel. Det same gjeld Stadt skipstunnel, som ein meinar er viktig for tryggleik, miljø, samt auka reiseliv og gods over på sjø langs heile kysten. Fylkesrådmannen har fokus på Aure-Hitra prosjektet, mellom anna som eit utgreiingsprosjekt for batteriferje. Prosjektet er også omtalt i RTP men ikkje flagga som ei felles strategisk sak. Ein vil jobbe vidare med prosjektet, men utanom RTP. Fylkestinget vedtok å ikkje gå inn med aksjekapital i prosjektet gjennom sak T- 41/08, men ga heller eit tilskot til vidare utgreiing av sambandet. Fylkesrådmannen foreslår difor at det ikkje blir tatt omsyn til dette høyringsinspelet i RTP. Når det gjeld Stadt skipstunnel har ikkje Trøndelagsfylka stor fokus på dette. Fylkesrådmannen syner til at tunnelen har fått brei omtale gjennom Vestlandsrådssamarbeidet og foreslår ikkje å fokusere på saka i RTP. Jernbane Når det gjeld jernbane saknast merksemd på Dovrebanen og Raumabanen på kort sikt og høghastighetstog gjennom Gudbrandsdalen på lang sikt. Fylkesrådmannen meinar at Dovrebanen og Raumabanen er viktig for Møre og Romsdal. Dovrebanen betyr mykje også for Trøndelagsfylka. Rådmannen meiner difor at det er viktig å ha fokus på disse banestrekningane både med tanke på person og godstransport, og gjer framlegg om eit eige punkt om dette i RTP med merksemd på oppgradering og regularitet. Raumabanen betyr også mykje for reiselivet i Møre og Romsdal.

7 Side 4 Jernbaneverket (JBV) har utgreidd 3 nasjonale og 2 internasjonale korridorar for høghastighetsbane på konseptnivå. Dette gjeld korridorane mellom Oslo og hhv Stavanger, Bergen, Trondheim, Gøteborg og Stockholm. For kvar strekning vil reisetida ligge på 2-3 timar, og samla er utbygginga kostnadsrekna til over 1000 mrd. kr, eller omtrent eitt statsbudsjett. Fylkesrådmannen meiner dette har så høge kostnader og vil ligge så langt fram i tid at ein ikkje ønskjer ta opp dette i RTP. Fylkesrådmannen ser at det for MRFK vil vere mange grunnar for å få høghastighetkorridoren mellom Oslo og Trondheim via Gudbrandsdalen, men synes det enno er så mykje usikkerhet knytt til saka, at det er vanskeleg å anbefale noko konkret om dette i RTP. Fylkesrådmannen vil kome tilbake til denne saka når den er meir moden. Finansiering Mange høyringsinstansar har også vore opptekne av at dei tre fylkeskommunane må flagge eit felles strategisk punkt om alternativ finansiering når det gjeld nye investeringsprosjekt. Fylkesrådmannen ser dei store investeringsbehova i samferdselsektoren og det vil derfor være fornuftig å flagge inn kreative løysingar når det gjeld finansiering. Det blir derfor tatt inn eit punkt om dette i RTP. Kystekspressen Det er ei klar oppfatning i høyringsinnspela at Kystekspressen må oppretthaldast med gjennomgåande rute og minst dagens frekvens mellom Kristiansund og Trondheim. Dette er eit av alternativa som det blir gjort framlegg om i delrapport 3. Fylkesrådmannen meiner Kystekspressen også i dei neste ti åra vil vere eit viktig transporttilbod mellom kystregionen på Nordmøre og Trondheimsregionen, og støttar at tilbodet blir oppretthalde. Noko som også er tilrådinga i delrapport 3. Transportmodellar og samfunnsøkonomiske analyser Nokre av høyringane fokuserer på modellane som Statens vegvesen nyttar i dei samfunnsøkonomiske lønnsomhetsutrekningane. Mellom anna meiner ein at trafikkanalysane som er eit viktig grunnlag i høve desse utrekningane gir for låge trafikkprognoser. Det betyr at dei estimerte talla generelt blir for låge og mange prosjekt blir ulønsame. I tillegg blir det fokusert på at ikkje alle nytteeffektane kommer med i analysane. Ringverknader av meir robuste bu- og arbeidsmarknader som følgje av ny og betre samferdselsinfrastruktur kjem ofte ikkje med og dei samfunnsøkonomiske analysane gir dermed ikkje totaleffektane av prosjekta. Fylkesrådmannen er bekymra for den regionale utviklinga så lenge dei fleste utbyggingsprosjekta i Midt-Noreg blir samfunnsøkonomisk ulønsame gjennom Statens vegvesen sine analyser, og gjer framlegg om at dette blir tatt opp i RTP. Fylkesrådmannen syner til det pågåande arbeidet med å utvikle analysene i Finansdepartementet og har forhåpningar til dette arbeidet. Drift og vedlikehald Drift og vedlikehaldsetterslepet blir teke opp i mange av høyringsinnspela og det blir peika på at offentlege styresmakter må ta dette meir på alvor, og at rammene på dette området må aukast monaleg i åra som kjem. Vidare er ein oppteke av det blir satt av nok midlar i budsjetta til sikring av rasfarlege område på vegnettet. Fylkesrådmannen vil vere klar på at forfallet på vegnettet ikkje er akseptabelt og dette må komme tydeleg fram i RTP. Rassikring er ivaretatt i høyringsutkastet.

8 Side 5 Fylkeskryssande kollektivtrafikk Når det gjeld satsing på eit framtidig kollektivtilbod mellom Molde/Kristiansund og Trondheim er mange av høyringsinstansane opptekne av kor dette tilbodet bør gå, og dei fleste meinar at ei bussrute bør gå langs fv 65 frå Halsa til Orkanger. Fylkesrådmannen meiner at eit godt regionalt kollektivtilbod mellom Møre og Romsdal og Trøndelagsfylka er viktig for den regionale utviklinga. Det viktigaste fokuset på fylkeskryssande kollektivtrafikk er organisering og finansiering. Konkret ruteval vil ein kome tilbake til gjennom andre planar og strategidokument. Det blir mellom anna vist til kollektivstrategien i Møre og Romsdal som blir vedteken i disse dager. Gjennomføringsevne veginvesteringar Det er gitt signal om at gjennomføringsevna når det kjem til veginvesteringsprosjekt er for dårleg. Det er peika på at noko av grunnen til dette er plankapasiteten i sams vegadministrasjon som ligg hjå Statens vegvesen. Fylkesrådmannen har sett i gang tiltak for å betre rutinane når det gjeld gjennomføringsevne. Problemområdet er såpass alvorleg at det også blir gjort framlegg om å ta dette inn i RTP. For ein meir detaljert gjennomgang av høyringsinnspela blir det vist til vedlagte oppsummeringar med kommentarar. Konklusjon På bakgrunn av innkomne høyringsinnspel og diskusjonar dei tre fylkeskommunane i mellom, har ein blitt samde om å fokusere både på strategiar og tiltak når det gjeld NTP og på felles utfordringar for dei tre fylkeskommunane innafor eige handlingsrom også i sluttdokumentet knytt til RTP. Strategiar og tiltak innspel til Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan omhandlar i hovudsak statleg infrastruktur og statlege rammeføresetnader for fylkeskommunane. Fylka sine framlegg til strategiar og tiltak i samband med NTP er difor i hovudsak konsentrert om staten sitt ansvarsområde. Ein har valt å konsentrere seg om få, men viktige strategiar som har stor verknad for busetnad og næringsliv i regionen og som samtidig verkar realistiske å få gjennomført på kort sikt. Etter å ha teke omsyn til innkomne høyringsinnspel gjer administrasjonen i dei tre fylkeskommunane framlegg om at innspel til NTP skal konsentrerast om følgjande tema: Auka rammetilskot til samferdselsformål i fylka, slik at fylkeskommunane er i stand til å løyse utfordringane. Midt-Noreg er til dømes ein region med mange fylkeskommunale ferjesamband og ferjekaiene i mange av desse sambanda må rustast opp. Dette må det takast omsyn til i rammetildelinga til fylkeskommunane.

9 Side 6 Auka framdrift på viktige riksvegprosjekt på E39 og E6. Staten bør leggje til rette for og setje i gang prøveordning med prosjektfinansiering langs viktige strekningar på riksvegnettet. Staten bør foreta ein grundig gjennomgang og oppdatering av sine transportmodellar og sine modellar som blir brukt til samfunnsøkonomiske analyser. Riksvegane må planleggjast og byggjast ut ikkje bare for personbil, men også for kollektivtrafikk og gåande og syklande. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, samt utbetring og betre regularitet på Dovrebanen og Raumabanen Betre standard på riksvegferjene NTP-standarden må ta høgde for den høge trafikkutviklinga som har vore i ferjesambanda. Meir midlar til rassikring Rassikringspotten må doblast for å kunne løyse dei viktigaste problema i regionen. Godstransport Staten må legge til rette for utvikling av stamnetthamnene i regionen og må mellom anna prioritere riksvegar og evt. jernbane fram til stamnetthamnene gjennom samferdselsbudsjetta. Staten må legge opp til ein gjennomgang og justering av rammeføresetnadene innanfor sjøtransport med tanke på styrking av sjøtransportens konkurranseevne. Staten må sørgje for vidare planlegging og løyvingar til et nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Fylkeskommunen må få eit heilskapleg ansvar for kjøp av transporttenester i fylka også femnar om sjuketransportar. Fylkeskryssande kollektivtrafikk. Staten bør gå gjennom dei organisatoriske og finansielle tilhøva i samband med kjøp av fylkeskryssande regionale bussruter. Ein bør sjå dette ift kjøp av tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Norge. Drift og vedlikehaldsetterslepet både når det gjeld riks og fylkesveg må på kort sikt ikkje aukast. På lang sikt må etterslepet bli monaleg redusert på dei viktigaste vegstrekningane. Dette må også gjenspeglast i rammeoverføringane til fylkeskommunane. Statens vegvesen må bygge opp nok plan- og prosjekteringskapasitet i sams vegadministrasjon til å kunne gjennomføre plan og byggeprogramma knytt til nye investeringar i rett tid både når det gjeld riks og fylkesvegar. Det blir gjort framlegg om legge desse punkta inn i i kapittel 9.2 i sluttdokumentet til RTP. Transportetatane sitt framlegg til Nasjonal transportplan vil bli lagt fram 29. februar. Med bakgrunn i framlegget over og handsaminga i dei tre fylka, vil ordlyden innanfor dei enkelte punkta bli vurdert nærare fram mot endeleg innspel til Nasjonal transportplan.

10 Side 7 Felles utfordringar/stragegiar innafor fylkeskommunane sitt ansvarsområde. Innan samferdsel har fylkeskommunane først og fremst ansvar for drift, vedlikehald og investeringar på fylkesvegane og innkjøp/løyver når det gjeld transporttenester for persontransport. Fylkeskommunane finansierer verksemda ved hjelp av skatteinntekter og rammetilskot frå staten, men har i utgangspunktet innafor gitte rammer politisk fridom til å disponere midlane fritt. Det regionalpolitiske handlingsrommet er avgrensa og bør som nemnt i nokre av innspela til NTP aukast for å oppnå sterkare regional utvikling. Dei strategiske vala innafor det eksisterande handlingsrommet, vil først og fremst dreie seg om følgjande avveiningar: Deling av midlar til samferdselsformål i høve til andre sektorar Deling mellom ulike samferdselsformål; drift, vedlikehald, og investeringar for fylkesvegar, midlar til kjøp av persontransporttenester på buss, båt og ferje. Prioritering av fylkesvegprosjekt Sørvisnivå og standard for dei enkelte persontransporttilbod og ferjetenester. Moglegheiter for meir effektiv utnytting av midlane gjennom smartare løysingar eller meir effektive innkjøpsrutiner. Det er dei enkelte fylkeskommunane som gjer desse avveiingane. Fylka er forskjellige og har til dels ulike behov/ulike prioriteringar fordi fylka har ulik geografi, befolkning, busetnad og næringsliv. Det blir derfor utarbeidd eigne fylkesveg og samferdselsplaner for dei enkelte fylka som er viktige strategiske dokument. Samtidig er det ein del felles utfordringar som strekkjer seg over fylkesgrensene og som er eigna til samarbeid. I RTP er det valt å fokusere på dei områda som kan eigne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringar, samt felles strategiar ift til statlege styresmakter. I det følgjande er det skissert strategiar og tiltak som dei tre fylkeskommunane saman kan arbeide med framover. Punkta er dei same som ein finn i kapittel 9.3 i høyringsutkastet, med tillegg av nye punkt om særlege byutfordringar og ferjestrategi. Fylkeskryssande kollektivtransporttilbod Tilrettelegging av eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. På aksen Volda-Ålesund-Molde-Kristiansund-Trondheim-Namsos er det behov for samanhengande føreseieleg tilbod. Viktige element er: Kople Timekspressen saman med eit tilbod mot Trondheim Oppgradere knutepunkt og haldeplassar langs heile aksen også på riksvegane Samordne ruteplan, billettsystem og reiseinformasjon Samordne tilknytingsruter slik at parallellkjøring reduserast

11 Side 8 Betre utnytting av midlane til kollektivtransport i distrikta (KID) I område med lite marknadsgrunnlag vil det være potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbod ift andre måter å gje eit godt tilbod til innbyggjarane. Nokre stadar kan ein samla små og spreidde transportstraumar til meir effektive tilbod. Andre stader vil auka bruk av bestillingstransport kunne gje både eit betre tilbod og meir effektiv utnytting av fylkeskommunen sine midlar enn i dag. Dei tre fylkeskommunane bør samarbeide om ein samla strategi for kollektivtransport i distrikta. For å vidareutvikle kollektivtilbodet er det behov for auka økonomiske rammer med langsiktigheit og føreseielegheit kombinert med insentivordningar for å prøve ut nye tilbod. Det er viktig med betre samordning av kollektivtilbodet og andre offentleg betalte transportar. Dette kan være sjuketransport, men i distrikta også skoleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemma. Byutfordringar Samarbeid om utvikling av byområda i regionen. Viktig fokusområde her vil vere: Kollektivtransport Transport og arealbruk Gang- og sykkel Parkering Vegprising Ferjestrategi Det blir føreslått eit samarbeid mellom dei tre fylke når det gjeld å utvikle å oppdatere ein ny felles ferjestrategi for Midt-Noreg som tek høgde for den store trafikkutviklinga som ein ser i tilknytning til ferjesambanda. Samarbeid om innkjøp av transporttenester Kvar enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttenester for store beløp innan lokal og regional busstransport, båttransport og ferjetenester, enten i eigen regi, gjennom eigne innkjøpsselskap (administrasjonsselskap) eller via Statens vegvesen. Dei politiske avveiingane skjer i den einskilde fylkeskommune. Etter at dei politiske val med omsyn til standard og sørvisnivå er gjort, er det vidare arbeid av administrativ og innkjøpstekninsk art. I dag er innkjøpspraksisen lite samordna og kompetansen spreidd. Møre og Romsdal fylksekommune vil i løpet av 2013 legge fram sak til politisk handsaming om korleis vi skal organisere innkjøp av transporttenester i framtida. I samband med dette bør ein sjå på moglegheiten av ein felles innkjøpsstrategi med Trøndelagsfylka. Her bør ein kunne vurdere potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpa. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadministrasjon i Statens vegvesen klargjerast. I ein slik strategi bør det mellom anna vurderast: Anbodsperiodar Kontraktsstrategi, ma bruk av netto- eller bruttoanbod Fylkesoverskridande buss- og båtruter Eventuelt. behov for ein felles innkjøpseining.

12 Side 9 Forslag til tilråding 1. Fylkestinget vedtek Regional transportplan (RTP) for Midt Norge med dei endringar som blir tatt inn i plana som følgje av innkomne høyringsinnspel. 2. På bakgrunn av tingbehandlinga vil det bli uttarbeid eit oppdatert dokument og eit samandrag av RTP. Fylkesrådmannen får fullmakt til å redigere dette dokumentet Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg

13 Høyringsinnspel: Regional transportplan for Midt Norge frå kommunar og andre i Møre og Romsdal Frå Innspel Kommentarar til innspela Samspleis AS Vedtak i Samspleis: Slutter seg til dei fleste hovudstrategiar som dokumentet konkluderer med. Kompromisser mellom tre fylkeskommuner har ført til at dokumentet har en del manglar så langt det gjelder Nordmøre og Romsdal. Samspleis også uenig i noen konklusjonar Samspleis, Orkide og ROR enig om prioritering av fylkesvegprosjekt. Denne prioriteringaer lagt ved høyringsuttalen Svakhet at Møreaksen ikkje er nevnt i dokumentet (svært viktig prosjekt for både fylket og regionen), sjølv om det blir peika på betydninga av ferjefri E39. Med tanke på den samfunnsmessige betydninga Både Møreaksen og Halsafjordsambandet må gjevast høg prioritet slik at dei kan blir gjennomført så raskt som prosjekta er teknisk/økonomisk realiserbare. Plandok går inn for å flytte noverande ferjeleie i Molde. Samspleis meiner at ei slik investering bør heller brukast på Møreaksen. Rv 70 fokus også i Kristiansund utenom det som evt inngår i bypakken Ferjestrategien for defensiv. Med fleire ferjer i dei viktigaste sambanda bør målsetjinga vere avgangar kvart 15 minutt. PGA sterkt trafikkvekst foreslår samspleis at ein felles ferjestrategi for dei tre fylka bør rullerast. Ny ferjestrategi må hensynta den sterke trafikkveksten og bør ferdigstillast innan utgangen av 2012 Det er for lite fokus på viktige fylkesvegsamband som til dømes Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og fastlandssambandet Gossen-Otrøya, både RTP Midt-Noreg skal vere regionens innspel til neste rullering av NTP. RTP skal være det overordna og strategiske plandokumentet for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Noreg. RTP er difor meint å ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplanar. Hensikta med RTP er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbod. RTP oppsummerer til slutt det som blir sett på som dei viktigaste transportbehova i regionen. Møreaksen er nemnt under kapittel 5.4, og det blir vist til KVUane for E39 Skei-Valsøya i kapittel 6.1 som omhandlar mellom anna Møreaksen. I oppramsinga frå SVV sine rutevise utredninger for riksvegnettet i kap 6.1 er nytt ferjeleie i Molde teke med. Det same gjeld og prosjekt på rv 70. Når det gjeld fokuset på innfartsvegen til Kristiansund er ikkje dette spesielt handsama i plana, då dette ikkje er ei felles flaggsak for dei tre fylkeskommunane. E39 ferjefri forbindelse over Halsafjorden er også nemnt i lista. Styringsgruppa sa føljande om

14 m.o.t. finansiering og utbygging. Når det er fokus på nytt ferjesamband Hitra-Aure bør det også vere fokus på 2 ferjer i sambandet Sølsnes-Åfarnes Plandokumentet vurderer ikkje korleis ein skal arbeide for å kunne flytte landbasert transport til sjøbasert transport og viser til Møreforskingsarbeidet "Diagnose kystlogistikk som mellom anna er finansiert av dei tre fylkeskommunane. Det er både nasjonalt og i EU eit mål å flytte gods frå veg til sjø og bane. ferjestrategi i møtet : Ønske frå MRFK om å oppretthalde minstestandard som i dag. Vurdere pkt 4.2 ift nye trafikktal og omsyn til næringslivets behov Styringsgruppa : Lista med viktige fylkesvegprosjekt er ikkje utømmande. Enklast å utelate lista frå RTP. Langfjordtunnelen er ikkje prioritert tiltak og skal ikkje være med på kartet over store fylkesvegprosjekt. Talgsjøtunnelen likedan som Fannefjordstunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal. 2 ferjer i Sølsnes-Åfarnes er for spesifik problemstilling i eit overordna plandokument som RTP er meint å være. Ikkje noko felles flaggsak for dei tre fylka. Dokumentet omhandler også sjøtransport og trekker opp problemstillinga om å flytte gods frå veg til sjø og bane, men problemstillinga blir ikkje behandla breitt i plana. Vestnes kommune Det må bli kravd større løyvingar til veg og jernbane som nødvendig verkemiddel for framtidig busetnad og konkurranseevne både i landsdelen spesielt og landet generelt For å oppnå betre kvalitet i veg og jernbanenettet raskare, må det krevjast større bruk av alternativ finansieringsmetodar, som prosjektfinansiering eller OPS. Høghastighetstog er i ferd med å etablere seg som framtidas transportmåte i Europa. Vårt distrikt må ha ambisjonar om bli ein del av denne i framtida. Visjonar RTP har fokus på økte rammetilskot til samferdselsformål i fylka, auka pott til rassikring og auka investeringar på rikvegnettet RTP tar opp alternativ finansiering i kap. 8.4, men burde ha kanskje at dette som ein strategi i oppsummeringskapittelet. Styringsgruppa : Høghastighetstog Ønskje

15 om lyntog med arm til Møre og Romsdal, bør derfor få ein framtredande plass i rapporten. Eksportfylket Møre og Romsdal sine behov er ikkje tydeleg nok løfta fram i rapporten. Som følgje av dette må behovet for samanhengjande standard på på Eksportvegen E136, rassikring, og utviding av bu- og arbeidsmarknadsregionane gjennom ferjefri E39 (Møreaksen) prioriterast tydelegare. Antydninga om dårlegare hurtigbåttilbod over Romsdalsfjorden etter Tresfjordbrua må takast ut av rapporten (pkt 7.3). Her må Molde, Vestnes og Rauma vere på vakt slik at ikkje dette viktige rutetilbodet blir borte. frå MRFK om felles uttale frå dei tre fylka om innspel til utgreiingane (spesielt med ønskje om å flagge Gudbrandsdalsalternativet mellom Tronheim og Oslo). STFK og NTFK ønskjer å avvente innhaldet i utgreiingane. E136 er omtalt i kapittel 6 og det er flagga eit behov for dobling av rassikringspotten i kapittel 9 og RTP har fokus på ferjefri E39 som bidrag til regionsforstørring og betre pendlingsmoglegheiter i kapittel 5. E136 er ikkje flagga i kap 9. Her har man valgt å fokusere på E39 og E6 som viktige korridorer for alle tre fylka. Sunndal kommune Ber om at det videre arbeid blir lagt vekt på: Rv 70: Betydelige investeringar er nødvendig for å oppnå dagens vegstandardkrav, spesielt blir strekninga Tingvoll-Ålvundfossen nemnt (kryss fv 670) Trafikksikkerhetsmessige flaskehalsar på rv 70 som vegkrysset på Fale v/fale bru og gang og sykkelveg v/rasoverbygga v/flatvad Fv 671, Trollheimstunnelen, eit ferjefritt samband mellom Sunndal og Surnadal er svært viktig for regionen. Klimautslippet må begrenses. Satsing på jernbane, standardheving Dovrebanen Vidare utbygging av sykkelvegnettet Betre kollektivtransport, timesavgang Det antyda endring av hurtigbåttilbodet over Romsdalsfjorden som følgje av Tresfjordbrua og endra ferjetilbod. Det er ikkje sagt noko om kva ei evt endring vil innebere og saka er heller ikkje flagga som noko fellessak for dei tre fylka i oppsummeringskapittelet Rv 70 sjå kommentaren til Samspleis. RTP er på eit overordna nivå og omhandler derfor i liten grad spesifike investeringstiltak. Dette blir å komme tilbake til ved utarbeiding av handlingsprogram og fylkesvegplanar. Trollheimstunnelen er nevnt i plana og har prioritet nr 2 blant store fylkesvegprosjekt i Møre og Romsdal. Klimautslipp er behandla fleire plassar i plana ti dømes ifm med kollektivtransport og

16 Molde til Oppdal, og frå Sunndalsøra til Trondheim via Surnadal, som korresponderer med fly og togavganger. hurtigbåt. Jernbanen er omhandlet, men det er først og fremst fokus på elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Se også kommentarer til Vestnes Molde kommune Naturvernforbundet Molde kommune går inn for: E39 Møreaksen får oppstart i perioden Møreaksen har den største betydningen for samfunnsutviklinga i Møre og Romsdal. Prosjektet må ha første prioritet av aktuelle nye tiltak på E39 i fylket. Fv 64 Langfjordtunnelen realiserast snarast mogleg. Ferjesambandet Åfarnes- Sølsnes må styrkast med ekstra ferje, hyppigare avgangar og nattferje. Dersom realiseringa av Møreaksen E39 med fast vegsamband mellom Vestnes og Molde kan få oppstart i perioden , vil det ikkje vere aktuelt å flytte ferjeleiet i Molde til Reknes. Svakhet at høyringsdokumentet mangler diskusjon og utdyping/argumentasjon for opplistede tiltak både på riks- og fylkesvegnettet. Spesielt gjelder dette de største tiltakene som til no ikkje er teke med i NTP RTP Midt Norge bør slå fast følgjande: Samferdselssektoren står for ein betydeleg del av klimagassutsleppa, forureining og naturinngrep. Hovudurtfordringa blir dermed å redusere desse konsekvensane gjennom meir effektiv transport, nullutsleppsstrategiar Det er flere plasser i dokumentet påpeikt at det er viktig med satsing på gang og sykkelveger. Ein av sakene som er flagget i oppsummeringskapittelet er tilrettelegging av samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. Det er strekninga Kristiansund Trondheim som har høgast fokus. RTP flaggar ferjefri E39 men seier ikkje noko om prioritering av dei ulike fjordkryssingsprosjekta. Dette blir å kome tilbake til når KVUar og andre plandokument er ferdigbehandla. Sjå kommentar Langfjortunnelen under Samspleis. Det same når det gjelder ekstra ferje på sambandet Åfarnes-Sølnes og evt flytting av ferjeleie i Molde ift Møreaksen. RTP på overordna nivå, derfor i liten grad prioriteringsdebatt på tiltaksnivå. Klimagassutslepp, gang og sykkelvegar og kollektivttransport er handsama fleire plassar i dokumentet. Regionalt samanhengande

17 Nordre Nordmøre bruog tunnelselskap Ålesundregionens havnevesen og by- og tettstadsutvikling der sykkel- og kollektivtransport får førsteprioritet. Viktig å få realisert gjennomgåande kollektivtilbod for dei som bur og reiser i regionen no, som til dømes den planlagde ekspressbussruta på Vestlandet. Dette er viktigare enn ferjeavløysingsprosjekt som kanskje kan realiserast om tretti til femti år Høgfartstog bør kunne spele ei viktig rolle i utviklinga av Midt-Noreg. Tilbodet må vere tilpassa både person og godstrafikk og trafikkstrømmane for gods i Noreg. Dette vil få konsekvensar for val av trase mellom Midt-Noreg og Austlandet. Det er uakseptabelt å ta pengar frå kollektivtransport for å nytte til vegbygging. Der ferjesamband og hurtigbåt blir erstatta av vegprosjekt, må det samstundes komme ei styrking av kollektivtilbodet. Fire hovudområde som vil ha stor betydning: 1. Talgsjøtunnelen må inn i høyringsdokumentet. Viktig for etablering av arbeidsmarkedsregionen Aure, Smøla og Kristiansund. Prosjektet vil vere avgjerande for å oppnå ein samanhengande ytre akse gjennom Møre og Romsdal til Trøndelag generelt, og Nyhavna Tjeldbergodden spesielt. 2. Kystekspressen med oppretthalding av gjennomgåande rute og dagens frekvens Kristiansund-Trondheim 3. Nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra. Vil knytte saman ein region rik på marine ressursar og energi. 4. Fv 680 i Aure kommune mellom Torsetsundetbru og Dromnessundbrua og fv 383 i Smøla kommune Nelvik- Frostadheia må inn i høyringsdokumentet. Havnefogdens innstilling til høyringsdokumentet: Havnestyret ber MRFK ikkje å gi si tilslutning til dei konklusjonar som kjem fram under avsnittet: Behov for betre tilrettelegging for gods på sjø og bane, under punkt 9.1. i høyringsdokumentet. Det som er beskrevet busstilbod er mellom anna fokusert som flaggsak i oppsummeringskapittelet Høgfartstog: Sjå kommentarer under Vestnes. Kollektivtilbod, drift, vedlikehald og investeringar er prøvd sett i samanheng i plandokumentet. Talsjøtunnelen er på lik linje med Langfjordtunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal. Sjå kommentarene under Samspleis I høyringsdokumentet er det anbefalt at gjennomgåande rute for Kystekspressen mellom Kristiansund og Trondheim blir oppretthaldt Plandokuementet inneheld eige kapittel om nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra. Men det er ikkje flagga som felles strategisak i oppsummeringskapittelet Når det gjeld spesifike fylkesvegprosjekt sjå kommentarene til Samspleis KVU for nytt lokistikknutepunkt i Tronheimsregionen har vore ute på høyring og merknadshandsaming i Jernbaneverket pågår. Saka er beskrevet fleire plassar i RTP. Eit viktig poeng er at dersom

18 Aure kommune som verkemiddel om eit nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen bør bli tatt ut av høyringsdokumentet. I staden bør det som verkemiddel stasast på utvikling av stamnetthavnene i regionen, og at vegen fram til stamnetthavna blir gitt prioritet innafor vegbudsjetta. Støtter uttalene til Orkide og Nordre Nordmøre bru- og tunnelselskap og ønskjer at følgjande punkt blir vektlagt i plandokumentet: Utbetring og breddeutviding av fv 680 i Aure kommune mellom Torsetsundet bru og Dromnessundbrua, samt gjennom Kjørsvikbugen. Vegstrekninga har stor lokal og regional betydning for vidare vekst innan næringsliv og busetting. ein skal utvikle eit slikt knutepunkt bør det vere tilgjengelig for både bane, sjø og vegtransport. Logistikknutepunktet bør kanskje flyttast ut av oppsummeringskapittelet som felles strategisk flaggsak for dei tre fylka, då saka har mest aktualitet for Sør-Trøndelag og til dels Nord-Trødelag med mellom anna jernbanetilknytning. Når det gjeld spesifike fylkesvegprosjekt sjå kommentarene til Samspleis Talgsjøtunnelen er på lik linje med Fannefjordstunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal. Sjå kommentar under Samspleis Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet. Nytt ferjesamband Aure-Hitra, Nytt ferjesamband Aure-Hitra. Gir muligheter for dagpendling Aure- Hitra/Frøya sjå kommentar under Nordre Nordmøre bru og tunnelselskap Kystekspressen med oppretthalding av Kystekspressen, sjå kommentar dagens rutetilbod mellom Kristiansund og under Nordre Nordmøre bru og Trondheim tunnelselskap Plandokumentet for generelt i for liten grad omsyn til den politiske målsettinga Overføring av gods frå veg til om overføring av godstransport frå land til sjø og bane, sjå kommentar sjø, og burde spesielt legge større vekt på under Samspleis utvikling av betre transportløysingar knytt til havner og kombinasjoner av land og sjøtransport. Ferjestrategi, sjå kommentar under Samspleis Grunna sterk trafikkvekst på ferjesambanda i Midt-Noreg, bør RTP ha ei klar målsetting om å iverksette ein felles prosess for rullering av dagens vetekne ferjestrategi i dei tre fylka, og den prosessen bør ferdigstillast innan utgangen av Halvtimes avgangar i alle hovudsamband, utvida åpningstid og auka tilbod om nattferje også på fylkesvegsamband. I tillegg bør det bli stilt klare krav til tilpassa ferjemateriell for dei ulkike sambanda, nok kapasitet, og krav til erstatningsferjer ved driftsavbrot. LO Møre og Romsdal Ferjefri E39: Ferjefri E39 er behandla fleire

19 LO er meget opptatt av å få på plass fjordkryssingar i Romsdal med Møreaksen, på Sunnmøre og Halsafjorden på Nordmøre. Dette vil gi reduserte utgifter til næringslivet og større effektivitet, større bu og arbeidsmarknad vil gjere rekrutteringa lettare, letter tilgang til kulturtibod og auka bulyst og livskvalitet, senke terskelen for samarbeid mellom regionane. Prosjekta må takast etter kvart som dei er klare, og om nødvendig må det pressast på for å gi auka rammer for å kunne gjennomføre prosjekta så raskt som mogleg. Ferjedrift LO forventar at det blir stilt til rådighet eit utstyr med god nok reularitet og kapasitet. Kollektivtrafikk LO meinar det er viktig at det er gode bussamband frå Trondheim og til byane i Møre og Romsdal. Dette må knyttast opp mot lokaltrafikken på slik måte at det blir hensiktsmessig å bruke kollektivtransport. Prismessig må det vere gunstig å velje kollektivt, spesielt for ungdom MRFK må være med når viktige avgjersler no blir tatt om eit framtidig (hurtig-) tognett. Rassikring og trafikktrygging Midlane til føremålet må aukast. Det må bli gitt rammer som eliminerer bort dei mest utsette stadane så raskt som mogleg. I høve trafikktrygging så er det viktig både med førebyggjande arbeid/haldningsarbeid og fysiske tiltak for å hindre ulykker. plasser i dokumentet sjå kommentarer mellom anna under Samspleis Ferjedrift, sjå kommentar mellom anna under Samspleis Regionalt busstilbod, sjå kommentarer mellom anna under Naturvernforbundet Rassikring og trafikktrygging. I oppsummeringskapittelet blir det flagga ei dobling av innsatsen som felles strategisak frå dei tre fylkeskommunane. Trafikksikkerhet er fokusert fleire plassar i dokumentet og i kapittel 3 finnes det ulykkesstatistikk. Byproblematikk er fokusert, men er ikkje med som strategisk felles flaggsak i oppsummeringskapittelet. At kollektivtransport er ekstra gode tiltak i byområde er fokusert. Samfunnsnytte og evt. Svakheter ved nyttekostnadsanslysene er ikkje fokusert i dokumentet. Det at trafikkprognosene er nøkterne har heller ikkje fått stor fokus i dokumentet, men er nemnt. Byane Stadig trafikkauke inn mot byane og flaskehalsar. Rammevilkår som gjør at desse flaskehalsane kan utbetrast og skaper meir flyt i trafikken i byane. Bruk gjerne kollektivtrafikk som verkemiddel. Berekning av samfunnsnytte Stiller seg undrande til måten samfunnsnytta til samferdselsprosjekt blir utrekna. Det blir som regel lagt inn for liten trafikkvekst, noko som gjenspeglast i at nedbetalingstida ofte er kort ift prosjektas levetid. NHO Møre og Romsdal Kyststamvegen E39 Fjordkryssingane på E39 er

20 Ferjefrie fjordkryssingar vil binde saman alle 3 byanae og redusere reisetida i fylket, samt sørover Vestlandet og nordover til Trondheim. Følgjande fjordkryssingar viktige for å oppnå ferjefrie samband gjennom fylket: Sulafjorden alternativt Storfjorden Romsdalsfjorden: Møraksen via Tautra Halsafjorden Viktig for prosjektering og framdrift at heile Kyststamvegen E39 blir å anse som eitt samanhengande prosjekt. E39 Betna-Vinjeøra må vidareførast som eitt samanhengande prosjekt E136 og rv 70 Er øst vest korridorar inn og ut av fylket som må bli vidareført og sikra finansiering for raskare gjennomføring iht inneværande NTP. Rassikring Midlane bør aukast frå 1 til 2 mrd kr per år, slik Nasjonal rassikringsgruppe ber om. Det kan utløyse midlar til fv 63 Eidsdal-Geiranger samt byggetrinn 3 fv 60 Røyr-Hellesylt. Det kan ta mange år før disse strekningane kan rassikrast og dette vil gje store konsekvensar for reiselivsfyrtårnet Geiranger og for næringstransportane frå Sykkylven og Stranda som går sørover langs fv 60. Bør få til at rassikringspotten blir meir riktig fordelt mellom rv og fv. Fv-ane har størst behov derfor bør det ikkje vere 50/50 fordeling slik som i dag. Bypakkane Ålesund, Molde og Kristiansund Må realiserast raskt for å fjerne flaskehalsane på innfartsvegane til byane. NHO meinar det er urimeleg at små- og mellomstore byar med redusert brukarfinansiering berre får 20 % bidrag frå staten, så lenge disse strekningane er riksveg. Ferjer og etterslep i vegvedlikehald I påvente av fjordkryssingane er MR heilt avhengig av godt og moderne ferjemateriell og godt reservemateriell. Stor trafikkvekst og også mykje gasstransport fører til ytterlegare kødanning. Derfor viktig å sette inn fleire ferjer med 20 minutters avganger. nemnt i dokumentet, men ein har ikkje lagt opp til noko prioritering mellom dei ulike prosjekta. E39 Betna-Vinjeøra er nevnt i kapittel 6 og satsing på E39 er felles strategisk flaggsak i oppsummeringskapittelet. Både E136 og rv 70 har fått fleire omtaler i dokumentet, sjå kommentar Samspleis, men har ikkje fått plass i oppsummeringskapittelet som felles strategisk flaggsak for dei tre fylka. Rassikring, sjå kommentarer over. Plandokumentet er overordna og går i liten grad inn på prioriteringar av tiltak Bypakkene i Møre og Romsdal er ikkje omtalt i dokumentet. Bypakkene har først etter at plandokumentet gikk ut på høyring fått fokus i MRFK. Frå før sommaren 2011 har bypakkeproblematikken dreid seg om innfartsvegproblematikk mellom SVV og bykommunane. No er imidlertid fylkeskommunen inne med sitt virksomhetsområde. Bypakkene vil bli sentralt tema i den nye transportplana for Møre og Romsdal som no er under utarbeiding ifm ny fylkesplan. Ferjestrategi, sjå kommentarer under mellom anna Samspleis Vedlikehaldsetterslepet er fokusert som eiga felles strategisk flaggsak i oppsummeringskapittelet. Trafikktrygging, sjå kommentar

21 Vegvedlikehald må prioriterast for å redusere etterslepet. Trafikktryggingstiltak og betre skilting Skiltfornyingsprogrammet som var kommet i gang, må starte opp igjen. Sikring av farlige ulykkespunkt med rekkverk og midtrekkverk Rammeføresetnader for effektiv og lønnsam utbygging: Lang nedbetalingstid på evigvarande løysingar Kalkulasjonsrente ned på reelt nivå For beskjedne trafikkberekningar Må gjere noko med plankapasiteten i Statens vegvesen. Benytt ledig kapasitet i Europa. Lite forutsigbarhet i løyvingane, berre eitt år om gangen. Må løyvast midlar over heile prosjektperioden slik at prosjekta kan byggjast utan mange stopp og start. Prosjekta må finansierast med bompengar, statlege midlar og ferjeavløysingsmidlar. Det bør opnast for ei ordning med rentefrie lån for ferjeavløysingsprosjekt på riksvegar, lik det vi i dag har på fylkesvegane. under LO Rammerføresetnader for effektiv og lønnsam utbygging er mellom anna fokusert i kapittel 6, men er ikkje oppført som felles strategisk flaggsak i oppsummeringskapittelet. Sjøtransport og hamnestruktur, sjå kommentarer under Ålesund hamn Styringsgruppa Værnes er ikkje regionsflyplass for Møre og Romsdal. Dårleg rutetilbod mellom Trondheim og Mørebyane. I denne overordna samferdselsplanlegginga er verdiskaping, næringsutvikling, sysselsetting og busetnad viktige mål. Hamner og infrastruktur for sjøtransport Ålesund hamn må prioriterast for å kunne realisere målsettinga om større del av varetransporten frå veg til sjø. Møre og Romsdal er det 3. største eksportfylket av tradisjonelle varer og ein stor del av eksporten går også i dag på sjø. Det er derfor ikkje akseptabelt at Trondheim hamn skal prioriterast på bekostning av Ålesund som knutepunkt, når ein ser korleis varestrømmane går i dag. I høyringsdokumentet får ein inntrykk av at det skal leggjast til rette for eit logistikknutepunkt i Trondheim som skal betjene heile Midt- Noreg. NHO er sterkt uenige i dette. Ålesund er landets nest største container hamn og det er av stor betydning for næringslivets eksportbehov at Ålesund hamn utviklast til eit knutepunkt for Nordvestlandet. Lufthamner

22 Det kan sjå ut som om Værnes Lufthamn på sikt skal vere ein hovudflyplass for Midt- Noreg. Det er ei uaktuell problemstilling for Møre og Romsdal. Det kan være aktuelt å sjå på Lufthamnstrukturen men først når vegnett og anna infrastruktur er fullt utbygd og reisetida mellom dei ulike byar og flyplassar er vesentleg redusert. Fræna kommune Verdiskapningsfylka Satsing på gode effektive infrastrukturløysingar for å legge til rette for vekst i næringslivet og auka busetting og for å unngå den sterke sentraliseringa mot Oslo. Fræna kommune sluttar seg til fellesuttalen til RTP Midt-Noreg frå Samspleis AS Fræna kommune vil i tillegg spesielt prioritere: Breiddeutviding og trafikktryggingstiltak på fv 215 mellom Hollingen og Malmeskiftet Betre kollektivtilbod på aksen Molde- Kristiansund via Fræna (om Bud), Eide og Averøy. Prioritering av Harøysund hamn for NTP som viktig fiskeri- og transporthamn for Romsdalsregionen og naudhamn for skipstrafikken forbi Hustadvika Sambandet mellom Møreaksen og Fræna/Eide blir ein del av E39 Prioritere å få meir transport frå veg til sjø Volda kommune 1. Som innspel til NTP burde RTP innehalde framtidsretta planar og tiltak for å optimalisere infrastruktursatsinga i regionen 2. Flyrutetilbod Tilbodet frå Søre Sunnmøre til Trøndelag er for dårleg. Påpeiker at Søre Sunnmøre er knytt til Trøndelagsfylka på fleire områder: Til dømes Region Midt helse, Husbanken og Statens vegvesen. Ønsker breiare omtale om flytilbodet. Regionalt busstilbod Volda kommune ser trong om betre samordning av det regionale kollektive transporttilbodet. Det er trong for at det regionale bussrutetilbodet vert forlenga sørover til Sogn og Fjordane og Hordaland

23 og at dette kjem til uttale i planen. Kommunen ber om at Region Midt og Region Vest ser på dette saman med dei to fylkeskommunane Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. E39 og bypakke for Volda og Ørsta Volda signaliserer vilje til at ein Voldatunnel for E39 for å unngå sentrumstrafikk kan gjennomførast ved bompengar i ein bypakke for Volda og Ørsta etter nærare drøftingar med Ørsta kommune og Statens vegvesen. Kommune ramser opp følgjande element i bypakka: 1. Trafikktilhøva/tilførsel til flyplassen: Torvmyrvegen og flytting/utbetring av kryss, 2. Straksløysing for gang og sykkelveg Egset-Furene og snarlig etablering av av samanhengande sykkelveg Volda-Ørsta jmfr MRFK gang og sykkelstrategi og sykkelsatsing i byar og tettstader, 3. Etablering av miljøgateprofil og utbetring gjennom Volda sentrum. Ferjedrift Volda bed om at ein gjennom planlegging arbeider for at rutene er koordinert både sørover og nordover. Peiker på at Volda- Folkestad vil vere eit viktig ferjesamband uavhengig av framtidig stamvegstatus. Sjøtransport og hamnestruktur Volda kommune kan ikkje akseptere RTP sin intensjon om utbygging av Trondheim som logistikknutepunkt med mellom anna ny storhamn på bekostning av Ålesund hamn. Ålesund hamn er i dag ei av dei største containerhamnene i landet og sørger for nødvendig infrastruktur for det eksportretta næringslivet i Møre og Romsdal Anbodspakkar ferje Side 31 i RTP. Det er eit krav frå Volda kommune at trafikktala for ferjesambandet Folkestad-Volda per vert lagt til grunn for utlysinga for ferjefrekvens på dag- og nattid for heile komande anbodsperiode. Høyringsinnspel til andre

24 Surnadal senterungdom Jernbaneverket Surnadal Arbeiderparti samferdselsplanar Kommunene viser elles til høyringsuttalse ifm Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, KVU E39 Skei-Ålesund, Transportplan for Vestlandet Handlingsprogram , Anbod regionale flyruter frå , Ruteendringsprossen 2012 og vedtak i formannskapet om planprosessar i samferdselssektoren knytt til Samferdselsavdelinga sine regionale møte TIMEkspress frå Kristiansund til Trondheim vi fv 65. Dette vil vere med å styrke attraktiviteten i regionen samtidig som det her er eit mykje større passasjergrunnlag enn det er langs E39. Surnadal eit viktig knutepunkt for kollektivtransporten. Senterungdommen meinar at det også bør leggjast opp til at det blir matebussar i kommunane Halsa og Hemne som korresponderer med TIMEkspressen. RTP peker på viktige element som kan vere med på å legge til rette for økt godstransport med tog. I NTP er det lagt føringer for at godstransport skal overførast frå veg til sjø og bane, og Jernbaneverket sin godsstrategi legger til grunn at det fram mot 2040 skal leggjast til rette for tre ganger økning av godsmengdene. Ifm dette er Jernbaneverkets arbeid med KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen eit viktig steg på vegen. KVU en blei lagt ut på høyring i mai 2011 og merknadsbehandling pågår. TIMEkspressen. Surnadal arbeiderparte er skuffa over at RTP legg opp til at ein evt forlenging av TIMEkspressen til Trondheim skal følgje E39 via Hemne. Dei peker på at Surnadal sentrum Surnadal sentrum har vore eitt trafikknutepunkt for kollektivtrafikken mellom Mørebyane og Trondheim/Trøndelagsfylka i lang tid. Spesielt mange skuleelevar og studentar nytter kollektivsystemet gjennom kommunen, og det er bygd opp ein god kollektivinfrastruktur. Surnadal arbeiderparti forventar at planane om TIMEkspress skal realiserast langs fv 65 og at det blir lagt opp til tilknytningsbussar, slik at Surnadal fortsatt blir eitt trafikknutepunkt.

25 Fylkesveg 65 Fv 65 er den viktigaste transportåra mellom Surnadal, Rindal og Trøndelagsfylka med Trondheim. Høyringsinstansen peiker på fleire strekningar som må utbetrst mellom anna Storåsbakken og mindre punktutbetringar frå Forve bru, gjennom Orkdal, Meldal, Rindal og Surnadal. Avgjerande for vidare utvikling med god standard på denne vegen. Surnadal hamn Hamna er utpekt som regionhamn av det interkommunale hamnesamarbeidet på Nordmøre. Surnadal arbeiderparti støtter arbeidet med å få Surnadal hamn som regionhamn og ønskjer dette inn i RTP. Statens vegvesen Trollheimstunnelen Høyringsinstansen meinar at det er viktig å holde fullt trykk på Trollheimstunnelen, slik at den fortsatt får beholde sin prioritering i NTP. Konkrete tiltak og prioriteringar RTP gir ein god oversikt over situasjonen og utfordringane på samferdselssida i regionen. På nokre område hadde det vore ønskjeleg at den var noko meir konkret m.o.t. prioritering eller forslag til tiltak. RTP er eit nyttig innspel i arbeidet med NTP, men når det gjeld konkrete tiltak på riksveg, finn ikkje Statens vegvesen region midt det riktig å kommentere dette i denne samanhengen. Trafikktrygging SVV savner fokus og statistikk på ulykkesrisiko og trafikktrygging i RTP. Mellom anna bør det være ein omtale om behov for kontroll og døgnhvileplassar både langs fylkesvegane og riksvegane i regionen. Kollektivtrafikk (buss) Kunne ha vært mer kvantifisering av kostnader og prioritering av tiltak Hurtigbåt Dagens driftskostnader og klimagassutslipp frå hurtigbåt savnes. Større fokus på å se buss og hurtigbåt i sammenheng både som alternative transportmidler og som en kombinasjon til hverandre. Må sjå utviklinga av ekspressbussruter i samanheng med utviklingen av riksvegnettet.

26 Ferje Kanskje kunne det ha vært tatt med meir om kva for tiltak som blir prioritert på ferjesida. Er det ønskjeleg med ein ferjestrategi for fylkesvegsambanda? SVV presiserer viktigheten av å sjå landareal, ferjekaier og ferjer i samanheng. Halsa kommune 1. Er einig i dei fleste hovudstrategiane som det konkluderast med i RTP. Det blir gitt støtte til at gjennomgåande transportaksar er eit bærande prinsipp i plana. 2. For å sikre framdrift i utbygginga av E39 bør det arbeidast for å etablere alternative finansieringsmåtar, jfr. bruk av rentefrie fondsmidlar til finansiering av utbyggingar av fylkesvegar. God framdrift på utbygginga av E39 vil bety mykje for busetting, sysselsetting og næringsliv. 3. Det må arbeidast med å etablere prosjektfinansiering for utbetring av E39 på strekninga Betna-Vinjeøra. Dette vil vere den beste måten å nå måla om framdrift i NTP Viktig å tilrettelegg eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen, til dømes med forlenging av TIMEkspressen frå Kristiansund til Trondheim langs E39. Det er tidssparande for passasjerane, økonomisk og milømessig riktig. 5. Ferjene er flaskehalser i transportsystemet. Reduskjon av denne ulempen ved 15 minutters avganger. Ferjestrategien: Oppgradere kapasiteten til å kunne ta den auka trafikken som vil komme de næraste 4-6 år. 6. Halsafjordsambandet som frå SVV si side blir framheva som det teknologisk, økonomisk og planmessig mest modne prosjektet på E39 i Møre og Romsdal, må prioriterast. 7. Det må arbeidast for å få overført meir gods frå veg til sjø, utan at dette er i motsetning til oppgradering av kyststamvegen E39

27 Høyringsinnspel: Regional Transportplan Midt-Norge Ei felles transportplan for Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag skaper breitt engasjement frå både kommunar og andre interessegrupper. Frå Innspel Kommentarar til innspela Aalesunds Innspela gjeld Sunnmøre. Handelsforening Ålesund Lufthavn, Vigra viktig med eit kollektivtilbod som korresponderer med rutetilbodet på flyplassen. Hurtigbåt viktig å skape eit attraktivt tilbod når det gjeld frekvens, opningstid, pris og materiell. Korrespondanse frå Vigra særleg viktig. Ferje Ønskjer ferjefri fjordkryssing, men i vente på dette viktig å auke talet på avgangar. Trekkjer fram frekvens som viktigare enn auka kapasitet. AAH føreset at MRFK utformar køyrereglar for betring av ferjetilbod. Busstransport Ønskjer timeekspress på andre strekningar enn det er pr. i dag. Hareidlandet spesielt nemnd. Viktig med auka fokus på kollektivtransport i dei største byane størst potensiale for utnytting av kollektivtransport her. Godstransport forventar auka satsing på godstransport sjøvegen. Vegar opptekne av ferjefri E39, trekkjer fram at ferjefri E 39 òg vil gje det offentlege moglegheiter til å effektivisere drifta. Meiner òg at MRFK bør vere tydelegare i si rolle som ein regional utviklingsaktør. Ønskjer at sambanda Hafast, Borgundfjordtunnelen og Hamnsundambandet vert realisert ved OPS. Andre høve vil ha Stadt Skipstunnel realisert grunna tryggleik, miljø, samt auka reiseliv (forslag om hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund (ev. Trondheim). RTP Midt-Noreg skal vere regionens innspel til neste rullering av NTP. RTP skal være det overordna og strategiske plandokumentet for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Noreg. RTP er difor meint å ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplanar. Hensikta med RTP er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbod. RTP oppsummerer til slutt det som blir sett på som dei viktigaste transportbehova i regionen. Det såleis ikkje meininga at RTP skal gå inn på konkrete prosjekt i lokalsamfunn som først og fremst gagnar kommunen eller fylket, men skal derimot omhandle prosjekt og løysingar som vil ha effekt for Midt-Norge. RTP Midt-Norge omhandlar difor i stor grad statleg infrastruktur, sjølv om dei aller fleste vegane i fylka er eigd av dei respektive fylkeskommunane. RTP set mål om 20 minutt frekvens på avgangar på ferjestrekningar på E39. Viktig at satsing på høghastighetsbane ikkje Høghastighetstog Ønskje frå

28 går ut over alle dei andre viktige satsingsområde innan samferdsel. AAH ønskjer at MRFK, STFK og NTFK vert samde om å fronte togtrasè gjennom Gudbrandsdalen, med tanke på eit ev. sidespor til Ålesund. Ønskjer at planprosessane tilhøyrande store samferdselsprosjekt vert enklare, og dermed snarare å gjennomføre. MRFK om felles uttale frå dei tre fylka om innspel til utgreiingane (spesielt med ønskje om å flagge Gudbrandsdalsalternativet mellom Tronheim og Oslo). STFK og NTFK ønskjer å avvente innhaldet i utgreiingane. Kollektivtrafikk frå stamflyplass. ORKidè Kollektivtransport Kystekspressen med dagens gjennomgåande rute og rutefrekvensen viktig. Forlenging av timeekspressen frå Kristiansund til Trondheim (ønskt via FV 65 eller RV 70). Oppretting av gjennomgåande rute frå Ålesund til Trondheim (ønskt via E 39 og i tillegg til eksisterande lokale ruter). Ferje Ønskjer nytt ferjesamband over Trondheimsleia mellom Aure og Hitra. Trafikkvekst gjer det naudsynt med ei rullering av fylkeskommunen sin ferjestrategi, ev. som ein felles prosess i dei tre fylka. Bør inn som ein del av RTP. Havner viktig å få gods frå veg til sjø. ORKidè meiner RTP i for liten grad famnar om dette aspektet. Spesielt viktig at ein legg til rette for utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar mellom land- og sjøtransport. Veg støttar utbygging av E 39 som føreslege i NTP, men anbefaler at ikkje utbetra parsellar på strekninga Betna Vineøra vert gjennomført allereie i Trekkjer fram Halsafjord-kryssinga som eit viktig regionsforstørrande tiltak for kommunane Kristiansund, Tingvoll og Halsa, og ønskjer at denne vert nemnd i RTP pkt. 5.4 som omhandlar strekningar/prosjekt med potensial for regionsforstørring. RV 70 er beskrive i RTP som at den treng Her må ein vurdere kvar enkelt vegstrekning ut frå kva funksjon den har. Har den funksjon som ein regional veg, bør den takast inn som ein del av RTP.

29 utbetringar på strekninga Tingvoll Meisingset. ORKidè ønskjer at omtalen vert utvida til òg å gjelde Tingvoll Ålvundfossen. Vidare kommentert at bypakka i Kristiansund må inn som ein del av RTP (RV 70). Den er nemnd i RTP pkt Ønskje om at strekningane FV 65 Halsa Fannrem, FV 650 Torsetsundet Dromnessundbrua, FV 383 Nelvik Frostadheia, ny FV Eide Høgset, FV 64 Averøy (Snarvegen) skal kommenterast i RTP. Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet. Surnadal kommune Avsluttande kommentar frå ORKidè: Dei fleste av disse punkta er grundig omtala i RTP. Ber om at dei som ikkje er det vert tekne inn i RTP. (Kommunen har òg uttalt seg gjennom Samspleis og ORKidè.) Ei felles transportplan med trøndelagsfylka har stor verdi for Surnadal kommune, spesielt når det gjeld veg. Trollheimstunnelen viktig for kommunen at ein no kjem i gang med reguleringsplanane. Ønskjer fullt trykk på dette prosjektet for å halde fast på prioriteringa. FV 65 kommunen beskriv vegen som den viktigaste transportåra inn til kommunen. FV 65 har lågare standars utanfor kommunen og fylket, men dette vert opplevd som problematisk grunna mykje fylkes- og kommunekryssande trafikk. Vegstrekninga ned mot Storås spesielt problematisk for tungtransport. Kommunen skriv at dette prosjektet må omtalast i RTP. Behov for mange mindre punktutbetringar frå Forve bru, gjennom Orkdal, Meldal, Rindal og Surnadal, heilt fram til ny tilknyting til E 39 ved Betna. Kollektivtilbod kommunen ønskjer å oppretthalde si stilling som kollektivknutpunkt, og trekkjer fram at dei har lagt til rette for dette mellom anna ved å opne eit døgnope venterom for reisande. Ønskjer timeekspress mellom Molde og Trondheim som går via Sunndalsøra og Surnadal. Kommunen krev at det vert arbeidd

30 for timeekspress langs FV 65 og med same tilbod mellom Surnadal sentrum og Sunndalsøra. Kommunen krev at timeekspressen skal gå gjennom Surnadal og Rindal, og at ein skal opprette bussruter inn til Surnadal sentrum, slik at denne plassen framleis vert eit trafikknutepunkt. Kommunen har svært mange ungdommar som tek utdanning utanfor kommunen, og det er difor ekstra viktig for kommunen at desse har eit godt kollektivtilbod som gjer at dei kan reise heim att til kommunen. Kommunen skriv og at det bør bli ei samordning mellom fylkeskommunen og helseføretaka rundt kjøp av transporttenester då dette vil ha stor betydning for kollektivtransporten i distrikta. Hamna kommunen ønskjer at Surnadal hamn får ei større rolle som regionhamn. Dei meiner at hamna har gode naturgitte høve som gjer at den eignar seg spesielt godt, spesielt nemnd vert vegen inn til hamna (FV 65), seglingsforhold ut fjorden, samt at kommunen har regulert og erverva eit stort område rundt hamna. Kystverket Midt-Norge Kommunen ber avslutningsvis om at dei nemnde punkta vert innarbeidd i RTP. Skriv at dei er rimeleg nøgd med planutkastet. Plana er spesielt sterk på veg og bane, men Kystverket meiner den er svakare når det gjeld den delen av transportsektoren som omfattar godshandtering på sjø. Tiltaka er basert på ein avgrensa behovsvurdering og omhandlar i liten grad nasjonale og internasjonale endringar som kan kome. Kystverket meiner og plana i liten grad handsamar temaet framtidige transportstraumar på sjøsida. Den gjeldande NTP inneheld ei målsetjing om å få meir gods frå veg til bane og sjø. I den samanheng saknar Kystverket at planutkastet inneheld ein gjennomgang av og behovsvurdering for sjøtransport opp mot eksportnæringa i regionen. Vidare meiner dei at plana inneheld for lite rundt framtidas transportkorridorar og betydinga av dette for

31 vår region. Ut over dette har ikkje Kystverket merknader til planutkastet, og ønskjer å leggje til rette for godkjenning av plana. Rauma kommune Kommunen meiner planutkastet ber preg av at tre fylket prøvd å einast om strategiar og at særleg Nordmøre og Romsdal har kome uheldig ut av dette. Kommunen viser til felles prioriteringar frå ORKidè og ROR for fylkesvegnettet, og trekkjer fram at det er snakk om små, men viktige tiltak på Øran og Hamresvingen som vil gje vesentleg betre framkomme. Kommunen meiner òg at Møreaksen må omtalast spesifikt, då dette vil ha ei enorm betyding for regionen. Dei trekkjer òg fram at dersom ein skal få best mogleg nytte ut av ein ferjefri E 39, må ein og ruste opp tilførselsvegar. Her nemner kommunen særleg E 136 som hovudvegen til Austlandet. Kommunen er ikkje einig i at ein bør flytte ferjeleiet for sambandet Molde Vestnes til Reknes, og meiner dette er midlar som heller bør brukast til ei snarare realisering av Møreaksen. Behov for 20-minutters frekvens på ferjesamband som Åfarnes Sølsnes og Molde Vestnes, og ønskjer at det vert sett inn fleire ferjer på samband på FV 64 og E 39. Kommunen ønskjer ei nærare vurdering rundt kva strekningar som skal prioriterast og ønskjer at fleire proejekt på Nordmøre og i Romsdal vert omtalt, særleg for tidlegare riksvegar, no fylkesvegar. Dei nemner spesifikt to ferjer i sambandet Åfarnes Sølsnes, og ferjeavløysingsprosjekta Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnel, samt landfast forbindelse mellom Otrøya og Gossen. Sterk vekst i trafikk gjer at kommunen ser behovet for ei rullering av dagens ferjestrategi. Plana må ta omsyn til den sterke veksten i trafikk og bør vere ferdig

32 innan utgangen av Kommunen synest at planutkastet tek for lite omsyn til målsetjinga om overføring av godstransport frå veg til sjø og bane. Stikk i strid med gjeldande strategi vert tilbodet om godstransport frå Åndalsnes no redusert grunna liten etterspurnad. Kommunen oppmodar om at rammevilkåra for godstransportørane må viast større merksemd, og at eit utviklar effektive og miljøvenlege transportløysingar som samsvarar med næringslivet sine behov. Tingvoll kommune Jernbana har òg stor betyding for reiselivet, persontransport og godstransport mellom Møre og Austlandet, samt frakt av gods til andre europeiske land. Ei stor auke i talet på cruisebåtanløp, gjer at kommunen ser at dei vil ha stor effekt av ein høg standard på kaianlegget, samt elektrifisering av Raumabanen og ei utviding av talet på korresponderande avgangar. Handsaminga av høyringa er i kommunen gjort på bakgrunn av innspel frå Samspleis. Kommunen sluttar seg til dei fleste hovudstrategiar i RTP. Det vert vidare vist til ei felles prioriteringsliste for fylkesvegnettet, utarbeidd av ROR og ORKidè. RV 70 Tingvoll Meisingset Ålvundfoss må utbetrast i perioden Innfartsvegen til Kristiansund må omfatte heile strekninga frå Storbakken (Frei) til sentrum. Halsafjordsambandet må gjevast prioritet slik det står oppført i stamnettutgreiinga til SVV. Fram til dette er etablert ønskjer kommunen 20 minuttars frekvens på ferjeavgangar, samt timesfrekvens på nattavgangar på Halsa - Kanestraum. Kommunen understrekar at det er viktig at ein arbeider for å få meir gods frå veg til jernbane og sjø. Viktig at det vert etablert eit betre

33 kollektivtilbod mellom Møre-byane og Trondheim, og på RV 70 mellom Krifast og Oppdal. Timeekspressen må utvidast, og det må etablerast tilknyting over RV 70. Molde og Romsdal Havn IKS Reagerer særleg på framlegget om eit logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Kommenterer at M&R ikkje er ein del av Trondheimsregionen, og at det difor er naturleg at ein omtalar hamnestruktur i M&R spesielt i dokumentet. Vidare skriv dei at det er vanskeleg å sjå at eksportfylket M&R er best tent med at godset vert frakta opp til Trondheim og derifrå på kjøl. Varestraumen går i dag anten til Austlandet eller direkte ut frå M&R. Punkt 6.4 er kritisert for å vere usamanhengande, ved at det omtalar færre hamner som ein viktig strategi, men samstundes omtalar dette i vage ordlag: Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. Dei foreslår samtidig at avsnittet behov for betre tilrettelegging for gods på veg og bane vert endra til enten: Behalde første og andre setning, endre tredje setning til: Aktuelle virkemiddel er å utvikle logistikknutepunkta, betre vegtilknytinga (Ta vekk nytt logistikknutepunkt i Trondheim.) Eller: Behalde første og andre setning, men endre tredje setninga til: Aktuelt virkemiddel for Sør-Trøndelag er eit nytt logistikknutepunkt i nærleiken av Trondheim. (Ta vekk resten av setninga.) Samtidig ønskjer dei at føljande tekst blir lagt til: Møre og Romsdal er et av Norges viktigste industri- og eksportfylker. Dette innebærer at havnene i fylket og jernbanen (Raumabanen) må videreutvikles i takt med næringslivets og samfunnets behov. Dette innebærer også at veiforbindelsene til stamnetthavnene må oppgraderes.

34 Molde og Romsdal Havn meiner uansett at det bør gjerast følgjande tilføyingar: - Det vert påstått at summen av avgifter som er pålagt sjøtransporten verkar konkurransevridande til fordel for landbasert transport. Dette må undersøkast nærare. - Sjøtransporten er eit miljømessig framtidsretta alternativ. - Ein tunnel gjennom Stad vil betre vilkåra for sjøtransporten, noko som igjen kan få meir gods over frå veg til sjø. I tillegg vil Stad skipstunnel gjere det mogleg å opprette hurtigbåtruter for passasjertrafikk. Dette kan igjen påverke arbeidsmarknadene, særleg sør i fylket. Dette bør verte nemnd i både hovudrapporten og i hurtigbåtrapporten. Molde og Romsdal Hamn anbefaler ikkje at Møre og Romsdal fylkeskommune gjev si tilslutning til avsnittet behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane, utan at det vert gjort nemnde endringar. Smøla kommune Nesset kommune Dei ønskjer òg at setninga Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktig rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjonen av godset inn mot færre knutepunkter en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. Vert strøke frå plana. Smøla kommune sluttar seg til ORKidé sitt innspel til RTP. ORKidé sitt høyringsinnspel er òg samanfatta i dette dokumentet. Kommunen peikar òg på at det er spesielt viktig å rullere M&R sin ferjestrategi. Fokus frå Smøla: viktig med skikkelig standard på ferjetilbodet, slik at standard på ferjer og fylkesvegnett samsvarar. Dei ber difor om at det vert sett i gang ein felles prosess i dei tre fylka for å få rullert ferjestrategien. Ønskje om at denne prosessen er ferdigstilt innan utgangen av Nesset stiller seg bak høyringsuttalen frå Samspleis AS. Innspela til kommunen ber preg av lokale tiltak, ikkje prosjekt som skal omtalast i

35 I tillegg vil kommunen nemne følgjande moment: Når det gjeld vegvedlikehald, er utbetring av Vistdalsheia, auka rammer til asfalt m.m., og øyremerkte midlar til skogryddig langs FV viktig. Gang-og sykkelvegar Planleggingsarbeid og gjennomføring av strekninga Hargauten/Klokset Rød, samt oppstart av planleggingsarbeid på Brekken Tiltereidet og Eidsøra Meisalstranda. FV (tidlegare riksvegar) - FV 62 Eidsvåg sentrum, miljøgate - FV 660 Breivik Godvika Utbetring - FV 62 mellom Eidsvåg og Sunndalsøra, utbetring av vegen på Meisalstranda - FV 62 Eidsvåg Gussiås utbetring av Tjellekleiva - Langfjordtunnelen - FV 660 Vistdal Rauma grense RTP. Dei viktigaste punkta er likevel dekte opp gjennom at kommunen stiller seg bak høyringsuttalen frå Samspleis. RTP peikar fleire stader på at det er viktig med satsing på gang- og sykkelvegar. Styringsgruppa : Lista med viktige fylkesvegprosjekt er ikkje utømmande. Enklast å utelate lista frå RTP. Langfjordtunnelen er ikkje prioritert tiltak og skal ikkje være med på kartet over store fylkesvegprosjekt. Rassikring - FV 191 Eikesdalsvegen - FV 660 Bugge Eresfjord Grusvegpakke - asfaltering Åsagardsvegen Åsen Toven Ørskog kommune Nesset kommune vil òg at det vert tilrettelagt for eit betre busstilbod på ruta Molde Eidsvåg Sunndalsøra. Eit tilbod tilsvarande timeekspressen vil gjere det mykje meir attraktivt å bu i kommunane for mange skuleelevar og pendlarar. Positiv til RTP for Midt-Norge. Ber om at ny FV 650 frå Sjøholt gjennom Børdalen til Viset og Stordal grense vert innarbeidd i NTP. Elles sluttar kommunen seg til dei føreslegne nye prioriterte strekningane på F 39: - Lande Kjeldbotn (forbikøyringsfelt på begge sider av Ørskogfjellet) - Kjeldbotn Vestnes (breiddeutviding og ny ferjekai) - Solevågseidet Breivika (TS-tiltak)

36 Miljøprioritert gjennomkøyring (miljøgate) ønskt innarbeidd i RTP (som kortsiktig tiltak). Eide kommune Kommunen ser framføringa av ny E 39 mellom Ålesund og Bergsøya via Dragsundet og Langedalen (knytt til Børdalslinja) over Ørskofjellet som særs viktig for utviklinga av ein større bu- og arbeidsmarknadsregion som òg omfattar dei indre fjordstrøk. Det kjem ikkje klart fram av teksta om Eide kommune stiller seg bak ORKidè og ROR sitt forslag til ein fellesuttale for kommunane. Eide kommune prioriterer ny forbindelse mellom Eide og Gjemnes kommune (Høgset), og foreslår at denne vert ein del av ny E39 gjennom Fræna og Eide. KomVekst Kommunen føreset at grusvegpakka vert gjennomført snarast. Sluttar seg til dei fleste strategiane nemnd i planutkastet. Viktig at NTP tek omsyn til styrking av næringslivsaksane i regionen (petro-aksen og fiskeaksen). Hovudområder for KomVekst: - Kystekspressen med dagens frekvens og framleis gjennomgåande rute mellom Kristiansund og Trondheim - Nytt ferjesamband over Trondheimsleia mellom Aure og Hitra. - Forlenging av timeekspressen (Kristiansund trondheim via FV65/RV70. - Bypakka i Kristiansund må inn i RTP. - Vidare utbetring av E39 i tråd med NTP (ref. tabell 7 i planutkast). Ønskjer at det etter Høgkjølen Harrangen vert realisert gjenståande parsellar på strekninga Betna Vinjeøra (prosjektfinansiering) i perioden Halsafjorden må ha førsteprioritet blant fjordkryssingsprosjekta i M&R. Fjordkryssinga må løysast med tunnel. Dette fordi det er mest modent og kan gjennomførast først. - RV70 er omtalt kva angår strekninga Tingvoll Meisingset, men strekninga Tingvoll Ålvundfossen er lengre og bør heller nemnast. - Følgjande strekningar må inn i

37 dokumentet: FV65 Halsa Fannrem, FV680 i Aure kommune (Torsetsundet Dromnessundbrua), FV383 Smøla kommune (Nelvik Frostadheia), ny FV 279 Eide Høgset, samt FV64 Averøy kommune Snarvegen - Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet - Rullering av tidlegare vedtekne ferjestrategi trengs grunna stor passasjervekst. Bør ferdigstillast innan utgangen av Ferjeanboda må stille høgare krav til kvalitet på ferjemateriell, både når det gjeld størrelse og standard. - Plana må leggje større vekt på korleis ein får overført gods frå veg til bane og sjø. Saknar spesielt utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar av land- og sjøtransport. Sunnmøre Veginvest AS Viktig at desse punkta vert tekne inn i RTP Midt-Norge, då godt tilgjenge for befolkning og næringsliv er av avgjerande betyding for regionen si framtidige konkurransekraft. Uttalen gjeld hovudsakeleg rapporten om transportstraumar og udekte transportbehov. Ønskjer at det var lagt vesentleg meir vekt på å beskrive framtidsretta, nye planer og tiltak for å optimalisere infrastruktursatsinga i regionen. Ønskjer ein tydelegare planprofil, der konkrete planar og tiltak vert kopla til målet om god regional utvikling, med infrastruktur som middel for å oppnå dette. Dei er kjende med at plana vert følgt av eit fylkeskommunalt planprogram. Grunnen til at dette likevel er kommentert, er at dei fryktar at prosjekt som tidlegare er teke inn i plana vert vidareført utan ein prøving på om dette faktisk er i tråd med føringane som vert lagt i RTP. Særleg tydeleg at fylka har forskjellige behov i kapitla som omhandlar næringsliv (2.3), samt tilgjenge, framføringsfart, pålitelegheit og ras ( ). Vist til prioritering rundt utbetring av rastrua strekningar, der 6 i M&R og omtalt som kostnadskrevjande og langt fram i tid, mens 4 i Trøndelag er omtalt i positive ordvendingar (5.4). Viser òg til at utrekningsgrunnlaget for

38 samferdselsinvesteringar er for mangelfullt, og viser til at ei oppgradering av utrekningsverktøy er under utarbeiding. Mangelfulle vurderingar kan føre til feilaktige konklusjonar. Eksemplifisert ved fastlandssambandet frå Hareid/Ulsteinvik mot Ålesund som etter deira meining ikkje må utsetjast unødig lenge. Skissert løysing: I RTP for Midt-Norge synleggjerast med styrke dei områda ein er einige om. I tillegg blir områda ein ikkje er einige om opent nemnd, og samtidig vist til kvart fylke sine respektive prioriteringar, etter RTP (FTP). Markering av einigheit på områda - Auka midlar til samferdselsinvesteringar og vegvedlikehald (viktig med ny kost nytte modell for å rekne inn alle aspekt ved samfunnsnytten ved prosjektet - Meir styrke bak kravet om ein betydeleg kortare planprosess - Snarare opprusting av E39 utan mange strekningsvise prioriteringar Det må belysast betre og tidlegare kva anna planverk som legg grunnlaget for prioriteringar i det ulike fylkeskommunane. I tillegg bør spesielt desse ulikheitene kommenterast: - Trøndelagsfylka ønskjer styrka satsing på jernbane mellom Trondheim og Steinkjer - M&R fokuserer på ferjeavløysingsprosjekt. Sjølv om det går lang tid før desse prosjekta kan realiserast, må kravet om sterkt fremje kravet om betre prioritering - M&R må løfte fokus på og i større grad krevje at forhold rundt rassikring og ferjedrift vert løfta fram i plana. - Dei fleste fylkesvegane er kun interessante for eigaren, og bør derfor frontast av eigar, ikkje av alle tre samla. Likevel er det viktig å fokusere på at ein i fellesskap må krevje at ein får den same auken i midlar som stamvegnettet får. Sunnmøre Veginvest kommenterer avslutningsvis at desse eksempla tydeleg viser

39 Kristiansund kommune behovet for ein eigen RTP som kun gjeld M&R. Veg: Halsafjordsambandet må gjevast høg prioritet. Møreaksen må òg ha høg prioritet. Prosjekta må gjennomførast så snart det er teknisk og økonomisk realiserbart. Naudsynt med snarleg opprusting av RV70, særleg på strekninga Tingvoll Meisingset Ålvundfossen. Behov for ny veg til Hitra, samt ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure. Planutkastet må omtale fleire viktige prosjekt på FV i Nordmøre og Romsdal. Spesielt Talgsjøtunnelen og ny vegtrasé over Averøya (Snarvegen). Bypakken for Kristiansund må inngå i RTP. Planutkastet tek ikkje nok omsyn til den politiske målsetjinga om å få meir gods frå land til sjø. Må vektleggje utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar av land- og sjøtransport. Kristiansund kommune vektlegg spesielt satsing på og utvikling av sjøtransport der Kristiansund og Nordmøre Hamn IKS er ein betydeleg aktør. Kollektivtrafikk: Kystekspressen må minimum oppretthaldast på dagens nivå. Forlenging av timeekspressen til Kristiansund Trondheim, via Surnadal Ferje: Trafikkveksten i ferjesambanda underbygger behovet for auka satsing. Det må setjast inn fleire ferjer på E39. Målsetjinga må vere 15 minutt frekvens på ferjeavgangane. Kommunen ber om at ein i samarbeid med Trøndelagsfylka rullerar dagens ferjestrategi. Denne må ta omsyn til den sterke trafikkveksten og bør vere ferdig innan utgangen av Ein av sakene som er flagget i oppsummeringskapittelet er tilrettelegging av samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. Det er strekninga Kristiansund Trondheim som har høgast fokus.

40 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal Rapporttype Delrapport REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

41

42 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3 (57) REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 1 Filnavn: RTP Midt-Norge Rapport Transportstrømmer og udekket transportbehov Revisjon Dato Utarbeidet av Erik Spilsberg Erik Spilsberg Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Første utkast Andre utkast Tredje utkast Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

43 4 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV FORORD De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Som en av tre delrapporter, er det utarbeidet en oversikt over transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen. Arbeidet har vært organisert med en politisk styringsgruppe og en administrativ prosjektgruppe. Prosjektgruppa har bestått av representanter fra hver av de tre fylkeskommunene, samt Statens vegvesen, jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Det har vært gjennomført sju møter i prosjektgruppa, hvorav tre temamøter for hhv regional kollektivtransport, godstransport og ferge/ hurtigbåt). I tillegg er det gjennomført jevnlige møter mellom de tre fylkeskommunene. Styringsgruppa har bestått av oppnevnte politikere fra de tre fylkeskommunene. Det er gjennomført tre møter i styringsgruppa. Gjennom prosessen har det vært utstrakt samarbeid og medvirkning for å informere om arbeidet, innhente innspill og synspunkter, samt diskutere mål og strategier. Fylkeskommunene/ og eller prosjektleder har blant annet orientert og deltatt på møter i følgende forum: Fylkesmannen og regionale statsetater i Sør-Trøndelag / Midt-Norge (nov 2010) Ungdomsrådet i Nord-Trøndelag (jan 2011) Arbeidsutvalget for Vegforum Trøndelag (jan 2011) Samarbeidskomiteen for Orkdalsregionen (feb. 2011) Dialogmøte med regionrådene med fokus på ferge og hurtigbåt (Brekstad febr 2011) Samarbeidsforum for Trondheimsregionen (Stjørdal mars 2011) SAM-komiteen Sør-Trøndelag (april 2011) Ulike regionråd i alle tre fylker Oppdragsleder for Rambøll har vært Erik Spilsberg. I tillegg har Terje Norddal, Ragnar H. Nilsen, Tor Lunde og Lars Ole Ødegaard medvirket i arbeidet. Rambøll

44 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 5 (57) INNHOLD 1. BAKGRUNN OG MÅL FOR ARBEIDET KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE Geografi Befolkning og bosetting Næringsliv TRANSPORTBEHOV Nasjonale behov Hva er et effektivt, tilgjengelig og sikkert transportsystem? Tilgjengelighet Framføringshastighet Pålitelighet Sikkerhet Transportkvalitet Påvirkning av omgivelsene TRANSPORTSTRØMMER Lange personreiser innenlands Daglige personreiser internt i regionen Godstransport PENDLING OG REGIONFORSTØRRING Generelt om regionforstørring Pendlerstrømmer Sammenheng mellom pendling og reiseavstander Potensial for regionforstørring TRANSPORTINFRASTRUKTUR Riksveger Fylkesveger Jernbane Havner og infrastruktur for sjøtransport Lufthavner KOLLEKTIVTILBUD Buss Tog Båt Fly ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMF.SEKTOREN Hovedtrekk i organisering Felles vegadministrasjon Planleggingsprosessen Finansiering av samferdselstiltak OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV Viktigste transportbehov Strategier og tiltak Innspill til Nasjonal transportplan Ramboll

45 6 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar LITTERATUR FIGUROVERSIKT Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge... 9 Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (SSB) Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde) (SSB) Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i midt-norge (ÅDT) Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i midt-norge Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra midt-norge Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra midt-norge Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB definisjon) Figur 15 Sammenheng mellom reisetid og andelen utpendling Figur 16 Riksveger i midt-norge Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet Figur 19 Fylkesveger i midt-norge som tidligere var riksveg Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos Figur 26 Flyruter i Midt-Norge TABELLOVERSIKT Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB)... 9 Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB) Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Tabell 7 Store riksvegprosjekter i hht handlingsprogram Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i midt-norge (SSB) Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge Rambøll

46 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7 (57) Ramboll

47 8 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 1. BAKGRUNN OG MÅL FOR ARBEIDET De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs. alle transportmidlene båt-, fly-, buss- tog-, og biltrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. En viktig del av arbeidet er å identifisere og synliggjøre transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen. Hensikten med rapporten er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt å beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbud. Rapporten oppsummerer til slutt det som anses som de viktigste transportbehovene i regionen. Rambøll

48 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9 (57) 2. KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE 2.1 Geografi Midt-Norge omfatter i denne sammenhengen de tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Landsdelen har en variert geografi med fjell, kystområder og lavlandsområder. Regionen har mange naturgitte barrierer i form av dype fjorder i øst-vest-retning som strekker seg langt inn i landet. Det er også høyfjellsområder hvor uvær og snø årlig skaper utfordringer, samt områder med høye og bratte fjell med fare for ras. Langs kysten er det en lang rekke øyer med stor befolkning. Selv om de fleste øyene er bundet til fastlandet med bruer og tunneler, er det fortsatt flere uten vegforbindelse. 2.2 Befolkning og bosetting Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB) Fylke Folketall 2010 Folketallsvekst Befolkning i tettsteder Andel av befolkningen i tettsteder Areal (km2) Befolkningstetthet pers./km2 Møre- og Romsdal ,3 % % ,5 Sør-Trøndelag ,5 % % ,4 Nord-Trøndelag ,5 % % ,8 Sum Midt-Norge ,4 % % ,9 Hele landet ,5 % % *) 15,0 Andel av landet 13,9 % 12,4 % 17,4 % *)Uten Svalbard og Jan Mayen Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge Ramboll

49 10 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV De største befolkningskonsentrasjonene finner vi i et belte langs kysten i Møre og Romsdal og sør og øst for Trondheimsfjorden. Trondheim er det befolkningsmessige midtpunktet med bosatte. Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal har en befolkningstetthet omtrent som på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag er vesentlig mer spredtbygd. Dette gir spesielle utfordringer knyttet til transport og regional utvikling. Befolkningsutviklingen er positiv i alle tre fylker, men med Sør-Trøndelag over landsgjennomsnittet og Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag under landsgjennomsnittet. I likhet med landet for øvrig registreres størst befolkningsøkning i byene og bynære kommuner, mens mange utkantkommuner har synkende folketall. Den langsiktige befolkningsutviklingen fordelt på fylker er vist i figur 2. Den viser at utviklingen har vært varierende i regionen. Sør-Trøndelag har hatt vekst omtrent på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag ligger lavt Møre og Romsdal 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (Indeksert slik at 1951 = 100) (SSB) Rambøll

50 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 11 (57) 2.3 Næringsliv Næringslivet i regionen er variert. Samlet sett har regionen en næringsfordeling som ikke er ulik landsgjennomsnittet. Det er imidlertid merkbare forskjeller i regionen. Figur 3 viser fordeling av bruttoprodukt etter næring. 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Jord- og skogbruk Fiske, fangst og oppdrett Industri og bergverk Bygg Energi og vannforsyning Transport Varehandel, Hotell og restaurant Privat tjenesteyting Offentlig tjenesteyting Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) Møre og Romsdal har en andel industri som er langt over landsgjennomsnittet. I tillegg er transport (særlig utenriks sjøfart) og fiske/fiskeoppdrett næringer som ligger over landsgjennomsnittet. Møre og Romsdal er det tredje største eksportfylket i landet, og det største innen fiskeeksport. Et av de viktigste særtrekk ved næringslivet i Møre- og Romsdal er den maritime næringsklyngen knyttet til offshore skipsaktivitet med tyngdepunkt på Sunnmøre. Den besto i 2009 av 15 skipsdesignselskaper, 18 rederier, 14 skipsverft og 159 utstyrsleverandører som til sammen består av over medarbeidere og en omsetning på cirka 59 milliarder kroner i Klyngen preges også av sterk innovasjonsaktivitet. Særlig områder som Ulsteinvik, Fosnavåg, Ålesund og Brattvåg er sentrale, men også bedrifter i Molde og Kristiansund. Møre og Romsdal har også i mange år vært kjent for sin møbelindustri med et tyngdepunkt rundt Sykkylven på Sunnmøre. Sør-Trøndelag har en næringsfordeling som er forholdsvik lik landsgjennomsnittet med stor privat og offentlig tjenesteyting og relativt lav industriandel. Dette avspeiler særlig Trondheims rolle som landsdelsenter og på noen områder også nasjonalt senter, f.eks. innen høyere utdanning og forskning. Trondheims rolle som landsdelsenter avspeiles også innenfor varehandel, bank og forretningsmessig tjenesteyting m.m. Nord-Trøndelag har en næringsfordeling hvor jord og skogbruk har en andel godt over landsgjennomsnittet. I tillegg preges fylket av stor andel offentlig tjenesteyting, og noe mindre på privat tjenesteyting. Ramboll

51 12 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3. TRANSPORTBEHOV Samfunnets grunnleggende interesse av transport er et resultat av behov for å flytte fysiske ressurser (personer, varer) som er ulikt geografisk fordelt. Transport er sjelden et selvstendig mål eller behov, det er normalt en kostnad for å dekke andre behov. Transport av varer er en helt nødvendig del av produksjonsmønsteret vårt samfunn. Naturressurser er ulikt fordelt i verden. Vareproduksjon utnytter i stor grad lokale fortrinn på global basis. Tjenesteproduksjon er kompetansebasert og ofte sterkt spesialisert. Vi har dessuten en befolkning med økonomi til å etterspørre forbruksgoder og sosial kontakt over store geografiske avstander. Alt dette medfører transportbehov. 3.1 Nasjonale behov Nasjonale myndigheters behov er forankret i vedtak med referanse til dokument som har passert Storting eller Regjering. Stortingsmeldingen om NTP for perioden (St. meld ) (ref 5) inneholder en oversikt over de mål som regjeringen foreslo og som lå til grunn for Stortingets vedtak. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken ble utrykt på følgende måte: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling Denne formuleringen er ytterligere presisert i de fire prikkpunktene som er sitert nedenfor: 1. Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 3. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Transportsystemet skal være universelt utformet. 3.2 Hva er et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem? Når vi snakker om transportbehov er det som regel knyttet til det første punktet framkommelighet. Det første punktet er relatert til den grunnleggende hensikten med et transportsystem som forutsetning for kontakt mellom mennesker og samfunnets produksjon av varer og tjenester. En bedring av samfunnets produktivitet (bedre framkommelighet, reduserte avstandskostnader) er markert den viktigste hensikten med investeringer i transportsystemet. Punktet indikerer også en distriktsprofil der bidrag til å opprettholde bosetting framheves. Rambøll

52 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 13 (57) Ordet framkommelighet er heller ikke entydig definert. Normalt kan det også omfatte flere ulike, men også beslektede og til dels overlappende begreper som tilgjengelighet og pålitelighet. Når vi skal definere hva som ligger i et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem kan følgende inndeling være hensiktsmessig: Høy tilgjengelighet Muligheten for alle transportgrupper til å transportere seg fra ett sted til et annet når man vil. Høy framføringshastighet Muligheten til å transportere personer eller varer fra ett sted til et annet på kortest mulig tid. God pålitelighet Muligheten til å komme seg fra ett sted til et annet når man har planlagt og med forutsigbar framføringstid. Høy trafikksikkerhet Muligheten til å transportere personer eller varer med minst mulig risiko for liv og helse Høy transportkvalitet Muligheten til å transportere seg fra ett sted til et annet med en tilfredsstillende reisekomfort, eller frakte varer uten risiko for brekkasje. Lite påvirkning av omgivelsene Mulighet til å transportere personer eller varer med minst mulig negativ påvirkning av mennesker, natur og miljø. 3.3 Tilgjengelighet Tilgjengelighet til transportsystemet oppfattes som en selvfølge for de fleste i dagens samfunn men for de som er avhengig av en nattestengt ferge eller et kollektivtilbud når man selv ikke har bil eller førerkort er ikke det alltid en realitet. Vegnettet er utbygd til alle bygder i midt-norge og det kjennes ikke til fastboende på fastlandet i regionen som ikke har tilgang til offentlig veg. Det er imidlertid i størrelsesorden mennesker som bor på øyer uten fastlandsforbindelse i regionen. Se figur 4. For disse handler tilgjengelighet om at de deler av døgnet ikke har mulighet til å komme seg til fastlandet på grunn av nattestengte ferger. Tilgjengelighet er også viktig i forbindelse med kollektivtransport. Gode holdeplasser og knutepunkter, med gangforbindelser, parkeringsmuligheter og korrespondanse med andre transportmidler er avgjørende for tilgjengeligheten til kollektive transportmidler. For myke trafikanter handler tilgjengelighet om å tilrettelegge bedre og flere gang- og sykkelveger. Tilgjengelighet for alle, er en viktig målsetning i Nasjonal transportplan. Det medfører at man i hele transportsystemet må tilrettelegge med universell utforming. Det er i dag store deler av samfunnet, herunder kollektivtransporten som ikke har universell utforming. Ramboll

53 14 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse 3.4 Framføringshastighet Framføringshastighet eller reisetid er det de fleste legger i begrepet framkommelighet. Reisetiden både på vegnettet og i kollektivsystemet har stor betydning for befolkning og næringsliv i forhold til å spare tid og kostnader. I tillegg påvirker reisetiden mobilitet og rekkevidde og dermed en svært viktig parameter for regional utvikling. Det som bidrar mest til å begrense framføringshastigheten på veg er fergesamband og strekninger med redusert fartsgrense og dårlig kurvatur. På jernbanen er framføringstiden begrenset av en gammel infrastruktur med dårlig geometri. De viktigste tiltakene for økt framføringshastighet er nye veg- og jernbaneprosjekter. Dette er nærmere behandlet i kapittel Pålitelighet Næringslivet er avhengig av forutsigbar fremføringstid. Det kan medføre store kostnader, dersom varer ankommer mottakeren for sent i forhold til avtalt tid. Pålitelighet i transportsystemet omtales ofte som like viktig som framføringstid av næringslivet. For befolkningen oppfattes ustabile transporttilbud som en barriere, som hindrer bosetting og utvikling. De viktigste truslene mot forutsigbar transporttid er Stengte veger eller jernbaner på grunn av ras, trafikkuhell eller uvær Forsinkelser som følge av kø i vegnettet eller oversitting ved fergesamband. Forsinkelser i terminalbehandling av gods Rambøll

54 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 15 (57) Kansellerte avganger eller forsinkelser på fly, tog, båt på grunn av tekniske feil e.l. Ras Snøras medfører årlig stengninger av veger. I tillegg aner vi allerede konsekvensen av klimaendringer i form av større nedbørsmengder og flere fryse- og tineprosesser i løpet av vinteren noe som gir økt risiko for stein og jordras og nedfall fra skjæringer. Det er utarbeidet en egen rassikringsplan for riks- og fylkesvegnettet i Midt-Norge hvor rasfarlige punkter er registrert. Det er i planen registrert 87 punkter med jevnlige ras i Møre og Romsdal, 20 i Sør- Trøndelag og 6 i Nord-Trøndelag. Det er anslått samlede kostnader i størrelsesorden 3,7 mrd kroner for å utbedre disse punktene. Rasfare utgjør også en viss sikkerhetsrisiko, selv om rasulykker er sjeldne i forhold til ordinære trafikkulykker. Det medfører imidlertid en utrygghet for de som daglig må reise på rasfarlige strekninger. Kvikkleireras er en egen problemstilling som gjør seg gjeldende særlig i Sør- og Nord-Trøndelag. Dette medfører først og fremst økte aktsomhetskrav og økte kostnader i forbindelse med tiltak, men vil under normale omstendigheter ikke medføre den samme pålitelighetsrisiko for vegnettet. 3.6 Sikkerhet Transportsikkerhet er viktig i alle transportformer, men det er først og fremst vegtrafikken som står for over 90 % av alle transportulykker det må fokuseres på. Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden (Kilde TØI) Transportaktivitet Død pr. 100 mill km Reisende med personbil 0,46 Taxi 0,15 Buss 0,11 Fotgjengere 3,95 Syklister 1,73 Motorsyklister 9,81 Mopedister 2,57 Reisende med tog 0,10 Reisende med båt 0,26 Reisende med innenriks rutefly 0,27 Tabellen viser at individuell risiko er ulik for ulike transportmidler. Det generelle bildet er at kollektive transportmidler (buss, tog, båt og fly) er sikrere enn individuell transport. Motoriserte tohjulinger er de farligste transportmidlene. Ulykkesutviklingen har vært meget positiv de siste 40 årene. På landsbasis er antall drepte redusert fra over 500 drepte i 1970 til i overkant av 200 i 2009, samtidig som transportarbeidet på veg er økt dramatisk i den samme perioden. Dette skyldes en rekke årsaker hvor sikrere biler og forbedring av vegnettet er to av dem. Likevel er det fortsatt alt for mange som omkommer eller blir varig skadd i trafikken. Tabell 3 viser antallet skadde og drepte i de tre midtnorske fylkene. Ramboll

55 16 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB) Antall skadde og drepte i 2009 Antall drepte og hardt skadde i Antall drepte siste fire år Folketall i 2009 (andel av landet) (andel av landet) 2009 (andel av landet) (andel av landet) Møre og Romsdal 539 (5,4 %) 57 (5,9 %) 68 (7,2 %) (5,2 %) Sør-Trøndelag 674 (6,7 %) 57 (6,3 %) 37 (3,9 %) (6,0 %) Nord-Trøndelag 247 (2,5 %) 40 (4,1 %) 41 (4,3 %) (2,7 %) Midt Norge 1460 (14,5 %) 154 (16,4 %) 146 (15,5 %) (13,9 %) Hele landet Hvis man ser på trafikksikkerheten i Midt-Norge sammenlignet med folketallet, ser vi at regionen som helhet er overrepresentert, når vi ser på drepte og hardt skadde. De viktigste særtrekkene er at Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag er overrepresentert når det gjelder drepte siste fire år, mens Sør-Trøndelag er underrepresentert. Ser vi på utviklingen i drepte og hardt skadde i de midtnorske fylkene siste ti år, ligger Sør- Trøndelag og Møre og Romsdal omtrent på samme nedadgående trend som landet for øvrig, mens Nord-Trøndelag faktisk har hatt en økning Møre og Romsdal 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde (Indeksert slik at 2001 = 100) (SSB) Det er behov for å redusere antallet hardt skadde og drepte i hele regionen. Det finnes en lang rekke dokumentert virksomme tiltak for å redusere ulykkene, både innen vegnettet, trafikantene og kjøretøyene. Av viktige vegtiltak som virker mot de alvorligste ulykkene, er midtrekkverk og ettergivende sideterreng sentrale tiltak på kort sikt. Rambøll

56 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 17 (57) 3.7 Transportkvalitet Vegstandarden er svært variabel i regionen. Flere vegstrekninger er preget av smal veg, dårlig dekkejevnhet, bratte stigninger og dårlig kurvatur. For yrkessjåfører som har sin arbeidsplass på vegen, er dette en særlig belastning. For kollektivtransporten handler transportkvalitet om komfort under reisen, mulighet til å bruke tiden effektivt og slippe for mange omstigninger m.m. 3.8 Påvirkning av omgivelsene Nesten all transport påvirker omgivelsene i større eller mindre grad, både når transport foregår og når infrastruktur skal bygges. Lokal luftforurensing og støy Lokal luftforurensing og støy er først og fremst et problem i byene med stor trafikk. I Midt-Norge er det Trondheim som har de største utfordringene. De viktigste tiltakene mot lokal luftforurensing og støy er reduksjon av piggdekkandel, reduksjon av trafikkmengder, tiltak på bygninger, støyskjermer, flytting av vegtraseer m.m. Inngrep og nærføring Ved bygging av ny infrastruktur vil det være inngrep i naturområder, kulturområder og landbruksområder. Det er viktig at bygging av infrastruktur blir gjennomført på en mest mulig skånsom måte for å bevare biologisk mangfold, dyrkbar jord og minimalisere barrierer for bosatte. Gjennom konsekvensutredninger for hvert enkelt tiltak vil slike konflikter bli utredet. Klimagassutslipp All transport medfører energiforbruk og dermed klimapåvirkning. Selv om energi kan framskaffes fra fornybare kilder, er fornybar energi en knapphetsressurs i verden i dag, og vil kunne ha alternative anvendelsesområder. Sett i et slikt perspektiv, er det en målsetning å redusere transportetterspørsel som ledd i å redusere klimautslipp. Dette står i direkte motsetningsforhold til ønske om regionforstørring og økt integrasjon mellom regioner, noe som vil medføre økt transportetterspørsel. Denne målkonflikten er viktig å håndtere i transportplanlegging. Dernest er det viktig at transportetterspørselen i størst mulig grad blir ivaretatt med miljøvennlige transportmidler. Der det er tilstrekkelig befolkningsgrunnlag, vil kollektive løsninger være et viktig bidrag til at transporten blir mer miljøvennlig. I mindre befolkningstette områder, vil man måtte godta stor grad av individuell transport, men teknologisk utvikling vil bidra til at også individuell transport blir mer miljøvennlig. Det er derfor viktig å ha en differensiert transportpolitikk som i størst mulig grad kan avveie de ulike hensyn mot hverandre. I praksis kan det bety en transportpolitikk som er tredelt: Byområder: Behov for å redusere transportetterspørsel og utvikle mest mulig kollektive transportløsninger slik at personbiltrafikk kan reduseres. Korridorer mellom byene: Behov for å tilrettelegge for konsentrering av transportstrømmer slik at kollektive løsninger kan bli effektive og attraktive både for personer og gods. Distriktsområder: Behov for regional utvikling og regionforstørring, med økt transportetterspørsel og stor grad av individuell transport som resultat. Transportmidlene har ulike miljøkarakteristika. De mest klimafiendtlige transportmidlene er fly, ferge og hurtigbåt. Ramboll

57 18 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 4. TRANSPORTSTRØMMER I statistikker og andre sammenhenger der man har behov for å definere og analysere transport, er det vanlig å skille mellom tre typer transporter: Daglige personreiser Lange personreiser Godstransporter Daglige reiser er kortere enn 100 km hver veg. De har ofte hjem eller arbeidssted som starteller endepunkt. Det skilles gjerne mellom reiser til/fra arbeid, skole, butikk, besøk, fritidsaktivitet o s v. Daglige reiser gjennomfører vi til fots, med sykkel, bil, buss o s v. Det årlige gjennomsnitt for befolkningen over 13 år er 3,1 slike reiser daglig. Dette tallet har vært ganske stabilt i mer enn 20 år. Lange reiser er slike som er lengre enn 100 km hver veg. Hver av oss gjennomfører typisk er par slike reiser hver måned. Noen av disse kan være riktig lange, flere tusen km, men de fleste er i området km. Mange reiser i yrkessammenheng og feriereiser er typiske lange reiser. Det er summen av alle reiser vi observerer som trafikk på vegnettet eller i kollektivsystemet og det er de daglige reisene som ofte dominerer. For å analysere transport er det mulig å foreta tellinger i et snitt på vegsystemet eller kollektivsystemet eller tellinger i en havn eller godstransport. Dette forteller hvor mange personer eller tonn som passerer dette snittet. Det forteller imidlertid ikke hvor transporten starter og slutter. For å kunne gjøre slike analyser, er det utviklet transportmodeller. Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i midt-norge (ÅDT) Det er gjort analyser med ulike trafikkmodeller for å kartlegge hvordan transportstrømmene går i dag. Modellverket er utarbeidet av SINTEF, TØI og Møreforskning på vegne av de fire Rambøll

58 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 19 (57) transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Transportmodellene er etablert med basis i Nasjonale reisevaneundersøkelser, data fra SSB, og det kodede transporttilbudet for de ulike transportformene. En transportmodell kan benyttes til å etablere prognoser for ulike år med ulik input, vurdere effekten av infrastrukturtiltak, endring i transporttilbud og økonomiske virkemidler. I dette tilfellet er de benyttet til å beskrive dagens trafikk. En transportmodell er en forenkling av virkeligheten, og vil aldri kunne gjengi presise tall for alle steder i transportnettet. Modellene er heller ikke ferdig utviklet, og vil inneholde stor grad av usikkerhet. For å kunne beskrive og analysere transportstrømmene bedre er det behov for videre arbeid med utvikling og forbedring av transportmodellene. 4.1 Lange personreiser innenlands Lange personreiser er beskrevet med utgangspunkt i matriser fra nasjonal transportmodell (NTM). Modellen behandler i utgangspunktet reiser over 100 km eller minst en times varighet, og omfatter således ikke de daglige reisene. For beskrivelse av lange personreiser har vi inndelt landet i fire regioner Østlandet, Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Figur 7 viser en oversikt over lange personreiser innen og mellom landsdelene. Som figuren viser foregår ca lange reiser pr. døgn internt i midt-norge. I tillegg kommer til Østlandet, 6000 til Vestlandet og 4000 til Nord-Norge. Til sammen foretar befolkningen i midt-norge i gjennomsnitt en lang reise hver 15. dag hvorav ca 30 % er internt i regionen, 45 % til og fra Østlandet og 25 % til andre landsdeler. Reisemiddelfordelingen er vist i figurene 8 og 9. Som figurene viser foregår de aller fleste reiser internt i regionene med bil, mens kollektivandelen varierer noe. Mellom regionene foregår også de fleste reiser med bil, men for de lange relasjonene Østlandet Nord-Norge og Vestlandet Nord-Norge utgjør fly naturlig nok en betydelig andel av reisene. Ramboll

59 20 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler (1000 reiser/ døgn) (Nasjonal transportmodell) Rambøll

60 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 21 (57) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fly Tog Båt Buss Bil 10 % 0 % Østlandet Vestlandet Midt-Norge Nord-Norge Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i midt-norge 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fly Tog Båt Buss Bil 0 % Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra midt-norge Ramboll

61 22 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 4.2 Daglige personreiser internt i regionen Korte personreiser defineres som de daglige reiser innenfor 100 km lengde eller 1 times varighet. De korte reisene er beskrevet med utgangspunkt i regional transportmodell for Midt-Norge. Data er i modellen brutt helt ned på grunnkretsnivå, men for bruk i denne sammenhengen, har vi definert storsoner som vist i matrisene under. Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Rambøll

62 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 23 (57) Med utgangspunkt i de to matrisene kan man se hvilke transportstrømmer som dominerer og hvilken kollektivandel modellene viser på de ulike relasjoner. Både for biltrafikk og kollektivtrafikk er de desidert største transportstrømmene innenfor hver enkelt sone. I tillegg er det noe transport til nabosonene. Dette understreker at det er de korte reisene som dominerer både for biltrafikk og kollektivtrafikk Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregione n Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre 12 % 47 % 17 % Nordre Sunnmøre 45 % 14 % 13 % 29 % Romsdal 6 % 12 % 13 % 16 % Nordmøre 29 % 16 % 12 % 16 % 15 % 13 % Oppdalsregionen 16 % 12 % 23 % 4 % 9 % 17 % 10 % Fjellregionen 23 % 8 % 18 % Trondheim og omegn 15 % 4 % 18 % 13 % 14 % 57 % 31 % 35 % Orkdal og kysten 13 % 9 % 14 % 10 % 13 % 22 % Fosen 57 % 13 % 10 % 45 % 15 % 18 % Stjørdal 17 % 31 % 22 % 45 % 12 % 18 % Innherred 10 % 35 % 15 % 19 % 12 % 18 % 12 % Indre Namdal 18 % 13 % 25 % Ytre og midtre Namdal 18 % 12 % 25 % 13 % I tabell 6 er kollektivandelene vist for de relasjonene som har et visst reiseomfang. Det er tatt ut alle relasjoner som har færre enn 20 reisende pr. døgn i henhold til modellen. Av tabellen framgår at kollektivandelen for korte reiser er særlig høy mellom Trondheimsregionen og Fosen, og mellom Søre Sunnmøre og Nordre Sunnmøre noe som sannsynligvis skyldes det store antallet båtreiser. Andre relasjoner med høy kollektivandel er Trondheim Stjørdal og Trondheim Innherred. Av relasjoner med lav kollektivandel kan nevnes Trondheim Oppdalsregionen. Det er relativt stor usikkerhet i tallene, særlig for kollektivtransport, og det er indikasjoner på at kollektivreisende er kodet for høyt på en del relasjoner. Dette skyldes blant annet dårlig statistikkgrunnlag og vanskeligheter med å få ut gode trafikktall fra kollektivselskapene. Tallene må derfor ikke brukes ukritisk. 4.3 Godstransport Godstransporten er beskrevet med utgangspunkt i logistikkmodellen som er utviklet med tanke på studier av godstransporten. Modellen er foreløpig umoden og har store feilkilder. Den kan imidlertid gi noen hovedtrekk. Modellen inneholder en kommune til kommunematrise for en rekke ulike varegrupper, men på et slikt detaljeringsnivå er usikkerheten meget stor. Transportøkonomisk institutt har derfor sammenstilt data for storsoner (til sammen 39 i Norge) og sju hovedvaregrupper: 1. Fisk (fersk, frossen og bearbeidet) 2. Termotransport Ramboll

63 24 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3. Stykkgods (mat, drikke, høyverdivarer, levende dyr, byggevarer, trelast, diverse innsatsvarer og konsumvarer) 4. Industrivarer (maskiner og utstyr, transportmidler, flis, cellulose, papir, trykksaker) 5. Tømmer (sagtømmer og massevirke) 6. Tørr bulk (sand, grus, stein, mineraler, malmer, sement og kalk, kjemiske produkter, gjødsel m. m) 7. Våt bulk (råolje, naturgass, raffinerte produkter) Figur 10 viser de totale godsmengdene til, fra og internt i regionen tonn Internt i regionen Til regionen Fra regionen Varegruppe Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge (Logistikkmodellen TØI) Når vi ser på godstransport i midt-norge, kan vi utlede følgende hovedtrekk fra matrisene: Den totale godsmengden til fra og internt i regionen er ca 63 mill tonn pr. år, fordelt på 14 mill ut av regionen, 14 inn til regionen og 35 mill tonn internt i regionen. De absolutt største godsmengdene er tørr bulk som utgjør nesten 70 % av all godstransport i tonn. Dette er transporter som i stor grad går på lastebil (korte avstander) og sjø (lengre avstander). I forhold til å få mer gods fra bil til sjø og bane er det først og fremst stykkgods som er aktuelt å vurdere. I tillegg er det stort fokus på å utrede løsninger hvor fisketransport kan transporteres mer miljøvennlig. Rambøll

64 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 25 (57) tonn Fly Ferge Skip Jernbane Lastebil FRA TIL FRA TIL FRA TIL Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Møre &Romsdal Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra midt-norge (Jernbaneverket) tonn Veg stykkgods Sjø stykkgods Jernbane Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) Godstransport internt i regionen foregår hovedsakelig med lastebil. Mellom Oslo og Trondheim har jernbanen betydelig markedsandel. Ramboll

65 26 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Rambøll

66 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 27 (57) 5. PENDLING OG REGIONFORSTØRRING I tillegg til de transportstrømmene som allerede går i dag, ligger det en latent etterspørsel og udekket reisebehov. Flere steder i regionen er det potensial for regionforstørring og regional utvikling. 5.1 Generelt om regionforstørring En velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregion må ha et tilstrekkelig variert tilbud i arbeidsplasser og servicetilbud. Arbeidsmarkedet blir mer og mer spesialisert og utdanningsnivået i befolkningen øker. For at en region skal være attraktiv å bosette seg i eller bli boende, må det finnes varierte tilbud til hele familien i form av jobb og servicetilbud. Dette har i mange år ført til at store regioner øker i folketall på bekostning av små regioner. Vi har i figur 13 sammenlignet alle norske regioner (basert på SSB s regiondefinisjon) i forhold til folketall og befolkningsvekst i perioden Selv om det er til dels store variasjoner, ser vi en ganske klar sammenheng mellom en regions befolkningsmengde og dens vekstkraft. Trendlinjen krysser nullpunktet omtrent ved mennesker. Ut fra dette kan man tolke at dette i gjennomsnitt er en kritisk mengde for at en region skal få en positiv befolkningsutvikling. Men som diagrammet viser, er det store individuelle forskjeller, noe som bl.a. kommer an på hvor nær regionen er andre større byer, næringslivet i regionen m.m. Prosentvis folketallsendring % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % -20 % Regionstørrelse (antall personer) Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst for norske økonomiske regioner Hvis man ser nærmere på de midtnorske regionene (slik de er definert av SSB), ser vi den samme tendensen. De regionene med størst vekst er Trondheim, Ålesund og Stjørdal. Stjørdal sannsynligvis delvis som følge av nærheten til Trondheim. Ramboll

67 28 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB definisjon) En viktig strategi for å få mer attraktive regioner med vekst og utvikling, er å forstørre de enkelte regioner eller knytte seg opp mot andre regioner. Kommunikasjoner er vesentlig i en slik strategi. Samtidig må man huske at regionforstørring vil bidra til økt transportomfang over tid, med dertil hørende konsekvenser mht klima og miljø. 5.2 Pendlerstrømmer En viktig indikasjon på om man har en fungerende bo- og arbeidsmarkedsregion er omfanget av pendling. Vi har undersøkt pendlingsomfanget i regionen. Det er særlig rundt de større byene pendlingsomfanget er stort. Trondheim er i en særstilling med svært stor innpendling og stort arbeidsplassoverskudd. Byene Molde og Ålesund har også vesentlig arbeidsplassoverskudd og stor innpendling. Det er også verdt å merke seg at Ulstein er en kommune med stor innpendling. De bynære kommunene Klæbu, Malvik, Melhus, Skaun, Sula, Giske og Fræna er kommuner med stor utpendling til nærmeste by. Rambøll

68 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 29 (57) 5.3 Sammenheng mellom pendling og reiseavstander Andelen i en kommune som pendler til nærmeste by er en viktig indikasjon på om de tilhører en bo- og arbeidsmarkedsregion. I figur 15 har vi plottet inn alle kommunene i Midt-Norge i forhold til avstanden mellom kommunesenteret og nærmeste by, og hvor stor del av befolkningen i kommunen som pendler til nærmeste by. 35,0 % Utpendling til nærmeste by (andel av folketall) 30,0 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 Reisetid til nærmeste by (timer) Figur 15 Sammenheng mellom reisetid til nærmeste by og andelen utpendling Figuren viser at når reisetiden kommer ned under en time, øker antallet som pendler. 5.4 Potensial for regionforstørring Regioner begrenses som følge av fjorder, fjell, manglende infrastruktur eller transporttilbud. Mange steder ligger det potensial for utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Framtidige store grep som f.eks. fastlandsforbindelser eller nye vegforbindelser kan gi store regionale effekter f.eks. i områdene: Ålesund, Haram, Nordøyene (Nordøyvegen) Ålesund, Hareid, Ulsteinvik (Hafast) Ålesund, Ørsta og Volda (Fefast) Molde, Midsund, Aukra, Vestnes (Møreaksen) Sunndalsøra/ Surnadal (Trollheimstunnelen) Kristiansund, Aure, Smøla (Talgsjøtunnelen) Ramboll

69 30 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Atlanterhavstunnelen som nylig er bygd mellom Kristiansund og Averøy er et eksempel på en regionforstørring som kommer til å gi stor effekt på bosetting og næringsliv i årene framover. Det samme kan sies om Eiksundsambandet som har bidratt til å samle Volda/Ørsta, Ulsteinvik og Hareid til en felles region. De fleste store grep av denne typen er svært kostbare og ligger sannsynligvis svært langt fram i tid. På kort sikt vil det være andre forbedringer i infrastruktur og transporttilbud som kan bidra. Eksempler er: Kortere reisetid på Trønderbanen vil ha stor betydning for aksen Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal, Steinkjer. Den vil i tillegg gi områdene lenger nord i Namdal en bedre forbindelse mot Trondheim. Hurtigbåttilbudet i Trondheimsfjorden har betydning for Trondheim, Fosen, Agdenes Høyere frekvens på fergesambandene (Gjelder en lang rekke samband) En rekke fylkesvegprosjekter som bidrar til å redusere reisetid f.eks. mellom Fosen og Trondheim, Steinkjer og Namsos, Hitra/Snillfjord og Trondheim m.m. Bo- og arbeidsmarkedsregioner er ofte brukt som områder innenfor en times reisetid hvor man er i stand til å dagpendle. Men i tillegg kan man snakke om regional utvikling i et større perspektiv. Det er stort behov for regional transport over lengre avstander oftest fra kommuner i utkanten til nærmeste større by eller mellom byene. Næringslivet har behov for dagsreiser i forbindelse med møter m.m. Noen har delt arbeidsplass, med behov for lengre arbeidsreiser 2-3 ganger i uken. Befolkningen har behov for handels- eller kulturbesøk, besøksreiser, helsereiser m.m. Rambøll

70 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 31 (57) 6. TRANSPORTINFRASTRUKTUR Samferdselsinfrastruktur består av veger, jernbaner, havner og seilingsleder til sjøs, samt flyplasser. Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak det statlige transportnettet som består av riksveger, jernbaner, seilingsleder og flyplasser. Fylkeskommunene har ansvar for fylkesvegnettet, mens kommunene har ansvar for havnene og kommunale veger. 6.1 Riksveger Oversikt over riksvegnettet Figur 16 Riksveger i midt-norge Etter forvaltningsreformen i 2010 ble det tidligere riksvegnettet betydelig redusert. De aller fleste øvrige riksveger ble overført til fylkeskommunene, og med noen unntak består riksvegnettet av det tidligere stamvegnettet. Riksvegene består av E6 Oppland gr. Nordland gr. E39 Sogn og Fjordane gr. - Klett sør for Trondheim E136 Dombås Ålesund med forlengelse rv 658 til Vigra flyplass E14 Stjørdal Svenskegrensen Rv 70 Oppdal - Kristiansund Rv 3 Hedmark gr. Ulsberg Rv 706 Sluppen Grillstad (Trondheim) Ramboll

71 32 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Standarden på riksvegnettet er svært variabel og store deler av riksvegnettet i regionen er langt under den standard som vegnormalene tilsier. Gjennomarbeidet med Nasjonal transportplan for perioden , ble det foretatt en gjennomgang av hele riksvegnettet for å beskrive dagens tilstand, sammenlignet med en tilstand basert på de normalene nye veger bygges i henhold til. Vegstrekningene ble delt opp i tre kategorier med utgangspunkt i en rekke faktorer som vegbredde, stigningsforhold, kurver, trafikksikkerhetstilstand m.m. Selv om analysemetoden har sine svakheter, gir det et bilde av tilstanden for riksvegnettet. Som figuren har en svært liten del av riksvegnettet vegnormalstandard (tilsvarende nybygd veg), mens ca halvparten er karakterisert som brukbar i overskuelig framtid Ikke brukbar standard Brukbar standard Vegnormalstandard Km riksveg E6 Oppland - Trondheim E6 Trondheim - Nordland gr E39 Sogn og E39 Ålesund Fjordane gr- - Trondheim Ålesund E 136 Oppland gr - Ålesund Rv 3 Hedmark gr.- Ulsberg Rv 70 Oppdal - Kristiansund Riksvegrute Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) Gjeldende handlingsprogram I tabell 7 er det vist hvilke store vegprosjekter som inngår i handlingsprogrammet for riksvegnettet for perioden Tabellen er basert på handlingsprogrammet som ble framlagt av Vegdirektøren i januar Handlingsprogrammet ligger relativt fast de første fire år, men endringer kan imidlertid skje som følge av endringer i de årlige rammene i Statsbudsjettet, kostnadsøkninger for prosjekter m.m. Det vil således alltid være en viss usikkerhet med hensyn til framdrift for enkeltprosjekter. For siste seksårsperiode er usikkerheten større og omprioriteringer kan skje gjennom rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år. Det arbeides med rullering av Nasjonal transportplan for perioden Rambøll

72 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 33 (57) Tabell 7 Store riksvegprosjekter i henhold til framlagt handlingsprogram [3] Prosjekt E6 Oppland grense Trondheim Nordre avlastningsveg E6 Nidelv bru Grilstad E6 Ulsberg Berkåk Løklia E6 Vindalsliene Korporals bru E6 Jaktøya Tonstad E6 Sluppen Stavne E6 Oppdal sentrum Stat Bompenger Stat Bompenger E6 Trondheim Nordland grense (med arm E14 Stjørdal Sverige) E6 Vist Jevika Selli E6 Værnes Kvithamar E6 Kvithamar Åsen E6 Selli Asp Sem E6 Harran Nes bru E6 Langnesberga (rassikring) E39 Sogn og Fjordane gr Ålesund E39 Kvivsvegen (MR + SFj) E39 Hjartåberga (rassikring) E39 Ålesund Trondheim E39 Astad - Knutset Høgset E39 Renndalen Staurset E39 Betna Klettelva Hestneset E39 Leirvika Renndalen E39 Staurset Vinjeøra E39 Høgkjølen Harangen E136 Oppland grense Ålesund E136 Tresfjordbrua E136 Flatmark Monge Marstein E136 Breivika Lerstad E136 Måndalstunnelen Våge (ras) E136 Dølsteinfonna (rassikring) Rv 3 Hedmark grense Ulsberg Rv 3 Korsan Gullikstad 100 Rv 70 Oppdal Kristiansund Rv 70 Brunneset Øygarden Rv 70 Freifjordtunnelen Rv 70 Oppdølstranda (rassikring) Sum store prosjekter i regionen Ramboll

73 34 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV I tillegg til de store prosjektene er det satt av store summer til såkalte programområder. Programområdene omfatter oftest mindre tiltak og er fordelt på følgende områder: Mindre utbedringer Gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtransport og universell utforming Planlegging og grunnerverv For region midt er det i første fireårsperiode forutsatt investeringer over programområdene på til sammen ca 1,2 mrd. Dersom dette handlingsprogrammet blir gjennomført som forutsatt, oppnår man vesentlig forbedring av E6 mellom Støren og Ulsberg, man får i stor grad gjennomført de viktigste byprosjektene i Trondheim, en vesentlig forbedring av E39 mellom Orkanger og Bergsøya, oppgradering av enkelte strekninger mellom Stjørdal og Steinkjer og flere andre viktige behov på riksvegnettet. Den viktigste utfordringen er å holde trykket og sørge for at handlingsprogrammet blir gjennomført som planlagt. Rutevise utredninger for riksvegnettet Statens vegvesen har i 2011 utgitt nye rutevise utredninger for videre utvikling av riksvegnettet i forkant av NTP Disse redegjør for status og utfordringer på alle landets riksvegruter. Med bakgrunn i disse utredningene, er det et anslått investeringsbehov på om lag 75 mrd kroner for å få riksvegnettet i regionen opp på tilfredsstillende nivå. I tillegg inneholder utredningene forslag til prioritering av strekninger i tre grupper: Gruppe 1: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tiårsperiode Gruppe 2: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tyveårsperiode Gruppe 3: Strekninger hvor man kan leve med dagens standard en lengre tid, men der tiltak anses å være nødvendig i en trettiårsperiode for å oppnå sammenhengende tilfredsstillende standard på ruta. Strekningene i gruppe 1 inneholder alle prosjektene som er omtalt i Nasjonal transportplan for og foreslått i handlingsprogrammet i siste seksårsperiode (jfr. Tabell 7). Noen av prosjektene er imidlertid omdefinert med nye standardmålsetninger, nye avgrensninger og nye kostnader. Av nye prioriterte strekninger i de rutevise utredningene som ikke er nevnt i gjeldende Nasjonal transportplan kan nevnes: E6 Melhus - Midtrekkverk i påvente av fire felt (160 mill) E6 Ranheim Steinkjer Avbøtende tiltak i påvente av fire felt (500 mill) E6 Rennsetelva Langnesberga (Rasutsatt parti ved Snåsavatnet (150 mill) E6 Grong Nordland grense Utbedring av dårlige partier (300 mill) E 14 Stjørdal Riksgrensen Avbøtende tiltak i påvente av vegnormalstandard (100 mill) E 39 Volda Hovden Tunnel utenom sentrum m.m. (600 mill) E39 Hovden Rjånes Ny trase m.m. (600 mill) E39 Solevågseidet Breivika Diverse trafikksikkerhetstiltak (200 mill) E39 Lande Kjelbotn - Forbikjøringsfelt på hver side av Ørskogfjellet (100 mill) E39 Kjelbotn Vestnes - Breddeutvidelse og ny fergekai (50 mill) E39 Reknes Lingedalen - Nytt fergeleie og tunnel gjennom Molde (600 mill) E39 Lingedalen Årø - Ombygging til firefelts veg (500 mill) Rambøll

74 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 35 (57) E39 Lønset Hjelset - Omlegging nord for eks. veg (400 mill) E39 Øygarden Kanestraum - Utbedring og omlegging (250 mill) E39 Ferjefri forbindelse over Halsafjorden (4 000 mill) E39 Dyrgrava Borstadsetra (100 mill) E136 Soggebrua Vikebukt Utbedring og nye tunneler (430 mill) Rv 70 Gråura Utbedring og breddeøkning (150 mill) Rv 70 Meisingset Tingvoll Ny veg og breddeøkning (230 mill) Rv 70 Kvernberget Atlanten Firefelts veg (1 100 mill) Konseptvalgutredninger Samtidig arbeides det med såkalte konseptvalgutredninger for deler av vegnettet. En konseptvalgutredning skal på et tidlig tidspunkt i planleggingen avklare behov, mål og krav for infrastrukturtiltak og analysere ulike konsepter for å løse disse behovene. Viktige prinsipp som søkes avklart i en konseptvalgutredning er f.eks. vegstandard, konkurranseflater mot andre transportmidler, prinsipp for fjordkryssing eller valg av korridor. Figur 18 viser de fem konseptvalgutredningene som pågår i regionen i Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet I tillegg til disse strekningene er det store utbyggingsbehov som ikke foreløpig er prioritert i de rutevise utredningene. Det er pr. i dag fire fergesamband på riksvegnettet, alle på E39. Ett av disse (Volda Folkestad) utelates fra riksvegnettet når Kvivsvegen åpner for trafikk i Det er Staten som har hovedansvaret for riksvegnettet, men Fylkeskommunene har en viktig rolle som pådriver og høringspart i forhold til Nasjonal transportplan. Den største utfordringen er å bidra til at framdriften holdes i årene framover. Ramboll

75 36 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 6.2 Fylkesveger Etter forvaltningsreformen har Fylkeskommunene overtatt store deler av det tidligere riksvegnettet. Til sammen er 3700 km veg overført som fylkesveg i tillegg til det fylkesvegnettet fylkene hadde ansvar for. Figur 19 viser med rødt det vegnettet som er overført. Sammen med fylkesvegene hører også 28 fergesamband med tilhørende fergekaier som vist i figur 20. Kvaliteten på vegnett og fergekaier er sterkt variabel. Figur 19 Fylkesveger i midt-norge som tidligere var riksveg Mange av de overførte fylkesvegene er viktige hovedårer internt i regionen, som binder regionen sammen og har stor betydning for næringsliv og befolkning. Eksempler på slike hovedårer er: Fv 714 mellom Orkdal, Snillfjord og Hitra Fv 715 og Fv 710 fra Trondheim og Fosen Fv 30 mellom Støren og Røros Fv 17 mellom Steinkjer og Namsos Fv 64 mellom Åndalsnes og Molde Fv 65 mellom Orkdal og Halsa Fv 705 Stjørdal - Tydal I alle tre fylker er det vedtatte fylkesvegplaner, og det arbeides med rullering av disse. Figur 21 viser de viktigste store fylkesvegprosjektene som pr. i dag er prioritert eller omtalt i fylkesvegplanene i årene framover i regionen. [11], [12] og [13] Et kjennetegn ved alle disse store prosjektene er at det er forutsatt bompenger. Bompenger er særlig egnet for veger med høye trafikkmengder. Det er imidlertid veger med stor regional betydning for regionen som har for lite trafikk til å kunne forsvare bompenger. Det er derfor viktig at det i tillegg til de store fylkesvegprosjektene, også blir satset på å utvikle resten av vegnettet til en akseptabel minstestandard også i slike områder. Rambøll

76 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 37 (57) Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge Ramboll

77 38 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Det er store uløste behov utover de prosjektene som er vist i figuren. Av viktige utfordringer i årene framover kan nevnes. Forsterkning og utbedring til en akseptabel minstestandard på fylkesvegnettet, med særlig fokus på de viktigste vegrutene. Arbeid med å stoppe vedlikeholdsetterslep og ta igjen forfallet Utbedring og ombygging av fergekaier Rassikring Bygging av gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Selv om det nå brukes mer penger på disse vegene enn tidligere, vil alle disse utfordringene kreve en vesentlig økning dersom det skal være mulig å løse utfordringene. 6.3 Jernbane Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge Jernbanestrekningene som betjener regionen er Dovrebanen (Bygd , elektrifisert i 1970) Rørosbanen (Bygd ) Nordlandsbanen (Bygd ) Meråkerbanen (Bygd 1881) Raumabanen (Bygd 1924) Standarden på jernbanenettet er preget av at banestrekningene er bygd for mange år siden og ikke fornyet i nyere tid. Det er bare Dovrebanen som er elektrifisert. Rambøll

78 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 39 (57) Det eneste større infrastrukturtiltaket i regionen er bygging av Gjevingåsen tunnel. I tillegg foretas vedlikeholds og oppgraderingsarbeider i form av skinne- og svillebytte og fjernstyring av Nordlandsbanen. Jernbaneverket jobber med konseptvalgutredning for framtidig plassering av logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. I tillegg inngår jernbanen i arbeidet med konseptvalgutredningen for strekningen Trondheim Steinkjer. Dagens godsterminal i Trondheim behandler ca containere (TEU) pr. år, det aller meste er transport mellom Oslo og Trondheim. Åndalsnes godsterminal behandler i størrelsesorden TEU. Godstransport med jernbane forventes å øke i årene framover og dagens godsterminal på Brattøra vil få for dårlig kapasitet om få år. Kvaliteten på jernbaneinfrastrukturen er avgjørende for kvaliteten på det togtilbudet som skal bruke infrastrukturen. Togtilbudet er videre omtalt under kollektivtransport i kapittel 7.2 De viktigste behovene knyttet til jernbaneinfrastrukturen er Redusert reisetid, særlig på de strekningene hvor togtransporten utgjør en viktig rolle i kollektivtilbudet, og kan ha potensial for ytterligere økning av antall reisende Tilstrekkelig kapasitet til persontransport og godstransport. Effektive terminaler for håndtering av gods. I regionen er det særlig Trønderbanen mellom Trondheim og Steinkjer som har et befolkningsgrunnlag og befolkningsstruktur der jernbanens fortrinn som kollektivtilbud kan utnyttes maksimalt. Det er en langsiktig målsetning om å redusere reisetiden mellom Trondheim og Steinkjer til en time. Det vil gi økte muligheter til integrasjon mellom rekken av byer (Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal og Steinkjer). Elektrifisering av Trønderbanen er første skritt på veien til redusert reisetid på strekningen. I tillegg er ny tunnel gjennom Forbordfjellet et viktig innkortingstiltak. Flere og lengre kryssingsspor både på Nordlandsbanen og Dovrebanen er viktig for reisetid og kapasitet både for persontransport og gods. I tillegg er det viktig å få på plass en avgjørelse om lokalisering av ny godsterminal i Trondheimsregionen, for å imøtekomme den etterspørsel som forventes i årene framover. Det er også fremmet ønsker om elektrifisering av andre jernbanestrekninger i regionen, for eksempel Rørosbanen. I forhold til befolkningsgrunnlag og mulighet til regionforstørring, er imidlertid Trønderbanen den absolutt viktigste å få elektrifisert på kort sikt. 6.4 Havner og infrastruktur for sjøtransport Ansvaret for tilrettelegging for sjøtransport er oppdelt. Staten har ansvar for seilingsleden og annen infrastruktur til sjøs, mens kommunene har ansvar for trafikkhavnene. Staten har ansvaret for fiskerihavnene. I sin stamnettsutredning fra 2006, har Kystverket definert en rekke behov for forbedringer av farleden i form av utdyping og oppmerking. I de nærmeste årene er f.eks. utdyping av Lepsøyrevet nord for Ålesund et prioritert tiltak. Norge er kjent for å ha et svært desentralisert og fragmentert havnesystem. Vi finner alt fra små fiskerihavner, småbåthavner og ferjehavner, til store industri- og trafikkhavner. Ser vi på vår geografi og befolkningstetthet nær kysten finner vi mye av forklaringen på dette. Norge er en Ramboll

79 40 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV utkant i forhold til våre handelspartnere i Europa og verden for øvrig, og sjøtransport til og fra landet er en sentral konkurransefaktor for vår import og eksportkrevende industri. 1 Offentlige havner, ofte betegnet trafikkhavner, kjennetegnes ved at kommunen har et godkjent havnedistrikt og stiller en infrastruktur til rådighet for betjening av allmenn sjøverts trafikk. En del kommuner har valgt å slå sammen sin havnevirksomhet i interkommunale havner. I Midt-Norge har vi følgende offentlige havnevesen: Stranda Hamnevesen KF Ålesundsregionens havnevesen Molde og Romsdal havn IKS Kristiansund og Nordmøre havn IKS Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Namsos havnevesen Vikna havnevesen, Rørvik havn Havnedistriktene omfatter gjerne flere havneavsnitt, inkludert private industrikaier. Totalt godsomslag i havnene er vist i tabell 8 (SSB) Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i midt-norge (SSB) Havnedistrikt Innenriks (1000 tonn) Utenriks (1000 tonn) Containere Bulk Stykkgods Bulk Stykkgods TEU Ålesundregionens Havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Stranda hamnevesen KF Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Namsos havnevesen Vikna havnevesen, Rørvik havn Sum Som tabellen viser er de største godsmengdene bulktransporter. Bulktransporter er som regel stein, grus, sand, oljeprodukter m.m. som er knyttet til industrivirksomhet og har lite behov for vegtilknytning. Ålesund havn er den havnen i regionen som har desidert mest containertrafikk. Deretter er det Kristiansund, Trondheim og Indre Trondheimsfjord som har containertransport av noe omfang. Gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan ble det som del av stamnettet utpekt enkelte havner/ havneavsnitt som spiller en særlig viktig rolle som intermodale havner med behov for effektiv vegtilknytning. I midt-norge er disse: 1 Kystverket Rambøll

80 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 41 (57) Ålesund (Flatholmen) Molde (Nyhamna på Aukra) Kristiansund (Devoldholmen og Tjeldbergodden) Trondheim (Brattøra) Effektiv sjøtransport er avhengig av store godsomslag og regelmessige anløp. Med Norges relativt spredte bosetting og næringsstruktur og desentraliserte havnestruktur, er dette en utfordring i seg selv. Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktigere rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjon av godset inn mot færre knutepunkter, en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. I forbindelse med konseptvalgutredning for nytt logistikknutepunkt i Trondheim, ses det på ulke konsepter, hvorav noen inkluderer samlokalisering av jernbaneterminal og ny havn. Det er mange kommuner som har planer om etablering av nye havneavsnitt, kombinert med nye båttilbud til ulike destinasjoner i Europa. Tiden vil vise om noen av disse blir realisert. Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan Lufthavner Det er til sammen 9 lufthavner i regionen, Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik, Røros og Ørland. 8 av dem er eid og drevet av Avinor, mens Ørland er eid av forsvaret og flytilbudet driftes av kommunen. Trondheim lufthavn Værnes er den desidert største flyplassen og fungerer som Trøndelagsfylkenes hovedflyplass med et stort utvalg ruter til utlandet. Det er imidlertid for dårlig tilbud internt i regionen til at Værnes fungerer som hovedflyplass for Møre og Romsdal. Ramboll

81 42 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Den sterke trafikkveksten gir store kapasitetsproblemer i perioder. Det er derfor viktig og fortsette arbeidet med å utvikle infrastrukturen og tjenestene på lufthavna i takt med den økte trafikken, næringslivets behov og regionens generelle utvikling. Fortsatt økning i flytrafikken på Trondheim lufthavn Værnes er et viktig virkemiddel for å realisere strategiene fastsatt i en rekke sentrale styringsdokument for regionen. De nærmeste 5-10 år skal det realiseres flere store utbyggingsprosjekt på Værnes. Totalt skal det investeres i overkant av 800 mill. kr eks. mva knyttet til terminalbygg, oppstillingsplasser for fly, ekstra taksebane, oppgradering av rullebane samt en rekke mindre bygnings- og infrastrukturtiltak. Utviklingen skjer i nært samarbeid med Statens vegvesen og Jernbaneverket, da disse utbyggingsetatene har grensesnitt mot Avinor. Av andre viktige investeringstiltak som er signalisert i Avinors sektorplan er bl.a. nye driftsbygg, nye tårn, utvidelse av terminalbygg, baneforlengelser, parkeringshus m.m. for de fleste flyplassene i regionen. I motsetning til annen statlig infrastruktur, utvikles alle Avinors flyplasser helt og holdent av Avinor, finansiert av lufthavnavgifter. Finansiering av mindre trafikkerte flyplasser foregår ved kryssubsidiering fra de høyest trafikkerte. Det er derfor ingen post på statsbudsjettet for investeringer, drift og vedlikehold av lufthavner. I takt med at vegnettet forbedres, kan flyplasstrukturen i Norge bli endret på sikt, men det er lite aktuelt med slike endringer i Midt-Norge i overskuelig framtid. Flytilbudet er videre behandlet under kap. 6 kollektivtransport. Rambøll

82 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 43 (57) 7. KOLLEKTIVTILBUD 7.1 Buss Regionen betjenes med ulike typer rutegående busstransport. Her er bussrutene sortert som følger: Ekspressbusser (mellom byene) Lokale bussruter (hovedsakelig mellom byene og omkringliggende kommuner) Bybusser (i Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Steinkjer og Namsos) I tillegg finnes helseruter på strekningene Røros Trondheim, Åfjord Trondheim, Sistranda Orkanger Trondheim og Namsos Levanger - Trondheim. Disse organiseres og betales av helseregionene (Staten) eller gjennomføres av fylkeskommunen med støtte fra Staten. I tillegg til bussrutene finnes bestillingstransporter, hovedsakelig i spredt bebygde områder. Kartet viser de strekningene som har kollektivfrekvens på mer enn tre avganger pr. dag / retning. På enkelte strekninger finnes kollektivtilbud med timefrekvens (utenom byene). Dette gjelder først og fremst: Timeekspress Volda Ålesund Molde Kristiansund Timeekspress Fannrem - Stjørdal Trønderbanen Trondheim - Steinkjer Namsos Steinkjer Støren Trondheim Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens Ramboll

83 44 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV For byaksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det kun strekningen mellom Bergsøya (utenfor Kristiansund) og Orkanger som ikke betjenes av et timetilbud. Figur 25 viser reisetiden for hhv bil og buss (og tog og båt der det er aktuelt) for strekningene mellom disse byene. (Basert på rutetabellene for kollektivtrafikk og Statens vegvesens ruteplanlegger VisVeg for bil). Reisetidsforholdet er i bilens favør på alle delstrekningene. Bussen bruker i størrelsesorden % lengre tid enn bilen, noe som bl.a. skyldes stopp ved holdeplasser. Forskjellen i reisetid er størst mellom Kristiansund og Trondheim, noe som bl.a. skyldes at bussen ikke kjører snareste veg. Mellom Kristiansund og Trondheim går det imidlertid hurtigbåt som kan konkurrere med bilen på reisetid. 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Bil Buss Tog Båt Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos Kollektivtransport i distriktene I spredtbygde områder vil kollektivtilbudet ofte være avgrenset til det som blir etablert som et lovpålagt skoleskysstilbud. I tillegg til kjøp av skoleskyss, primært med buss, foretar det offentlige store kjøp av transporttjenester i form av drosjetransport. Helseforetakene og fylkeskommunene er de store kjøperne av slike tjenester, og kostnadene beløper seg til flere milliarder kroner hvert år. Det er ingen krav om samordning av slike kjøp. Resultatet er at en samlet kan få et redusert transporttilbud og at ressursene ikke utnyttes på en samfunnsøkonomisk god måte. Skal en kunne utvikle et bedre transporttilbud i distriktene må offentlige kjøp samordnes bedre. Siden fylkeskommunene nå har et bredt ansvar for både å drive Rambøll

84 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 45 (57) og utvikle en stor del av vegnettet og kollektivtransporten, og i tillegg har kompetanse på innkjøp av transporttjenester, bør et slikt ansvar legges til fylkeskommunene. 2 Kollektivtransport i byene Størstedelen av innsatsen innen kollektivtransport er rettet mot byene, og i særstilling Trondheim. Det er først og fremst her kollektivtransporten har potensial til å bidra til redusert biltrafikk. Kollektivtransport i by er ikke behandlet spesielt inngående i denne rapporten, da det er behandlet i en rekke andre dokumenter. Det er imidlertid viktig å påpeke behov for økt innsats både til på drift og investeringer i årene framover dersom kollektivtransporten skal kunne utvikles til å ta store deler av den framtidige transportetterspørselen. Det er også viktig at det jobbes videre med finansieringspakker hvor ulike transportmidler ses i sammenheng og hvor også bompenger kan benyttes på tvers av transportformene for optimal utnyttelse av ressursene, jfr. Miljøpakke Trondheim. 7.2 Tog Togtilbudet i Midt-Norge er vist i tabell 9. Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge Strekning Antall avganger/ Reisetid Passasjer pr år (2010) Offentlig kjøp (mill. kr) *) retning hverdag Trondheim - Steinkjer 19 2: (Levanger) 68,5 Trondheim Grong (Bodø) 3 3: (Mo i Rana) 135,8 Trondheim Storlien 2 1: (Storlien) 11,4 Trondheim Oppdal (Oslo) 4 1: (Hjerkinn) 28,3 Trondheim Røros 3 2: (Støren) 16,9 Åndalsnes - Dombås 4 1: (Åndalsnes) 24,1 *) I henhold til Kjøpsavtalen 2010 mellom Samferdselsdepartementet og NSB Som tabellen viser er det særlig på strekningen Trondheim Steinkjer toget har en viktig rolle som regional transport, med timefrekvens gjennom hele dagen på hverdager. Reisetiden har imidlertid betydelig potensial for reduksjon. Reisetid på drøyt 2 timer tilsvarer en gjennomsnittshastighet på ca 60 km/t. Det er et mål å få bedre frekvens på togtilbudet på Trønderbanen, men dagens skinnegang har ikke kapasitet til flere avganger. Også de andre togtilbudene spiller en viktig rolle som kollektivtilbud, og frekvenser oppleves mangelfullt i de områdene det gjelder. 2 Nasjonal transportplan Utredningsfasen Regional utvikling Ramboll

85 46 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7.3 Båt Det er hurtigbåttilbud på flere strekninger i regionen. Disse er vist i tabell 10 Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge Rute Betjener Operatør (2010) Antall avganger/ retning Ma-fr / lø / sø Langevågruta Ålesund, Langevåg Tide 21 / 8 / 0 Hareidruta Ålesund, Valderøya, Hareid Tide 15 / 9 / 10 Nordøyruta Ålesund Valderøya Store Kalvøy Hamnsund Lepsøya Haramsøya Fjørtofta Harøya Tide 6 / 2 / 4 Romsdalsruta Molde, Helland, Vikebukt, Sekken Tide 10 / 6 / 3 Kystekspressen Trondheim, Lensvik, Hysnes, Brekstad, Sandstad, Kjørsvikbugen, Edøy, Kr.Sund Fosen Namsos Trondheim Vanvikan Trondheim - Vanvikan Fosen Namsos Leka Rørvik - Namsos, Jøa, Abelvær, Rørvik, Eidshaug, Fosen Namsos Fjølvika, Skei (Leka), Gutvik Namsos Bygderutene i Osen Sandvikberget, Bessaker, Ramsøy, Fosen Vingsand, Sætervik, Hepsøy, Skjervøy Namsos 3 / 1 / 2 (Hele) 6 / 1 / 4 (Brekstad) 14 / 9 / / 1 / 1 Varierer I tillegg finnes det sommerruter til Sula og Gjæslingan, Hurtigbåt er en ressurskrevende transportform med høyt klimautslipp. Det er derfor kun foretrukket der reisetidsbesparelsen er svært stor i forhold til alternativ transport med bil, buss eller ferge. For Kystekspressen og Trondheim Vanvikan er det utarbeidet en egen hurtigbåtanalyse, for vurdering av mulige endringer av tilbudet. For Romsdalsruta, kan det tenkes endringer, sett i sammenheng med ny Tresfjordbru og eventuell utvikling av fergetilbudet Molde Vestnes. Nordøyruta vil bli lagt ned når Nordøyvegen blir realisert om noen år. For øvrig er det ikke vurdert endringer i hurtigbåttilbudet i regionen. I tillegg til hurtigbåtene betjener hurtigruta regionen med anløp i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim og Rørvik hver dag. Rambøll

86 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 47 (57) 7.4 Fly Flytransport er viktig for næringsliv og befolkning. Med lange avstander og relativt spredt bosetting, er flytransport mer viktig i Norge enn i de fleste andre land. Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge Flyplass Innenriks direkte destinasjoner/ avganger pr. retning, hverdag Passasjertall 2010 innenriks rutetrafikk Endring Trondheim Oslo ,3 % Bergen 11 Stavanger 2 (+ 8 via Bergen) Tromsø 5 Bodø, Ålesund, Molde, Kristiansund m.fl. Ålesund Oslo ,6 % Bergen 3 Trondheim 2 Molde Oslo ,9 % Bergen 3 Trondheim 4 Kristiansund Oslo ,0 % Bergen 4 Trondheim 1 Ørsta/Volda Oslo % Bergen/ Sogndal 2 Namsos Trondheim ,0 % Mosjøen / Bodø 1 Bodø/Mo i Rana Rørvik Trondheim 3 (via Namsos 1) ,7 % Brønnøysund/Mo i Rana 1 Røros Oslo ,5 % Ørland Oslo I tillegg til de innenlandske rutene, har Værnes og Vigra direkteruter til utlandet til en rekke destinasjoner. De retter seg mot bedriftsmarkedet med avganger på hverdager og mot privatmarkedet/feriereiser med avganger i helgene. Vigra har ruter til København to ganger daglig, London Gatwick to ganger ukentlig og Riga, tre ganger pr uke. Molde har bare charterruter til utlandet. Værnes har avganger på hverdager til København fire ganger daglig, Amsterdam tre ganger daglig, Stockholm en gang daglig, London Gatwick tre ganger pr uke, Praha to ganger pr uke og Riga to ganger pr uke. Værnes har avganger lørdag eller søndag til Frankfurt, Alicante, Las Palmas, Murcia og Nice. Det er videre planlagt nye ruter til Dubrovnik, Malaga, Reykjavik og Split i løpet av Tabellen viser at de fleste innenlandske ruter går mellom regionen og Oslo eller Bergen. Internt i regionen er det først og fremst enkelte ruter mellom Trondheim og Ålesund, Molde, Kristiansund, Namsos og Rørvik, men tilbudet internt i regionen er generelt dårlig. Ørsta/Volda har hatt en meget sterk vekst i antall reisende. Veksten de siste årene skyldes bl.a. at vegforbindelsen til Ulsteinvik og Hareid er vesentlig forbedret ved hjelp av Eiksundsambandet. Det går imidlertid ingen direkteruter mellom Ørsta/ Volda og Trondheim noe som oppleves som et udekket behov. Ramboll

87 48 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Flytilbudet på stamlufthavnene Trondheim, Molde, Ålesund og Kristiansund er kommersielt og tilpasset etterspørselen. Flyplassene Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik og Røros er definert som regionale flyplasser med ruter med forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT-ruter). Ørland er den eneste av flyplassene med 2 ½ time reisetid til stamflyplass som ikke er inne i FOT-ordningen. Kommunen støtter rutedriften med 1-2 millioner kr, anslagsvis 200 kr per passasjer. Dersom det er mulig å få til et anbud som er på linje med andre ruter (f eks 500 kr per passasjer), så er dette en rute som en bør vurdere i FOT-systemet. Det er da forutsatt at kommunen fortsatt drifter flyterminalen. Framtida for ruta bestemmes også av Luftforsvarets beslutning om hovedbase. 3 Figur 26 Flyruter i Midt-Norge 3 TØI-rapport 1116/2010 Evaluering av anbudsordningen for regionale flyruter. Rambøll

88 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 49 (57) 8. ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMFERDSELSSEKTOREN 8.1 Hovedtrekk i organisering Samferdselssektoren er organisert med ansvar fordelt på staten, fylkeskommuner, kommuner og private aktører. Staten har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for riksveger, herunder fergedrift Drift, vedlikehold og investeringer av jernbaneinfrastruktur Farled og infrastruktur for skipstrafikk Kjøp av persontrafikktjenester på jernbane Kjøp av ulønnsomme persontransporttjenester med fly Helsetransport Hurtigruta Samferdselsdepartementet har det øverste ansvar for veg, jernbane og flytransport, mens Kystverket og farledene sorterer under Fiskeridepartementet. Statens vegvesen har i tillegg ansvar for sams vegadministrasjon, dvs. planleggings og forvaltningsoppgaver for både riksveger og fylkesveger Fylkeskommunene har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for Fylkesveger, herunder fergedrift for fylkesvegsamband. Kjøp av kollektivtransporttjenester med buss og båt Skoletransport og TT-transport Regional utvikling Det er skatteinntekter og statlige rammeoverføringer som danner finansieringsgrunnlaget for fylkeskommunene. Kommunene har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for kommunale veger Trafikkhavner I tillegg har kommunene planmyndighet for alle investeringstiltak. Selve transporttjenestene blir utført av private aktører eller statlige selskaper, som NSB, Cargonet, busselskaper, flyselskaper, rederier og andre transportaktører for persontransport og gods. Tildeling av oppdragene skjer ved anbud eller konsesjoner. Private aktører har også en viktig utførerrolle ved drift, vedlikehold og investeringer av infrastruktur som blir satt ut på anbud. Særlig når det gjelder kjøp av persontransporttjenester synes ansvarsfordelingen å være unødvendig fragmentert og gir liten mulighet til å se ulike tiltak i sammenheng. Et annet eksempel er utvikling av knutepunkter både for person- og godstransport, hvor det er mange aktører og behov for tydelige ansvarsforhold. Ramboll

89 50 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 8.2 Felles vegadministrasjon Statens vegvesen har ansvar for å forvalte riksvegnettet på vegne av Staten og fylkesvegnettet på vegne av Fylkeskommunene. Statens vegvesen, region midt er organisert med regionkontor i Molde og fylkesavdelinger i hvert fylke. Dette todelte ansvaret har vært en etablert ordning i mange år, og Stortinget har bestemt at det også skal videreføres etter forvaltningsreformen. Den største forskjellen etter forvaltningsreformen er at fylkeskommunene blitt en vesentlig mer dominerende vegeier enn før. Av den samlede veglengde Statens vegvesen forvalter i regionen, er nå nærmere 90 % eid av fylkeskommunen. Et slikt todelt ansvar kan enkelte ganger by på problemer i forhold til kapasitet og fremdrift når ressursene er knappe. Fylkeskommunene har tidvis opplevd at oppmerksomheten i forhold til fylkesvegnettet kan bli forsømt i en slik situasjon. Det er derfor viktig at Statens vegvesen er bevisst på dette og prioriterer innsatsen deretter, og setter fokus på gode strategiske prosesser, rutiner og effektive tjenester, slik at både riksvegene og fylkesvegene blir godt ivaretatt i regionen. 8.3 Planleggingsprosessen Mangel på planer eller forsinkelser i planprosessen har vært en stor utfordring for investeringer i veg og jernbane, særlig på bakgrunn av raskt voksende investeringstakt og stor økning av antallet tiltak innenfor programområdene. Plankravene med KVU/KS1 og KS2 krever store ressurser, først og fremst i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Ressursene til planlegging har økt mye de siste årene. Det er viktig at det høye bevilgningsnivået til planlegging opprettholdes. Men det er ikke tilstrekkelig med midler til planlegging. Det trengs også kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen, og god effektivitet i planfunksjonen. Statens vegvesen har i de siste årene synliggjort hvor lang tid det tar å planlegge vegtiltak. Det har resultert i politisk oppmerksomhet og medieoppslag om at planleggingen er for tidkrevende. Oppmerksomheten har vært størst rundt de store investeringsprosjektene som normalt har en total planleggingstid på 9-10 år i stedet for 5-7 år slik de formelle rammene gir mulighet for. Jernbaneverket har tilsvarende problemer med lang planleggingstid. 4 Transportetatene ser derfor på mulighetene for å effektivisere planprosessen. I dette inngår å redusere planleggingstiden, øke plankvaliteten og redusere kostnadene for både planlegging og tiltakene som skal gjennomføres. I tillegg er det nødvendig å se på om rammevilkårene for planlegging bør endres. Det er viktig at planleggingskapasiteten styrkes. Dette gjelder både strategikompetanse og god effektivitet i planfunksjonen. Det trengs økt kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen. 8.4 Finansiering av samferdselstiltak I utgangspunktet skal finansieres samferdselstiltak av det offentlige gjennom bevilgninger på statsbudsjettet eller fylkeskommunenes budsjetter, med unntak av infrastruktur for flytrafikk og havner, som stort sett finansieres gjennom avgifter. I mange år har det imidlertid vært praksis at større vegtiltak delfinansieres med bompenger eller andre tilskuddsformer. I følge Nasjonal transportplan vil det i stor grad være praksis også framover at det legges opp til bompengefinansiering der det er trafikkgrunnlag nok, enten som enkeltprosjekter eller i form av 4 NTP Utredningsfasen Hovedrapport [10] Rambøll

90 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 51 (57) bompengepakker i byene. Bompengefinansiering initieres lokalt og godkjennes av Stortinget i hvert enkelt tilfelle. I tillegg finnes en lang rekke muligheter for delbidrag til finansiering av infrastrukturtiltak, som for eksempel: Kommunale tilskudd og/ eller forskuttering Tilskudd fra næringsliv Kapitalisering av sparte fergesubsidier (ved fergeavløsningsprosjekter) Det har også vært stort fokus på alternative måter å organisere finansiering og utbygging av vegprosjekt for raskere og mer effektiv gjennomføring, som OPS-kontrakter, prosjektfinansiering eller nye kontraktsformer med entreprenører. Ramboll

91 52 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9. OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV Nasjonal transportplan er under arbeid, og vil legge premisser og rammer for den nasjonale transportpolitikken de neste 10 år. I denne fasen er det viktig at de regionale behov blir synliggjort og dokumentert. De tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag har valgt å utarbeide en felles transportplan som ser transportutfordringene i regionen i sammenheng, og synliggjør de viktigste transportbehovene. Hensikten er å gi et samordnet innspill til NTP-prosessen. Samtidig synliggjør planen noen av de viktigste felles utfordringer som fylkeskommunene selv må løse innenfor de rammer de har til rådighet. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider hver enkelt fylkeskommune fylkesvegplaner og andre planer som grunnlag for konkrete prioriteringer i de enkelte fylker. Ut fra analysene i kapitlene foran, er de udekte transportbehovene store i hele regionen og i alle transportsektorer. De økonomiske rammene er begrenset og det vil ikke være mulig å innfri alle behov i overskuelig framtid. Det er derfor nødvendig å prioritere de utfordringene som har størst betydning for befolkning og næringsliv i regionen. I dette kapitlet har vi oppsummert de viktigste transportbehovene som bør innfris på kort sikt, samt strategier og tiltak som er nødvendig for å tilfredsstille disse transportbehovene. Det er i denne sammenheng særlig fokusert på de regionale utfordringer, dvs. utenfor de største byene. Også byområdene har store behov og utfordringer i forhold til transport, men disse blir behandlet mer inngående i andre planer. 9.1 Viktigste transportbehov Ut fra gjennomgangen av transportstrømmer, transportinfrastruktur og transporttilbud kan man oppsummere de viktigste transportbehovene i følgende punkter: Behov for reisetidsforbedring mellom Trondheim og Steinkjer Aksen Trondheim Stjørdal Levanger Verdal Steinkjer er en viktig bo- og arbeidsmarkedsregion med potensial for videreutvikling av en flerkjernet bystruktur med effektive forbindelser mellom byene. Som ledd i utvikling av en større felles bo og arbeidsmarkeds- og serviceregion på strekningen, er det behov for reduksjon av reisetider på Trønderbanen. Redusert reisetid på Trønderbanen vil også ha stor betydning for å knytte ytre og indre Namdal, regioner med spredt bosetting og utfordringer i forhold til befolkning, nærmere Trondheim. Behov for bedre framkommelighet på hovedvegnettet i regionen, særlig på E6 og E39 Riksvegnettet er ryggraden i vegsystemet. For næringslivets transporter og befolkningens transport mellom byer og tettsteder, er det viktig å ha høyt fokus på å forbedre disse hovedårene, både med hensyn til reduserte reisetider, økt pålitelighet og sikkerhet. I tillegg er det en del fylkesveger med utpreget regional funksjon som er viktig for næringsliv og befolkning. Behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane Potensialet for overføring til sjø og bane er størst mellom midt-norge og andre regioner. Internt i regionen må det forventes at godstransport i stor grad må foregå med lastebil. Aktuelle virkemidler er nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, bedre vegtilknytninger til knutepunktene, samt en gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport. Rambøll

92 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 53 (57) Behov for mer helhetlig virkemiddelbruk i transportytelsene for persontransport Kollektivtilbudet i regionen er ikke optimalt, noe som bl.a. skyldes at ansvaret er fragmentert mellom Staten, Fylkeskommunen og kommunene. Det er behov for en gjennomgang og endring av ansvarsforholdene, slik at Fylkeskommunene får et mer helhetlig ansvar. 9.2 Strategier og tiltak Innspill til Nasjonal transportplan Med utgangspunkt i de viktigste transportbehovene i regionen, er det foreslått konkrete strategier og tiltak for å innfri behovene. Arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden pågår. Utredningsfasen er avsluttet og planfasen har startet opp vinteren Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak statlig infrastruktur og statlige rammebetingelser for Fylkeskommunene. De foreslåtte strategier og tiltak i dette kapitlet er derfor i hovedsak konsentrert om de strategier og tiltak som Staten har ansvaret for. Det er valgt å konsentrere seg om få, men viktigste strategier som har stor betydning for befolkning og næringsliv i regionen og som samtidig synes realistisk å få gjennomført på kort sikt. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Det første skrittet mot en forbedret reisetid på Trønderbanen er elektrifisering av Trønderbanen. Elektrifisering vil bidra til redusert reisetid, miljøgevinster, bedre muligheter til å kjøre gjennomgående tog sør og nord for Trondheim, enhetlig togpark, lavere driftskostnader, større fleksibilitet og bedre utnyttelse. Dagens dieseltog har en forventet levetid på ca. 8 år, og det er lite fremtidsrettet å investere i nye dieseltog. Videre utvikling av Trønderbanen er først og fremst innkortinger, lengre kryssingsspor, revidert holdeplasstruktur, knutepunktsutvikling m.m. Når Trønderbanen er elektrifisert, gjenstår en strekning på Meråkerbanen på ca 7 mil mellom Hell og Storlien. Med tanke på å utnytte et framtidig potensial for jernbaneforbindelser til Sverige, vil det være gode synergieffekter ved å elektrifisere disse to strekningene som en samlet pakke med felles strømforsyning. Framdrift på viktige riksvegprosjekter Det er viktig at det stilles midler til rådighet for at foreliggende handlingsprogram for perioden blir gjennomført som planlagt (som vist i tabell 7 i kap 6.1). Deretter er det viktig å fokusere på planlegging og gjennomføring av nye prosjektstrekninger på riksvegnettet i neste planperiode. De pågående konseptvalgutredningene for E6 og E39 vil klargjøre løsningsvalg og investeringsrekkefølge for strekningene. Det bør særlig fokuseres på å få sammenhengende standard på de to riksvegene E6 og E39, men også andre riksvegstrekninger har store investeringsbehov, som beskrevet i rutevise utredninger og i pågående konseptvalgutredninger, og som betinger betydelig økt innsats i forhold til i dag. Blant annet er en fergefri kystriksveg et viktig mål. Standard på riksvegfergene Som ledd i arbeidet med regional transportplan er det utarbeidet en egen fergestrategi. Riksvegsambandene er svært viktige ledd i det overordnede transportsystemet, og krever høyfrekvente, døgnåpne og pålitelige samband med tilstrekkelig kapasitet. På de tre fergesambandene på riksvegnettet Festøya Solevågen, Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm bør det på sikt tilstrebes 20-minutters frekvens om dagen og timefrekvens om natta. Ramboll

93 54 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Både Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm har potensial for innkorting av overfartstid, som vil gi tidsgevinster for transportørene og i tillegg mer effektiv fergedrift. Rassikring I dag bevilges en øremerket årlig ramme til rassikring over statsbudsjettet på 1 mrd til sammen for riks- og fylkesveger i Norge. Denne er ikke høy nok til å ivareta de utfordringene som finnes på riks- og fylkesvegnettet. Denne posten bør dobles til 2 mrd pr. år for å kunne løse de viktigste problemene. I tillegg til jord, stein og snøskred, har deler av regionen også mye kvikkleire. Dette gir spesielle utfordringer, særlig knyttet til nye anlegg, og det er behov for bedre kartlegging og undersøkelser, slik at ras kan unngås. Økte rammetilskudd til samferdselsformål i fylkene Det er et stort behov for forbedring av vegstandarden på viktige regionale fylkesveger som har stor betydning for befolkning og næringsliv. For at fylkene skal være i stand til å oppgradere disse vegene, i tillegg til alle andre utfordringer innenfor fylkeskommunens ansvarsområde, er det behov for økte rammetilskudd til samferdselsformål. Prioritering av de konkrete vegprosjektene gjøres av hvert enkelt fylke ved behandling av fylkesvegplanene. Rammetilskuddene til samferdsel i fylkeskommunene tar ikke høyde for store vedlikeholds- og ombyggingsbehov for ferjekaier. Regionen har et stort antall fergekaier som krever oppgradering i en størrelsesorden som langt overskrider det fylkeskommunene kan dekke gjennom rammetilskuddet. Det er derfor nødvendig at rammetilskuddene til samferdselsformål i større grad tar hensyn til de store utfordringene knyttet til ombygging av fergekaier, biloppstillingsplasser og å ta igjen vedlikeholdsetterslep for det store antallet fergekaier i regionen. Befolkningsveksten, særlig i de større byene skaper utfordringer som bare kan løses ved hjelp av en økt satsing på kollektivtransport. Både dette og satsing på kollektivtrafikk i distriktene krever økte rammetilskudd i årene framover. Etablere logistikknutepunkt i Trondheimsregionen For å styrke jernbanetransportens konkurransekraft i årene framover, er det nødvendig å flytte dagens godsterminal på Brattøra. Konseptvalgutredningen for nytt logistikknutepunkt belyser aktuelle konsepter, men endelig lokalisering er ikke avgjort. Det er viktig å holde framdrift i arbeidet, slik at et nytt logistikknutepunkt kan realiseres. Gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport Det hevdes at de mange avgiftene på sjøtransport bidrar til å svekke konkurranseevnen for sjøtransport i forhold til lastebil. Det er behov for en samlet gjennomgang av rammebetingelsene med tanke på å utnytte sjøtransportens fordeler der dette er hensiktsmessig i forhold til bil. Fylkeskommunene må få et helhetlig ansvar for kjøp av transporttjenester i fylkene. I dag har staten ansvaret for nasjonal kollektivtransport i form av flytilbud og landsdekkende jernbanetilbud. I tillegg har staten ansvar for deler av det regionale kollektivtransporttilbudet i form av kjøp av regionale jernbanetjenester og helsetransport. Rambøll

94 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 55 (57) Fylkeskommunene har ansvaret for kollektivtransport med buss og båt, skoletransport, TTtransport. Det er behov for en bedre samordning av regionale kollektivtjenester. Dette kan gjøres ved at Fylkeskommunene får et helhetlig ansvar for all regional kollektivtransport, herunder tog og helsetransporter. Det er for eksempel et paradoks at et inter-city busstilbud mellom byene Volda- Ålesund Molde Kristiansund - Trondheim må kjøpes av fylkeskommunene, mens tilsvarende regionale togtilbud mellom byer i Norge kommer under statlig offentlig kjøp. Ørland flyplass inn på Avinors flyplassnett Flytilbudet på Ørland er viktig for befolkningen i et stort influensområde i ytre deler av Trøndelag, samt forbindelser til kampflybasen på Ørland. Ørland er landets eneste flyplass med mer enn 2 ½ time reisetid til nærmeste stamflyplass som ikke er med i Avinors regionale flyplassnett og berettiger offentlig kjøp av flytrafikktjenester. Det er viktig at direkteruten mellom Ørland og Oslo kommer inn som Statens kjøp av regionale flyruter. 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar Innen samferdsel har Fylkeskommunen først og fremst ansvar for drift, vedlikehold og investeringer på fylkesvegnettet og innkjøp/ konsesjoner for transporttjenester for persontransport. Fylkeskommunen finansierer virksomheten ved hjelp av skatteinntekter og rammetilskudd fra Staten, men har i utgangspunktet innenfor visse betingelser politisk frihet til å disponere midlene fritt. Det politiske handlingsrommet er begrenset og bør som beskrevet i forrige kapittel økes for å oppnå sterkere regional utvikling. De strategiske valgene innenfor det eksisterende handlingsrommet, vil først og fremst dreie seg om avveininger i forhold til: Fordeling av midler til samferdselsformål i forhold til andre sektorer (f.eks. videregående opplæring) Fordeling mellom ulike samferdselsformål; drift, vedlikehold og investeringer for fylkesveger, midler til kjøp av persontransporttjenester på buss, båt og ferge. Prioritering av fylkesvegprosjekter. Servicenivå og standard for de enkelte persontransporttilbud og fergetjenester Muligheter for mer effektiv utnyttelse av midlene gjennom smartere løsninger eller mer effektive innkjøpsrutiner. Det er de enkelte fylkeskommunene som gjør disse avveiningene for de enkelte fylker. Fylkene er forskjellige og har til dels ulike behov/ ulike prioriteringer i forhold til de enkelte fylkenes geografi, befolkning, bosetting og næringsliv. Det utarbeides derfor egne fylkesvegplaner for de enkelte fylker som er viktig strategiske dokument. Samtidig er det en del felles utfordringer som strekker seg over fylkesgrensene og som er egnet til samarbeid. I en felles regional transportplan som dette, er det valgt å fokusere på de områdene som kan egne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringer, samt felles strategier i forhold til statlige myndigheter. I det etterfølgende er det skissert enkelte forslag til strategier og tiltak fylkeskommunene etter vår vurdering bør arbeide med framover i fellesskap. Ramboll

95 56 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Tilrettelegging av et sammenhengende høyfrekvent kollektivtilbud internt i regionen På aksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det behov for et sammenhengende forutsigbart tilbud. Viktige elementer er Forlenge timeekspressen fra Kristiansund til Trondheim langs E39. Oppgradere knutepunkter langs hele aksen Samordnet ruteplan, billettsystem, reiseinformasjon Samordne tilknytningsruter slik at parallellkjøring minimaliseres Bedre utnyttelse av midlene til kollektivtransport i distriktene I flere områder med lite markedsgrunnlag vil det være potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbud i forhold til andre måter å tilby et godt tilbud til befolkningen. Noen steder kan man samle små og spredte transportstrømmer til mer effektive tilbud. Andre steder vil økt bruk av bestillingstransport kunne gi både et bedre tilbud og mer effektiv utnyttelse av fylkeskommunens midler enn i dag. De tre fylkeskommunene bør samarbeide om en samlet strategi for kollektivtransport i distriktene. For å videreutvikle kollektivtilbudet trengs økte økonomiske rammer med langsiktighet og forutsigbarhet kombinert med incentivordninger for å prøve ut nye tilbud. Det er viktig med en bedre samordning av kollektivtilbudet og andre offentlig betalte transporter. Dette kan være syketransport, men i distriktene også skoleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemmede. Samarbeid om innkjøp av transporttjenester. Hver enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttjenester for store beløp innen lokal og regional busstransport, båttransport og fergetjenester, enten i egen regi, gjennom egne innkjøpsselskap eller via Statens vegvesen. De politiske avveiningene foregår i de enkelte fylkeskommuner. Etter at de politiske valg med hensyn til standard og servicenivå er gjort, er det videre arbeid av administrativ og innkjøpsteknisk art. I dag er innkjøpspraksisen uensartet og kompetansen til dels spredt. Samarbeidet mellom Fylkeskommunene og Statens vegvesen har vært variabelt, og Fylkeskommunene opplever i varierende grad at Statens vegvesen er i stand til å prioritere planleggingsinnsats og forvaltning av de fylkeskommunale veger og fergesamband. Det bør samarbeides om å utarbeide en felles innkjøpsstrategi hvor også potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpene vurderes. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadministrasjon i Statens vegvesen klargjøres. I en slik strategi må det bl.a. vurderes Anbudsperioder Kontraktsstrategi, herunder bruk av netto- eller bruttoanbud Fylkesoverskridende buss og båtruter. Behov for en felles innkjøpsenhet Rambøll

96 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 57 (57) 10. LITTERATUR 1. Diverse statistikk fra SSB sammenstilt for Regional transportplan 2. St.meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan 3. Handlingsprogram Statens vegvesen, Jan Handlingsprogram Jernbaneverket, Foreløpig fastsatt okt Handlingsprogram for Kystverket , okt NTP Stamnettutredning Riksvegnettet, Vegdirektoratet, april NTP En jernbane for fremtiden Perspektiver mot 2040, Jernbaneverket NTP Sektorplan for Avinor Perspektiver mot 2040, Avinor NTP Stamnettsutredning 2011, Kystverket 10. NTP Utredningsfasen Hovedrapport og underlagsrapporter 11. Forslag til investeringsprogram for fylkesvegar Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkesvegplan Høringsversjon Nord-Trøndelag fylkeskommune, mars Fylkesvegplan med handlingsprogram og planleggingsprogram Høringsutkast Sør-Trøndelag fylkeskommune Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, Høyringsdokument 15. Temaplan samferdsel: Ferjestrategi Møre og Romsdal , Møre og Romsdal Fylkeskommune 16. Ekspressbuss Vestlandet, Mulighetsstudie, Vestlandsrådet, februar Utredning, Utviklingsplan for Trønderbanen, Jernbaneverket sept Bedre kollektivtransport i distriktene, TØI-rapport 887/ Dagens transportstrømmer Midt-Norge. Transportanalyse som grunnlag til behovsanalysen for KVU for ny godsterminal i Trondheimsregionen, Jernbaneverket juni Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne, Norske Havner, Norsk havneforening, Kystverket, LTL, nov 2010 Ramboll

97 Oppdragsgiver Sør-Trøndelag fylkeskommune Rapporttype Ekstern TRANSPORTPLAN MIDT- NORGE FERJESTRATEGI

98 "[Sett inn bilde (størrelse 16,8 cm x 10,1 cm) eller slett dette feltet]"

99 FERJESTRATEGI 3 (40) FERJESTRATEGI Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: 3 Filnavn: Rapport04 Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse [Tekst] [År-mnd-dag] [Navn] [Navn] [Navn] [Tekst] Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Mellomila Trondheim F

100 4 (40) FERJESTRATEGI INNHOLD 1. SAMMENDRAG Om ferjevirksomhet Ferjebehov i Midt-Norge Ferjetilbud som grunnlag for befolkningsvekst Behov for standardendringer Organisering av innkjøp Investeringsbehov ferjeleier FERJEVIRKSOMHET I NORGE Noen viktige begrep Ferjerederi Kostnadsstruktur og kostnadsprang ved ferjedrift Skiftordninger Opptid tilpasset skiftordninger Bemanning av store og små ferjer Operasjonshastighet FERJEBEHOV I MIDT-NORGE Behovet for ferjekapasitet Trafikk på ferjesamband i Møre og Romsdal Trafikk på ferjesamband i Trøndelag Turnustider og faste avgangstider Gjeldende krav til minstestandard FERJETILBUD SOM GRUNNLAG FOR BEFOLKNINGSVEKST Folketallsutvikling i økonomisk regioner i Midt-Norge Ferjetiltak som regionaløkonomisk virkemiddel Nytt ferjesamband Hitra Aure Krav til oppetid, frekvens og pålitelighet BEHOV FOR STANDARDENDRINGER Nye krav til minstestandard Ferjesambanda i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene Ferjesambanda i Trøndelag tilordnet standardklassene Trafikkutvikling ORGANISERING AV INNKJØP Rammer Anbudspakker Møre og Romsdal Anbudspakker Trøndelag Kjøpsprosessen Brutto eller nettoanbud Krav til ferjeegenskaper Rambøll

101 FERJESTRATEGI 5 (40) 6.7 Innkjøpsorganisasjon INVESTERINGSBEHOV I FERJELEIER Fjerne forfall og oppgradering Økt kapasitet ved økt trafikk REFERANSER FIGUROVERSIKT Figur 1 Ferjesamband i Møre og Romsdal Figur 2 Ferjesamband i Trøndelag Figur 3 Folketallsvekst for økonomiske regioner Sortert stigende etter folketall i Figur 4 Ferjestørrelser og alder for ferjer i norsk trafikk TABELLOVERSIKT Tabell 1 Kostnadsstruktur ved ferjedrift Tabell 2 Ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 3 Ferjesamband i Trøndelag Tabell 4 Minstestandard for ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 5 Folketallsutvikling økonomiske regioner i Midt-Norge Tabell 6 Nye krav til minstestandard Tabell 7 Ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklasser (uthevet skrift) 27 Tabell 8 Ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklasser sammenliknet gjennomsnitt alle dager Tabell 9 Trafikkutvikling på strekninger med trafikk større enn 1500 PBE i Tabell 10 Ferjestrekninger og anbudspakker Møre og Romsdal Tabell 11 Ferjestrekninger og anbudspakker Trøndelag Tabell 12 Investeringsbehov til utbedring av ferjeleier per fylke. Mill NOK VEDLEGG [Vedleggsnavn] Ramboll

102 6 (40) FERJESTRATEGI 1. SAMMENDRAG 1.1 Om ferjevirksomhet Rapporten gir en generell presentasjon av kostnadsstruktur ved ferjedrift i Norge som grunnlag for å vurdere hvordan kjøper av ferjetjenester kan tilpasse seg på best mulig måte. Mannskap er den desidert størst kostnadskomponenten, deretter kommer drivstoff og kapitalkostnad som omtrent like stor poster. Dette betyr at når ferje dedikert til et samband og bemannet, har man tatt en stor del av kostnaden. Økt seilingstid innen denne rammen koster omtrent en firedel av gjennomsnittlig ferjekostnad. 1.2 Ferjebehov i Midt-Norge Ferjesamband er etablert for å dekke transportbehov på en tilfredsstillende måte. Egenskaper ved tilbudene er i stor grad bestemt på grunnlag av trafikkmengder. Nødvendig ferjekapasitet kan bestemmes med tre ulike krav som utgangspunkt: Tilgjenglighet - opptid for et ruteopplegg Frekvens - tidsavstand mellom hver avgang Pålitelighet sikkerhet for å bli med planlagt ferjeavgang Disse kvalitetene på tilbudet må måles opp mot kostnad I Møre og Romsdal er det 22 ferjesamband. De fleste går mellom to ferjeleier, typisk rett over fjorden. Men noen er innom mange ferjeleier, typisk i samband som betjener flere øyer eller steder langs en fjord. 5 samband hadde større trafikk enn 2000 PBE (PersonBilEnheter) i Det største, Molde-Vestnes, hadde en trafikk på 3522 PBE i samband er mellomstore, med trafikk mellom 500 og 2000 PBE. 8 samband mindre samband hadde trafikk mellom 100 og 500 PBE. 2 små samband med mindre trafikk enn 100 PBE. I Trøndelag er det 11 ferjesamband, 6 i Nord-Trøndelag og 5 i Sør-Trøndelag. De fleste går mellom to ferjeleier, typisk rett over fjorden. Men noen er innom mage ferjeleier, typisk i samband som betjener flere øyer. 1 samband hadde større trafikk enn 2000 PBE i Det var Flakk-Rørvik med 2765 PBE. 1 mellomstort, men med trafikk mellom 500 og 2000 PBE, Brekstad - Valset. 4 mindre samband hadde trafikk mellom 100 og 500 PBE. 5 små samband med mindre trafikk enn 100 PBE. I de største sambandene bør det benyttes ferjer med kapasitet på 120 PBE. Det er neppe ønskelig å gå høyere i ferjestørrelse selv med meget stor trafikk. For trafikantene er det bedre å øke antall avganger. Mellomstore samband kan betjenes av PBE-ferjer, kanskje med ned mot 55-PBEferje for når det e ned mot 500 PBE. Dette vil gi løsninger med ½ - 1 time mellom hver avgang. Samband med PBE kan betjenes av PBE-ferjer og timefrekvens. Samband med mindre trafikk kan i prinsippet betjenes av mindre ferjer, men i de fleste farvann kan likevel være riktig å ha ca 30-PBE-ferje som minste aktuelle type. Rambøll

103 FERJESTRATEGI 7 (40) Det er også et samspill mellom trafikantenes ønske om faste avgangstider, f. eks. hver hel time, og turnustider (nødvendig tid til hver rundtur) som påvirkes av ferjestørrelse, seilingsdistanse, hastighet, ferjas manøvrerbarhet, utforming av kjøreareal til/fra ferja og på land med mer. Seilingsdistansen kan sjelden påvirkes, men det kan ferjas hastighet. I praksis bør man likevel være forsiktig med å stille høye krav til hastighet. Et skip fungerer på den måten at en relativt liten økning i hastighet kan øke drivstofforbruket dramatisk. Praktisk intervall for PBE-ferjer er knop med størst fart for de største ferjene. Møre og Romsdal fylkeskommune har utviklet krav til standard for oppetid for ferjesamband (nattstengt tidsrom), frekvens og pålitelighet avhengig av trafikkgrunnlag og i noen grad seilingsdistanse. Disse kravene er godt tilpasset trafikantenes behov, men kan i noen tilfeller medføre store kostnader (ekstra ferje eller ekstra skift) med relativt liten økning i produksjon. Denne typen avveininger er mest aktuelle i samband som betjenes av 1-2 ferjer. Når samband betjenes av tre eller flere ferjer er det letter å unngå store kostnadsprang ved endringer i tilbud. 1.3 Ferjetilbud som grunnlag for befolkningsvekst Ferjetilbud er en viktig del av transportinfrastrukturen der det ikke finnes vegforbindelse eller tilgjenglig veg gir lange omveger. Rapporten dokumenterer en sammenheng mellom folketall i landets økonomiske regioner og befolkningsvekst de siste 13 årene. Den enkle sammenhengen er at jo større folketall i utgangspunktet, jo større prosentvis vekst i folketall. Dette understreker betydningen for alle mindre samfunn av å bli del av et stort arbeidsmarked. Trondheim med Stjørdal har vokst sterkest i perioden med 17 % vekst. Deretter kommer den nest største regionen, Ålesund, med 10 % vekst. Største vekst i øvrige regioner er 6 % (Hitre/Frøya og Levanger/Verdal). Veksten i Trondheim har vært på nivå med tilsvarende store regioner andre steder i Norge, men veksten i Ålesund, Molde, Kristiansund og Steinkjer har vært mindre enn i tilsvarende store regioner andre steder. For å sikre grunnlag for god vekstkraft kan bedre ferjetilbud benyttes i flere sammenhenger. Ett arbeidsmarked betinger reisetid dør-dør på mindre enn 1time, i alle fall ikke over 1 ½ time. Nye samband og frekvensforbedring i eksisterende er det de mest aktuelle tiltakene. Det er forelått ett nytt ferjesamband med slik begrunnelse, mellom Laksåvika på Hitre og Kjørevikbugen ved Tjeldbergodden. Det vil redusere reisetid mellom Hitra og Aure fra 2-2,5 timer til 1-1,5 timer. Det som i dag er for langt til dagpendling vil komme innen pendlingsavstand. Vi kan si at den økonomiske regionen Hitra/Frøya vil bli utvidet med deler av Aure. Samlet folketall vil øke fra ca til ca , noe som særlig bør være fordelaktig for den minste enheten, Aure. Men for storsamfunnet er det kanskje like interessant at det kan bli bedre samspill mellom et aktivt næringsliv på Hitre/Frøya og virksomheten på Tjeldbergodden. Ny veg tvers over Hitra mellom Straume og Laksåvik vil bedre effekten av et slikt ferjesamband. Møreforskning har beregnet at forbindelsen er samfunnsøkonomisk lønnsom, men med knapp margin.. Det er beregnet et årlig behov for tilskudd på ca 9 mill kroner pluss en investering i ferjeleier på ca 75 mill kroner. Rapporten drøfter eventuelt endra krav til opptid, frekvens og pålitelighet. Det anbefales å ha særlig oppmerksomhet på samband der flere inngår i kjede som betjener lange reiser. I slike samband er det særlig viktig med god frekvens og lang oppetid siden det er vanskelig for Ramboll

104 8 (40) FERJESTRATEGI trafikantene å tilpasse seg til rutetidene. Samband som knytter sammen by og omland trenger lang oppetid slik at trafikantene skal ha mulighet til å bruke byen på en fleksibel måte med varierende arbeidstider og andre aktiviteter. Vi foreslår å endre målemetoden for pålitelighet fra dagens telling av gjenstående biler, et system som fungerer dårlig, til telling av antall avganger med gjenstående biler. Det er antydet noen praktisk nivå for måltall, men dette må vurderes nærmere. 1.4 Behov for standardendringer Vi foreslår å benytte Møre og Romsdal sine standardkrav fra 2006 som grunnlag, men supplerer med en ny standardklasse for samband med mer enn 2500 PBE. Tidligere PBE endres til PBE. For den nye større standardklassen foreslås det frekvens som i praksis gir 20-miniutts frekvens på dagtid og timefrekvens på nattid. Ferjesambandene er i de tre fylkene er fordelt på de foreslåtte standardklassene og frekvens er sammenliknet med tall for Mange samband vil ha behov for økning i frekvens, men de fleste med relativt få avganger. Trafikkutvikling framover kan medføre behov for ytterligere forbedringer. Historiske tall for perioden viser at det har vært sterk årlig økning på mange store samband i Møre og Romsdal, fra 2,2 % per år til 6,2 %. Hvis denne økningen fortsetter, om enn ikke like sterkt, vil det bli behov for flere avgange eller større ferjer på de største sambandene. 1.5 Organisering av innkjøp Nå er praksis at fylkene og staten kjøper inn ferjetjenester fra rederiene. Det må skje etter regelverk forankret i lov om offentlige anskaffelser og EØS-avtalen. I Møre og Romsdal er det 6 avtaler som løper ut i 2013, 2 i juni og 4 i desember. I Trøndelag er løper de to første avtalene ut i juni Prosessen fra kunngjøring av anbud til ny ferje kan settes i drift vil ta 1-3 år avhengig av om man baserer på bruk av eksisterende ferje eller bygging av ny. Den tid som er til disposisjon kan være bestemmende for hva som er mulig. En viktig del av anbudsgrunnlaget er å fastsette om det skal være en brutto- eller nettokontrakt. Til nå er nettokontrakter benyttet i stor grad. Da har rederiet ansvaret for og risiko knyttet til både kostnader og inntekter. Fylket betaler et netto tilskudd til driften. Ved en bruttokontrakt vil rederiet ha ansvaret for kostnadene mens fylket har inntektsrisikoen. Begge ordninger har fordeler og ulemper som bør vurderes i hvert enkelt tilfelle. I planprosessen før nytt anbud må man ta stilling til viktige krav til ferjemateriellet. Størrelse på ferje målt i PBE er det kanskje viktigste faktorene, men den henger sammen med antall ferjer og frekvens i sambandet. Det finne mange ferjer som tar PBE, gjerne bygd på 70-tallet, men relativt få som tar mer enn 80 PBE. Skal man ha så stor ferje, må man legge til rette for nybygging som en mulighet. Det skisseres fire-fem modeller for organisering av ferjeinnkjøp. Men det anbefales å benytte eller etablere en organisasjon som både har solid kompetanse om innkjøp og ferjer. Ferjekjøp gjøres ikke ofte siden kontraktsperiodene bør være lange. Det anbefales derfor at fylkene velger en eller annen for samarbeid om å håndtere innkjøp og kontraktsforhold i driftsfasen. Rambøll

105 FERJESTRATEGI 9 (40) 1.6 Investeringsbehov ferjeleier Det er behov for investeringer for å reparere ferjeleier som har forfalt på grunn av mangelfullt vedlikehold. Statens vegvesen har beregnet dette behovet til 216 mill kroner for Ramboll

106 10 (40) FERJESTRATEGI 2. FERJEVIRKSOMHET I NORGE 2.1 Noen viktige begrep Sjøfartsdirektoratet har definert ferje som ro-ro passasjerskip med større lengde enn 24 meter. I foreliggende rapport omtales bare ferjer som går i innenriks trafikk, d v s mellom to mellom havner i Norge. For ferjevirksomhet benyttes begrep det er viktig å kjenne til: Ferjestrekning for fart mellom to ferjeleier Ferjesamband kan bestå av en eller flere ferjestrekninger nær hverandre Farvannsområde klassifisering av hvor værhardt aktuelt farvann er PBE personbilenheter, et mål for ferjekapasitet i antall personbiler det er plass til på bildekkene. Det kan være viktig å skille mellom samband med bare en strekning, trekantsamband med tre ferjeleier som anløpes som del av samme ruteopplegg og samband med fire eller flere ferjeleier. For trekantsamband kan det etableres et relativt enkelt ruteopplegg. For samband med 4 eller flere ferjeleier, kan ruteopplegget bli meget komplisert. Disse kan kreve detaljert analyse for å få et optimalt ruteopplegg. I Norge er det ca 130 ferjesamband og ca 420 ulike ferjestrekninger. Et gjennomsnittlig samband har altså noe over tre strekninger. Fartsområde er en viktig egenskap ved farvann med konsekvenser for skipskonstruksjonen. Det skilles mellom farvannsområdene A, B, C, D, 1 eller 2. Farvannsområde A er for åpent hav og er ikke aktuelt for ferjer i norsk innenriks trafikk. Farvannsområde B er sterkt eksponert for åpent hav, f. eks. over Vestfjorden. Det er relativt få ferjer som kan trafikkere slikt farvann. Farvannsområdene C og D finnes ved kysten og i breie fjorder men farvannsområdene 1 og 2 er i helt lukka fjorder lite eksponert for vind og bølger. Farvannsområdene D og 2 er de mest vanlige. Ferje konstruert for åpne farvann har lov til å seile i mer lukka farvann, men det gir ofte noe mindre praktiske løsninger. Farvannsområdene D og 2 er de mest vanlige. Det finnes ca 200 ferjer operative i Norge. Godt over halvparten av disse er godkjent for farvannsområde 2 mens de øvrige fordeler seg på C og D. Bare noen få er godkjent for h h v farvannsområde 1 og B. De fleste ferjer har plass til mer enn 30 PBE. Tidligere var PBE-ferjer det mest vanlige. Det finnes mange eldre slike ferjer, men også noen nyere. Siden kravene til kapasitet har økt, er nyere ferjer stort sett større, typisk i området PBE. De største ferjene har en kapasitet på ca 210 PBE. 2.2 Ferjerederi Det er for tiden 18 rederi i Norge som har innenriks ferjedrift. De fleste rederiene er små med en eller to ferjer. Det finnes fire rederikonstellasjoner som er betydelige i størrelse. Det er: Tide (tidligere Stavangerske og HSD m fl) Fjord1 (Fylkesbaatane og MRF) Torghatten (FosenNamsos, Torghatten og tidligere Hurtigruten m fl) Veolia (tidligere Finnmark fylkesrederi og Helgelandske) I praksis er det bare disse fire konstellasjonene som har ferjemateriell og organisasjon til å levere anbud og drifte store anbudspakker. Rambøll

107 FERJESTRATEGI 11 (40) Vi har ikke sett andre store rederi interessere seg noe særlig for innenriks ferjevirksomhet i Norge. Rederiene har en felles arbeidsgiverorganisasjon som heter Rederienes Landsforening. Tariffavtaler med mannskapet blir inngått gjennom RLF. 2.3 Kostnadsstruktur og kostnadsprang ved ferjedrift SSB har utviklet en kostnadsindeks for norsk innenriks ferjetrafikk. I følge denne indeksen fordeler ferjekostnadene seg på ulike komponenter slik det framgår av tabell1. Tabell 1 Kostnadsstruktur ved ferjedrift Drivstoff 17,3 Mannskap 43,0 Vedlikehold og reparasjon 9,4 Administrative kostnader 3,3 Øvrige operasjonelle kostnader 8,1 Kapitalslit 13,0 Rentekostnader 5,9 Sum 100,0 En del kostnader er faste og uavhengig av hvor mye hver ferje brukes gjennom året. Renter, store deler av kapitalslitet og en mindre del av kostnader i gruppene administrative, øvrige operasjonelle og vedlikehold faller i denne kategorien. Vi antar at dette utgjør omtrent 25 % av totale kostnader. Mesteparten av kostnadene er variable og avhengig av bruk. Noe er avhengig av brukstid, f eks. mannskapskostnad, men andre deler er mer avhengig av utseilt distanse, f. eks. drivstofforbruk. Vi anslår at 50 % av kostnaden er avhengig av brukstid og 25 % avhenger av utseilt distanse. Oppetid for et ferjesamband vil dermed påvirke ca 50 % av totale kostnader mens økt bruk av ferjene i form av flere seilinger inne samme oppetid, vil påvirke 25 % av totalkostnaden. Hvis våre anslag er korrekte, vil 10 % økning i oppetid øke kostnaden med 5 %. Tilsvarende vil 10 % i økt seilingsdistanse innen samme oppetid, øker totalkostnaden med 2,5 %. Noen kostnader øker proporsjonalt med tid eller kilometer mens andre kostnader øker i sprang. Det er viktig å identifisere kostnadsprang. Det er to viktige kostnadssprang: En ferje ekstra vil naturligvis representere et kostnadssprang, faste kostnader må i alle fall betales (ren reserveferje). Bemanningsplaner er basert på to, tre, fire eller fem skift, eller en sjøvaktordning. 2.4 Skiftordninger Skiftordningene er styrt av lov- og avtaleverk. Alle rederi opererer innen de samme formelle rammer. Det medfører at kostnadssprak som følge av skiftordninger stor sett vil opptre på samme måte hos alle rederi. Det gir følgende konsekvenser: Ramboll

108 12 (40) FERJESTRATEGI Ferjesamband med opptid på mindre enn ca 13 timer kan opereres med to skift. Det vil være mulig å ligge i ro 2-3 timer midt på dagen så avstand mellom først tur om morgenen og siste tur om kvelden kan være timer. Ferjesamband som er nattstengt mer enn ca 7 timer kan opereres med tre skift. Ferjer som er nattstengt mindre enn ca 7 timer krever fire-fem skift eller sjømannsvakt. Det er liten kostnadsforskjell på fire eller fem skift. Summen av mannskapstimer i løpet av året blir omtrent det samme. Sjømannsskift kan gi noe mindre mannskapsbehov, men er en dyrere løsning per ansatt blant annet fordi lugarbehovet blir større. Med opptid menes tidspunkt fra ferja legger fra land på første tur om morgenen til siste ferja legger til land etter siste tur om kvelden. I tidsanslagene har vi tatt hensyn til forberedende og avsluttende arbeid for mannskapet. Mange rederi har problemer med å rekrutter mannskap siden off-shore-virksomhet betaler betydelig bedre. Gunstige skiftordninger og korte reiseavstander hjem er viktige konkurransefaktor ved rekruttering. 2.5 Opptid tilpasset skiftordninger Samband med liten trafikk som betjenes av ei ferje vil få lavest kostnad om oppetid holdes innenfor ca 15 timer fra første avgang til siste ankomst. Det kreves en pause på ca 3 timer midt på dag. Oppetid klokka og klokka illustrerer en tilpassing til ordning med to skift. Hvis det er to ferjer i sambandet, kan den ene seile forskjøvet i forhold til den andre. Lengre oppetid, f. eks. timefrekvens eller bedre i hele oppetiden, vil medføre behov for treskiftordning. Med ei ferje i sambandet vil det måtte gå ca 7 timer fra siste ferje om kvelden til først ferje om morgenen. Det kan f. eks. være oppetid fra klokka 0630 til klokka Med to ferjer i sambandet kan den ene seile forskjøvet i forhold til den andre. Den tredje muligheten er døgnkontinuerlig drift som krever 4-5 skift eller sjømannsvakt. Med flere ferjer i sambandet kan en gå døgnkontinuerlig og den eller de andre tilpasset en ordning med tre skift. Siden mannskapskostnader og andre tidsavhengige kostnader er så stor del av totalkostnaden som ca 50 %, vil vi anbefale at kravene til oppetid tilpasses aktuelle skiftordninger på en best mulig måte. 2.6 Bemanning av store og små ferjer Minste tillatte bemanning, sikkerhetsbemanningen, blir fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. Den viktigste premissen for det antallet som blir bestemt, er hvor mange mannskaper som trengs for å evakuere ferja på en trygg måte med tillatt passasjerantall om bord. Relativt få og små ferjer er godkjent med 2 eller 3 mann. De fleste (ca 40 %) har krav om 4 mann eller mer, men det er bare de aller største ferjene som har krav om mer en 7 mannskaper. Det er mange krav og forhold ved ferjekonstruksjonen som påvirker evakueringstider og dermed minste godkjente sikkerhetsbemanning. Med tanke på endelig kostnadsbilde er det viktig å ta hensyn til disse sammenhengene. Rambøll

109 FERJESTRATEGI 13 (40) 2.7 Operasjonshastighet De minste ferjene har en optimal seilingsfart på10 knop eller mindre mens de største kan ha oppnå en fart på 22 knop. Drivstofforbruket øker imidlertid sterkt når farten økes, så selv for de største ferjene er det lite gunstig med større fart enn knop. Typisk operasjonsfart bør for vanlige ferjer (30-80 PBE) bør ikke settes høyere enn knop. Mange ferjer har motorkraft til å oppnå høyere fart, men det medfører sterk økning i drivstofforbruk, kostnader og forurensing. Selv små differanser i fart kan gi store utslag i drivstofforbruk. Ramboll

110 14 (40) FERJESTRATEGI 3. FERJEBEHOV I MIDT-NORGE 3.1 Behovet for ferjekapasitet Nødvendig ferjekapasitet kan bestemmes med tre ulike krav som utgangspunkt: Tilgjenglighet - opptid for et ruteopplegg Frekvens - tidsavstand mellom hver avgang. Pålitelighet sikkerhet for å bli med planlagt ferjeavgang. I gjeldende ferjestrategi for Møre og Romsdal er alle krav brukt. Pålitelighet blir målt med prosentandel gjenstående biler. Oppetid blir målt med antall timer nattestengt. Frekvens blir målt med antall avganger per døgn på vanlig hverdag. Trafikantene vil alltid etterspørre både god tilgjengelighet, frekvens og pålitelighet. Men høye krav kan medføre kostnader som blir store i forhold til den samfunnsnytten man oppnår. Det vil alltid være spørsmål om å finne den korrekte balansen mellom kostnader og kvalitet som tilbys trafikantene. I samband med liten trafikk vil krav til oppetid og frekvens være bestemmende for ferjekapasiteten. Dette fordi ei ferje må ha en minste størrelse for å seile trygt. Det vil meget sjelden være mer trafikk enn at alle kommer med ferja. I samband med stor trafikk vil krav til pålitelighet (sikkerhet for å komme med planlagt avgang) måtte legges til grunn for å dimensjonere behovet for ferjekapasitet. Det bør det ideelt skje ved å måle eller beregne en dimensjonerende timetrafikk. Det kan for eksempele være den ene timen i året med størst trafikk. Da vil alle trafikanter alltid komme med planlagt avgang. Men det vil føre til overkapasitet i årets øvrige ca 8600 timer. Ved vegtrafikk er det vanlig å dimensjonere for den 50-ende største timen i året. Det innebærer at kapasiteten vil være for liten og køer oppstå 50 timer per år. Det blir gjennomsnittlig en time for uka, men i de fleste ferjesamband vil storparten av disse tilfellene komme den delen av året det er størst trafikk, vanligvis om sommeren. Dimensjonerende timetrafikk etter denne regelen er ofte i området mellom 12 % og 16 % av ÅDT. Til foreløpige beregninger velges å benytte 14 % med retningsfordeling 80/20, d v s at 80 % av trafikken er i rushretningen i maksimaltimen. Krav til pålitelighet, altså sikkerhet for å komme med planlagt ferjeavgang, vil gi timefrekvens eller bedre med vanlige ferjestørrelser på strekninger med stor trafikk. På strekninger med liten trafikk, vil det være minste krav til frekvens som vil dimensjonere. Om natta vil trafikken alltid være liten. Etterspurt kapasitet de timene om natta som har minst trafikk, er vanligvis mindre enn 1 % av ÅDT. I alle samband vil krav til oppetid og minste frekvens i lavtrafikkperioder være bestemmende for dimensjonering. Det finnes ferjer i mange ulike størrelser. Men det er praktisk å referere til noen størrelser som er mer vanlige enn andre. Vi velger å benytte ferjer med kapasitet på 30, 55, 80 eller 120 PBE som utgangspunkt for vurderingene. 3.2 Trafikk på ferjesamband i Møre og Romsdal Kartet i Figur 1 viser ferjesambandene i Møre og Romsdal. Rambøll

111 FERJESTRATEGI 15 (40) Figur 1 Ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 2 på neste side inneholder trafikktall for største sterkning i hvert samband i Møre og Romsdal. I tabellen er det markert et skille mellom strekninger med ÅDT på over ca 2100, slike med ÅDT i intervallet mellom og slike som har mindre trafikk enn ÅDT på ca 500. Skillene er satt ut fra hvor store ferjer og hvilken frekvens som de ulike trafikkmengdene normalt vil gi som resultat om det skal være en bra sammenheng mellom trafikk og kapasitet. Ved ÅDT på mer enn ca 2100 PBE vil det være behov for ½-timesfrekvens eller bedre med ferjer som har kapasitet til 120 PBE eller mer. Ved ÅDT på 500 PBE eller mindre, vil det normalt ikke være behov for større ferjer enn 55 PBE med avgang en gang per time for å ha tilfredsstillende kapasitet storparten av årets timer. Ved ÅDT på 250 eller mindre vil det normalt være tilstrekkelig med ferjer som har kapasitet på 30 PBE en gang per time eller sjeldnere. I hvert samband er det strekningen med størst trafikk som vil dimensjonere behovet for ferjestørrelse. Men ferjer bør normalt ikke være mindre enn ca 30 PBE. Små ferjer blir svært sårbare for tilfeldige trafikkendringer, særlig om flere vogntog kommer samtidig. Det er heller ikke så mye å vinne økonomisk på små ferjer da kravene til bemanning og andre driftskostnader ikke reduseres tilsvarende som ferjestørrelsen. I Møre og Romsdal er det fire samband som har så mye trafikk at de uansett bør ha halvtimesfrekvens eller bedre. Her vil problemstillingen være om ferjene skal være betydelig større enn 120 PBE og halvtimesfrekvens eller om ferjestørrelsen skal være ca 120 PBE og tettere mellom avgangene i trafikktunge perioder. For Molde-Vestnes kan minutter mellom hver avgang være aktuelt om man baserer seg på 120-PBE-ferjer. Ramboll

112 16 (40) FERJESTRATEGI Tabell 2 Ferjesamband i Møre og Romsdal Samband Vegtype Kart PBE 2009 Data i FDB Molde Vestnes Rv M Ja Ørsneset Magerholm Fv M Ja Hareid Sulasundet Fv M Ja Festøy Solavågen Rv M Ja Sølsnes Åfarnes Fv M Ja Volda Folkestad Rv M Ja Aukra Hollingsholmen Fv M Ja Halsa Kanestraum Rv M Ja Seivika Tømmervåg Fv M Ja Stranda Liabygda Fv M Ja Årvik Koparneset Fv M Ja Eidsdal Linge Fv M Ja Kvanne Rykkjem Fv M Ja Solholmen Mordalsvågen Fv M Ja Volda Lauvstad Fv M Ja Sandvika Edøy Fv M Ja Skjeltene Haramsøya Fv M Ja Leknes Sæbø Fv M Ja Geiranger Hellesylt Fv M Ja Brattvåg Harøy Fv M Ja Åram Larsnes Fv M Nei Arasvika Hennset Fv M Ja Molde Sekken Fv M10 54 Nei Småge - Otra Sandøy Fv M11 44 Nei For de sambandene som har trafikk mellom 500 og 2100 PBE kan det velges blant mange kombinasjoner av frekvens og ferjestørrelse. Overfartstid på ulike strekninger som inngår vil være en viktigere premiss å ta hensyn til. Men det er naturlig å vurdere kombinasjoner av ½- time til timefrekvens og ferjestørrelser fra PBE. Alternativt kan det benyttes 55-PBEferjer kombinert med ½-times-frekvens også på samband med ÅDT ned mot 500 PBE. Store ferjer og dårligere frekvens gir normalt lavere kostnader enn mindre ferjer og hyppigere avganger. Men mindre ferjer og hyppigere avganger gir bedre tilgjenglighet, ofte også kortere total overfartstid på grunn av kortere laste/lossetid. 3.3 Trafikk på ferjesamband i Trøndelag Figur 2 på neste side viser ferjesamband i Trøndelag. Tabell viser trafikk i Rambøll

113 FERJESTRATEGI 17 (40) Figur 2 Ferjesamband i Trøndelag Det er ett stort samband i Trøndelag, nemlig Flakk-Rørvik. Der vil behovet for pålitelighet og kapasitet være bestemmende for dimensjoneringen. Fra 1. januar 2011 er det bestemt en løsning med tre avganger per time på vanlig dagtid, og da med ferjer som tar 120 PBE. Ett mellomstort samband, Brekstad Valset, kan det være aktuelt med ca 80-PBE-ferje og timefrekvens eller mindre ferje og hyppigere avganger. Alle de øvrige strekningene kan betjenes av ferjer med kapasitet på ca 30 PBE med timefrekvens eller dårligere. Ramboll

114 18 (40) FERJESTRATEGI Tabell 3 Ferjesamband i Trøndelag Samband Vegtype Kart PBE 2009 Data i FDB Flakk Rørvik Fv T Ja Brekstad Valset Fv T Ja Hofles Lund Fv T Ja Levanger Hokstad Fv T Ja Ølhammer Seierstad Fv T Ja Skei (Lekaferga) Gutvik Fv T Nei Sula Dyrøy Fv T08 13 Nei Garten Storfosna/Leksa/Værnes Fv T12 11 Nei Tarva Djupfest Fv T07 11 Nei Eidshaug Gjerdinga Fv T03 9 Nei Borgann Ramstadlandet Fv T02 9 Nei 3.4 Turnustider og faste avgangstider På samband med bare en strekning, blir turnustid (tidsrom fra avgang fra kai til nestet avgang fra samme kai) per ferje bestemt av strekningslengde, operasjonshastighet, manøvertid til/fra kai og losse/lastetid. På samband med flere strekninger må man i tillegg ta hensyn til hvordan ulike strekninger kombineres. Strekningslengde og operasjonshastighet er vanligvis de viktigste faktorene. Trafikantene ønsker gjerne avgangstider på faste klokkeslett i forhold til hel time, og med faste frekvenser. Men det er også ønskelig å utnytte ferjene best mulig. Det oppnås med et ruteopplegg som er tilpasset rutas turnustid. Det er ofte konflikt mellom hensynet til optimal utnyttelse av ferjene og ønsket om faste avgangstider i forhold til hel time. Turnustid kan påvirkes ved operasjonshastighet, manøveregenskaper for ferjene, kvalitet på ferjeleiene, særlig ved vanskelige værforhold, ferjestørrelse og hvordan kjøring om bord og i land er arrangert. De minste ferjene, PBE, har en normal operasjonshastighet på knop. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn knop er normalt ikke mulig. 120-PBE-ferjene har en normal operasjonshastighet på knop. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn ca 15 knop er normalt ikke mulig. Ferjer med kapasitet til mer enn ca 200 PBE har en normal operasjonshastighet på knop.. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn knop er normalt ikke mulig. Man må normalt regne med at ferja bruker inntil ca 5 minutter på å manøvrere til/fra land i tillegg til den tida som beregnes basert på ordinær operasjonsfart. Noe mer for stor enn for lita ferje. Laste- og lossetid bestemmes av bredde på kjørebro og utforming av vegen på land. Med doble kjørefelt, som krever ferjelem som er 9 meter eller breiere, kan intervallet mellom hver bil Rambøll

115 FERJESTRATEGI 19 (40) settes til 3 sekunder. Ei full 120-PBE-ferje tømmes eller fylles da på 6 minutter. Større ferje vil kreve tilsvarende lengre tid. Stor ferje kan ha kortere overfartstid uten å øke drivstofforbruket i vesentlig grad. Men den trenger lengre manøvertid og laste-lossetid. Ved lange ferjestrekninger kan store ferjer gi kortest turnustid, mens på kortere strekninger oppnås dette lettere med mindre ferjer. Mulige turnustider må beregnes per strekning og samband der man ta hensyn til alle relevante variable. Man bør identifisere situasjoner der forbedringstiltak på knyttet til ferjeleiet kan bidra til å etablere en turnustid som henger best mulig sammen med ønskelig frekvens. Dette er særlig viktig for samband med så stor trafikk at fast timefrekvens er mulig mens fast halvtimefrekvens eller bedre ikke er mulig. På samband med stor trafikk og flere ferjer bør man undersøke om mindre justeringer kan bidra til å redusere ferjebehovet. 3.5 Gjeldende krav til minstestandard Dagens krav til minstestandard fra Møre og Romsdal framgår av Tabell 4. Tabell 4 Minstestandard for ferjesamband i Møre og Romsdal Vegtype og trafikk Opningstid, timar per døger Tal avgangar, kvardag per retning 1/2 -times frekvens i tidsrommet Nattstengd, timar ÅDT NTP MRF NTP MRF NTP MRF NTP MRF Rv: ,5 2 Rv: < Fv: > Fv: Fv: , < 4 km Fv: , 4-9 km Fv: , > 9 km Fv: < 100 I tillegg til det som framgår av tabellen er det stilt krav til maksimal andel gjenstående som er satt til 3 % i NTP og 2 % i Møre og Romsdal. Ellers er forskjellene at NTP har noe lengre oppetid og større turtall på lange strekninger med lite trafikk mens Møre og Romsdal har noe bedre frekvens og oppetid på samband med middels til stor trafikk. Beste tilpassing til skiftordningene medfører oppetider på 12 timer eller inntil 15 timer med pause midt på dagen (2 skift), 17 timer (3 skift) eller 24 timer (4-5 skift eller sjømannsvakt) som det optimale på samband med ei ferje. Med flere ferjer kan oppetidene økes med ca 1 time innen samme skiftstruktur. Spranget fra 17 timer til 24 timer oppetid medfører ett ekstra skift på den eller de ferjene som skal gå døgnkontinuerlig. Tidsrom for større frekvens enn grunnrutefrekvens bør også tilpasses skiftordningene. Det medfører at suppleringsferje som går med to skift, kan gi utvidet åpningstid i ca 12 timer mens ferje som går tre skift kan gjøre det samme i ca 17 timer per døgn. Ramboll

116 20 (40) FERJESTRATEGI NTP synes å ha tatt best hensyn til skiftordninger i sin struktur. Møre og Romsdal synes å ha tatt mest hensyn til trafikantenes behov. Vi vil foreslå at man i stor grad tilpasser produksjonen til skiftordningene der det er 1-2 ferjer i sambandet. Når det er flere ferjer i sambandet, er det lettere å tilpasse produksjonene til trafikantenes behov uten at det medfører store sprang i kostnader. I praksis er dette mulig for de fem sambandene med størst trafikk. Det er bare to samband i tillegg som hadde ÅDT på over 1500 PBE i Det ene av disse får reduksjon i trafikk når Kvivsvegen åpner. Rambøll

117 1795 Grong 0994 Setesdal 0991 Risør 1492 Høyanger 1995 Nord-Troms 0794 Sande/Svelvik 0593 Midt Florø 1894 Sandnessjøen 1094 Flekkefjord 1093 Lyngdal/Farsund 1792 Namsos 0594 Nord Egersund 0892 Notodden/Bø 1594 Ulsteinvik 0595 Hadeland 1495 Nordfjord 1896 Mo i Rana 1592 Kristiansund 1791 Steinkjer 0194 Askim/Mysen 0491 Kongsvinger 0592 Gjøvik 1891 Bodø 0492 Hamar 0291 Follo Lillestrøm 1291 Bergen FERJESTRATEGI 21 (40) 4. FERJETILBUD SOM GRUNNLAG FOR BEFOLKNINGSVEKST Ferjetilbud er en viktig del av transportinfrastrukturen der det ikke finnes vegforbindelse eller tilgjenglig veg gir lange omveger. Det er dokumentert en klar sammenheng mellom størrelse på arbeidsmarked og befolkningsutvikling. For perioden kan dette illustreres av Figur 3 som viser sammenhengen mellom folketallsstørrelse i 1997 og %-vekst i folketall fram til % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % %-endring Poly. (%-endring) y = 3E-05x 2-0,0004x - 0,0198 R² = 0, % Figur 3 Folketallsvekst for økonomiske regioner Sortert stigende etter folketall i I figuren er alle landets ca 90 økonomiske regioner rangert etter størrelse på folketall i 1997 med størst region (Oslo med nær ) lengst til høyre i figuren og minste region (Grong med 5757 ib i 1997) lengst til venstre. Fargelagt linje går gjennom punktene for folketallsendring i prosent per økonomisk region. Svart linje viser en kurvetilpassing til observerte verdier. Denne kurva betegner vi som en trendkurve. Den viser omtrentlig hvilken folketallsutvikling en gjennomsnittlig økonomisk region kunne forvente avhengig av folketallet i Det er god korrelasjon mellom trendkurve og observert utvikling. Dette trenger ikke bety en årsakssammenheng, men en hypotese om årsakssammenheng kan begrunnes relativt godt. De minste regionene kunne forvente en folketallsutvikling på -2% i perioden fra De største kunne forvente opp mot 20 % vekst. 4.1 Folketallsutvikling i økonomisk regioner i Midt-Norge Tabell 5 gir oversikt over folketall og folketallsutvikling i de økonomiske regionene i Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene Ramboll

118 22 (40) FERJESTRATEGI I Møre og Romsdal har alle de største regionene dårligere folketallsutvikling enn trenden for hele landet. De mindre regionene unntatt Surnadal har klart seg bedre, men likevel med relativt liten vekst. Ålesund har den største folketallsveksten, men har likevel ikke samme økning som tilsvarende store regioner i resten av landet. I Sør-Trøndelag ligger Trondheim eksakt på trenkurva med en vekst på %. Alle de mindre regionene i Sør-Trøndelag unntatt Brekstad har slått trenden, for Hitra-Frøya med hele 6 %. I Nord-Trøndelag har det vært særlig sterk vekst i Stjørdalsregionen, men dette må nok i stor grad forklares med nærheten til Trondheim og integrasjonen i Trondheims arbeidsmarked. Steinkjer og Grong har klare tap i forhold til trendkurva mens de andre regionene ligger på kurva Tabell 5 Folketallsutvikling økonomiske regioner i Midt-Norge Økonomisk region Folketall 2010 Endring Forventet endring Avvik fra trend 1591 Molde % 10 % -7 % 1592 Kristiansund % 6 % -4 % 1593 Ålesund % 12 % -2 % 1594 Ulsteinvik % 3 % 1 % 1595 Ørsta/Volda % 0 % 2 % 1596 Sunndalsøra % -2 % 1 % 1597 Surnadal % -2 % -6 % 1691 Trondheim % 17 % 0 % 1692 Frøya/Hitra % -2 % 8 % 1693 Brekstad % -1 % -3 % 1694 Oppdal % -2 % 5 % 1695 Orkanger % 1 % 2 % 1696 Røros % -2 % 0 % 1791 Steinkjer % 7 % -6 % 1792 Namsos % 0 % 0 % 1793 Stjørdalshalsen % 1 % 16 % 1794 Levanger/Verdalsøra % 5 % 0 % 1795 Grong % -2 % -8 % 1796 Rørvik % -2 % 0 % Vi har ikke analysert årsakene til at noen regioner synes å ha resultat forskjellig fra trendkurva. Noen steder finnes det relativt åpenbare lokale forklaringer. Den relativt gode utviklinga for Hitra/Frøya kan nok delvis forklares med sterk utviking av havbruksnæringa i regionen. 4.2 Ferjetiltak som regionaløkonomisk virkemiddel Et bedre ferjetilbud kan både bidra til å redusere interne avstandskostnader i regionene og mellom ulike regioner. For daglige reiser (kortere avstand enn 100 km), som er storparten av reisene, er det gode erfaringstall for akseptable tidsbruk dør til dør. Mindre enn ½ time en veg blir relativt lett akseptert for arbeidsreiser og andre daglige gjøremål, mindre enn 1 time blir ofte akseptert og mer enn 1 ½ time blir sjelden godtatt. Vi kan antyde to mulige terskelverdier: Rambøll

119 FERJESTRATEGI 23 (40) 1. å få redusert reisetid fra omkring eller noe over 1 time til ned mot ½ time. 2. å få redusert reisetid mellom viktige målpunkt til over ca 1 time Selv en kort ferjetur medfører tidsbruk på minutter. Et ferjetiltak er dermed mest relevant for å komme under terskelverdien på ca 1 time. Da kan det i tillegg aksepteres en reisetid på land på minutter. Slike situasjoner er det i prinsippet mange av langs kysten der vegforbindelser mangler mellom øyer eller over fjorder, men som regel med få bosatte som får nytte av tiltaket. I grenseområdet mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag er det foreslått en ferjeforbindelse med slik prinsipiell begrunnelse, nemlig mellom Laksåvika på Hitra til Kjørsvikbugen i Aure ved Tjeldbergodden. Også lange reiser (lengre enn 100 km) vil få nytte av nye ferjesamband, men da kan det være vanskeligere å påvise de regionaløkonomiske effektene. 4.3 Nytt ferjesamband Hitra Aure Mellom Laksåvika på Hitra og Kjørsvikbugen i Aure er det en ferjestrekning på knapt 7 km med overfartstid på ca 25 minutter. Den kan redusere total reisetid mellom befolkningsrike deler av Hitra/Frøya og nordlige deler av Aure fra 2-2,5 timer til 1-1,5 timer. Hvis det i tillegg anlegges veg tvers over Hitra mellom Straume og Laksåvik, kan størsteparten av Hitra og Frøya komme innen en time reiseavstand fra Tjeldbergodden. Dette tiltaket vil kunne skape ett arbeidsmarked for Hitre/Frøya og nordlige deler av Aure, et arbeidsmarked med ca bosatte og ekspanderende næringsliv, blant annet innen havbruk og oljerelatert prosessindustri. Det er cirka 120 faste arbeidsplasser i dag. I tillegg kommer virksomhet og arbeidsplasser knyttet til kjøpte tjenester ved vedlikehold og utbygging av industrianlegget. For nordlige deler av Aure kommune inklusiv Aure sentrum medfører en slik ferjeforbindelse at arbeidsmarkedet på Hitra/Frøya kommer innefor en reisetid på omkring 1,5 timer. Dette er også er av interesse, kanskje mest for de ca 2500 personene som bor i tidligere Aure kommune. Reisestrekningen med bil mellom Hitra (Fillan) og Kristiansund vil bli på knapt tre timer og 110 km mens dagens reisetid er over fire timer og ca 250 km via Orkanger. I praksis medfører dette at Kristiansund og Hitra/Frøya kommer innen det vi kaller dagreiseavstand med bil. Det er mulig å reise fram og tilbake samme dag og samtidig ha tilnærmet full arbeidsdag. Å komme under ca tre timer total reisetid er en veg er viktig for bedrifter som ønsker å betjene et marked eller et nettverk av samarbeidende leverandører. Både Kristiansund og Hitra/Frøya har blant annet en betydelig næringsaktivitet innen fiske- og oppdrettsnæringer. En kortere reisetid med bil vil være et positivt bidrag til utvikling begge steder. Hitra og Kristiansund har i dag forbindelse med hurtigbåt som bruker under 2 timer på turen. Hurtigbåten vil fremdeles være viktigst for ordinære dagreiser. Men bil gir større fleksibilitet og ikke minst mulighet for å ta med noe last, så en ferjeforbindelse vil bidra til økt totaltrafikk og redusere reisekostnaden betydelig for den trafikken som går på veg i dag. Møreforskning (ref1) har beregnet trafikk, kostnader og samfunnsøkonomi for et slikt samband. Årlig ferjekostnad er beregnet til 13,5 mill kroner. I tillegg trengs en investering på 75 mill kroner som etter vår beregning utgjør en årlig kostnad på ca 4 mill kroner når 4,5 % kalkulasjonsrente og 40 års levetid uten restverdi legges til grunn. Dette beløpet minus billettinntektene på ferja (4,6 mill kroner per år) skal multipliseres med skattefaktoren på 1,2, så brutto årlige samfunnskostnader kan beregnes til ca 20 mill kroner. Ramboll

120 24 (40) FERJESTRATEGI Trafikken på sambandet er beregnet til biler per døgn. Brutto samfunnsøkonomisk nytte av sambandet er beregnet til ca 20 mill kroner. Av dette blir 7,5 mill betalt av trafikantene som økte billettinntekter på berørte ferjesamband som er Halsa-Kanestraum og Seivika-Tømmervåg i tillegg til Laksåvik - Kjørsvikbugen med 4,6 mill kroner. Møreforskning konkluderer med en liten samfunnsøkonomisk netto nytte av tiltaket. De har bruk anerkjente metoder og tatt hensyn til de fleste relevante forhold. Et eventuelt behov for økt ferjestørrelse og dermed økt ferjekostnad på Seivika-Tømmervåg og Halsa Kanestraum er ikke kommentert. Andre forutsetninger kan like gjerne bidra positiv t som negativt i beregningen. Beregningen viser etter vår vurdering at andre forhold enn kalkulert samfunnsnytte bør legges til grunn for beslutningen om nytt ferjesamband Hitra Aure. 4.4 Krav til oppetid, frekvens og pålitelighet Gjeldene krav til standard for ferjesamband baseres i stor grad på gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT). Dette gir en god relasjon mellom etterspørsel og produksjonskapasitet. Men blant annet siden ferjetilbud også er et spørsmål om tilgjengelighet på et transporttilbud, kan det være nødvendig å ta andre hensyn i tillegg. Vi drøfter behov basert på et grovt funksjonelt skille mellom ulike typer ferjesamband: Samband som betjener nasjonal transportkorridor uten gode alternative ruter. Samband som inngår i en regional transportkorridor uten gode alternative ruter Samband som integrerer et lokalt arbeidsmarked. Samband som gir mindre samfunn tilknytning til lokalt arbeids- og servicemarked. Samband som betjener nasjonale transportkorridorer, vil ha en betydelig andel lange reiser. Slike trafikanter kan tilpasse seg relativt lang tid mellom ferjeavgangene, men bare når de har ei ferje på ruta. I Møre og Romsdal vil lange reiser ofte bruke flere ferjer. Da blir frekvens viktig for å redusere tidstapet på. Om det er trafikkgrunnlag, bør slike samband ha nattåpent med timefrekvens og minst tre avganger per time på dagtid. Sambanda på E39 har denne typen funksjon. Samband som betjener regionale transportkorridorer, vil ha mindre antall lange reiser. Men siden reisene er kortere, vil det også være viktigere å unngå for sterke bindinger på reisetidspunkt. Dermed vil ½-timefrekvens være viktig om det finnes trafikkgrunnlag. Nattferje er ikke like viktig, men første og siste avgang bør være tilpasset mulighet for komme til/fra flyplass eller normale kveldsaktiviteter i nærmeste by. Det medfører gjerne opptid fra kl 06 23/24 Ferjesamband som krysser lange fjorder eller betjener øyer med stort innbyggertall, vil ofte ha denne typen funksjon. Samband som integrerer et lokalt arbeidsmarked, har en stor andel korte reiser der ønsket om fleksible reisetidspunkt vil være stort. Det medfører at ½-times frekvens morgen og ettermiddag vil være et naturlig trafikantkrav når trafikkgrunnlaget er stort nok. Men oppetid bør være kl 06 23/24. Nattferje er lite viktig. Samband som betjener små samfunn må få et tilbud tilpasset lokale forhold innen akseptable økonomiske rammer. Her er det så store forskjeller i trafikkgrunnlag og praktisk mulig løsnigner at en standardisering ikke er mulig. Rambøll

121 FERJESTRATEGI 25 (40) Oppsummert foreslår vi følgende prinsipp som utgangspunkt for mer detaljert planlegging: NATTSTENGING/OPPETID Samband i E-veger skal ha nattåpent med maksimal stengetid på 2 timer. Samband i andre riksveger og fylkesveger skal ha nattåpent med maksimalt stengetid på 2 timer når trafikken er større enn 1500 PBE per døgn. Samband med ÅDT er nattestengt ca 7 timer, d v s oppetid på ca 17 timer. Samband med ÅDT < 500 har oppetid på 12 timer eller inntil 15 timer med pause midt på dagen. FREKVENS/FASTE AVGANGER Samband med ÅDT over 2500 skal ha tre ferjeavganger per time på vanlig dagtid, redusert frekvens kl Samband med ÅDT skal ha minst to ferjeavganger per time på vanlig dagtid, redusert frekvens kl Det bør være faste avgangstidspunkt i forhold til hel time. PÅLITELIGHET Maksimalt 3 % av antall planlagte avgangene per år kan ha gjenstående biler. Maksimalt 2 % av avgangene i dårligste måned er avlyst p g a vær eller andre forhold. Kravet til værmessig og teknisk pålitelighet på 98 % er et relativt moderat krav selv om det måles bare en den måneden med dårligst resultat. Det kan diskuteres om kravet bør være 99 %, men neppe strengere. Kravet til pålitelighet innebærer at samband med ½-timefrekvens og nattferje ikke kan ha flere tilfeller med gjenstående biler mer enn ca 400 per år og retning. Det blir ca 8 avganger per uke og retning i gjennomsnitt. For samband med timefrekvens uten nattferje blir dette tallet ca 180. For pålitelighet foreslår vi endret målemetode. Dette skyldes delvis at det er vanskelig å føre tilfredsstillende statistikk over antall gjenstående kjøretøy. En målemetode det ikke er vanskelig å bruke på grunn av dårlig mulighet for presis registrering, har liten verdi. For den trafikanten som planlegger oppmøte på ferjekaia like før avgang, vil vår foreslåtte metode vil gi en presis sannsynlighet for om hun kommer med ferja eller ikke. Gjeldende metode gir bare indirekte nyttig informasjon til trafikanten. Vårt foreslåtte mål på maksimalt 3 % av avgangene med gjenstående biler, vil være strengere enn dagens mål på maksimalt 2-3 % gjenstående. Dette bør vurderes nærmere for endelige mål settes. Det bør også legges til grunn at ingen samband skal ha dårligere oppetid, frekvens eller pålitelighet enn i dag. I noen tilfeller er det etablert bedre ordninger. Det skyldes lokale forhold som det fortsatt vil være naturlig å ta hensyn til om premissene ikke er endret. Ramboll

122 26 (40) FERJESTRATEGI 5. BEHOV FOR STANDARDENDRINGER 5.1 Nye krav til minstestandard Vi foreslår at Møre og Romsdal sine standardkrav i forrige ferjestrategi legges til grunn, men justeringer for samband med stor trafikk. Skillet mellom fylkes- og riksveger er også et skille mellom samband som inngår i nasjonale transportkorridorer. Dette skillet er bare betydning for behovet for nattferjer. Vi etablerer en ny gruppe for samband med stor trafikk ved å lage en gruppe for ÅDT og en for ÅDT over Ved denne trafikkmengden vil det være behov for tre ferjeavganger per time med 120-PBE ferje. Vi legger til grunn at det er bedre å øke antall avganger enn ferjestørrelsen i slike samband. Med tre avganger per time i 12 timer, to per time i 6 timer og en per time i 6 timer føre til behov for 54 avganger per døgn. Tabell 6 Nye krav til minstestandard Vegtype og trafikk Opningstid, timar per døger Tal avgangar, kvardag per retning 1/2 -times eller bedre frekvens i tidsrommet Nattstengd, timar ÅDT NTP MRF NTP MRF NTP MRF NTP MRF Rv: > Rv: ,5 2 Rv: < Fv : > Fv: Fv: Fv: , < 4 km Fv: , 4-9 km Fv: , > 9 km Fv: < 100 For alle samband gjelder at maksimalt 3 % av antall planlagte avgangene per år kan ha gjenstående biler. Maksimalt 2 % av avgangene i dårligste måned er avlyst p g a vær eller andre forhold. 5.2 Ferjesambanda i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene Tabell 7 inneholder ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene. Tabellen angir faktisk antall avganger per døgn i 2009 basert på rederienes rapportering til Ferjerisikomodellen (F-Risk). De fleste sambandene har noe dårligere frekvens enn det som er standardkravet. Rambøll

123 FERJESTRATEGI 27 (40) Tabell 7 Ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklasser (uthevet skrift) Antall avganger per døgn 1/2 times frekvens eller bedre Samband/standardklasse PBE 2009 Åpnings-tid Rv: > time Molde - Vestnes Nattestengt Rv: timer Festøy - Solavgåen Volda - Folkestad Rv: < timer Halsa - Kanestraum Fv : > time Ørsneset - Magerholm Hareid - Sulesund Fv: timer Sølsnes - Åfarnes Fv: Aukra- Hollingsholmen Seivika- Tømmervåg Stranda- Liabygda Eidsdal- Linge Årvik- Koparneset Kvanne - Rykkjem Solholmen- Mordalsvågen Fv: , < 4 km Leknes- Sæbø Arasvika- Hennset Fv: , 4-9 km Volda- Lauvstad Sandvika- Edøy Skjeltene- Haramsøya 265 Brattvåg- Harøy Åram- Larsnes Fv: , > 9 km 12 6 Geiranger- Hellesylt Brattvåg- Harøy 175 Fv: < 100 Molde- Sekken 54 Småge - Otra - Sandøy Ferjesambanda i Trøndelag tilordnet standardklassene Tabell 8 inneholder ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklassene. Tabellen angir også faktisk antall avganger per døgn i 2009 basert på rederienes rapportering til Ferjerisikomodellen (F-Risk). Ramboll

124 28 (40) FERJESTRATEGI For Flakk- Rørvik er det fra våren 2011 etablert nytt ruteopplegg som innebærer bedre standard enn det som framgår av tabellen. For Brekstad Valset og Seierstad Ølhammer er det stort avvik i frekvens mellom standard og eksisterende tilbud. Tabell 8 Ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklasser sammenliknet gjennomsnitt alle dager Samband/standardklasse PBE 2009 Åpnings-tid Antall avganger per døgn 1/2 times frekvens eller bedre Nattestengt Fv : > time Flakk-Rørvik Fv: timer Fv: Brekstad-Valset Fv: , < 4 km Ølhammer-Seierstad Fv: , 4-9 km Hofles-Lund Levanger-Hokstad Skei (Lekaferga)-Gutvik 100 Fv: , > 9 km 12 6 Fv: < 100 Sula-Dyrøy 13 1 Garten Storfosna/Værnes/Leksa 11 Tarva-Djupfest 11 3 Eidshaug-Gjerdinga 9 5 Borgann-Ramstadlandet 9 4 Rambøll

125 FERJESTRATEGI 29 (40) 5.4 Trafikkutvikling Tabell 9gir oversikt over trafikkutvikling for ferjesamband med trafikk over 1500 PBE i 2009 i perioden fra Tabell 9 Trafikkutvikling på strekninger med trafikk større enn 1500 PBE i Ferjestrekning ÅDT 2001 PBE ÅDT 2009 PBE Vekst Vekst per år Molde - Vestnes % 4,4 % Aursneset - Magerholm % 2,2 % Hareid - Sulesund % 3,5 % Flakk - Rørvik % 1,1 % Festøya - Solevågen % 3,1 % Sølsnes - Åfarnes % 5,9 % Volda - Folkestad % 6,2 % Det er store forskjeller i trafikkutvikling, men det generelle bildet er en langt sterkere trafikkutvikling på ferjene i Møre og Romsdal enn den generelle trafikkutviklingen i landet som helhet. I den samme perioden har gjennomsnittlig årlig vekst i trafikken i Norge vært på omkring 1,5 %. De deler av landet som har hatt en stor folketallsvekst og god økonomisk utvikling, har hatt større vekst enn dette. Det har kanskje også en betydning at bilbruken, målt som antall kilometer trafikkarbeid per innbygger, har vært og fremdeles er relativt lav i Møre og Romsdal sammenliknet med resten av landet. Folketallsvekst framover, god økonomisk utvikling og trafikkløsninger som reduserer reisetid vil gi relativt større vekst i bilbruk og trafikk i Møre og Romsdal enn i resten av landet. Mens prognoser for bilbruk i landet som helhet gjerne baseres på knapt 1 % årlig vekst de nærmeste årene, så må denne veksten antas å bli større i Møre og Romsdal. De historiske tallene indikerer en årlig vekst på 2-4 % for viktige samband i Møre og Romsdal, i alle fall noen år framover. Ramboll

126 30 (40) FERJESTRATEGI 6. ORGANISERING AV INNKJØP 6.1 Rammer EØS-avtalen medfører at ferjedrift skal settes ut på anbud om fylket ikke selv, eller i et samarbeid med andre fylke, etablerer en driftsorganisasjon for sine egne samband. Vi regner med at det ikke er aktuelt for ett eller flere fylker i Midt-Norge å etablere egen driftsorganisasjon for ferjedrift i fylkessamband. I praksis ville det være å etablere et ferjerederi for eget ansvarsområdet. Alle samband må derfor over tid må settes ut på anbud. Det gir en del viktige strategiske valgmuligheter. Vi nevner noen: Brutto- eller nettokontrakter og andre kontraktsforhold Tidspunkt for når avtalesamband settes ut på anbud. Eventuell samling av flere samband til anbudspakker. Eventuelt samarbeid med riksvegsamband om anbudspakker. Mange av disse valgene er i realiteten gjort for de nærmeste årene som følge av at mange samband ble satt ut på anbud i årene Anbudspakker Møre og Romsdal Tabell 10 Ferjestrekninger og anbudspakker Møre og Romsdal Samband Vegtype PBE 2009 Anbud fra Anbud til Pakke Volda Folkestad Rv Volda Volda Lauvstad Fv Volda Hareid Sulasundet Fv Ytre Sunnmøre Årvik Koparneset Fv Ytre Sunnmøre Skjeltene Haramsøya Fv Ytre Sunnmøre Brattvåg Harøy Fv Nordøyan Ørsneset Magerholm Fv Midtre Sunnmøre Festøy Solavågen Rv Midtre Sunnmøre Molde Vestnes Rv Romsdal Sølsnes Åfarnes Fv Romsdal Aukra Hollingsholmen Fv Romsdal Halsa Kanestraum Rv Nordmøre Seivika Tømmervåg Fv Nordmøre Stranda Liabygda Fv Indre Sunnm Eidsdal Linge Fv Indre Sunnm Kvanne Rykkjem Fv Nordmøre Solholmen Mordalsvågen Fv Romsdal Sandvika Edøy Fv Nordmøre Leknes Sæbø Fv Indre Sunnm Arasvika Hennset Fv Nordmøre Geiranger Hellesylt Fv 197 Åram Larsnes Fv 150 Molde Sekken Fv 54 Småge - Otra Sandøy Fv 44 Rambøll

127 FERJESTRATEGI 31 (40) De første anbudspakkene i Møre og Romsdal skal ut på nytt anbud fra Det gjelder Volda-pakken som inneholder bare to strekninger, en riksveg og en fylkesveg. De neste pakkene som skal fornyes er Ytre Sunnmøre og Nordøyan fra Det er stor forskjell i trafikk og dermed krav til ferjetyper i de sambandene som inngår i disse pakkene. Strekningen Volda Folkestad antas å få redusert trafikk når Kvivsvegen åpner. Dermed kan det bli andre krav enn de som følger av dagens trafikk. Vi vil anbefale å slå sammen de anbudspakkene som skal fornyes i Dette krever samarbeid med staten siden ett riksvegsamband inngår. 6.3 Anbudspakker Trøndelag Tabell 11 Ferjestrekninger og anbudspakker Trøndelag Samband Vegtype PBE 2009 Anbud fra Anbud til Pakke Brekstad Valset Fv Trøndelag Levanger Hokstad Fv Trøndelag Flakk Rørvik Fv Flakk-Rørvik Hofles Lund Fv Folda Ølhammer Seierstad Fv Folda Skei (Lekaferga) Gutvik Fv 100 Sula Dyrøy Fv 13 Leksa Værnes Fv 11 Tarva Djupfest Fv 11 Eidshaug Gjerdinga Fv 9 Borgann Ramstadlandet Fv 9 Den første anbudspakken i Trøndelag skal ut på nytt anbud fra Det er liten grunn til endringer. 6.4 Kjøpsprosessen Lov og regelverk for offentlige innkjøp regulerer kjøpsprosessen med relativt detaljerte prosedyre- og formkrav. Det samme regelverket gjelder for alle offentlige innkjøp. Mange har skaffet seg kunnskap og erfaring fra bruk av regleverket, så mange er i stad til å hådtere de formelle sidene på en korrekt måte. Regelverket inneholder eller forutsetter noen trinn i prosessen som må gjennomføres i rekkefølge, og som dermed tar tid. En del viktige trin er: 1. Beskrive innholdet i forespørselen. 2. Offentlig kunngjøring, frist for å levere anbud settes. 3. Kontrollere og evaluere anbud. 4. Gjennomføre forhandlinger hvis kjøp etter forhandling er valgt. 5. Velge leverandør. Kunngjøre resultat. 6. Klagefrist og eventuell klagebehandling. Ramboll

128 32 (40) FERJESTRATEGI 7. Fullføre kontraktsforhandling og signere kontrakt innen frist for vedståelse. 8. Rederiet fullfører planlegging av eventuelt nye ferjer eller ombygging av eksisterende (er gjerne påbegynt i anbudsfasen). 9. Vegvesen må planlegge eventuell ombygging av ferjeleier. 10. Avtale mellom rederi og verft om nybygg/ombygging. Anbud på ombygging av ferjeleie. 11. Gjennomføre bygging av ferje og eventuell ombygging av ferjeleie. 12. Sette nye ferjer i drift. Det er neste alltid lurt å ha god tid på den typen prosess. Prosjektering og bygging av ny ferje bør ta ca 2 år, i heldig fall ned mot 1 ½ år. Ombygging av eksisterende ferjer tar kortere tid, avhengig av omfang. Til prosessen fra kunngjøring til kontrakt er signert, bør det beregnes ca 6 måneder eller mer om det stilles krav om løsninger det tar tid for rederiet å planlegge. Å forbered utlysing kan gjøres på 3 måneder eller mindre, men det er sterkt avhengig av fylkets egne prosesser. En kjøpsprosess som skal resultere i bruk av eksisterende ferje uten særlig ombygging, kan gjennomføres på ca ett år. Hvis det forutsettes nybygg, bør man ha tre år til disposisjon. Eller sagt på annen måte, har man bare ett-to år til disposisjon, så må man forutsette bruk av eksisterende ferje. 6.5 Brutto eller nettoanbud Bruttoanbud innebærer at fylket tar inntektsrisikoen: Fokus på kostnadsminimering hos reder. Brukerbehov lite viktig for reder/leverandør fordel med få passasjerer. Fornying og innovasjon mot endra brukerkrav lite viktig for reder/leverandør. Detaljerte kvalitetskrav i kontrakt blir viktig, men vanskelig og kanskje dyrt. Nettoanbud innebærer at rederi tar inntektsrisikoen: Fokus på maksimering av overskott hos reder. Brukerfokus hos reder men kan ferjebruken påverkast av reder Krav til større egenkapital, fordel for store rederi på børs. Toler enklere og kanskje billigere kvalitetskrav i kontrakt Valget mellom brutto- og nettokontrakter vil gi ulike føringer på hvilket anbudsgrunnlag som bør foreligge når anbudene lyses ut. Men kravene til ferjeytelsen vil i prinsippet ikke bli påvirket. Statens Vegvesen har stort sett inngått nettoanbud for riksvegferjer. Dette har også vært i tråd med ønsker fra mange aktuelle leverandører i Norge. Vi vil etter hvert få god innsikt i hvordan dette vil virke. De prinsipielle sidene ved ulike anbudsformer er grundig drøftet i litt.ref 2. Det er fordeler og ulemper for fylket ved begge former, så det er umulig å si noe generelt svar på hva som er gunstigst i det lange løp. Men vi kan antyde følgende grovsortering: 1. For samband der trafikkinntektene er en stor del av de totale inntektene, kan nettoanbud gi insentiv som får rederiene til å arbeid for økt trafikk og økte inntekter. Men det krever også lange anbudsperioder da markedsutvikling er et langsiktig arbeid. 10 år bør være et minimum. Rambøll

129 FERJESTRATEGI 33 (40) 2. For samband der det offentlig betaler storparten av kostnaden, vil det være marginalt grunnlag for økte inntekter. Da kan bruttoanbud være en bedre ordning siden rederiet uansett vil ha lett for å fokusere på kostnadsminimering. Andre forhold enn slike som rederiet kan påvirke, vil nok styre trafikkutvikling og inntekter i de fleste samband. Det taler nok for å legge begrenset vekt på resonnementet under punkt 1. I samband der trafikkinntektene er stor del av total inntekter, vil trafikkutvikling normalt representere den største økonomiske risikoen. Mye taler for at fylket heller bør bære denne risikoen enn å overføre den til et rederi. Nettoanbud gjør det lettere for fylket å samordne takster, kortordninger, rabatter og system for billettering. 6.6 Krav til ferjeegenskaper Det er eller vil bli overskudd av små ferjer i Norge. Dette er avskrevet materiell der rederiene kan tilby gunstigere priser enn for nybygde ferjer. I samband der eksisterende ferjer passer godt, vil det derfor være lønnsomt å legge til rette for bruk av slike uten krav som medfører store kostnader til ombygging. Diagrammet nedenfor viser alder på ferjer i Norge relatert tilstørrelse. 250 Ferjestorleik i PBE PBE Figur 4 Ferjestørrelser og alder for ferjer i norsk trafikk Det er særlig mange ferjer med kapasitet omkring 30 PBE tilgjengelig. Ferjer med kapasitet på over PBE må stort sett bygges nye. Det vil være få slike ledige i markedet. Andre krav som kan drøftes: Sikkerhet ved ferjedriften. Gass eller dieseldrift Miljøforhold som utslipp til luft, jord og vann Energieffektivitet Universell utforming Ramboll

130 34 (40) FERJESTRATEGI Spesielle krav til manøvrerbarhet Sjøfartsdirektoratet stiller de minimumskravene til sikkerhet som må være ivaretatt for at ferja skal kunne seile i aktuelt farvann. Godkjente sertifikat er et tilstrekkelig krav for å ivareta dette. Det er en selvfølge. Men det er verdt å merke seg at det er sammenheng mellom ferje og farvann. Alle ferjer kan ikke seile over alt. I praksis er det en hovedinndeling i fire farvannsområder for ferjer i norsk innenriks trafikk. Når størrelse i tillegg er en parameter, fører dette til at det ikke er så svært mange eksisterende ferjer som kan benyttes i et gitt samband. Man vil oppnå best konkurranse ved å være forsiktig med andre krav enn de som følger av Sjøfartsdirektoratets bestemmelser. 6.7 Innkjøpsorganisasjon Fylkene kan, hvis de ønsker, etabler ferjedrift i egen regi. Det vil i praksis ført til at man må etablere sitt eget rederi, eventuelt i samarbeid med andre fylker. Det finnes flere formelle konstruksjoner, men alle innbærer at fylket eller et fellesskap av fylker må ha kontroll og fullt økonomisk ansvar for driften. Det vil ikke være mulig for virksomheten som etableres, å selge sine tjenester av noe omfang i et marked. Bare de fylkene som samarbeider om slik løsning, kan være brukere av tjenesten. Offentlig drift i egen regi er etablert på svært mange områder. Innen helsevesen og undervisning den vanlige formen egenregidrift av fylke eller kommune. Innen renovasjon, brannvern, energiforsyning, avfallshåndtering og andre områder finnes det mange typer samarbeidsordninger. Det samme gjelder for kollektivtrafikk. Mange av dagens ferjerederi var opprinnelig eid av fylker og/eller kommuner, men staten var den store kjøperen av ferjetjenester, opprinnelig etter rammeavtaler med hvert enkelt rederi for definerte geografiske områder. Som følge av EØS-regelverket måtte det etableres anbudsordninger for denne typen kjøp. Det er nå fullt ut gjennomført for de sambandene som tidligere var statlige. Det må også gjennomføres for de fylkeskommunale sambandene som ikke driftes i egen regi. Mange av de offentlige eierne i ferjerederiene har solgt seg ut etter hvert som det er blitt et marked med rederiene som ordinære næringsdrivende. Vi ser ikke noen god grunn til å etablere drift av ferjevirksomhet i egenregi for ett eller flere av de aktuelle fylkene. Storparten av kapitalen som settes inn (ferjene) er lett flyttbar, driftsorganisering kan i stor grad skje uavhengig av lokale forhold og det er relativt enkelt å spesifisere leveransen. Det er etablert et marked med mange kjøpere og et tilstrekkelig antall tilbydere i innbyrdes konkurranse. Det er all grunn til å regne med at kjøp i markedet vil gi både bedre og billiger løsninger enn drift i egen regi. Det er vel også grunnen til at drift i egen regi ikke er reist som problemstilling. Selv om ferjetjenester kan spesifiseres relativt enkelt, så krever det likevel solid kompetanse å legge til rette for gode innkjøp. Det kreves innkjøpskompetanse og mye kunnskap om ferjedrift. Ved eventuelt valg av bruttoanbud blir det særlig viktig å lage gode kravspesifikasjoner. Innkjøp bør gjøres for lange tidsrom, helst 8-10 år, gjerne mer. Det gir store og langsiktige konsekvenser for alle parter, både med tanke på økonomi og med tanke på innholdet i det leverte produktet. Fylkene har følgende alternative muligheter for organisering av innkjøp: Innkjøp i regi av hvert fylke ved egne ansatte og med hvert fylke som juridisk forpliktende avtalepart. Rambøll

131 FERJESTRATEGI 35 (40) Avtale å bruke administrativ bistand fra Statens Vegvesen til å håndtere innkjøp av ferjetjenester på tilsvarende måte som for annen drift av fylkesveger. Fylket er den formelle avtaleparten med rederi. Avtale å bruke administrativ bistand fra annen organisasjon til å håndtere innkjøp av ferjetjenester. Fylket er den formelle avtaleparten med rederi. Annen organisasjon kan f. eks. være et annet fylke. Etablere eller bruke et etablert selskap der fylket eller fylkene har full kontroll ved eierskap og på andre måter til å forestå innkjøp på vegne av fylket eller fylker. Selskapet er den formelle avtaleparten med rederi. AtB AS er for busskjøp i Sør-Trøndelag er et eksempel på den siste formen. Tilsvarende rolle har Ruter AS som er et selskap for kjøp av kollektivtransport for Oslo og Akershus. Statens Vegvesen har etter hvert utviklet kompetente innkjøpsmiljø innen ferjedrift i regionene Vest, Midt og Nord. Statens Vegvesen vil ha ansvaret for innkjøp av ferjer i riskvegsamband fortsatt. Disse oppgavene blir trolig fordelt på de samme regionene, eller de kan bli samlet i Vegdirektoratet slik situasjonen var tidligere. Det er en omfattende oppgave, ikke minst av juridisk art, å utrede konkrete løsninger og konsekvenser av de skisserte mulighetene. Vi foreslår at dette gjøres som et samarbeid mellom de tre berørte fylkene. Ramboll

132 36 (40) FERJESTRATEGI 7. INVESTERINGSBEHOV I FERJELEIER Statens Vegvesen har undersøkt teknisk tilstand for samtlige ferjeleier i de tre fylkene. Det er skilt mellom investeringsbehov som er nødvendig for å fjerne resultatet av det forfallet som har skjedd. Videre er det noen steder behov for oppgradering for å møte nye krav og behov. Vi har i tillegg vurdert hvor det kan bli behov for å øke antall ferjeleier som følge av økt trafikk. 7.1 Fjerne forfall og oppgradering Forfallet på ferjekaier omhandler tiltak for å opprettholde tilstanden på ferjekaiene. Dette omfatter både vedlikehold og mindre utskiftinger på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer. Dessuten vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring. Totalt sett fordeler forfallskostnadene seg ganske likt mellom tiltak på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer og vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring Kostnader til oppgradering er tiltak for tilpassing til nye ferjer og for mer effektiv trafikkavvikling. Også kostnadene knyttet til oppgradering fordeler seg ganske likt mellom tiltak på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer og vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring. Tabell 12 Investeringsbehov til utbedring av ferjeleier per fylke. Mill NOK. Fylke Fjerne forfall mill. kroner Oppgradering mill. kroner Investeringsbehov mill kroner Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag SUM Tabell 12 gir summen av investeringsbehov per fylke. Møre og Ramsdal har et meget stort etterslep med tanke på å fjerne forfall, hele 216 millioner av 220 millioner for alle tre fylkene samlet. Vedlegg 1 gir den detaljert oversikten over kostnader slik Statens Vegvesen har beregnet den per ferjeleie. 7.2 Økt kapasitet ved økt trafikk Ett ferjeleie har kapasitet til å håndtere 4 avganger per time når det er kurante manøverforhold til og fra ferjeleiet. Ved vanskelige manøverforhold som følge av trangt farvann eller vanskelige vind- og strømforhold, vil avstanden mellom to ferjer måtte økes og kapasiteten på ferjeleiet reduseres tilsvarende. I dag er det ingen samband i de tre fylkene som har mer enn tre ferjeavganger hver time. Dermed er det normalt tilstrekkelig med ett ferjeleie per sted i alle samband. Men Molde Vestens har så stor trafikk og har hatt sterk økning i trafikk. Det trenger ikke gå mange år før det Rambøll

133 FERJESTRATEGI 37 (40) trengs to ferjeleier på Vestnes og Molde. Ved langsiktig utvikling av disse ferjeleiene bør man ta hensyn tl en slik mulighet. Hareid Sulasund og Ørsneset Magerholm er to samband som også kombinerer stor trafikk med sterk vekst de siste årene. Også har kan det om noe lengre tid bli aktuelt ta hensyn til behov for utvide kapasitet for ferjeleiene. Når ferjestørrelse øker må antall oppstillingsplasser på land økes tilsvarende. Dette kan også medføre investeringsbehov ved trafikkøkning. Ramboll

134 38 (40) FERJESTRATEGI REFERANSER 1. Ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure. Møreforskning Effektivitet og kontraktsformer for fylkesvegferjer. Møreforskning Optimalt tidsforløp ved ferjeanbud. Møreforskning Ferjestrategi for Møre og Romsdal Møre og Romsdal fylke 2005 Rambøll

135 FERJESTRATEGI 39 (40) VEDLEGG 1. INVESTERINGSBEHOV FERJELEIER Etter oppgave fra Statens Vegvesen Region Midt Vegnr. Vegelement/strekning Fjerne forfall mill. kroner Oppgradering mill. kroner Investeringsbehov mill kroner FV Larsnes, ferjekai FV Åram, ferjekai FV Voksa, ferjekai FV Kvamsøya, ferjekai FV Ørsneset Syd, ferjekai FV Hellesylt, ferjekai FV Stranda, ferjekai FV Magerholm V, ferjekai FV Hareid, ferjekai FV Sulesund, ferjekai FV Eidsdal, ferjekai FV Linge, ferjekai FV Geiranger, ferjekai FV Åfarnes, ferjekai FV Sølsnes, ferjekai FV Standal, ferjekai FV Trandal, ferjekai FV Hundeidvik, ferjekai FV Finnøya, ferjekai FV Sandøya, ferjekai FV Ona, ferjekai FV Orta, ferjekai FV Småge, ferjekai FV Sekken, ferjekai FV Liabygda, ferjekai FV Lauvstad, ferjekai FV Leknes, ferjekai FV Brattvåg, ferjekai FV Hollingsholmen, ferjekai FV Dryna, ferjekai FV Mordalsvågen, ferjekai FV Edøya, ferjekai FV Rykkjem, ferjekai FV Tømmervåg, ferjekai FV Seivika, ferjekai FV Arasvika, ferjekai FV Hendset, ferjekai FV Aukra, ferjekai SUM Møre og Romsdal Fv Garten ferjekai 0,5 0 0,5 Fv Storfosna ferjekai 0,5 0 0,5 Fv Brekstad ferjekai 0, ,3 Fv Valset Ferjeleie Fv Rørvik Ferjeleie SUM Sør-Trøndelag 1, ,3 Alle fylkesveger Nord-Trøndelag 2, ,6 Ramboll

136 40 (40) FERJESTRATEGI Rambøll

137 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal Rapporttype Delrapport REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR MIDT-NORGE HURTIGBÅT Kystekspressen og Trondheim Vanvikan, hverdager 2011

138

139 HURTIGBÅT 3 (21) REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR MIDT-NORGE HURTIGBÅT Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan for Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 3 Filnavn: Delrapport Hurtigbåt v1 Revisjon 0 Dato Utarbeidet av Lars O. Ødegaard Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Delrapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

140 4 (21) HURTIGBÅT INNHOLD 1. INNLEDNING DAGENS TILBUD Ruter Passasjerer Reisetider TRONDHEIM VANVIKAN VV SULARUTA KYSTEKSPRESSEN, INNTEKTER OG DISTANSER Innledning og forutsetninger Oppsummering om inntekter Spørsmål om dagens ruteopplegg ALTERNATIVE RUTEOPPLEGG Dagens Kystekspress gjennomgående Brudd gjennomgående og litt høyere fart EKSISTERENDE KONTRA NYE BÅTER, EKSEMPEL KONSEKVENSER AV ENDRINGER OPPSUMMERING Rambøll

141 HURTIGBÅT 5 (21) 1. INNLEDNING De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs alle transportmidlene båt-, fly-, tog-, og vegtrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. Hensikten med denne delrapporten er å komme med en Evaluering av hurtigbåtrutene Kystekspressen og Trondheim Vanvikan med forslag til nytt rutekonsept fra 2014 Ramboll

142 6 (21) HURTIGBÅT 2. DAGENS TILBUD 2.1 Ruter Kystekspressen har tre gjennomgående ruter hver retning Trondheim Kristiansund på hverdager. I tillegg går det forsterket tilbud mellom Trondheim og Brekstad slik at antallet avganger er 6 i hver retning. Mellom Edøy og Kristiansund er det fire avganger pr. retning på hverdager. Mellom Trondheim og Vanvikan går det 14 daglige avganger i hver retning I tillegg går det sommerrute fredag og søndag fra Trondheim til Sula Figur 1 Fylkesoverskridende hurtigbåtruter med antall avganger på hverdager 2.2 Passasjerer Kystekspressen transporterer om lag passasjerer pr. år. Dvs i underkant av 1000 hver dag i snitt over året. Passasjertallet har vært stabilt eller noe synkende de siste årene (med forbehold om usikkerhet i passasjerstatistikken) De fire mest trafikkerte relasjonene står for drøyt 80 % av alle reisene (basert på 2008-tall): x Trondheim Brekstad: x Trondheim Sandstad: x Trondheim Kristiansund: x Kristiansund Edøy: Rambøll

143 HURTIGBÅT 7 (21) Andre relasjoner med et visst trafikktall er x Trondheim Lensvik: x Kristiansund Sandstad: x Brekstad Sandstad: x Kristiansund Brekstad: 7000 Resten av relasjonene har mindre enn 3000 passasjerer eller 10 passasjerer pr. døgn. For de det gjelder er tilbudet imidlertid av stor betydning. 2.3 Reisetider Reisetidsgevinsten for mange reisende er stor i forhold til annen transport med bil eller buss. Noen eksempler på forholdet mellom reisetid med båt i forhold til forventet reisetid med bil: x Trondheim Brekstad: 0,5 (Dvs at det tar halve tiden å reise med båt i forhold til bil) x Trondheim Sandstad: 0,9 x Trondheim Kristiansund: 1,0 x Kristiansund Edøy: 0,5 x Trondheim Lensvik: 0,5 x Kristiansund Sandstad: 0,4 x Brekstad Sandstad: 0,3 x Kristiansund Brekstad: 0,6 For enkelte andre relasjoner er reisetidsgevinsten enda høyere. Hurtigbåt spiller således en særlig viktig rolle der alternative reisemidler tar lang tid. Ramboll

144 8 (21) HURTIGBÅT 3. TRONDHEIM VANVIKAN VV Trondheim Vanvikan vv trafikkeres av 2 stk 130 passasjerers karbonkatamaraner, Trondheimsfjord I og II. I prinsippet kan en båt trafikkere ruten, men med en meget tøff utnyttelse. De to båtene brukes i en kombinasjon av Trondheim Vanvikan og Trondheim Brekstad, slik at båtene får ca samme gangtid. Hverdager tilbys 14 avganger hver veg, noe som er bortimot timesfrekvens. Det ansees som et godt tilbud på en forbindelse av denne type. Lørdager tilbys 9 avganger hver veg. Det ansees også som et godt tilbud, men sene kveldsavganger mangler. Kveldsavganger kan vurderes opp mot aktuelt marked og endring i mannskapskostnad. Søndager tilbys 9 avganger hver veg. De er spredt pent utover hele driftsdøgnet fra 0930 til Det ansees også som et godt tilbud. 4. SULARUTA Sularuta trafikkeres i juni, juli og august. Fredager med én tur fra Trondheim til Sula, med retur lørdag morgen. Søndager gjøres én tur/retur Trondheim Sula. Sularuta er primært et direkte tilbud for reisende til øyrekka i den utvidete sommerferieperioden. Resten av året henvises reisende til øyrekka til vegtransport og fergeforbindelse fra Dyrøy på Frøya. Deler av båtkapasiteten fredag ettermiddag og søndag ettermiddag brukes for å dekke ekstra etterspørsel mellom Trondheim og Brekstad. Det foreligger foreløpig ikke detaljert passasjer- eller inntektsstatistikk for denne ruta. Sularutas fortsettelse er primært et politisk spørsmål. Hvis Sularuta er aktuell for nedleggelse, må det vurderes hvor ofte det må eller bør settes inn ekstra kapasitet til/fra Brekstad for å dekke etterspørselen. Rambøll

145 HURTIGBÅT 9 (21) 5. KYSTEKSPRESSEN, INNTEKTER OG DISTANSER 5.1 Innledning og forutsetninger Foreløpig mangler vi detaljert passasjerstatistikk. Det er derfor gjennomført et regneeksempel for inntekter basert på en del forutsetninger. Hensikten er å danne seg et bilde av hvor Kystekspressen henter inntektene. Det er interessant i forhold til hva man kan vinne eller tape av inntekter hvis man øker eller reduserer frekvensen på enkeltstrekninger. NB! Eksemplet er laget for å gi en indikasjon om hvordan forskjellige strekninger bidrar med inntekter. Vi konsentrerer oss om de desidert største destinasjonene. Kristiansund - Edøy og Kristiansund Trondheim representerer ca 80 % av trafikken over Kristiansund. Trondheim Brekstad/Sandstad/ Kristiansund representerer ca 90 % av trafikken over Trondheim. Videre antar vi at månedskort reiser primært er aktuelle innenfor ca 1 times reisetid, dvs Edøy Kristiansund og Brekstad Trondheim, samt en liten kortandel Sandstad Trondheim. Kostnadene for periodekort er isolert sett relativt høye, selv om man får mye transport for pengene. Likevel er periodekort svært gunstige for de som reiser ofte: Enkeltbillett, voksen 30 dg kort Reiser/30 dg for at 30 dg kort skal lønne seg Trondheim - Brekstad 215 kr 2470 kr 12 reiser én veg, dvs ca 1,5 t/r pr uke Trondheim Sandstad 280 kr 2865 kr 11 reiser én veg, dvs ca 1,5 t/r pr uke Kristiansund - Edøy 115 kr 1695 kr 15 reiser én veg, dvs ca 2 t/r pr uke Kristiansund Trondheim 535 kr 5370 kr 10 reiser én veg, dvs knapt 1,5 t/r pr uke For å kunne anslå inntektene må man gjøre noen antakelser om andel reisende med 30 dg kort, og dermed andel med enkeltbillett. Videre vil enkeltbillettreisende fordele seg med vanlig voksen (et flertall), barn og honnør. Ungdom under 20 år og studenter nyter også spesiell rabatt, men i denne sammenhengen slår vi denne effekten sammen med antakelsen om %-andel som reiser med månedskort. Anslagene er uansett beheftet med stor usikkerhet, men gir noen gode indikasjoner. Vi regner for enkelhets skyld med avrundede passasjertall for de aktuelle strekningene. Vi antar også at i gjennomsnitt har reisende med kort, 30 dagers kort, selv kort finnes i alt fra 7 dagers til 180 dagers. Beregningsforutsetninger: %- andel 30dg kort Perioder /år med 30 dg kort Reiser pr periode m/ 30dg kort Trondheim - Brekstad dvs 3 d/uke Trondheim Sandstad dvs 3 d/uke Kristiansund - Edøy dvs 3 d/uke %-andel enkelt billett Red. faktor enkeltbill. pga barn/honnør Ant. Pass /år, 2008-tall 50 0, , , Kristiansund - Trondheim , Ramboll

146 10 (21) HURTIGBÅT Begrunnelsen for å anta at en periodekortreisende i snitt reiser 3 dg pr uke er at med ca 45 min - 1 time båttid vil totalreisen inklusive tilbringer og frabringer i begge ender, fort bli 1t min eller mer hver veg. Det vil erfaringsmessig inspirere arbeidstakere til å ha hjemmekontor, ha spesielle ordninger som 3 dagers uke pluss hjemmekontor etc, for å spare tid. Videre trenger man som vist ovenfor kun ca 1,5 tur/returer pr uke før det lønner seg å reise med kort. Når vi kalkulerer de enkelte strekningenes bidrag til distanse og billettinntekter er følgende resonnement brukt: - De 6 rundturene Trondheim Brekstad ligger i bunnen og vil uansett bli seilt. Primært fordi Brekstad ligger innenfor pendleromlandet til Trondheim og båt er det suverent raskeste reisealternativet. - De 4 rundturene Kristiansund Edøy ligger også i bunnen og vil uansett bli seilt. Primært fordi Edøy ligger innenfor pendleromlandet til Kristiansund og båten i realiteten er eneste fornuftige reisealternativ for daglige reisende. - Inntekter fra reisende Sandstad Trondheim og Kristiansund Trondheim vil ikke finnes hvis båtene ikke trafikkerer strekningen mellom Brekstad og Edøy. Inntekter fra langdistansepassasjerer får Kystekspressen fordi man har valgt å trafikkere en strekning mellom endestrekningene som uansett ville ha et rutetilbud. Resultatet av anslaget: Kystekspressens distanseandel Kystekspressens inntektsandel Følsomhetsanalyse for hvordan inntektene varierer når faktorene varierer. Kun én faktor varierer i hver utregning Kortandel Red.fakt barn/honnør 40 turer pr 30 % 70 % 0,6 0,8 30 dg kort Trondheim - Brekstad 44 % 37 % 39 % 35 % 38 % 36 % 34 % Brekstad - Edøy 39 % 20 % 21 % 20 % 21 % 22 % Kristiansund - Edøy 17 % 7 % 7 % 7 % 7 % 7 % 6 % Kr.sund Sandstad Tr.h 56 % 34 % 36 % 34 % 36 % 38 % Analysen er foreløpig beheftet med relativt store usikkerheter på grunn av manglende detaljkunnskap om passasjerstatistikken og inntektene. Men analysen indikerer at hvis man fjerner all seiling mellom Brekstad og Edøy og ruteopplegget i endene er som i dag, kan man risikere å sitte igjen med 61 % av produksjonen (44 % til Brekstad pluss 17 % til Edøy) og 44 % (37% til Brekstad og 7% til Edøy) av inntektene. En følsomhetsanalyse indikerer at om man varierer kortandelen eller gjennomsnittlig rabattnivå pga barn/honør en del opp eller ned, så blir ikke utslagene veldig store. Reiser kortkunder mer enn anslaget vil enkeltbillettkundene bidra relativt mer, samtidig som totalinntektene reduseres. Dette er illustrert med to relativt ekstreme tilfeller. Det ene med høyere andel periodekortreisende som reiser mye, og flere rabatterte billetter. Det andre med lavere andel periodekortreisende som i tillegg reiser mindre, kombinert med færre rabatterte billetter. Antallet passasjerer er konstant, tilsvarende de rapporterte tallene for 2008: Rambøll

147 HURTIGBÅT 11 (21) Opprinnelig Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Reduksjonsfaktor pga barn og honnør 0,7 0,6 0,8 Andel av de reisende med periodekort på Brekstad-Tr.heim og Edøy-Kr.sund 50 % 70 % 30 % Antall reiser pr mnd m/periodekort Distanseandel Kr.sund-Edøy + Tr.heim-Brekstad 61 % 61 % 61 % Inntektsandel Kr.sund-Edøy + Tr.heim-Brekstad dvs der man har høy periodekortandel. 44 % 41 % 46 % Inntektsandel Tr.heim-Sandstad- Kr.sund. Dvs der det er så godt som bare enkeltbilletter 56 % 59 % 55 % NB! Det er fordeling mellom inntektskategorier som er illustrert, ikke inntektsnivå. Kombinasjon 1 vil gi en lavere total billettinntekt enn kombinasjon 2, pga høy periodekortandel som reiser mye og høy rabattandel på enkeltbilletter. Anslagene viser at inntektene fra distansepassasjerer med enkeltbillett utgjør i området 55-60% mens seilingsdistansen for å få disse inntektene er Brekstad Edøy, eller 39 % av ruteproduksjonen. 5.2 Oppsummering om inntekter Under følger noen antakelser og noen spørsmål. - Gjennomgående passasjerer med enkeltbillett bidrar relativt sett mer til inntektene enn endepunktsreisende innenfor ca 1 times seilingstid. - Hvis gjennomgående seiling kuttes ut vil tilskudd pr passasjer øke. - Hvis gjennomgående seiling kuttes vil kostnadsreduksjonen være mindre enn reduksjonen i utseilt distanse (dvs mindre enn 39 %) fordi man fremdeles må ha 3 båter for å tilby Brekstad avgang oftere enn hver annen time morgen/ettermiddag. Distanseavhengige kostnader reduseres, men kapitalkostnader er faste. Overgang til mindre båter reduserer denne effekten. - Kan man sikre nesten samme nivå på inntekter fra gjennomgående reisende med 2 gjennomgående avganger pr dag hver veg? Foreløpig mangel på billettstatistikk gjør at det blir ren spekulasjon. Det vi vet er at ettermiddagsavgangen fra Kristiansund/Trondheim har flest gjennomgående reisende. 5.3 Spørsmål om dagens ruteopplegg I løpet av arbeidet har det kommet frem en del meninger om størrelse på båter, komfort, passasjerkapasitet, seilingstider og hastigheter. På den bakgrunn ønsker vi å stille noen åpne spørsmål før alternative ruteopplegg drøftes. - Er man forpliktet til å seile med overkapasitet store deler av året for å kunne ta unna (antagelse) noen relativt få topper fredag/ søndag spesielt i forbindelse med ferier? - Eller er innsatsfaktorene så dyre (båtene) at man i likhet med flyselskaper må akseptere at på toppdagene blir noen henvist til andre reisetidspunkt eller andre reiseveger. En slik Ramboll

148 12 (21) HURTIGBÅT situasjon fordrer et system med bestilling av billetter på forhånd for å sikre at man får plass. Følgende er sakset fra Fjord1, Nordfjordbåten Bergen Florø Selje: Generell informasjon: Fjordprins Tlf , Alle må bestille plass på forhånd Tlf I høgtider og skuleferier, er det innskjerpa kontroll med den medtekne godsmengde. Grensa er maksimum 20kg pr. reisende. Oppmøtetid seinast 15 minuttar før ruteavgang. (Vår utheving) - Er værforholdene såpass ofte så krevende at man må ha store båter for ikke å måtte kansellere avganger? Eller er det en situasjon man bør kunne leve med. - Finnes det mindre båter, i form av passasjerkapasitet som er like gode sjøbåter som Jarlene? - Kan for eksempel nye 180 passasjerers båter med større fartspotensiale være en løsning? Båter med kn topphastighet som normalt seiler med kn. Ved dårlig vær kan de gå forsiktig, kn over de verste strekningene, i praksis fra Sandstad forbi Kjørsvikbugen. Deretter stikker innaskjærs og bruker det fulle fartspotensialet til å ta igjen ruta. I lys av spørsmål og kommentarer over har vi skissert noen alternative ruteopplegg. Det er i henhold til diskusjonene og innspillene fra samlingen på Brekstad, i utgangspunktet ikke laget ruteopplegg som forutsetter mindre bruk av båtene enn i dag. Rambøll

149 HURTIGBÅT 13 (21) 6. ALTERNATIVE RUTEOPPLEGG Det finnes nesten en uendelig mengde alternative ruteopplegg. Det er vist noen prinsipielle varianter for å illustrere forskjellene. Det er gjort overslagsmessige beregninger av forskjellen i utseilt distanse i forhold til dagens ruteopplegg. Forskjellene er beregnet ut fra en effektiv utnyttelse av båtene, men gjort sjablongmessig uten hensyn til eventuelle effekter av om det passer for en effektiv mannskapsutnyttelse. Altså litt slik man sannsynligvis vil gjøre ved en anbudsutlysning. Spørsmålet i denne sammenheng er om man bør åpne for mindre endringer som kan bety relativt store besparelser i mannskapskostnader, men den problemstillingen tilligger ikke dette prosjektet. Hver farget strek representerer seilingsforløpet til én båt. Prikkete linjer viser mulige utvidelser uten at det er behov for flere båter. alle ruteoppleggene har behov for reservebåt(er) slik som i dag. 6.1 Dagens Kystekspress Dagens Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb Edøy Kristiansund Dagens Forbindelser pr dag Endring i I dag Alternativ Endring produksjon Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad % Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Merknad Ruten over uten de prikkete ekstra ruteløpene Dagens m/økning på Brekstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 22 % Merknad Endringen er vist med prikkede linjer Følgende poeng er verdt å merke seg: - Hvis man ønsker tidlig båt fra Trondheim til Brekstad, må en båt overnatte i Trondheim. Hvis man skal ha senere avgang enn i dag fra Trondheim til Brekstad, må altså båten returnere til Trondheim. Ramboll

150 14 (21) HURTIGBÅT - En av båtene har lav utnyttelse i dag. Den utfører noen av rundturene til Vanvikan, selv om den ruta teoretisk kan utføres med en båt. Vekselbruken gjøres for å gi de to Trondheimsfjordbåtene mer lik driftstid gjennomgående 2 Gjennomgående Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb. Edøy Kristiansund 2 gjennomgående. Økn på Brekstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 6 % Merknad To ekstra rundturer til Edøy representerer en økning på 10 % 2 gjennomgående. Økn på Brekstad og Sandstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 19 % Merknad Følgende poeng er verdt å merke seg: - Det er lagt vekt på å få til stive ruter mellom Trondheim og Brekstad/Sandstad og retur. - Det er vanskelig å få til stive ruter på Edøy - Gjennomgående ruter møtes på Sandstad, som i dag. Rambøll

151 HURTIGBÅT 15 (21) 6.3 Brudd Brudd Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb Edøy Kristiansund Brudd. Økn på Brekstad, Sandstad og Edøy Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 11 % Merknad Beholdes 4 rundturer på Edøy, er økningen 7 % Følgende poeng er verdt å merke seg: - Det er lagt vekt på å få til (nesten) stive ruter mellom Trondheim og Brekstad og retur. - Trondheim Sandstad har fått stive ruter. - Man kan lage stive ruter på Edøy også, men da får man ikke tett frekvens morgen og ettermiddag. Det må på grunn av 80 min seilingstid være minst 2 timer (120 min) mellom hver avgang for å få det stivt. Ramboll

152 16 (21) HURTIGBÅT gjennomgående og litt høyere fart 4 Gjennomgående og 10% raskere Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb. Edøy Kristiansund 4 gjennomgående. Generelt økning Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 44 % Merknad Følgende poeng er verdt å merke seg: - Med 4 gjennomgående ruter er disse styrende for hele driftsopplegget. Det er vanskelig å få til stive ruter. - Edøy mister den typiske slutt på arbeidsdagen båten ca Det blir en forbindelse ca 1430 og litt før kl 18. Rambøll

153 HURTIGBÅT 17 (21) 7. EKSISTERENDE KONTRA NYE BÅTER, EKSEMPEL Det er gjort en enkel sammenligning mellom dagens hovedbåter i Kystekspressen, Ladejarl og Mørejarl, med en ny båt i klassen passasjerer med karbonskrog. Jarlene Ny pass. 1 Passasjerplasser Lengde 37,60 m 40,00 m Bredde 10,40 m 10,20 m Motorbestykning 2x2320 kw (4640) Vannjet 4x740 kw (2960) Vannjet Maksimalvekt 49,1 tonn Ca 33 tonn Toppfart 37 kn? Service fart 34 kn 34 kn Motoreffekt v/34 kn 90% (anslått), 4170 kw 85%, 2290 kw Motoreffekt v/32 kn 70% (anslått), 3250 kw 65%, 1930 kw Motoreffekt v/30 kn 60% (anslått), 2780 kw 55%, 1320 kw Bilder/skisser under viser båtene i sammenlignbar skala. Sammenligningen er gjort for å vise størrelsesorden på forskjeller i effektbruk hvis man reduserer størrelsen på hovedbåter i Kystekspressen. Effektforbruket er direkte linket til forbruk av diesel og utslipp av klimagasser. Mengde utslipp av klimagasser er avhengig av last og servicehastighet. I 34 kn hastighet anslås reduksjonen til 40-45%. I 30 kn hastighet nærmer reduksjonen seg 50% I dette eksemplet vil redusert båtstørrelse ikke gå ut over sjødyktighet og komfort. Hvis det er forskjeller mellom båttypene, er passasjerers båt litt bedre på grunn av sin noe større skroglengde og lavere tyngdepunkt. Den reduserte passasjerkapasiteten vil i 1 Verdier for passasjerers båt er hentet hos Brødrene Aa i Hyen. På grunn av båtens store lengde, kan alle funksjoner samles på ett dekk. Det er vektbesparende og sikrer samtidig gode sjøegenskaper. Ramboll

154 18 (21) HURTIGBÅT den daglige operasjonen høyst sannsynlig ikke være av betydning. Det er noen relativt få dager pr år, typisk fredag/ søndag i forbindelse med påske, pinse, og feriestart/slutt. Mangel på detaljert passasjerstatistikk gjør antakelsen usikker. Resultatet er at ikke alle passasjerer får plass på ønsket avgang. Konsekvensen er at man enten må sette opp ekstra avganger (noe som dels gjøres i dag også) eller at en del passasjerer finner andre reisetidspunkt eller reisemiddel. Måten å operere på er sammenlignbar med andre transportselskap med kostbare enheter, som flyselskap som tilbyr et fast, men begrenset antall seter. Prisforskjell mellom 275 passasjerers båt i aluminium og passasjerers båt med karbonskrog er uviss. Det er opplysninger både operatører og verft holder relativt tett til brystet av forståelige grunner. Generelt har begge typer, aluminium og karbon, vist seg konkurransedyktige innenfor forventet levetid, avhengig av hvilke preferanser operatør og innkjøper av transporttjenestene har. Rambøll

155 HURTIGBÅT 19 (21) 8. KONSEKVENSER AV ENDRINGER Under er det gjort en kvalitativ oppsummering av konsekvenser av de alternative eksemplene av ruteopplegg. Konsekvensene er delt opp i 2 hovedkategorier, kundefokus med 5 underkategorier og regionale konsekvenser med 3 underkategorier. Kundefokus har 5 underkategorier, fordi kunden ikke er en ensartet gruppe. De enkelte kategorier er ikke vektet. En eventuell vekting avhenger helt hvilket fokus man har. De forskjellige rutealternativene er kun rangert innbyrdes mot hverandre under hver kategori. Dag pendling Distanse reiser Kundefokus Kapasitet Kapasitet hv dager maks dager Komfort Region- for- størring Miljø/ utslipp Fylke/ økonomi Edr i rute prod. Dagens fartøystruktur Dagens ruteopplegg. 3 gjennom gående, 6 Brekstad, 4 Edøy Dagens ruteopplegg, men 9 Brekstad 2 gjennomgående, 8 Brekstad 3 Sandstad, 4 Edøy 2 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 4 Edøy 4 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 5 Edøy Brudd. 0 gjennomgående, 9 Brekstad, 5 Sandstad, 5 Edøy % % % % % +++ Ikke mulig % Nye passasjerers hovedbåter (karbon) Dagens ruteopplegg. 3 gjennom gående, 6 Brekstad, 4 Edøy Dagens ruteopplegg, men 9 Brekstad 2 gjennomgående, 8 Brekstad 3 Sandstad, 4 Edøy 2 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 4 Edøy 4 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 5 Edøy Brudd. 0 gjennomgående, 9 Brekstad, 5 Sandstad, 5 Edøy % % % % % +++ Ikke mulig % Ramboll

156 20 (21) HURTIGBÅT 9. OPPSUMMERING x Distansereisende utgjør en relativt lav andel av antall reiser. Likevel bidrar de med en større andel av inntektene enn andel av ruteproduksjon. Fjerning av de gjennomgående rutene kan derfor føre til økt tilskuddsandel. På bakgrunn av dette, kombinert med at det gir et unikt tilbud til underveisdestinasjonene, frarådes det å legge ned den gjennomgående Kystekspressen. x x x x En reduksjon fra tre til to gjennomgående ruter Trondheim Kristiansund pr. dag bør vurderes på bakgrunn av detaljert billettstatistikk. Redusert gjennomgående ruteproduksjon kan brukes til å forsterke tilbudet i Trondheimsfjorden. Dette kan kombineres med et forbedret ekspressbusstilbud Trondheim Kristiansund, noe som bør vurderes uansett. Det er mulig å legge inn et 2-3 ekstra rundturer Trondheim Brekstad pr. dag uten å øke antall båter. Dette vil forsterke tilbudet på formiddag og sen kveld, pluss evt. helg. Dette vil ha betydning for valgfrihet i reisetidspunkter og økt mulighet til for eksempel kveldsbesøk i Trondheim for de som bor på Ørland. Det vil imidlertid medføre kostnadsøkninger i form av økt mannskapsbehov. Sularuta er et attraktivt tilbud om sommeren, men det er et politisk valg om denne skal opprettholdes, all den tid det finnes alternative transportmuligheter med buss og ferge. Trondheim Vanvikan fungerer bra, og vi ser ingen grunn til å endre tilbudet, bortsett fra mulige mindre justeringer av avgangstider i helg. x Mørejarl og Ladejarl som trafikkerer strekningen Trondheim Kristiansund rommer 274 passasjerer og synes å ha stor overkapasitet bortsett fra noen få avganger pr. år med svært høy etterspørsel. Det bør derfor i ny anbudsrunde vurderes å sette lavere krav til passasjerkapasitet. Mindre båter gir normalt kostnadsbesparelser. Dette kan føre til at passasjerer som ikke har bestilt plass for eksempel pinsefredag eller ved skoleferienes start, kan bli avvist eller henvist til ekstraavganger på andre tidspunkt. x x Hurtigbåter har svært høyt klimautslipp (høyere enn flytransport). Kun små fartsøkninger gir vesentlige økninger i drivstofforbruk, kostnader og utslipp. Vi vil derfor fraråde og legge til grunn lavere reisetider enn i dag i nye hurtigbåtanbud. Nye hurtigbåter hovedsakelig bygget i karbon er lettere enn tradisjonelle aluminiumsbåter. Lavere vekt gir lavere utslipp. Det bør derfor vurderes å sette strenge utslippskrav i nytt anbud. Alternativt kan nivået på utslipp være en av flere, men viktig evalueringsparameter. Rambøll

157 HURTIGBÅT 21 (21) Ramboll

158 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-16/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Høyringsinnspel til KVU E39 Skei-Valsøya frå Møre og Romsdal fylkeskommune Bakgrunn MRFK har fått KVU E39 Skei-Valsøya til høyring. Høyringsfristen er i utgangspunktet sett til 1. februar, men MRFK har fått utsett frist til å handsame saka i første ordinære fylkesting, som vert Ei konseptvalsutgreiing (KVU) er ei fagleg utgreiing gjort av Statens vegvesen ved regionvegkontora. Den analyserar transportbehov og andre behov samfunnet har og skisserar ulike løysingar av dei identifiserte behova. Desse løysingane vert så sett opp mot kvarandre og vurderte ut frå ulike omsyn. KVU-en skal også komme med ei tilråding til vidare utgreiingar/planarbeid. Det er regjeringa som tek den endelege avgjerda på om planarbeidet etter plan- og byggelova knytt til prosjekta skal setjast i gang, etter at ein ekstern konsulent har gått gjennom KVU-ane. 1.1 Om KVU-ane for E39 Skei-Valsøya KVU-ane for E39 på strekninga Skei Valsøya er no ute på høyring. Møre og Romsdal vert berørt av desse KVU-ane som består av tre rapportar: Skei Ålesund (den sørlege) Ålesund Bergsøya (den midtre) Bergsøya Valsøya (den nordlege) Det er i tillegg utforma eit overbygningsdokument som set dei tre nemnde strekningane i samanheng og oppsummerer kvar enkelt KVU.

159 Side 2 Ein KVU-rapport skal: Kartleggje behovet for transport (prosjektutløysande behov) Avklare mål og krav til transportsystemet Framstille ulike konsept for transportsystemet Vurdere måloppnåing for dei ulike konsepta (samfunnsnytte, bu- arbeids- og sørvisregionar, nedslagsfelt og effektmål) Rekne ut transport- og samfunnsøkonomiske verknader av dei ulike konsepta Arbeidet skal leggast opp slik at ein både oppnår god lokal forankring gjennom samhandling med lokale og regionale styresmakter og ulike interessentgrupper i planområdet, samt ei god samordning til sentrale styresmakter. KVU skal ende opp med ei tilråding på val av konsept, og er grunnlaget for vidare planlegging etter plan- og bygningslova. (kjelde: lest ) 1.2 E39 - Prosess i Møre og Romsdal fylkeskommune I forkant av KVU-ane har MRFK utarbeidd ei eiga plan; Temaplan samferdsel Ferjefri E39 i Møre og Romsdal (temaplana). Vi ser at KVU-ane byggjer på dette dokumentet, og vil trekkje det fram som svært positivt at ein har teke omsyn til fylkeskommunen si rolle som ein regional utviklingsaktør. Temaplana har vore gjennom politisk handsaming. Fylkestinget vedtok å ta saka til orientering, og ønskte å komme tilbake til temaplana etter offentleggjering av KVUane for E39. Politikarane har vore jamleg informert undervegs i planarbeidet, heilt frå starten i 2006 har plana vore tema i samferdselsutvalet og fylkestinget i fleire omgangar. Sist gong Samferdselsutvalet har vore styringsgruppe for temaplana til MRFK, og politikarar frå samferdselsutvalet har også vore involvert i både utforming av temaplana og KVU-ar. Temaplana har vore ute på høyring, og høyringsinnspela har blitt behandla av både samferdselsutvalet og fylkestinget, jamfør sakene SA-1/11 og T-18/11. Gjennom Fylkesplan vert det også lagt føringar på mellom anna infrastruktur og klima- og miljøomsyn frå fylkeskommunen. Fylkeskommunen legg vekt på at infrastruktur ikkje er eit mål i seg sjølv, men snarare eit verkemiddel for å nå mål innanfor andre samfunnsområde. Det vert prioritert å leggje til rette for god infrastruktur for kultur, kompetanse, kollektivtrafikk og kollektivløysingar. Grunnlaget for areal- og miljøpolitikken sett frå fylkeskommunen si side er ei langsiktig, berekraftig forvaltning av naturressursane, jamfør nemnde fylkesplan. Fylkesplana beskriv ein ferjefri stamveg gjennom fylket som ei av flaggsakene til Møre og Romsdal fylkeskommune.

160 Side 3 Om høyringsuttalen MRFK, ved samferdselsutvalet, har gjennomført eit eige høyringsmøte i samband med KVU E39. Vegselskap, regionråd, LO og NHO fekk der kome med innspel til høyringsuttalen, og Statens vegvesen orienterte om KVU arbeidet. Høyringsuttalen er også basert på temaplan for ferjefri E39 og Vestlandsrådets transportplan for Vestlandet. Dette dokumentet har slik ei brei forankring i MRFK, samt i kommunar og andre med partsinteresse. 2. Dagens situasjon KVU-ane beskriv alle eit vegnett som treng ein betydeleg opprusting. Vi ser at den låge vegstandarden og dei mange ferjesambanda gjev eit produktivitetstap for næringslivet og avstands- og mobilitetsulemper for næringsliv og befolkning i regionen. MRFK vil særleg peike på at store delar av riksvegnettet i fylket ikkje på langt nær fyller krava som er sett i vegnormalane. Dette er utbetringar som også dels kan/bør gjerast utanfor dei store konseptuelle grepa som KVU-ane beskriv. Dei djupe fjordane som kryssar fylket i vest-aust-retning gjer dei ferjefrie fjordkryssingane svært vanskelege. Vi innser at det realistisk sett vil ta lang tid før alle dei ferjefrie fjordkryssingane er på plass. Difor må vegstrekningane mellom dei store fjordkryssingane verte oppgraderte før fjordkryssingane kjem. Dette gjeld også sjølv om E39 kanskje vil gå i ein annan trasè etter at fjordkryssinga er realisert. 3. Behovsvurdering Grunnen til at arbeidet med ferjefrie fjordkryssingar og seinare KVU-ane for E39 vart starta, er at det er definert eit stort behov for ein reduksjon i reisetid for befolkninga og næringslivet. Dette gjeld både internt i fylket og ut mot omliggjande regionar. Gjennom Vestlandsrådet si transportplan blir E39 karakterisert som den trafikale ryggraden for Vestlandet. E39 spelar ei avgjerande rolle for Vestlandet. Vegen er den viktigaste transportåra gjennom dei mest folkerike områda og knyt bu- og arbeidsmarknadsregionar og serviceregionar saman. Samstundes er vegen hovudåre ut til Europa for store delar av Vestlandet. 3.1 Kartlegging av behov for transport Behovet for transport er grundig vurdert i alle tre rapportane. Behov for transport i næringslivet i dag er greitt beskrivne, og det prosjektutløysande behovet er godt synleggjort. KVU-ane beskriv eit vegnett som allereie i dag har betydelege manglar og som til dels treng mykje vedlikehald. 3.2 Kvalitet på statistikkmateriell Statistikken som er nytta i KVU-en som gjeld delstrekninga Ålesund Bergsøy er til dels for gammal (frå 2005 for Raumabanen). Hamnene i fylket og deira betyding må løftast fram. Hamna i Ålesund er landets nest største containerhamn, og Møre og Romsdal er landets 3. største fylke når det gjeld eksport. Hamner er difor svært viktige for fylket. Dette er også ei uttalt målsetjing frå politikarane våre (både lokalt og nasjonalt). Hamna i Ålesund er viktig for næringslivet i regionen, og er ein viktig transport-/eksportåre for særleg fisk, teknisk utstyr og annan skipsindustri. Dette

161 Side 4 gjer at det også vert viktig å leggje til rette for tilførselsvegane fram til hamna i Ålesund. 4. Veg for framtida Rapportane gjer godt greie for korleis arbeidsmarknaden er i dag i fylket vårt. Problemet er at prosjekta på E39 ikkje skal byggast for samfunnet slik det er i dag; plana er langsiktig, og realistisk sett vil det nok gå fleire tiår før alle prosjekta vert realiserte. Difor er det også svært viktig at ein bygger fjordkryssingane på ein måte som vil tene dette samfunnet best mogleg. MRFK saknar ei analyse av utviklinga i næringslivet i Møre og Romsdal. Særleg meiner MRFK at det må fokuserast på utviklinga frå sysselsette i primær- og sekundærnæringar til kompetansearbeidsplassar. Vidare må næringsklynger, høgskulemiljø og næringar som står spesielt sterkt fokuserast på. Det er positivt at næringsklynger vert nemnde i overbygningsdokumentet. 4.1 Transportmodellar og nytte/kost-analysar MRFK registrerer at SVV påpeikar stor usikkerhet i sine trafikkprognoser og transportmodellar, og meiner at det er altfor store feilmarginar i talmaterialet til at det bør få stå uimotsagt og som det er no. Dei usikre trafikktala dannar truleg eit underliggande problem for heile KVU-arbeidet. Med usikre trafikktal vil også nytte/kost-analysane vere svært usikre. MRFK saknar ei kvalitetssikring av analysane gjennom enkle framskrivingsmodellar kor ein tek utgangpunkt i endringar i generaliserte reisekostnader og framskriv trafikken med enkle priselastisitetsanalyser. Det bør også verte gjennomført følsomhetsanalyser knytt til utgreiingane. (Dette gjeld mellom anna effektar av prisauke på drivstoff, økonomisk uro, resesjon og endra mønster for kollektivkøyring). Det er også ein svakheit at trafikkmengda er analysert utan bompengar. MRFK er kjend med at dei regionale transportmodellane er testa ut på opna samband med tilfredstillande resultat (Møreforsking). Vi stiller oss derfor undrande til at SVV ikkje har fått modellane til å fungere betre i samband med KVU analysane. Det er mykje som kan tyde på at trafikkprognosane til SVV generelt er underestimert. Erfaringar frå mange ferjeavløysingsprosjekt syner langt høgare trafikktal enn det som vart lagt til grunn i prosjektfasen/ utrekninga av grunnlaget for bompengar. Vi viser her mellom anna til Skodjebrua, Krifast, Eiksundsambandet og Atlanterhavstunnelen, som alle har hatt ei betydeleg auke i ÅDT i forhold til det som var estimert før utbygginga. MRFK har likevel forståing for at det vanskeleg kan leggjast andre tal til grunn (som inneber større auke i ÅDT) enn det som retningslinjene frå Finansdepartementet tilseier, men understrekar at det er viktig å få utarbeidd modellar som på ein betre måte synleggjer sannsynleg trafikkmengde. Dette vil også i stor grad verke inn på prosjekta sine moglegheiter til sjølvfinansiering, til dømes bompengesats og tal år prosjekta skal finansierast med bompengar.

162 Side Negativ netto nytte? Fjordkryssingsprosjekt som det her er snakk vil utløyse heilt nye moglegheiter for regionen. Ringverknader og langsiktige strukturendringar vert ikkje teke omsyn til i dei samfunnsøkonomiske effektberekningane. Dette inneber at dei negative netto nytte-tala truleg gir eit feilaktig bilde av dei totale samfunnsmessige verknadene for dei ulike utbyggingskonsepta. MRFK er kjend med at mellom anna Møreforsking og Norges Handelshøyskole arbeider med modellar som fangar opp meirnytta på ein meir fullstendig måte. Fram til det ligg føre nye modellar for utrekning av samfunnsnytte, meiner MRFK at det som minstemål må gjerast ei manuell utrekning av dette for å kvalitetssikre tala Statens vegvesen legg fram tal frå dataprogrammet Effekt. Ein kan ikkje stole på at utrekningar i Effekt vil vere korrekte på så store prosjekt som det dreier seg om her, noko SVV også peikar på i KVU-ane. 5. Referansekonseptet K0 KVU-ane har for lite fokus på utviklinga i tidsrommet mellom K0 og utbyggingskonsepta. K0 er også for vagt definert. I slike analyser vert nullalternativet definert som eit referansealternativ som skal nyttast som samanlikningsgrunnlag for dei andre konsepta. Alternativet skal ta utgangspunkt i dagens situasjon med korreksjon for tiltak som med stor sannsynlegheit vert gjennomført før prosjekta som vert utgreia i KVU-en. Dette gjeld til dømes kapasitetsauke på ferje for å ta forventa underliggande trafikkvekst. I KVU rapportane står det at K0 er referansekonseptet som representerer dagens situasjon. K0 og K1 bør i større eller mindre grad henge saman, då K1 truleg vil verte ein realitet i tida før dei ferjefrie fjordkryssingane vert realisert. 5.1 K1 - Ferjetilbod på riksvegsamband Med den sterke trafikkauken som vi har, spesielt på ferjesambanda, må ein ta høgde for eit betra ferjetilbod i dei åra før ein får på plass fjordkryssingane. I samarbeid med Trøndelagsfylka arbeider vi no med å oppdatere ferjestrategien vår. Det har kome sterke føringar på at kommunar og næringslivet ønskjer at staten også utarbeider ein ny NTP-standard når det gjelder ferjer på riksvegsamband (20 minuttars avgangar på dagtid og ikkje nattstengte samband).

163 Side 6 6 Finansiering Finansieringa er heller ikkje nemnd i KVU-ane. I dette tilfellet er sprika mellom dei forventa årlege løyvingane gjennom NTP og samla investeringsbehov så stort at MRFK meiner det må utarbeidast eit konkret forslag til finansiering. MRFK syner her til finansieringsmodellen utarbeidd av Vestlandsrådet. Transportplan Vestlandet, handlingsprogram (framlegg): 5 mrd. kr. i årlege investeringar i 20 år, med ei avklart fordeling mellom bompengar og statlege løyvingar Inndeling i store kontraktsstrekningar, til dømes ein innan kvart av dei seks fylka, det dei årlege 5 milliardane vert fordelt etter ein samla plan Ved totalentrepriser tek det offentlege over anlegga ved ferdigstilling, mot ein garantitid frå entreprenør. Dermed får det offentlege ansvaret for drift og vedlikehald frå dag ein, noko som reduserer entreprenørane sin risiko knytt til slike kostnader. Dermed unngår ein å finansiere dette risikomomentet. 7 Miljø- og klimaomsyn MRFK registrerer at KVU-arbeidet har tatt utgangspunkt i: Fylkesdelplan for transport for Møre og Romsdal Ferjestrategi for Møre og Romsdal Temaplan Samferdsel Ferjefri E39 i Møre og Romsdal Vi saknar forankring i: Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal Regional energi- og klimaplan for Møre og Romsdal Teksta ovanfor er sitert frå vedtak i Fylkestinget (T-18/11), gjort undervegs i arbeidet med KVU-ane. MRFK meiner rapporten framleis har manglar når det gjeld tiltak for mjuke trafikantar, særskilt barn og unge, samt kollektivtrafikk. Vi ønskjer å trekke fram følgjande omsyn når det gjeld miljø- og klimaomsyn som særleg viktige for MRFK: MRFK ber om at KVU-ane i større grad tek høgde for samanknyting av transport av varer, samt personreiser mellom veg, jernbane og sjø. Omlegging av vegar har alltid miljømessige verknader. Vi reknar med at SVV vil ta omsyn til verneområde, friluftsinteresser og raudlista dyreartar og naturtypar når dei planlegg nye vegar. Dette gjeld både for arealet som blir direkte råka av anleggsverksemda og for støyforureining i områda rundt. Nye vegar kan virke negativt inn på migrasjonsruter for ulike dyr, og vi reknar med at Statens Vegvesen tek omsyn til Naturmangfaldloven slik at det blir gjort ei tilstrekkeleg god konsekvensutgreiing før det er aktuelt å byggje. Lokal påverknad frå vegar er tildels store, både i form av fysiske inngrep og kjemiske utslepp. All vegutbygging skal ta omsyn til vassregionforskrifta, og vi vil oppmode til ei heilskapleg vassforvaltning når det skal byggast vegar som kryssar bekkar eller elver.

164 Side Klimaendringar Klimaendringane vil føre til store utfordringar for infrastrukturen i Møre og Romsdal. Vi går ut frå at SVV tar omsyn til havnivåauke, auka flom og skredfare, og endringar i flom- og skredmønster når dei planlegg dei nye vegane, og legg til grunn at dette vil verte eit sentralt tema i den vidare arbeidet med utgreiinga av tiltak på E Omsyn til klima, miljø og mjuke trafikantar SVV reknar med ein trafikkauke på opp mot fire gonger dagens trafikk. Om ein skal ha noko von om å nå måla i regional energi- og klimaplan om 10 % reduksjon i utslepp av klimagassar frå samferdslesektoren, må delar av denne trafikkauken førast over på buss. Tilrettelegging for nullutsleppsbilar, til dømes elektriske eller biogass, kan også bidra til å redusere dei totale utsleppa av klimagassar. I dag er det i utgangspunktet ikkje høve til å krevje bompengar frå bussar og elektriske bilar. Det er råd å søkje om å få krevje inn betaling frå busspassasjerar om det er marginale prosjekt med lite trafikkgrunnlag. Å velje ei slik løysing kan snu meir trafikk over til privatbilar, og vil difor gjere det enda vanskeligare å nå måla i energi- og klimaplanen. Om ein derimot vel å berre ta betalt for kjøretyet, og ikkje passasjerane, kan dette føre til fleire folk i kvar bil, mindre trafikkauke og ikkje fullt så høge klimagassutslepp. Men då må ein og rekne med lengre nedbetalingstid. Vi ønskjer at tilrettelegging for mjuke trafikantar vert eit gjennomgåande perspektiv i det vidare planarbeidet. For dei mjuke trafikantane vil det vere ein stor fordel med bru framfor tunnel på fjordkryssingar. Om det vert velt bruer som løysing av fjordkryssingar, går vi ut frå at bruene blir tilrettelagte med skilte gangfelt for mjuke trafikantar. 7.3 Kulturminner og kulturlandskap Sjølv om ein klarer å unngå direkte konflikt med dei einskilde kulturminna eller kulturmiljøa, er veganlegg i dagen generelt inngrep som påverkar kulturmiljø og kulturlandskap i sterk grad. Traséval vil difor gje føringar for korleis kulturminne og kulturmiljø kan oppfattast, bevarast og utviklast. Det er i mange tilfelle ein samanheng mellom og i nokre tilfelle også samanfall mellom natur- og kulturlandskapsverdiar. Vi føreset at dette vert ivareteke i den vidare planprosessen. 8 Regional utvikling og arbeidsmarknadsregionar For å få til ein optimal løysing på utbetringa av E 39, må ein utgreie kva behov dei ulike brukargruppene har. Det prosjektutløysande behovet er kortare reisetid på strekningane KVU-ane gjeld. Ein må difor gå inn og sjå på kva behov næringa og lokalsamfunnet i området har. Deretter må ein prøve å framskrive dette til samfunnet sine behov i framtida når prosjekta vert realisert.

165 Side Bu-, arbeidsmarknads- og sørvisregionar Ein bu-, arbeids- og sørvisregion (BAS) vert i KVU- en for E39 Ålesund Bergsøya definert som kommunane der minst 10 % av arbeidsstokken pendlar ut av kommunen og inn til næraste by. Ut frå denne definisjonen er det ikkje sikkert at Rauma vert rekna som pendlaromland til Molde. Men med nokre tiltak på FV 64 vil truleg dei to arbeidsmarknadene bli bygd saman. I tillegg er FV 64 ein viktig tilførselsveg til både E39 og E136, og utbetring av denne vegen vil difor ha stor effekt, både lokalt og regionalt. Gode tilførselsvegar vil skape større og meir robuste BAS-regionar i fylket vårt. Dette betyr for eksempel at ein kan utvide pendlaromlandet til Molde betydeleg med å betre vegstandarden på FV Regional utvikling Arbeidsmarknaden i fylket er i sterk endring, ei endring som er prega av følgjande hovudtrekk: Kvart år vert det oppretta % nye arbeidsplassar, og nesten like mange forsvinn. Nye jobbar har eit høgare krav til kompetanse enn dei som forsvinn. Dette fører igjen til eit skifte i talet på sysselsette i ulike sektorar. Veksten er dobbelt så høg i kompetanseintensive næringar som i andre (32 % mot 15 %), noko som inneber ei betydeleg utskifting av næringsverksemd dei neste tiåra. Veksten i kompetanseintensive næringar skjer i storbyregionane. Næringslivet endrar karakter frå vareproduserande til tenesteproduserande; frå ressursbaserte til kunnskapsbaserte næringar. KVU-ane legg for mykje vekt på dagens næringsliv, medan ein faktisk planlegg veganlegg for morgondagens. Dette er særs viktig, særleg fordi næringslivet endrar fokus. Det er no persontransport som er viktigaste målekriteriet. Dette fordi at: Tilgang på kompetanse er den største utfordringa for næringslivet (og off. sektor) i dag. Auka kundetilgang vil sikre handels- og sørvistilbod som elles ikkje er levedyktige. Dette legg grunnlaget for fleire levedyktige næringar. Viktige element i utbygginga av store ferjeavløysingsprosjekt er å binde saman buog arbeidsmarknadsregionar. I KVU-ane er det i hovudsak kvantitet, dvs. tal på personar innanfor 45 min. pendlaravstand, som er vurdert. Analysen av nye bu- og arbeidsmarknadsregionar kunne gått djupare på: auka breidde i arbeidsmarknaden (mangfold/typar av næringar) auka djupne i arbeidsmarknaden (samansetninga av arbeidsmarknaden) auka tilgang på kompetanse(miljø) for næringslivet auka tilgang på støttetenester/hovudkontorfunksjonar for næringslivet

166 Side Motorar i regionen Byane er motorar i den regionale utviklinga. Utviklinga i transportinfrastrukturen må ta høgde for sentraliseringseffekten. Difor er det viktig at utviklinga av E39 bidreg til å knyte saman Ålesund, Molde og Kristiansund på ein effektiv og god måte. I kampen om arbeidskrafta i framtida må vi kunne tilby urbane kvalitetar og kulturtilbod i enno større skala enn i dag. Det betyr at god tilgjenge vil vere viktig. Tilgang til viktige sørvistilbod og viktige transportknutepunkt er i for liten grad beskrivne. Dette gjeld både i forhold til skular/utdanningsinstitusjonar og sjukehus, kulturtilbod, flyplassar m.m. Næringslivet har eit særleg behov for betre kommunikasjon mellom dei største byane i fylket. Ferjefrie fjordkryssingar vil lette transport av både personar (arbeidstakarar og kundar) og varer internt i fylket. Møre og Romsdal er i tillegg eit eksportfylke. Mesteparten av eksportstraumen går austover. Opprusting av E39 vil føre til at noko av denne transporten vil velje E 39 framfor andre ruter. Det vil også lette transporten av varer som skal til austlandet, fordi her fungerer E 39 som tilknytingsveg til mellom anna E Turistnæringa sine preferansar Tunnelar er ikkje eit gode i reiselivssamanheng, med mindre det er på rasutsette strekningar. Bruer gjev ei større oppleving enn ein tunnel på tilsvarande plass. Tunnelar er også problematisk for syklistar. Sykkelturisme er eit relativt smalt segment, men ein håpar at dette skal auke, og det føregår no eit prosjekt i fylket for å få til samanhengande sykkelruter. Samanhengande sykkelruter er også nedfelt i gang- og sykkelvegstrategien som er vedteken av Fylkestinget. For reiselivet i fylket er infrastruktur til/frå flyplassane i fylket viktig. Det same er god informasjon om stenging av tunnelar, ferjer og vegstrekningar. MRFK ønskjer at det vert tenkt på utforming og oppleving av vegen i det vidare planarbeidet. Dette inneber ikkje nødvendigvis at ein går vekk frå undersjøiske tunnelar, men at ein vurderer avbøtande tiltak for turistar og for mjuke trafikantar, til dømes rasteplassar/utsiktspunkt, bussar med sykkelstativ slik at turistane kan krysse dei undersjøiske tunnelane med kollektivtrafikk. Alternative køyreruter kan også til ein viss grad nyttast. Vi ber om at opplevingsdimensjonen og mogelegheit for å stoppe opp vert vektlagt i det vidare planarbeidet. Eit døme der ei slik vurdering ikkje blei gjort, er Atlanterhavsvegen. Ein gangveg/ sykkelsti langs heile vegen hadde utgjort ein opplevingsdimensjon av internasjonal interesse og eit stort potensiale for regelmessig fysisk aktivitet. Tilsvarande vil vegen kunne utgjere ein attraksjon i seg sjølv som framhevar Møre og Romsdal som turistfylke.

167 Side Samferdsel Vi vil peike på at vegen er ikkje målet. Med andre ord må ein sjå nærare på grunnane til at ein byggjer ut vegprosjekta. Det må vere balanse mellom tiltak for køyrande, for kollektivtrafikk, samt for gåande og syklande. Og ein må i størst mogleg grad planleggje ut frå at ikkje nokon brukargrupper skal verte utestengt frå bruk av vegen. Dette gjeld særskilt barn og unge. Interessene deira skal i følgje rikspolitiske retningsliner ivaretakast i alle planprosessar. Vi ber om at dette vert ivareteke i det vidare planarbeidet. 9.1 Kollektivtransport Det er viktig at ein allereie no byrjar arbeidet med å planleggje for alle typar trafikantar for å oppnå ei optimal løysing for alle. Særleg i tettbygde og tungt trafikkerte strøk må alternativ til auka vegkapasitet vurderast. Vi ønskjer tilrettelegging for kollektivtransport og for gåande og syklande langs vegnettet. I regional energi- og klimaplan (2009) står dette om arealplanlegging og kollektivtransport: Utslepp av klimagassar frå samferdselssektoren i Møre og Romsdal skal reduserast med 10 % (ca tonn CO2-ekvivalentar) innan 2020, i forhold til utsleppa i Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein samordna areal- og transportutvikling som reduserer transportbehov og bilbruk og gir ei berekraftig regional utvikling. Møre og Romsdal fylke skal satse på betre kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, spesielt i byområda. Eit viktig døme her er TIMEkspressen, som går gjennom fylket i traseen Volda- Ålesund-Molde-Kristiansund, altså langs E39, og som har 15 avgangar i døgnet. Dette inneber at haldeplassar og kollektivknutepunkt på E39 er eit sentralt tema for Møre og Romsdal. Betydinga av dette bør ikkje utelatast frå KVU-ane. 9.2 Haldeplassar/kollektivknutepunkt Dette er omtalt i dei to nordlegaste KVU-ane i nokon grad, men er knapt eit tema i den sørlegaste. Dette er eit viktig tema for MRFK. Eksempelvis bør ein skissere løysingar for dei største trafikknutepunkta i fylket. Det er viktig at kollektivtrafikken vert ivareteken på eit tidleg tidspunkt, slik at framføringstida for buss vert så rask som mogleg. 9.3 Forholdet mellom folkehelse og vegnett 1. januar 2012 kom ei ny nasjonal folkehelselov som set fokus på korleis alle samfunnsområde har påverknad på og skal ta ansvar for ei positiv utvikling av folkehelsa. Transportfeltet speler ei viktig rolle for utvikling av helsetilstanden i befolkninga, då den legg grunnlaget for mobilitet og fysisk aktivitet i nærområda for alle aldersgrupper. Undersøkingar syner at berre ca. 20 % av befolkninga er i nok fysisk aktivitet, og at den viktigaste faktoren for fysisk aktivitet er

168 Side 11 kvardagsaktivitet, dvs. rørsle i samband med våre daglege gjeremål som å gå på arbeid, skule, gå på butikken osv. Dei største "idrettsanlegga" med store verknader for helsa vert dermed gang- og sykkelvegar i nærmiljøa, samt ubrotne transportlinjer ut til friluftslivsområda. Ut frå eit folkehelseperspektiv bør bru-løysingar føretrekkast. Tunellar stenger fleire transportgrupper ute og reduserer tilgjenget for gåande og syklande, noko som igjen påverkar folkehelsa. Eit anna moment er at ein del av befolkninga har angst for tunnelar. Bruer er dermed ein betre løysing for denne delen av befolkninga. 10. Trafikktryggleik Vi føreset at trafikktryggleiken vert ivareteke gjennom SVV sine handbøker og vegnormalar, men ønskjer at fokus på trafikktrygging vert sterkare løfta fram. Særleg der ein byggjer heilt nye vegar må det vere gode moglegheiter for å setje i verk tiltak som ein veit fungerer godt andre stader i landet. Dette kan vere midtdelar, breie romlefelt, eller andre tiltak som skil motgåande køyretøy, samt tek omsyn til både dei mjuke trafikantane og lokalsamfunna som E39 går igjennom. E39 må ikkje verte ei barriere for tettstadene/bygdene den går gjennom! 11. Val av konsept Det er i hovudsak fire omsyn som administrasjonen har vektlagt i val av konsept a) Raskast mogleg framføring gjennom fylket b) Byggje byane og større befolkningskonsentrasjonar tettare saman c) Investeringskostnader d) Teknologisk gjennomføringsmoglegheit I Temaplan for ferjefri E39 blir fjordkryssingskonsepta gjennomgått og alle konsepta har gjennomgått geologiske undersøkingar. Prosjekta let seg derfor teknologisk gjennomføre. Løysingsforslaga nedanfor er i tråd med Temaplan for ferjefri E39, jamfør T-18/11: 11.1 Fjordkryssing nord E 39 Bergsøya - Valsøya Gjennom Temaplana tilrådde arbeidsgruppa at traseen for E 39 skal krysse Halsafjorden i tunnel (tilsvarar K2 i KVU). I KVU-en tilrår SVV ei fjordkryssing over Halsafjorden med hengebru (K 4). Hengebrua vil verte om lag 2000 meter, like lang som verdas lengste hengebru. Dette fører til at brua må byggjast mykje breiare enn ÅDT på strekninga tilseier, noko som igjen gjev eit langt dyrare prosjekt utrekna til om lag 3 mrd. meir enn om fjordkryssinga hadde vore løyst med tunnel. På den andre sida vil ei bruløysing ivareta dei mjuke trafikantane betre enn ein tunnel kan. Vi erkjenner at ei bru også vil vere den beste løysinga for turistnæringa og for tunge køyrety.

169 Side 12 Sidan reisetida er utrekna til om lag det same for alternativa K2 og K4, finn vi å ville vektleggje gjennomføringsrealisme i val av konsept. MRFK tilrår at kryssing av Halsafjorden med undersjøisk tunnel (K2) vert valt som konsept. Dette er det snarast realiserbare alternativet og svært mykje rimelegare enn om den same fjordkryssinga skal løysast med bru Fjordkryssing midt E39 - Ålesund - Bergsøya I temaplana konkluderte arbeidsgruppa med at Tautra-alternativet (tilsvarar K2 og K3 i KVU) var det beste alternativet. Det var også ønske om at ei fjordkryssing via Dryna (K4) skulle verte utgreidd vidare. Det var også Tautra-alternativet (K2 eller K3) som fekk størst oppslutning gjennom høyringa til temaplana. KVU-en tilrår Tautra-alternativet med trase over Ørskogfjellet (K2). Når det gjeld traseval sør for Romsdalsfjorden har usemja vore større. Gjennom temaplana tilrådde arbeidsgruppa at både Ørskogfjellet (K2), Solnørdalen (K3)og Stette-alternativet vart utgreidd. Vi kan ikkje sjå at Stette-alternativet er teke med i KVU-en, og ser dette som ei svakheit. Ut frå dei utgreidde alternativa er det Solnørdalen (K3) som kjem best ut med kortast reisetid. Sidan Stette-alternativet ikkje er utgreidd i KVU-en, vil MRFK tilrå at SVV gjer dette før endeleg val av konsept. MRFK stiller seg bak vurderinga i KVU-en om val av trase frå Molde til Bergsøya (KA) via Hjelset og Batnfjordsøra. Det prosjektutløysande behovet i forhold til ferjefrie fjordkryssingar er kortare reisetid mellom dei største byane. MRFK tilrår at kryssing av Romsdalsfjorden under Tautra (K2 eller K3) vert valt som konsept (Tautra-alternativet). Dette vert best ivareteke i forhold til reisetid mellom dei største byane og befolkningskonsentrasjon med K2 eller K Fjordkryssing sør E39 Skei - Ålesund Ålesund Volda Når det gjeld fjordkryssing sør har det vore større usemje om kva for alternativ som skal/bør bli ny trase for E39. Ut frå innkomne innspel frå partsinteresser både i arbeidet med temaplana og seinare på høyringsmøtet MRFK arrangerte i samband med KVU for E 39, var det det ytre alternativet (Hafast) som fekk størst oppslutning. Arbeidsgruppa for temaplana konkluderte med at både Hafast (tilsvarar VÅ K2 i KVU)og Fefast (tilsvarar VÅ K5 i KVU) burde vere med i vidare utgreiingar. Ein analyse av korleis arbeidsmarknaden vil vere i framtida vil kunne belyse dei ulike konseptvala på ein meir hensiktsmessig måte enn det som til no har blitt gjort. Spesielt sidan ein ikkje har teknologi til å løyse desse fjordkryssingane i dag, ligg fjordkryssingane difor truleg lengre fram i tid. Dette gjer at det vert særleg viktig med ei framskriving av BAS-regionen på strekninga mellom Volda og Ålesund for å finne den mest gunstige veglinja.

170 Side 13 MRFK støttar at konsepta VÅ K5 (Fefast) og VÅ K2 (Hafast) vert utgreidd vidare, samt at tunnel under Ørstafjorden (del av VÅ K4) vert realisert, då dette vil ha nytte uansett framtidig trasèval. MRFK ønskjer at K2 vert utgreidd med ein arm til Ikornnes Skei Volda MRFK er samde i at konseptet SV K10 framstår som det konseptet som samla sett gjev dei beste løysingane, og støttar trasévalet. 12. Forslag til tilråding For alle fjordkryssingane gjeld at det må på plass eit forsterka ferjetilbod. Dette gjeld snarleg i form av høgare frekvens på avgangane. Kapasiteten må aukast når trafikkveksten tilseier dette. Møre og Romsdal fylkeskommune tilrår følgjande konsept: Kryssing av Halsafjorden med tunnel (K2) Kryssing av Romsdalsfjorden med tunnel under Tautra. Både Ørskogfjellet (K2), Solnørdalen (K3) og Stette må vurderast og samanliknast før endeleg val av trase blir gjort E39 følgjer eksisterande veglinje (KA) på strekninga Molde Bergsøya. MRFK støttar at konsepta VÅ K5 (Fefast) og VÅ K2 (Hafast) vert utgreidd vidare, samt at tunnel under Ørstafjorden (del av VÅ K4) vert realisert, då dette vil ha nytte uansett framtidig trasèval. MRFK ønskjer at K2 vert utgreidd med ein arm til Ikornnes. Møre og Romsdal fylkeskommune finn å ville prioritere kryssing av Romsdalsfjorden, fordi dette prosjektet best vil bidra til å bygge saman dei største byane i fylket. Arild Fuglseth samferdselssjef

171

172

173

174

175

176

177

178 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Magne Vinje Saksnr Utval Møtedato FTU-1/12 Fylkestrafikktryggingsutvalet SA-17/12 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Tiltak for sikring av skolebarn i buss Bakgrunn Dei seinare åra har vi hatt fleire fylkespolitiske behandlingar av denne problemstillinga, m.a. i T-sak 61/06, Sa-19/08 og Sa-18/09. I sak U-20/11 vart forslag til ny forskrift om krav til særlege sikringstiltak ved skoleskyss i buss (den såkalla dimensjoneringsforskrifta) behandla, og vedtaket vart som følgjer: 1.Møre og Romsdal fylkeskommune er positiv til at det no er sett fokus på trafikktryggleiken til elevane i skolebussar. 2. Møre og Romsdal fylkeskommune peikar på at fylket vårt har hatt sterkt fokus på og har handsama fleire saker dei seinare åra der ein mellom anna har bede Samferdselsdepartementet om å intensivere arbeidet med nytt og betre/strengare lov-/forskriftsverk for å oppnå betre sikring av skolebarn i buss. Møre og Romsdal fylkeskommune ber derfor om at sikringskrava m.o.t. belte og sitteplass må kome på plass langt tidlegare enn departementet no legg opp til (2015/16). 3. I den grad framlegget til sikring får verknadar for kostnadar i bussdrifta gjennom auka setekapasitet, føreset Møre og Romsdal fylkeskommune at dette blir teke omsyn til i samband med rammeoverføringa frå stat til fylke. 4. Møre og Romsdal fylkeskommune peikar på den forskjellsbehandlinga som lovendringa legg opp til mellom kommunalt og fylkeskommunalt skyssansvar. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner tryggleiken for skuleborna må følge same tryggingskrav både for kommune og fylkeskommune. 5. Fylkesutvalet viser elles til fylkestrafikktryggingsutvalet sitt vedtak i sak FTU- 1/11.

179 Side 2 Gjennomgåande i alle sakene nemnd ovanfor; Møre og Romsdal fylkeskommune er tilhengar av beltepåbud og seteplass til alle skuleelevar Dette må gjennomførast snarast råd Staten må kompensere kostnadane ved dette Det må følgjast opp med informasjon/kampanjar overfor elevar slik at setebelter blir brukt Vurdering I høve til dei politiske vedtaka i Møre og Romsdal inneber den nye forskrifta for sein innføring av tryggingstiltak for skoleskyssen. Saka er også blitt aktualisert pga bussulukka på Nordmøre 13. januar i år. Ut frå dei politiske signala vi har fått, finn administrasjonen det tjenleg å på nytt berekne kostnader knytt til ettermontering av belter i bussar eldre enn Etter våre førebelse utrekningar, basert m.a. på jamn utskifting av bussparken, kan dette dreie seg om bussar. Kostnadane ved sikringstiltaka må dekkast av Møre og Romsdal fylkeskommune. Det er ikkje sett av midlar til dette på årets samferdselsbudsjett. Forslag til vedtak: FTU krev bussar med setebelte for alle skuleelevar med skyssrett i Møre og Romsdal snarast råd. Bussar i klasse 1 unntatt (bybussar). Administrasjonen må snarast mogleg legge fram eit kostnadsoverslag for innmontering av setebelte, som grunnlag for ei sak til samferdselsutval/fylkesutval/fylkesting mtp finansiering. Behandling i FTU Randi W. Frisvoll, Krf, sette fram eit tillegg til forslag til vedtak frå samferdselssjefen: "Det skal også vurderest oppstart av en kampanje, retta mot barn, evt. foreldre der bruk av setebelte får hovedfokus." Røysting Forslag til vedtak frå samferdselssjefen med tillegget frå R.W.Frisvoll vart samrøystes vedtekne. Samrøystes vedtak i FTU FTU krev bussar med setebelte for alle skuleelevar med skyssrett i Møre og Romsdal snarast råd. Bussar i klasse 1 unntatt (bybussar). Administrasjonen må på møte i samferdselsutvalet den 7.mars legge fram eit kostnadsoverslag for innmontering av setebelte, som grunnlag for ei sak til samferdselsutval/fylkesutval i mars og fylkesting i april mtp finansiering.

180 Side 3 Det skal også vurderast oppstart av en kampanje, retta mot barn, evt. foreldre der bruk av setebelte får hovudfokus.

181 Side 4 Administrasjonen si vurdering På oppdrag frå Møre og Romsdal fylkeskommune har Asplan Viak vurdert kostnader for og praktisk gjennomføring av ettermontering av setebelte i bussane (sjå vedlagte notat). Som det framgår av notatet er det 83 bussar utan setebelte, og totalt seter det må ettermonterast belter til. Kostnaden for ettermonteringa er anslått til kr ,- pr sete (+ mva), totalt kr ,- (+mva). Dette er basert på alternativ 2, dvs at arbeidet blir utført ved 5 bussanlegg i fylket. På side 5 i notatet er det gjort greie for nokre usikkerheitmoment knytt til både økonomi og framdrift/gjennomføring. FTU viser også til behovet for ein kampanje/informasjonsopplegg for å få passasjerar til å bruke setebelte. Vi ser det som heilt nødvendig å få i gang ei haldningsendring der bodskapen må vere at det er like viktig å bruke setebelte i bussen som i bil. Korleis ein reint praktisk skal legge opp dette arbeidet og dermed kva kostnader som er forbundet med det, har vi ikkje klart for oss i dag. Vi trur likevel at ein med eit budsjett på om lag kr bør kome eit stykke på veg med ein slik kampanje. Midlar til ein slik kampanje vart budsjettert av FTU i 2011 (kr ,-), men prosjektet vart av ulike årsaker ikkje starta opp. Under føresetnad av at dette mindreforbruket blir overført til 2012, har vi finansieringa til ein slik haldningskampanje. For å kunne gjennomføre ettermontering av setebelte er det ein førsetnad at vi får ein avtale med busselskapa der dei sjølve tar ansvaret for det praktiske arbeidet med ettermonteringa (anten i eigen regi eller med innleigde fagpersonar), og at fylkeskommunen dekker kostnadane med ettermonteringsarbeidet. Det er ikkje sett av midlar til ettermontering av setebelter i buss i budsjett/økonomiplan, og ei tilleggsløyving er derfor nødvendig om ein skal gjennomføre tiltaket. Forslag til tilråding Fylkestinget løyver inntil kr ,- (+ mva) for ettermontering av setebelter i buss. Det er sterkt ønskeleg at det meste av arbeidet er utført før skulestart hausten Finansiering skjer ved bruk av frie driftsfondsmidlar Arild Fuglseth samferdselssjef

182 NOTAT Til: Møre og Romsdal fylkeskommune, Samferdselsavdelinga Fra: Lars Erik Furu, Asplan Viak As Dato: Oppdrag: MRfylke, Setebelter i buss ETTERMONTERING AV SETEBELTER I BUSSER I MØRE OG ROMSDAL 1. INNLEDNING For å øke trafikksikkerheten for barn og ungdom har Møre og Romsdal fylkeskommune lenge vært en pådriver for å få installert setebelter i busser, særlig med tanke på skoleskyssen. Samferdselsdepartementet har nå lagt frem forslag til en lovendring 1 som innebærer at alle busser i vognklasse II og III skal ha setebelter montert på alle sitteplasser, men med full virkning først fra skoleåret 2015/16. Trafikktryggingsutvalet i fylket vedtok imidlertid følgende i møte den : «FTU krev bussar med setebelte for alle skuleelevar med skyssrett i Møre og Romsdal snarast råd. Bussar i klasse 1 unntatt (bybussar). Administrasjonen må snarast mogleg legge fram eit kostnadsoverslag for innmontering av setebelte, som grunnlag for ei sak til samferdselsutval/fylkesutval/fylkesting mtp finansiering.» Alle skoleelever med skyssrett i Møre og Romsdal fylke skal således reise med busser som har sikkerhetsbelte på alle seter «snarast råd». Møre og Romsdal fylkeskommune har på den bakgrunn gitt Asplan Viak i oppdrag å beregne hva det vil koste å få installert setebelter på alle sitteplasser i eksisterende busspark hvor dette ikke alt er på plass nå. Kostnaden for dette vil være en funksjon av antall seter som skal ha belter montert og pris for montering per belte. Denne prisen vil igjen, som i enhver verkstedregning, bestå av én del som gjelder deler (belte, festeanordninger og installasjonsmateriell) og én del som gjelder arbeid. Prisen vil være forskjellig for to-punktsbelter og tre-punktsbelter. Det tilkommer eventuelt en kostnad knyttet til å forflytte bussen fra det stedet hvor den er stasjonert til det verkstedet hvor monteringen finner sted. Alternativt vil verkstedet som utfører installasjonen måtte belaste reise-, diett og eventuelle overnattingskostnader for det personell som utfører arbeidet ved rutebilselskapenes verksteder ulike steder i Møre og Romsdal. Det kan også være knyttet en kostnad til eventuell innsetting av andre busser til erstatning for dem som tas ut av trafikk mens de får innmontert belter. 1 Prop. 144 L ( ), Proposisjon til Stortinget om endringer i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (utvidet adgang til pålegg om trafikksikkerhetstiltak mv.), Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 12. (utvidet adgang til pålegg om trafikksikkerhetstiltak mv.), Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 12. august 2011, Asplan Viak AS - asplanviak.no

183 NOTAT Bestemmelsene om setebelter i buss 2 sier at i busser hvor det er montert setebelter på passasjersetene, skal det også være montert sikkerhetsbelte på sjåførstolen. Dette kan, trolig unntaksvis, også gjelde deler av bussparken i Møre og Romsdal og innebærer som regel at sjåførstolen må skiftes. 2. ANTALL BUSSER For å tallfeste antall busser med seter som skal ha ettermontert setebelter, har vi utarbeidet et skjema som er sendt alle selskapene i fylket som har kontrakt om busstransport med fylkeskommunen. Det gjaldt følgende selskaper: Nettbuss Møre AS Fjord1 Buss Møre AS Atlantic Auto AS Eide Auto AS Veøy Buss AS Sula Rutelag AS Aukra Auto AS Sekken Auto AS Vi bad om en tabellarisk oppstilling av alle selskapets busser i vognklasse II og III (altså unntatt klasse I som gjelder bybusser med en større andel ståplasser), og hvor det for hver buss redegjøres for Merke/modell Årsmodell Bussklasse (II eller III) Antall sitteplasser Antall sitteplasser med setebelte i dag, for å gjøre det mulig å beregne antall seter som skal ha ettermontering av belter. I sammendrag gav denne datainnsamlingen følgende resultat: 2 FOR nr. 918: Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften); Kap. 16. Bilbelter/sikkerhetsbelter/merking Ettermontering av setebelter i busser i Møre og Romsdal 2

184 NOTAT Antall busser Bussklasse Selskap Minibuss II III Totalt Atlantic Auto Aukra Auto 3 3 Eide Auto Fjord1 Buss Møre Nettbuss Møre AS Sekken 1 1 Sula Rutelag 0 Veøy Buss As Totalt Sula Rutelag har ikke sendt inn dokumentasjon, men opplyser per telefon at deres rutetrafikk har vært anbudsutsatt og at deres selskap ikke vil kjøre ruter med virkning fra De regner derfor med at det ikke er aktuelt å oppgradere deres busser med setebelter nå. Noen selskaper har også gitt data for busser som er nyere enn 1999-modell. Alle disse har belter på samtlige passasjerplasser. Det gjelder til sammen 31 busser i bussklasse II, 2 busser i bussklasse III og de tre minibussene. Tas disse bussene ut, er tallet på busser som trenger oppgradering med belter, slik: Antall busser til ettermontering av belter Bussklasse Selskap II III Totalt Atlantic Auto Aukra Auto 3 3 Eide Auto 2 2 Fjord1 Buss Møre Nettbuss Møre AS Veøy Buss As 4 4 Totalsum Antall sitteplasser og antall seter uten belter i disse bussene er følgende: Ettermontering av setebelter i busser i Møre og Romsdal 3

185 NOTAT Det er således til sammen seter som trenger ettermontering av belter. Disse fordeler seg på ulike merker etter en liste som er tilstillet leverandøren. 3. ENHETSPRISER Vi har vært i kontakt med servicesjef Lars Dybevold i Vest Buss AS i Stryn, som er ett selskap i Norge som innehar den kapasitet og kompetanse og de nødvendige sertifikater for å utføre en arbeidsoppgave som dette, og som dessuten har sitt hovedverksted og påbyggingsfabrikk på Stryn, nærmere Møre og Romsdal enn andre leverandører. Deres tilbud vedlegges. Vi har bedt om tilbud i 2 varianter Alt. 1) med montering av verkstedets personale på Vest Buss verksted i Stryn, og Alt. 2) med montering på ruteselskapenes verksteder av verkstedpersonale fra Stryn som reiser til disse stedene. Tilbudet har i disse tilfellene følgende enhetspriser: Alt.1: Montering ved verksted i Stryn 2-pkt.belte m/plasthylse og lås m/wirefeste: kr 542,- Monteringskostnad: kr. 500,- Festebraketter for snelle og lås: kr. 150,- Sum per sitteplass passasjerstoler eks. mva kr 1 192,- inkl. mva: kr 1 490,- Alt.2: Montering ved 5 bussanlegg i Møre og Romsdal 2-pkt.belte m/plasthylse og lås m/wirefeste: kr 542,- Monteringskostnad: kr. 566,- Festebraketter for snelle og lås: kr. 150,- Sum per sitteplass passasjerstoler eks. mva kr ,- inkl. mva: kr 1 572,- Tilbudet bygger på følgende forutsetninger: Ettermontering av setebelter i busser i Møre og Romsdal 4

186 NOTAT Leverandør av de forskjellige busstypene må bekrefte at stoler og innfesting er godkjent for beltemontering. Eksisterende stolinnfesting sjekkes for korrosjon og forsterkes om nødvendig. Når det blir montert belte på passasjerstoler, må også sjåførstolen ha belte. Dersom den ikke har det, må belte ettermonteres hvis stolen er godkjent for det, ellers må stolen skiftes. Vi antar at disse forbeholdene ikke innebærer betydelige merkostnader ved gjennomføring, men at det tas høyde for en liten usikkerhet med dette. 4. SAMLET KOSTNAD Pris per sete Alt ,- ekskl. mva. Pris per sete Alt ,- ekskl. mva. For hele bussparken (3 645 seter): Alternativ 1: ,- ekskl. mva. Alternativ 2: ,- ekskl. mva. Differanse ,- ekskl. mva. Merverdiavgiften utgjør henholdsvis kr ,- og kr ,50 for de to alternativene. Vi antar at fylkeskommunenes momsregime innebærer at dette beløpet ikke skal være med i forbindelse med bevilgningen. Dette må imidlertid avklares i fylkeskommunen. Tilbudet innebærer at reise og opphold for Vest Buss montører ved montering i Møre og Romsdal vil koste kr ,-. 5. GJENNOMFØRING Vest Buss As har i utgangspunktet kapasitet til å starte opp monteringsarbeidet på kort varsel. De tar forbehold om eventuell leveringstid på beltene og annet, nødvendig materiell. Et monteringsteam på to personer kan stort sett gjennomføre ettermonteringen i 1 buss på 1 dag. Ved bruk av ett monteringsteam vil de trenge 83 arbeidsdager, hvilket tilsvarer ca. 3 ¾ måned med i gjennomsnitt 22 arbeidsdager per måned. Dette innebærer at en rask oppstart (f.eks. 1. april) kan gi ferdig, ettermontert busspark ved skolestart i august Alternativ 1 innebærer at busselskapene kjører bussene til Stryn med eget personale, venter der mens montering finner sted og deretter returnerer med bussen. Gjennomsnittlig driftskostnad for bussene i slik overføringstrafikk inklusive sjåførlønn kan enkelt og grovt stipuleres til et sted mellom 20 og 25 kroner per vognkilometer. Vi har beregnet utkjørt distanse for disse bussene etter følgende kjøredistanser: Ettermontering av setebelter i busser i Møre og Romsdal 5

187 NOTAT Selskap Antall busser Sted Distanse til Stryn Atlantic Auto 11 Elnesvågen 160,2 km Aukra Auto 3 Aukra 162,0 km Eide Auto 2 Eide 170,7 km Fjord1 Buss Møre 22 Ålesund 136,7 km Nettbuss Møre AS 41 Ålesund 136,7 km Veøy Buss As 4 Åndalsnes 175,2 km Til sammen 1 tur og retur per buss: busskilometer à f.eks. kr. 20 per km = ,- kroner Kostnad per buss: 5 736,- kroner Eventuelle diett- og oppholdsutgifter for sjåførene inngår ikke i det stipulerte beløpet. Det har tidligere vært antydet at forflytning av bussene til Stryn vil koste ca. kr ,- per buss. Dette vil være et forhandlingsspørsmål mellom selskapene og fylkeskommunen dersom denne løsningen velges. Imidlertid synes det uansett nokså åpenbart at det vil være økonomisk mest fordelaktig å velge løsningen med at verkstedpersonale fra Stryn gjør jobben i Møre og Romsdal. Dette forutsetter et samarbeid mellom Vest Buss og ruteselskapene som ikke medfører unødige utgifter, f.eks. bruk av ruteselskapenes verkstedlokaler. I alternativ 2 må hver buss tas ut av trafikk én dag. Dette antar vi kun unntaksvis vil føre til merkostnader i form av innleie av erstatningsbuss, men fylkeskommunen bør ta høyde for en mindre merkostnad også for dette. 6. INNKJØPSSPØRSMÅL I utgangspunktet vil dette være en tjeneste som eierne av de bussene som skal ha beltene installert, skal kjøpe, mot at kostnadene innarbeides i den kontraktsfestede godtgjørelsen for utførte transporttjenester. Det kan utarbeides en egen avtale mellom fylkeskommunen og selskapene i form av et tillegg til de gjeldende avtalene med presisering av antall setebelter som skal installeres og et beløp som fylkeskommunen dekker i ettertid. Alternativt kunne fylkeskommunen gjennomføre kjøpet av installasjonstjenesten i egen regi. I så fall antar vi at tiltaket faller inn under regelverket for offentlige anskaffelser, og det betinger utlysning, en arbeidskrevende gjennomføring og lange tidsfrister. En fordel ved å gjøre dette vil være at en EØS-kunngjøring kan fange opp flere leverandører, også utenlandske. Hvis anskaffelsesreglene ikke er til hinder for det, antar vi at den beste løsningen er at busselskapene i fylket i forståelse med fylkeskommunen går sammen om kontraktsinngåelse med Vest Buss på grunnlag av det vedlagte tilbudet eventuelt en annen, aktuell leverandør som kan levere tilbud, utføre tjenesten raskt nok og til konkurransedyktig pris, og at fylkeskommunen gir forhåndstilsagn om godtgjørelse til dekning av de merutgiftene tiltaket medfører for hvert enkelt transportselskap. Ettermontering av setebelter i busser i Møre og Romsdal 6

188 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Rolf Stavik Saksnr Utval Møtedato SA-18/12 Samferdselsutvalet Stønad til marknadsundersøking på bybussar i Molde og Kristiansund Bakgrunn Nettbuss Møre ønskjer å gjennomføre ei marknadsundersøking i Molde og Kristiansund våren 2012 slik det er beskrive i vedlagt søknad frå selskapet. Resultata frå undersøkinga skal nyttast til å evaluere busstilbodet i dei to byane. Selskapet vil stå for gjennomføringa av undersøkinga saman med Norfakta Markedsanalyse. Vurdering Media har stort fokus på kollektivtrafikken, og ikkje minst har dei vore kritisk til tilbodet. Dette er difor eit positivt initiativ frå selskapet. Som ansvarleg for busstilbodet ønskjer vi auka kunnskap om korleis kundane vurderer busstilbodet i dei to byane. Med føresetnad om at fylkeskommunen får bidra i utforminga av undersøkinga, og at rapport og data frå undersøkinga blir tilgjengeleg for oss i etterkant ser vi dette som eit godt tiltak. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet ønskjer at det blir gjennomført ein marknadsundersøking av busstilbodet i Kristiansund og Molde. Støtta på kr gis med føresetnad om at fylkeskommunen får bidra i utforminga av undersøkinga, og at rapport og data frå undersøkinga blir tilgjengeleg for fylkeskommunen i etterkant. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg Brev frå Nettbuss Møre AS, Kundetilfredshetsundersøkelse i Kristiansund by og Molde by

189

190

191 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato SA-19/12 Samferdselsutvalet Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Bakgrunn Samferdselsutvalet har bedt administrasjonen om å utarbeide ein Kollektivstrategi for Møre og Romsdal. I SA-33/10 vart samferdselsutvalet informert om at det ikkje er tilstrekkeleg kapasitet i administrasjonen til å utarbeide dette, og administrasjonen vart bedt om å iverksette bestilling av konsulentoppdrag. Samferdselsutvalet vart i same sak utnemnt til styringsgruppe for prosjektet. I vedtaket vart det bedt om at tilrettelegging for distriktsdrosjene vart tatt med. I SA-2/11 den 2. februar 2011 vart det lagt fram forslag til eit planprogram som skulle danne grunnlag for kravspesifikasjon for innkjøp av konsulent-tenester. Det vart i same sak orientert om arbeidsform og framdriftsplan. Orienteringa om arbeidet vart tatt til vitande. I møte i samferdselsutvalet 1. juni orienterte konsulentselskapet om arbeidet med kollektivstrategien så langt, og det vart lagt fram ei sak (SA-36/11) med status for arbeidet. Samferdselsutvalet tok orienteringa om arbeidet til vitande, og kom samtidig med innspel til Rambøll om kva dei meinte var viktig innhald i ein kollektivstrategi. Samordning og korrespondanse av rutebiltrafikken var blant dei områda som hadde stor fokus. I SA-68/11 vart den endelege rapporten frå Rambøll lagt fram saman med ei vurdering av denne frå administrasjonen. Det vart også orientert om førebels framdriftsplan for det vidare arbeidet. Denne framdriftsplana la opp til at utarbeiding av eit høyringsutkast skulle gjennomførast innan møte i samferdselsutvalet den 7. mars. Det var i denne framdriftsplanen i tillegg lagt inn ein full høyringsrunde. Orienteringa om arbeidet vart tatt til vitande. Fylkeskommunen sin planprosess Etter at det vart vedtatt at arbeidet for kollektivstrategi skulle settast i gang, har det skjedd endringar i fylkesplanen. Endringane medfører at samferdsel er blitt eit satsingsområde i fylkesplanen på lik linje med kultur, verdiskaping og kompetanse. Som eige satsingsområde i fylkesplanen, vil Fylkesdelplan Transport bli erstatta med Handlingsprogram Samferdsel Dette tyder mellom anna at plan- og bygningslova sine krav til høyring blir ivaretatt gjennom den fylkeskommunale planprosessen. Fylkeskommunen sine strategiar innan samferdsel, som til dømes ferjestrategi, luftfartsstrategi og kollektivstrategi, blir derfor innspel og grunnlagsdokument for Handlingsprogram Samferdsel. Disse

192 Side 2 planane har ikkje status som regionale delplaner. Med den nye organiseringa av planarbeidet for samferdsel i fylkeskommunen, vil det seie at det ikkje er krav om å sende kollektivstrategien ut på høyring. Strategidokumentet Kollektivstrategien legg fleire overordna strategiar for korleis det skal bli lettare å reise kollektivt. Vi har valt å dele strategien inn i følgjande kapittel: Kollektivstrategi for Møre og Romsdal skal bidra til at vi skal kunne oppnå hovudmålet for kollektivtrafikken i Møre og Romsdal: Det skal bli lettare for folk å reise kollektivt innanfor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø, og samfunnet sin ressursbruk Hovudmålet inneheld utfordringar på fire gjennomgåande område, og disse vil bli følgt opp av resultatmål og strategiar gjennom heile dokumentet. Dei fire gjennomgåande områda er: Tilgjenge: Her er det spesielt viktig å arbeide for eit kollektivtilbod til folk med svak mobilitet, og å oppfylle krava til universell utforming. Trafikktrygging: Trafikktrygging må ivaretakast i alt samferdselsarbeid. Nullvisjonen i NTP må ligge til grunn. Miljø: Av omsyn til utfordringar med aukande trafikk, miljøulemper og press på areal og infrastruktur er det viktig å arbeide for eit betre kollektivtilbod. Ressursbruk: Det er viktig å få mest mogleg igjen for kvar krone som blir nytta til kollektivtransport, samstundes som god kvalitet og tilgjenge blir teke omsyn til. Det er følgjande resultatmål som ligg til grunn for dei strategiane som er utarbeida: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Ved endringar i trafikkmønster og vegutbygging skal haldeplassane ha tenlege fasilitetar, og samtidig bidra til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkjøring. Ekspressruta Volda Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal være navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal knytast opp mot ekspressruta. Kollektivtrafikkandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i områder med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransport Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast. Vurdering Det har vore administrasjonen sitt utgangspunkt at vi skulle sende kollektivstrategien ut på høyring, fordi andre strategiar innan samferdselssektoren tidlegare har hatt fulle høyringsrundar. Undervegs i prosessen er det skjedd endringar som påverkar dette. Det vil seie avgjerda om at samferdsel skulle bli eit eige satsingsområde i fylkesplanen, og at det derfor ikkje er krav om å sende kollektivstrategien ut på høyring.

193 Side 3 Kollektivstrategien skal vere eit styringsdokument for Møre og Romsdal fylkeskommune, slik at vi kan nå dei overordna måla for kollektivtrafikken som er omtalt i kapittel 2 i dokumentet. Strategiar for takst, informasjon og marknad er eksempel på eit kapittel som ikkje vil ha direkte konsekvensar for enkeltkommunar, og som fylkeskommunen kan ta grep om utan at kommunane er involvert. Det same gjeld for andre kapittel som er på eit overordna nivå. Når det gjeld kapittel 5 Rutestruktur og kapittel 7 Fylkeskryssande reiser, finn vi det naturleg å be om kommunar og andre aktørar sine kommentarar i sluttfasen av skriveprosessen. Konklusjon Vi tilrår at utkast til kollektivstrategi blir sendt kommunar og andre relevante aktørar, og at vi ber om innspel på kapitla 5 og 7. Innspela må vere hos administrasjonen innan 10. april. Strategidokumentet, saman med innspela, skal leggjast fram for samferdselsutvalet 25. april, med endeleg vedtak i fylkestinget i juni. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet ber om at administrasjonen sender utkastet til Kollektivstrategi for Møre og Romsdal ut til kommunar og andre relevante aktørar, og at dei blir bedt om å kome med innspel på kapittel 5 og 7. Svarfrist blir sett til 10. april. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg: Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal

194

195 Innhold 1 Innleiing Hovudmål og resultatmål for kollektivtrafikken Takst, informasjon og marknad Takst og billettering Informasjon Marknadsføring og profilering Haldeplassar Rutestruktur Båtruter Kystekspressen Kristiansund - Trondheim Romsdalsruta Nordøyruta Hareidruta og Langevågruta Bussruter Ekspressbusstilbodet Kristiansund Molde Ålesund Ørsta/Volda Regionale ruter Distriktsruter Ruter i byområde Bestillingstransport Fylkeskryssande reiser Fly Jernbane Båt Buss Kollektivtilbod til Austlandet Kollektivtilbod til Vestlandet Kollektivtilbod til Sør Trøndelag/Trondheim Samarbeid, innkjøp og organisering Samarbeid Anbod Innkjøp av kollektivtransporttenester Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 2

196 1 Innleiing Samferdsel er eit fagområde som krev langsiktig arbeid, og vi treng strategiar for kollektivtrafikken for å kunne få til heilskaplege og gode løysingar til det beste for innbyggjarane våre. Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal har bedt om at det blir utarbeida ein kollektivstrategi. Kollektivstrategien skal bidra til at vi kan arbeide målretta mot hovudmåla for kollektivtrafikken. Kollektivstrategien skal vere eit viktig innspel til arbeidet med fylkesplanen for Møre og Romsdal, og for satsingsområde samferdsel. Samferdsel er tatt inn som nytt satsingsområde i fylkesplanarbeidet frå 2013, og arbeidet med handlingsprogram samferdsel har starta. Handlingsprogram samferdsel skal innehalde resultatmål for dei oppgåvene som høyrer til, også kollektivtrafikk. Vi har derfor valt å utarbeide fem resultatmål for kollektivtrafikken. Disse vil bli brukt i handlingsprogram samferdsel og det vidare arbeidet med fylkesplanen. Resultatmåla er samla i kapittel 2. Kapitla 3-7 inneheld strategiar for dei ulike resultatmåla. Denne oppbygginga er tilpassa den komande prosessen med fylkesplanen og handlingsprogram samferdsel. Hovudmålet inneheld utfordringar innan fire fokusområde, universell utforming, trafikktrygging, miljø og samordna ressursbruk. For å oppnå viktige målsettingar om auka bruk av kollektivtransport, eit tilbod til alle, samordna ressursbruk gjennom samarbeid, og miljømål har vi utarbeidd resultatmål som har tilhøyrande strategiar. Samferdselsutvalet har vore styringsgruppe for strategien og har fått informasjon undervegs. Det har også kome innspel frå samferdselsutvalet om kva dei meinte var viktig fokus. Samordning av transporttilbod og korrespondanse innan rutetrafikken var spesielt viktige område som var nemnt. Rambøll Management Consulting vart innleidd til å lage ein grunnlagsrapport for denne strategien, og deira rapport er vedlegg til kollektivstrategi for Møre og Romsdal. Dette vedlegget kan lastast ned på våre nettsider Samarbeidet med Vestlandsrådet gjennom Transportplan Vestland og tilhøyrande Handlingsprogram , og samarbeidet med fylka i Midt-Norge gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge er også viktig grunnlag for denne strategien. Regional energi og klimaplan har føringar som vi har tatt med inn i arbeidet, og målsettingar og strategiar frå den gjeldande Fylkesdelplan transport for Møre og Romsdal er vidareført og tilpassa. Landets første bussrute Molde Batnfjordsøra Norges første bussrute vart etablert i 1908 og gikk på strekninga Molde Batnfjordsøra. Befolkningsgrunnlaget på denne strekninga var lite, så det var ikkje derfor landets første bussrute vart etablert akkurat her. Årsaka var at ved å tilby buss på denne strekninga, så kunne ein unngå den berykta Hustadvika når ein skulle frå Møre til Austlandet. Ruta vart kombinert med Rørosbanen gjennom Østerdalen mot Austlandet, og med dampbåt frå Kristiansund til Trondheim. BILDE AV DEN FØRSTE BUSSEN Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 3

197 2 Hovudmål og resultatmål for kollektivtrafikken Det skal bli lettare for folk å reise kollektivt innanfor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø og samfunnet sin ressursbruk Hovudmålet inneheld utfordringar på fire gjennomgåande område, og som vil bli følgd av resultatmål og strategiar gjennom heile dokumentet. Tilgjenge: Her er det spesielt viktig å arbeide for eit kollektivtilbod til folk med svak mobilitet, og å oppfylle krava til universell utforming. Trafikktrygging: Trafikktrygging må ivaretakast i alt samferdselsarbeid. Nullvisjonen i NTP må ligge til grunn. Miljø: Av omsyn til utfordringar med aukande trafikk, miljøulemper og press på areal og infrastruktur er det viktig å arbeide for eit betre kollektivtilbod. Ressursbruk: Det er viktig å få mest mogleg igjen for kvar krone som blir nytta til kollektivtransport, samstundes som god kvalitet og tilgjenge blir teke omsyn til. Resultatmål kollektivtrafikk: Kapittel 3: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Kapittel 4: Ved endringar i trafikkmønster og vegutbygging skal haldeplassane ha tenlege fasilitetar, og samtidig bidra til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkjøring 1 Kapittel 5: Ekspressruta Volda Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal være navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal knytast opp mot ekspressruta Kapittel 5: Kollektivtrafikkandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund Kapittel 6: Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i områder med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransport Kapittel 7: Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast 1 Krusedullkøyring brukast beskrivande om løysingar der bussen må køyre langt vekk frå traseen for å hente kundane, gjerne med store svingar. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 4

198 3 Takst, informasjon og marknad Resultatmål: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Du kan ha fleire forskjellige produkt på Kollektivkortet. Dette kan vere periodekort, ungdomskort og i tillegg kan kortet ha ein verdidel, kor du kan sette inn pengar du seinare kan bruke til å kjøpe rabatterte billettar for. ( Takst og billettering Takstpolitikken i Møre og Romsdal skal byggje på følgjande strategiar: Rask og enkel billettering Vi vil tilby elektroniske kollektivkort med høgare rabattsatsar enn før billettsal andre stader enn i bussen, som til dømes internet, telefon, billettautomatar og anna Takstar skal brukast som verkemiddel for auka kollektivandel innan dei økonomiske rammene for drift av kollektivtrafikken Vi kan ikkje forvente ein reell auke i det fylkeskommunale budsjettet for kollektivtransport. Takstane må såleis vere høge nok til at summen av billettinntekter og budsjettmidlar kan finansiere eit tilstrekkelig og effektivt kollektivtilbod. På den andre sida må takstnivået ikkje vere høgare enn at trafikantane ønskjer å reise kollektivt. For at kollektivtrafikken skal kunne konkurrere med privatbilen, må utviklinga av det generelle takstnivået ikkje ligge over utviklinga i drivstoffprisen. Takstar skal brukast som verkemiddel gjennom samarbeid i bypakkane Kommunar kan i stor grad ha innverknad på kollektivtrafikken. Dette gjeld særleg i byområda. Vi ønskjer å inngå ei forpliktande samarbeid med kommunar og andre om bypakkar som mellom anna har som mål å styrke kollektivtrafikken i byområda. Dette gjeld både tiltak for betre framkome for kollektivtrafikken samt restriksjonar på bruken av privatbil. I denne samanheng kan vi vurdere ei særskit tilpassing av takstnivået i området for å få optimal effekt av ei samla pakke med tiltak. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 5

199 Kollektivtrafikken må ha fritak for bompengar og betaling på ferje Framtidig vegutbygging skal ikkje baserast på bompengeinntekter frå kollektivtrafikken. I framtidige anbod på fylkesvegferjer skal kollektivtrafikken ha fritak for betaling. Vi skal arbeide for at det same skal gjelde riksvegferjene. Samordna billettsystem I arbeidet med å få til gjennomgåande billettering/ billettering over fylkesgrensene må vi samarbeide nasjonalt for felles takst og rabatt-system Bensin takst (Kjelde bensinpris: SSB Kjelde takst: Takstøre pr 1. januar kvart år. Internt på samferdselsavdelinga.) Figuren viser utviklinga i bensinprisen samanlikna med takstutviklinga i Møre og Romsdal. År 2001 er nullpunkt for samanlikninga. 3.2 Informasjon Det skal vere enkelt for dei som reiser å finne informasjon om kor næraste haldeplass er /på kva haldeplass dei står, og når neste buss passerer og kva rute denne trafikkerer. Vi skal tilby tekniske løysingar som gir informasjon om kollektivtrafikken der dei reisande er. Informasjonen skal vere oppdatert, relevant og enkel å forstå for alle Vi skal ha sanntidsinformasjon på alle transportmidla våre innan 2021 TRAFIKANTEN 177mr Endring i % frå 2010 til 2011 Innkomande samtalar ,4 Brukarar av ,5 (Kjelde: Trafikanten Møre og Romsdal AS) Tekst: Frå 2010 til 2011 har vi 16,4 % nedgang i talet på telefonsamtalar inn til Trafikanten 177mr, og vi har ei auke på 28,4 % i tal brukarar på internettsidene til Trafikanten 177mr. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 6

200 3.3 Marknadsføring og profilering Møre og Romsdal fylkeskommune er i ferd med å anbodsutsette busstransporten i fylket. Det er vedtatt i fylkestinget at vi skal ha bruttoanbod. Dette betyr at det er fylkeskommunen som har inntektsansvar, og dermed også inntektsrisikoen. Ansvar for marknadsarbeid og profilering følgjer den som har inntektsansvar. For å ta dette ansvaret på alvor må vi ha klare planer og retningsliner for korleis vi sikrar inntektene våre. Vi skal utarbeide ein eigen tiltaksplan for marknadsføring. Denne skal vere ferdig innan Tiltaksplanen skal inkludere informasjonstiltak, standardiseringstiltak og presisere kva slags kanalar som skal nyttast for å marknadsføre kollektivtilbodet. Vi skal få utarbeidd eit profileringsprogram som skal brukast i anbodspakkar, på terminalar og haldeplassar med vidare. Profileringsprogram for Møre og Romsdal fylkeskommune skal vere klart i god tid innan neste anbod innan kollektivtrafikk. Vi skal evaluere kvalitet på tilbod og leveranse. Ved bruk av marknadsundersøkingar skal vi skaffe oss kunnskap om marknaden og kundane sine behov. Denne kunnskapen skal nyttast i arbeidet med å vidareutvikle kollektivtrafikken. (Foto: Møre og Romsdal Fylkeskommune) Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 7

201 4 Haldeplassar Resultatmål: Ved endringar i trafikkmønster og vegutbygging skal haldeplassane ha tenlege fasilitetar, og samtidig bidra til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkjøring. Haldeplassane kan delast inn i fleire kategoriar, og ulike kategoriar vil ha ulike behov for fasilitetar: Kategori 1: Haldeplass med stor trafikk der det er behov for omstiging. Denne kategorien vil vere lokalisert i område med høg befolkning. Her har vi trafikkterminalar med innandørs venteromsfasilitetar, toalett, oppbevaringsboksar og publikumsinformasjon, gjerne i samarbeid med kiosk eller turistinformasjon. Kategori 2: Haldeplass med mindre trafikk. Det er lagt til rette for å skifte frå ei line til ei anna. Her kan vi ha venteromsfasilitetar. Kategori 3: Haldeplassar med låg trafikk. Disse er ulikt utforma, det kan vere med eller utan overbygd venteområde. Val av tilbod på haldeplassane skal vurderast på bakgrunn av nye rutemønster, talet på omstigingar, trafikkmønster, passasjertal, informasjon og anna. Justering av tilbodet i knutepunkt i samband med universell utforming, endringar i reisemønster, nye tekniske løysingar for informasjon og anna skal vurderast Der trafikkmønster endrar seg som følgje av nye samferdselsprosjekt, ruteomlegging og anna vil det vere nødvendig å foreta ei konkret vurdering av kva tilbod vi skal ha. Strategiar: Haldeplassar skal skiltas etter vegnormen, og dei skal være merkte med namn slik at dei kan identifiserast for å gje ruteinformasjon. Haldeplassar med mange påstigande passasjerar skal prioriterast for overbygd venteareal. Vi skal ha få og gode knutepunkt. Trafikkterminalar skal være reine og ha opningstider tilpassa rutenes opningstider og dei reisande sine behov. Haldeplassar skal knytast til vegnettet på ein måte som hindrar krusedullkøyring og sikrar krav til trafikktryggleik. Det skal leggast til rette for parkering for sykkel/bil ved haldeplassar etter behov Kollektivtrafikkterminalar Ut i frå dagens trafikkmønster og reisemønster har vi etablert dei trafikkterminalane vi ønskjer. Disse ønskjer vi å oppretthalde. Lokalisering av trafikkterminalane i Molde og Ålesund sentrum skal vurderast i samband med arbeidet med bypakkane. I samband med utvikling av nye måtar for ruteinformasjon og billettsal for kollektivtrafikken kan det vere aktuelt å redusere bemanning eller å drifte terminalane utan bemanning. Vi har inngått samarbeid og leieavtalar med lokale drivarar / eigarselskap av terminalane. Vi ønskjer avtalar som sikrar god lokalisering og stabile kostnader. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 8

202 (Alle foto: Møre og Romsdal fylkeskommune) Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 9

203 5 Rutestruktur Resultatmål: Ekspressruta Volda Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal være navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal knytast opp mot ekspressruta. Resultatmål: Kollektivtrafikkandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund Kollektivtilbodet skal knyte saman fylket og gi løysingar for skolereiser, arbeidsreiser og fritidsreiser. Gjennomgåande ekspressbusstilbod, regionale ruter, distriktsruter og bestillingstransport skal knyte saman fylket slik at alle får eit tilbod. Båtruter, tog og flyplassar skal koplast til fylket sitt gjennomgåande ekspressbusstilbod. Figuren viser forslag til framtidig rutestruktur: Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 10

204 5.1 Båtruter I Møre og Romsdal har vi fire fylkesinterne båtruter, og ei fylkeskryssande rute. Rutene er viktige samband for arbeidspendling inn mot byane, og eit viktig tilbod til distrikta. Karta viser hurtigbåtstrekningane våre på Sunnmøre og i Romsdal: Fylkesinterne ruter (Kjelde: Konkurransegrunnlag.Hurtigbåtruter i Møre og Romsdal ) Fylkeskryssande rute (Kjelde: Kystekspressen frå Rapport Asplan Viak.) For hurtigbåtrutene har vi følgjande strategiar: Vi skal ikkje opprette fleire hurtigbåtsamband. Hurtigbåtane skal korrespondere med anna kollektivtrafikk. Gode pendlartilbod skal prioriterast. Ved nye anbod skal det krevjast meir miljøvennlege båtar. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 11

205 5.1.1 Kystekspressen Kristiansund - Trondheim Ruta skal oppretthaldast, og det blir utlyst anbod på strekninga i løpet av Vi skal ha eit rutetilbod som er betre tilpassa ekspressruta Kristiansund Ørsta/Volda Romsdalsruta Med Tresfjordbrua vil distansen frå Vikebukt til Vestnes bli redusert frå 24 kilometer til ca 5 kilometer, og dette krev nye transportløysingar. Aktuelle alternativ kan vere: 1. Hurtigbåten blir oppretthaldt mellom Molde og Helland. Busstilbodet frå Åndalsnes til Vikebukt blir vidareført til Helland. Stiv rutetabell Molde - Helland kan opne for raskare framføring for dei reisande på ekspressruta Kristiansund Ørsta/Volda ved at passasjerane brukar hurtigbåten over fjorden. 2. Hurtigbåtruta blir lagt ned. Kontrakten Hurtigbåtruter i Møre og Romsdal opnar for å seie opp kontrakten for hurtigbåtruta Molde Helland Vikebukt når Tresfjordbrua blir realisert. Ein føresetnad for dette er at det blir sett inn busstilbod Vikebukt - Helland - Furneset. Dette alternativet vil vere eit viktig bidrag til å oppnå måla i Regional energi og klimaplan om redusert CO2-utslepp frå kollektivtrafikken Nordøyruta Fylkestinget har vedtatt (T-12/05) finansieringsopplegg for Nordøyvegen. Driftstilskot til Nordøyruta er ein del av finansieringsplana, og dette betyr at hurtigbåtruta må leggjast ned når vegen opnar. Sjå også punkt Hareidruta og Langevågruta Disse rutene bidrar til redusert trafikk på vegane i området, og skal oppretthaldast. Kapasitet skal vurderast i neste anbodsrunde. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 12

206 5.2 Bussruter Vi deler Møre og Romsdal inn i 4 regionar, der Ørsta/Volda er sentrum for Ytre, søre Sunnmøre, Ålesund er sentrum for Indre, nordre Sunnmøre, Molde er sentrum i Romsdal inkl. Eide og Gjemnes, mens Kristiansund er sentrum på Nordmøre. Ekspressruta Kristiansund Ørsta/Volda betener alle regionane. For å betre ressursbruken vil vi ta bort gjennomgåande rutetilbod dersom dette kan medverke til høgare lokal rutefrekvens. Takting / samordning av rutene kan og vere med på å gi eit betre tilbod med god ressursutnytting. Til dømes kan dette gjerast på strekninga Sunndalsøra Molde og Sunndalsøra Kristiansund. Illustrasjon frå TØI rapport 887/2007 Takting av ruter på knutepunkt Liner med lågt belegg kan med fordel mate tyngre liner. Innsparingane i ressursinnsatsen kan brukast til å auke frekvensen. Sjølv om det er ein omstigingskostnad for passasjerane, vil auke i talet avgangar langt på veg vege opp for dette Ekspressbusstilbodet Kristiansund Molde Ålesund Ørsta/Volda Denne ruta er hovudtraseen for kollektivtrafikk gjennom Møre og Romsdal. Ruta har timefrekvens, rask framføringstid og faste rutetider. Det er høg standard på bussane, med toalett, regulerbare stolar og rullestolheis. Stabil ruteplan gjer at andre tilbod blir stadig betre tilpassa. Det resterande kollektivnettet i fylket skal mate denne ruta. Auka trafikk på vegane og endring i ferjetilbodet er utfordringar for stabil drift av ruta. For å vidareutvikle produktet vil vi: Utvide opningstida. Standardheving på haldeplassar, knutepunkt og terminalar i samarbeid med Statens vegvesen. Innføre korresponderande avgangar til og frå Ålesund Lufthamn, Vigra. Ha fri nettverkstilgang på bussane. Samarbeide med Statens vegvesen for å sikre at avgangs- og ankomsttider til riksvegferjene bygger opp om eit stabilt rutetilbod på ekspressruta. Alternativt kan ruta brytast ved at vi bruker hurtigbåten over Romsdalsfjorden. Timekspressen blei starta opp i 2005 som eit gjennomgåande tilbod frå Volda i sør til Kristiansund i nord. Det var viktig med gjennomgåande bussar med reisetid som konkurrerte med privatbilen. Tilbodet skulle bygge opp under ein felles bo- og arbeidsmarknad, og bidra til mindre biltrafikk. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 13

207 5.2.2 Regionale ruter Regionale ruter er dei viktigaste rutene innanfor kvar region. Rutene går inn mot byane i regionen samtidig som dei mater den gjennomgåande ekspressruta på gode knutepunkt Ytre og søre Sunnmøre I samband med etableringa av det nye knutepunktet på Garnes skal det etablerast eit samordna tilbod i distriktet med busstilbod til og frå Hareid, samordna med hurtigbåt. Gjennomgåande bussrute med timefrekvens på strekninga Fosnavåg-Hareid. Korresponderande ruter med same frekvens til Ørsta/Volda og Larsnes/Årvik frå Garnes. Gjennomgåande rutetilbod frå Måløy til Ålesund tas bort og erstattast med anna tilbod Indre og nordre Sunnmøre Betra lokalt tilbod til Geiranger Valldal Stranda Stordal samordna med ekspressruta Volda-Kristiansund på Sjøholt. Halvtimes frekvens Sjøholt Ålesund, vekselvis om Valle (ekspressruta) og Skodje. Nordøyvegen skal knyte Nordøyane til fastlandet og erstatte to ferjeruter og hurtigbåtrute. Med den nye vegen blir det behov for 6-10 bussavgangar dagleg til og frå øyane, og eit auka tilbod Brattvåg Ålesund spesielt på laurdag og søndag. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 14

208 Romsdal Åndalsnes - Molde Ferje Sølsnes - Åfarnes 15 min. 36 avgangar på kvardagar, PBE i 2011, nr 5 i fylket 10 bussavgangar på kvardagar Pendlarar Rauma Molde 235 Pendlarar Molde Rauma 71 Fræna - Molde 12 bussavgangar på kvardagar. Pendlarar Fræna Molde 1418 Pendlarar Molde Fræna 314 Åndalsnes Skysstasjon. Foto Leif J Olestad Auka busstilbod på strekninga Åndalsnes Molde. Busstilbod Åndalsnes - Vestnes og utvida lokalt rutetilbod i Vestnes blir samordna med ekspressbussruta Volda-Kristiansund når Tresfjordbrua opnar. Timesfrekvens Elnesvågen Molde. Auka tilbod med buss annakvar time Sunndalsøra- Molde samordna med tilbod Kleive og Eidsvåg Nordmøre Strekning Avg. Ma-fre Avg Lør Avg Søn Sunndalsøra-Kristiansund Tingvoll-Kristiansund Bremsnes - Kristiansund Aure - Kristiansund Bilde frå nordmøre Auka tilbod på Rv 70 (om Tingvoll) mellom Krifast og Ålvundfossen. Ta bort gjennomgåande tilbod Aure-Kristiansund, og auke talet avgangar på strekninga Aure-Sandvik(Smøla)-Tømmervågen, med korrespondanse Seivika-Kristiansund Distriktsruter Distriktstransporten omfattar transport med buss til grunnskolar, vidaregåande skolar, høgskular og pendlartransport. Det er stor variasjon i tilbodet. Dette kan ha samanheng med busetnad, skulestruktur, arbeidsmarknad og opparbeida rutetilbod. Tilbodet kan ikkje være like godt over alt, men: Alle skal ha eit tilbod inn til kommunesenteret minst ein gong i veka. Det vil seie at ordinære rutetilbod, skoleskyss eller bestillingstransport skal sørgje for at alle kan kome seg til næraste kommunesenter ein gong i veka. Det skal være dagleg forbindelse mellom kommunesenter og regionsenter. Distriktsruter skal knytast mot regionale ruter i effektive knutepunkt. Effektive pendlarruter skal bidra til redusert vekst i biltrafikken inn mot dei største byane. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 15

209 For å nå måla skal vi Samordne skoledagar og skolefridagar i grunnskole og vidaregåande skole. Saman med kommunar og skolar tilpasse start- og sluttid for skolane for å få gode og rasjonelle skoleruter innanfor akseptable rammer for kvalitet på skoleskyssen. Bruke buss der det trengs buss, og maxi-taxi/drosje der dei er store nok. Samarbeid buss/drosje skal vere med å sikre grunnlaget for lokale tilbod Ruter i byområde Med by meiner vi i denne samanhengen dei tre største byane i Møre og Romsdal; Ålesund, Molde og Kristiansund. Det er vekst i folketal og trafikk i alle bykommunane. Størst auke er det i Ålesund med omliggande kommunar. Alle dei tre byane har starta eit arbeid med søknad om bypakkar med bompengeringar der trafikkproblema søkast løyst med vegutbygging, gang- og sykkelvegsatsing og auka kollektivtilbod. Fylkeskommunen er deltakar i denne prosessen både som vegeigar og som ansvarleg for kollektivtilbodet. Det er gjengs oppfatning at ein ikkje kan bygge seg ut av trafikkproblema, og at ei satsing på gang- og sykkelvegar og auka kollektivtilbod må til for å redusere trafikkveksten og skape bymiljø som fremmar trivsel og vekst. Å auke busstilbodet vil aleine berre føre til auka kostnader til kollektivtrafikk og fleire bussar med lavt belegg på vegane. For å bremse opp for biltrafikken må kommunane bidra med: Restriktiv parkeringspolitikk med strekt redusert gateparkering Arealplanlegging som sikrar gode og effektive busstrasear Tydelege haldeplassar med leskur/overbygg der det er behov for det. Gang- og sykkelvegar som gir god tilkomst til kollektivtilbodet. Dersom byane er med og legg forholda til rette skal vi bidra med å: Arbeide for tilførsel av midlar gjennom statlege belønningsordningar. Utvikle kollektivtilbodet i samarbeid med kommunen Etablere få, men tunge kollektivlinjer med høg frekvens og utvida opningstid Gi god publikumsinformasjon med informasjonsskjermar på sentrale haldeplassar. Tilby gode pendlarruter Tilby serviceruter Ruter som blir betjent med mindre kjøretøy som er tilpassa eldre brukarar, og der service er meir viktig enn at bussen er punktleg. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 16

210 6 Bestillingstransport Resultatmål: Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i områder med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransport. Bestillingstransport må samordnast med andre offentleg betalte transportar som til dømes tilpassa skoleskyss, TT-transport med meir. Bestillingstransport skal så langt det er råd nyttast til å mate ordinære bussruter. Samarbeid mellom aktørar Vi skal ha som mål å samordne dei transportane Møre og Romsdal fylkeskommune tilbyr. På denne måten kan bestillingstransport vere med på å oppretthalde levegrunnlaget til distriktsdrosjene. Dette er i samsvar med tilrådingar frå rapporten Evaluering av TTordninga i Møre og Romsdal, som vart utarbeidd av Rambøll Management Consulting AS i Organisering av bestillingstransporten Opprette køyrekontor med eitt felles telefonnummer. Opprette ei webside for bestillingstransport. Brukarane skal betale kontant eller med betalingskort. Vi skal ha eit forenkla takstsystem for bestillingstransport. Nye område Initiativ til nye område med bestillingstransport må kome frå lokalmiljøet. Kommunane må ha eit hovudansvar for dette. Dei lokale behova er best kjent for dei som er nærast. KID-ordninga er ei tilskotsordning som blei oppretta i 2007 og som har som føremål å styrke utviklinga av kollektivtilbodet i distrikta gjennom utprøving og formidling av erfaringar frå ulike prosjekt. Midlane kan nyttast til investeringar og drift, samt detaljutforming og planlegging av prosjekt. Nord-Trøndelag har, ved bruk av fylkeskommunale midlar og statlege støtteordningar(kid), bygd opp eit omfattandetilbod med bestillingstransport definert i to kategoriar: Med servicetransport menes bestillingsruter som går til fastsatte tider med fastsatt start- og stoppested, men med avstikkere for å plukke opp reisende som har bestillit transport. Formålet med ruten kan være transport til handlesenter, aktivitetssted, kommunesenter eller annet lokalt senter eller arrangement. Tilbringertransport er en tjeneste hvor kunden kan bli transportert til andre kollektivruter til og fra hjemmet eller bussholdeplass. For å ha rett til tilbringertransport må den reisendes hentadresse være minimum 2 kilometer fra stoppested til eksisterende kollektivtilbud, og omvendt ved returreiser. (Kjelde: Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 17

211 7 Fylkeskryssande reiser Resultatmål: Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast. 7.1 Fly Flyplassdekninga i Møre og Romsdal er god, med tre stamflyplassar og ein kortbaneflyplass. Rutetilbodet har blitt sterkt auka, og talet reisande er stigande på alle fire flyplassane. Totalt reiste med fly i Møre og Romsdal i 2011 fordelt på dei fire flyplassane. Flyrutene endrast stadig, og det er ikkje mogleg å ha ei busstilbod som fangar opp alle endringar. Vi vil: Oppretthalde dagens ordningar i Kristiansund og Molde, der ordinære byruter betener flyplassen med faste avgangstider innanfor opningstida. Ha timesavgangar mellom Moa og Ålesund lufthamn i korrespondanse med ekspressruta Volda - Kristiansund Ha faste avgangstider frå Ålesund sentrum til flyplassen. Tilpasse tilbodet frå flyplassen til Ålesund sentrum Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 18

212 7.2 Jernbane Raumabanen Passasjertal totalt Derav sommartrafikk (passasjertal juni, juli og august) Alle tal gjeld ved tellepunkt Åndalsnes Raumabanen ved Trollveggen. Foto Anunatak Sommartrafikk: Sommaren 2008 starta NSB satsinga Raumabanen som opplevelsesprodukt. Satsinga inneber turisttog i dei tre sommarmånadene med saktekjøringar og fotostopp undervegs. Gjennom fylkesdelplan transport og regional energi og klimaplan har vi sagt at vi skal arbeide for daglege avgangar på Raumabanen, og for auka satsing på jernbanen. Raumabanen må vidareutviklast som ein del av fylket sitt transportsystem Sommartilbodet på Raumabanen må samkøyrast med busstilbodet for å gje eit godt reiseprodukt på toget utan at busstilbodet blir dårlegare for pendlarane. 7.3 Båt Hurtigruta anløper fire stader i fylket, Torvik, Ålesund, Molde og Kristiansund. Hurtigbåt Kristiansund Smøla Kjørsvikbugen Trondheim: Hurtigbåten er raskaste vegen til Trondheim frå Kristiansund og ytre Nordmøre samstundes som ruta er ein viktig samanbinding av Kristiansund og omlandet med Smøla og Aure. Sjå punkt 5.1 om båtruter. 7.4 Buss Vestlandrådet si tilråding: Det er viktig å legge til rette for samanhengande og heilskapleg regionale kollektivtilbod. Det oppstår ofte organisatoriske og finansielle problem så snart ei slik rute kryssar ei fylkesgrense. Så lenge det er godt trafikkgrunnlag, blir slike ruter drevet kommersielt utan offentlege tilskot. Det kan i mange høve vere behov for slike tilbod også i meir trafikksvake regionar kor ein må inn med tilskot for å oppretthalde ruta. Vestlandsrådet har tidligare prøvd å få på plass eit slikt intercity busstilbod på Vestlandet og Midt-Noreg frå Stavanger til Trondheim. Det er eit paradoks at eit slikt tilbod må kjøpast av fylkeskommunane, medan tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Noreg kommer under statleg offentlege kjøp. For å få etablert eit godt fylkeskryssande busstilbod er det nødvendig med statleg bidrag til finansiering. Kollektivtilbodet skal knyte regionane saman også over fylkesgrensene. Fylkeskryssande ruter kan nyttast til å gje lokalt rutetilbod, og kan få fylkeskommunal støtte på denne delen av tilbodet. Ein føresetnad er at selskapet på delstrekninga billetterer i samsvar med fylket sine retningsliner. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 19

213 7.4.1 Kollektivtilbod til Austlandet Det er fleire kommersielle busstilbod mellom Møre og Romsdal og Oslo i tillegg til at regionen har bussruter til togrutene på Åndalsnes og Oppdal. Vi vil tillate konkurrerande bussruter og konkurranse mellom buss og tog på desse forbindelsane, men vil ikkje gå inn økonomisk for å oppretthalde busstilbod. Forbindelsane til tog skal samordnast mot Åndalsnes og Raumabanen, og Tingvoll / Sunndal kan knytast opp mot Dovrebanen til og frå Austlandet på Oppdal Kollektivtilbod til Vestlandet Vi har i dag fylkeskryssande tilbod med fylkeskommunal støtte: - Ålesund Sykkylven Hellesylt Stryn - Ålesund Volda Nordfjordeid - Ålesund Hareid Syvde Måløy For å knyte regionane saman er det behov for bussruter over fylkesgrensene, og vi vil samarbeide med Sogn og Fjordane Fylkeskommune for å få til eit tilbod som knyter Sogn og Fjordane til gjennomgåande ekspresstilbod i vårt fylke. Kvivsvegen opnar hausten 2012, og det blir i første omgang lagt opp til 3 avgangar dagleg mellom Stryn og Volda. Vi vil ikkje prioritere gjennomgåande samband på turar med lågt belegg som til dømes Ålesund Måløy Kollektivtilbod til Sør Trøndelag/Trondheim Det er ekspressbusstilbod på strekningane Kristiansund Halsa Surnadal Trondheim, Ålesund Molde Halsa Surnadal Trondheim og Sunndalsøra Surnadal Trondheim. Desse tilboda er samordna under merkenamnet Mørelinjen. Dette tilbodet som er samkøyrt på fleire trasear gir god flatedekning, men er samstundes tidkrevjande for dei reisande. For å få eit raskare og meir konkurransedyktig tilbod vil vi splitte tilbodet på to trasear: Molde Bergsøya Halsa Trondheim langs E 39. o mateordning frå Tingvoll o E39 17 km kortare enn fv 65 om Surnadal) Sunndal Surnadal Trondheim. Det er busstilbod på strekninga Aure Kyrksæterøra samordna med buss til og frå Trondheim. Hemne vidaregåande skole, Kyrksæterøra er skolestad for mange elevar frå Aure, og det viktigaste er å gi eit tilbod som høver for skoleelevane i samarbeid med Sør-Trøndelag. Tilbod frå Aure mot Trondheim bør rettast mot hurtigbåten i Kjørsvikbugen. Vi vil ikkje prioritere bussruter til tog til og frå Trondheim på Oppdal. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 20

214 8 Samarbeid, innkjøp og organisering Fylkeskommunen har hovudansvaret for ferjer, fylkesvegar og kollektivtransport. Mykje av suksessen innan kollektivtransport er avhengig av andre sin medverknad. Kommunane har ansvaret for arealbruk, parkeringspolitikk og utvikling av det kommunale vegnettet. Statens vegvesen har ansvaret for det overordna vegnettet og ferjetilbodet på riksvegnettet. 8.1 Samarbeid For å få mest effekt ut av dei økonomiske ressursane vi sett inn må vi samarbeide med kommunane, og det tyder at i kommunar som ønskjer å vere med på å utvikle kollektivtilbodet i sitt område kan vi i større grad setje inn tiltak. Ressursar skal setjast inn der kommunar og andre aktuelle aktørar er villig til å satse på kollektivtrafikk. o o I byane må vi ha forpliktande samarbeid mellom kommune, stat og fylkeskommune gjennom bypakkane. Dette gjeld både tiltak nemnt under kollektivtrafikk i by, og finansiering. I distrikta må vi ha eit samarbeid med kommunar, stat, drosjenæringa og andre for å få til gode løysingar for bestillingstransport Vi skal opprette kjørekontor som tar hand om dei transportane vi tilbyr. o Vi tar ikkje sikte på å ta over pasienttransportane, men vil legge til rette for at tilbodet blir så godt at fleire pasientar vel å reise kollektivt. Vi skal samarbeide med nabofylka om fylkeskryssande ruter. Vi skal samarbeide nasjonalt for vidareutvikling av publikumsinformasjon. Gjennom aktivt medlemsskap i Kollektivtrafikkforeininga 2 skal vi vere oppdatert på innkjøps- og avtaleverk knytt til kjøp av transporttenester. 8.2 Anbod Busstrafikken i Ålesund, Giske og Sula blei lyst ut på anbod i november Fylkeskommunen ønskjer å vidareføre erfaringane frå dette anbodet i nye anbod etter denne framdriftsplana: Anbodsområder Utlysing Oppstart Volum km* Ålesund, Giske og Sula** ** *) anslag, volum kan bli endra **) Oppdragsgivar kan med opsjon forlenge gjeldande kontrakt til MRFK har valt å gjennomføre bussanboda som bruttokontraktar der fylkeskommunen har ansvaret for marknadsføring og trafikkinntekter. Målet er å få eit oversiktleg kollektivsystem der fylkeskommunen kan velje virkemiddel for å nå måla for aktiviteten, medan operatørane kan fokusere på kostnadseffektiv drift. 2 Kollektivtrafikkforeininga er eit nasjonalt samarbeidsfora som skal styrke kollektivtrafikktrafikken sin konkurransekraft. For meir informasjon sjå Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 21

215 Ansvaret for bussdepot vil bli tillagt operatør på same vis som i anbodet for Ålesund. Driftskontraktar skal utformast slik at framtidige operatørar blir motiverte til å arbeide på ein god måte for å nå MRFK sine kvalitetsmål for kollektivtrafikken. 8.3 Innkjøp av kollektivtransporttenester Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal varetar fylkeskommunen sitt ansvar for løyver, kollektivtrafikk, drift, vedlikehald og investering i fylkesvegar. Avdelinga er delt i stab, kollektivtrafikkseksjon og infrastrukturseksjon. I tillegg har vi ruteopplysningsteneste og drift av det elektroniske billetteringssystemet i selskapet Trafikanten Møre og Romsdal AS, eit aksjeselskap heileigd av MRFK. MRFK skal i løpet av 2013 ha gjort ei vurdering av dagens organisering, inkludert fordelar og ulemper med dei alternativa som eksisterer. Dette skal resultere i ei sak til Fylkestinget der vi tilrår kva framtidig organisering vi meiner er mest tenleg for samferdselsansvaret i MRFK. Ei slik sak skal leggast fram for Fylkestinget seinast i oktober Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 22

216 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Frode Kvalheim Saksnr Utval Møtedato SA-20/12 Samferdselsutvalet Ruteendringsprosessen 2012 ruteendringar. Bakgrunn Vi viser til sak 9/12 Ruteendringsprosessen 2012 Orientering til samferdselsutvalet der samferdselsutvalet vart orientert om arbeidet med ruteendringane for Av denne saka går det fram at endelege ruteforlag skal godkjennast av samferdselsutvalet på møte i mars. Samferdselavdelinga har motteke forslag om ruteendringar både på bussruter og ferjestrekningar. Fleire av forslaga har kome for seint inn i forhold til tidsskjemaet i ruteendringsprosessen. Om ein kan gjennomføre tiltaka avhenger av: Kostnaden for å gjennomføre tiltaket, mellom anna sett i forhold til tal brukarar. Kor komplisert det er å gjennomføre tiltaket viss forslaget har kome for seint inn til samferdselsavdelinga. Dette kan til dømes vere i forhold til diverse korrespondansar. Kva t.d. norma i Ferjestrategi for Møre og Romsdal seier. Ferjeruter Det er foreslått eit utvida tilbod på følgjande ferjeruter: Rute 01 Larsnes Åram Voksa Kvamsøy, Sandsøy og Voksa Grendalag Rute 15 Eidsdal Linge, Statens vegvesen, ferjekontoret Rute 21 Skjeltene Lepsøy Haramsøy, Trafikknemnda i Haram Rute 34 Molde Sekken, Sekken Tiltaksnemnd Andre viktige justeringar som ikkje har økonomisk konsekvens for fylkeskommunen: Rute 11 Festøy Solevågen, Statens vegvesen, ferjekontoret Rute 22 Brattvåg Dryna Fjørtofta Harøy, Trafikknemnda i Haram

217 Side 2 Forslag utvida tilbod Rute 01 Larsnes Åram Voksa Kvamsøy Sandøy og Voksa Næringslag og Kvamsøy Bygde og Næringslag har sendt ruteforslag rettidig. Dei ønskjer utvida tilbod med ein rundtur laurdag. Dei ønskjer vidare nattilbod natt til søndag i staden for natt til tysdag. I tillegg er det ønskje om å framskunde avgangen på søndag frå kl til kl Ein ekstra rundtur på laurdagar vil koste om lag kr og utvida opningstid på søndag vil koste om lag kr Talet er eit anslag basert på kontrakt for drift av ferjesamband Ytre Sunnmøre. Søknaden om å få skipa ein nattavgang natt til søndag er vi positive til, sidan denne for det meste kan finansierast ved å flytte ein nattavgang frå natt til tysdag. Årleg ekstra kostnad vil vere på om lag kr Kostnadene knytt til rundtur natt og utvida opningstid er basert på kontraktens generelle prinsipp om prissetting. Vi har ikkje full oversikt over kva endringane betyr for skiftordninga. Den reelle meirkostand for operatør ved endringane kan vere så store at det blir urimelig å legge kontraktens prinsipp til grunn, slik at vi må forhandle om kostnadene med operatør. Ruta skal settast ut på anbod igjen om kort tid med ny kontrakt f.o.m Vi vil i samband med dette arbeide for å betre rutetilbodet på sambandet, og innspelet frå næringslaga vil bli teke med i denne samanheng. Rute 15 Eidsdal Linge Forslaga frå Norddal kommune kom inn Forslaga påverkar andre ferjeog bussruter, og det er av den grunn for seint til at dei kan innarbeidast i ruteterminen frå 1. mai. Forslaget om auka tilbod i mai og september påverkar ikkje andre tilbod, og kan gjennomførast. Det var transporterte og 134 attståande bilar i mai I september var det transporterte og 195 attståande bilar. Dette er om lag halvparten så mykje bilar som i juni og august, og tala aleine gir ikkje grunnlag for å auke tilbodet. Rute 21 Skjeltene Lepsøy Haramsøy Meirbetaling til Norled AS må avklarast. Ruteforslag frå Trafikknemnda har kome for seint inn, dei ber om utviding og utvida tilbod laurdag og søndag. Endringsforslaga påverkar busstilbodet.

218 Side 3 Rute 34 Molde Sekken Samferdselsavdelinga har fått følgjande søknad om ruteutvidingar / ruteendringar.: Forslag ruteendringar: 1) Ein ekstra avgang på søndag, kl frå Sekken og kl frå Molde. 2) Ein ekstra avgang på kvardagar kl frå Molde og kl frå Sekken 3) 5 min. tidlegare avgang frå Sekken på følgjande "korrigerte" avgangar: kl. 0840, 1010, 1310, 1440 og Avgangane frå Molde skal fortsatt vere dei same. Meirkostnad i følgje Torghatten Nord kr kr Meirkjøp totalt: Kr Søknaden om ekstra avgang på søndag er grunngjeve med at helsepersonell har behov for å komme seg i rett tid frå jobb på sjukehuset. Grunngjevinga for ekstra avgang på kvardagar er lang tid mellom avgangane frå Molde kl til kl og frå Sekken kl til kl I høve til punktet om tidlegare avgang frå Sekken er grunngjevinga at ein ønskjer å unngå møtande trafikk på øya. Endring av avgangstider vil lite truleg løyse problema sidan ein har erfaring med at folk flest vil forskyve starten frå utgangspunktet for å få same reisetid. Auka fart gir høgare drivstoff-kostnader. Meirkostnadene med forslaga er ikkje kvalitetssikra, men det er klart at forslaga totalt og enkeltvis medfører ein stor auke, utan at dette kan hentast inn med auka inntekter. ÅDT i sambandet var i PBE, og det er liten sesongvariasjon. I 2011 var det totalt registrert 4 attståande bilar. På bakgrunn av dette kan vi ikkje tilrå å støtte søknaden frå Sekken tiltaksnemnd. Andre viktige justeringar Rute 11 Festøy Solevågen Endring etter forslag frå Statens vegvesen blir innarbeida i bussrutene. Ferjeruta vil frå 1. mai ha stiv ruteplan med avgang xx15 og xx45 frå begge sider. Dette vil gje 5 minutt lengre reisetid for nordgåande TIMEkspress. Fjord1 Buss har tatt omsyn til endringa, og tilpassar bussrutene frå 1. mai. Samferdselsavdelinga tilrår at ruteendringa blir godkjent. Rute 22 Brattvåg Dryna Fjørtofta Harøy Fristen for melde inn behov for ruteendringar er sett til oktober frå kommunar og grendalag. Denne fristen er viktig å halde sidan ruteendringsforslaga skal handsamast av transportørane og sendast ut på høyring til kommunane med svarfrist 10. januar. Som det kjem fram av breva frå Trafikknemnda i Haram kom forslaga om ruteendringar først 25. januar Dette har ført til at vi ikkje har kunne handsama alle forslaga.

219 Side 4 Trafikknemnda ønskjer å utsette avgang kl frå Brattvåg til kl Ferja frå Dryna kjem til Brattvåg 0755, og ferjeselskapet ønskjer avstand mellom ferjene for å sikre trafikkavviklinga. Av denne grunn finn vi ikkje å kunne imøtekome dette forslaget. I tillegg til denne endringa ønskjer Trafikknemnda at ferja starta 5 minutt tidlegare på avgang frå Brattvåg kl Dette er grunngjeve for behovet til elevane i vidaregåande skule. Denne ruteendringa har vi ikkje kunne handsame grunna for seint innkomen søknad. Det same gjeld endring av ferjeruter på søndagar og sløyfing av anløp på Dryna. Bussruter Jf. sak SA 9/12 Ruteendringsprosessen 2012 Orientering til samferdselsutvalet har Fjord1 Buss Møre i sine ruteendringsforslag føresett at tilleggskjøpet frå 2011 kr pr. månad blir vidareført også i neste rutetermin. Årsverknaden for dette er kroner. Dag- og Nattekspressen mellom Ålesund/Molde og Oslo blir nedlagt medio april. Brev frå Nettbuss Møre AS datert følgjer vedlagt. Dag- og nattekspressen går også som lokal bussrute mellom Molde og Åndalsnes med avgang kl frå Åndalsnes og frå Molde kl alle dagar. På desse avgangane er det en relativt stor del lokalreisande, om lag personar pr. tur. Dette gjeld også avgang frå kl frå Åndalsnes og kl frå Molde på laurdag og søndag. Forslag til avgangar som blir innstilt frå 1.mai i Nettbuss Møre AS: Molde-Batnfjordsøra: avgang søndag kl (alternativ avgang kl og 2215) Molde-Kleive-Eidsvåg: avgang man-fre. kl (alternativ avgang kl. 2040) Eidsvåg-Molde: avgang man-fre. kl Kleive-Molde: avgang kl laurdag (alternativ avgang 1335) Molde-Kleive: avgang kl laurdag (avgang til Sunndalsøra 1515) Framlegg til ruteendringar frå Fjord1 Buss Møre: Endringsforslaga frå selskapet har vore ute til høyring i kommunane. Trafikknemnda i Haram har i sin kommentar bedt om at bussavgang frå Seth kl til Kjerstad blir oppretthalde i ruteheftet. Ørskog kommune har i sitt innspel klaga på skoleskyss til vidaregåande skolar og på tilbodet langs Storfjorden. Fjord1 Buss har saman med samferdselsavdelinga arbeidd med kapasitetsproblema på skoleskyssen, og vi vil arbeide innanfor retningslinene for at dette skal bli betre. Oppsummering/tilråding Fjord1 Buss Møre sitt framlegg til nye ruter blir godkjent. Avgang frå Seth 0655 blir oppretthalde som bestillingstur. Tilleggskjøpet kr pr. år i rutetermin 1. mai april 2012 til Fjord1 Buss Møre AS foreslåast vidareført i neste rutetermin. Redusert tilbod på strekninga Molde Åndalsnes knytt til bortfall av ekspressbuss dekkjast opp med tilleggskjøp på ca km pr. år. Tilleggskjøpet utgjer om lag kr på årsbasis.

220 Side 5 Nettbuss Møre AS: Endringane er foreslått på turar som er lite brukt, og som til ein stor grad har alternative tilbod. Omsynet til framføring og kvalitet på Timekspressen gjer at vi meiner avgang frå Ødegård kl må køyrast til Molde, og det må settast opp ein avgang frå Molde kl til Kleive måndag-fredag. Av gjennomgangen går det fram at fleire av ruteendringsforslaga ikkje let seg handsame grunna for seint innkomne søknader. Dette betyr i realiteten at ruteendringsprosessen må gjerast betre kjend i kommunar og grendalag m.m. for å sikre framdrifta. Dette vil bli følgt opp frå administrasjonen si side i neste rutetermin. Forslag til vedtak 1) Auka tilbod natt til søndag på rute Larsnes Åram Voksa Kvamsøy (tilbod natt til tysdag blir innstilt). Endringa har ein årleg kostnad på om lag kr ) Fjord1 Buss Møre AS: Tilleggskjøpet kr pr. år i 2011/2012 vidareførast i neste rutetermin. 3) Veøy Buss AS: Samferdselsutvalet godkjenner tilleggskjøp på ca km pr. år på strekninga Molde Åndalsnes. Tilleggskjøpet utgjer om lag kr på årsbasis. 4) Nettbuss Møre AS: Endringane foreslått av selskapet kan gjennomførast, men selskapet må oppretthalde avgang frå Ødegård kl til Molde, og dei må sette opp avgang frå Molde kl til Kleive. Arild Fuglseth Samferdselssjef Vedlegg: Innspel rute 01 Larsnes Åram Voksa Kvamsøy, frå Sandsøy og Voksa Grendalag. Innspel frå Norddal kommune Innspel rute 21 og 22, Trafikknemnda i Haram Innspel rute 21 Skjeltene Lepsøy Haramsøy, Trafikknemnda i Haram Innspel rute 34 Molde Sekken, Sekken Tiltaksnemnd Innspel rute 22 Brattvåg Dryna Fjørtofta Harøy, Trafikknemnda i Haram SA 9/12 Ruteendringsprosessen 2012 Orientering til samferdselsutvalet Brev frå Nettbuss Møre AS nedlegging av Dag- og Nattekspressen Innspel frå Nettbuss Møre AS ruteendringar frå 1. mai 2012 Innspel bussrute 232, Trafikknemnda i Haram Innspel frå Ørskog kommune

221

222

223

224 Norddal kommune Ordføraren Samferdselsavdelinga Møre og Romsdal fylke Fylkeshuset 6404 MOLDE Vår ref. Dykkar ref. Dato: 08/1684/N33/BJRU/ Ferjeruter indre Sunnmøre Forslag til tiltak Vi ynskjer ein avgang til og då plassert mellom 2000 og 2130 frå Linge. Om dette ikkje er mogeleg bør rutene justerast slik at det ikkje blir så lange spenn mellom avgangane, dog koordinert og slik at det ikkje blir for lenge å vente for dei som skal til eller frå arbeid i samband med vaktskifte innan pleie og omsorg (Eidsdal og Valldal ) som finn stad Betre koordinering av avgangane på sambandet Eidsdal Linge med Stranda Liabygda. Koordinering er viktigare enn at det er føreseieleg (avgang heil, halv eller kvart over kvart på). Vi ser det som særs viktig at pendlarpassordninga vert vidareført i sumarsesongen Sumarsesongen bør utvidas til fom midt i mai (må inkludere pinsa) til midt i september pga auke i volum på strekninga. Generelt: Ferjesambandet Eidsdal Linge og sambandet Stranda Liabygda betyr mykje for samfunna innerst i Fjorden. Det å ha føreseielege frekvensar og god koordinering mellom sambanda og busstilbod utover og innover fjorden er særs viktig. Om ein får ei heilheskapeleg løysning på koordinering av ferjestrekningane og bussavgangane vil det få store positive effektar for dei som bur i indre fjordstrøk på fleire områder (spesielt bygdene Geiranger, Eidsdal og Norddal). Sumarrutene er elles ikkje tilpassa sesongen som no i realiteten startar tidlegare og sluttar seinare. Koordinering ferjerutene Stranda Liabygda/ Eidsdal Linge. Bygdene i indre Storfjord er og sjå på som eit felles arbeids/ bu område. Frå Norddal kommune er den største pendlinga ut av kommunen på nordsida av fjorden mot Ålesund men på Stranda er det vidaregåande skule, den neste ligg i Ålesund. Stranda har og ein stor arbeidsmarknad på indre. Postadr.: E post/heimeside Telefon/telefaks Bankgiro: Organisasjonsnr. Postboks 144 post@norddal.kommune.no Valldal

225 Stranda kommune omfattar også bygda Geiranger og for dei fastbuande der må ein i store delar av året måtte ta to ferjer for å kunne få utført ein del kommunale tenester (til dømes oppfylging av jordmor og helsesøster). Geiranger har også lege ein dag i veka på grunn av koordinering av ferga er legen i Geiranger mellom ca I rutetabellen til Fjord 1 har ein sett opp busstid mellom Liabygda ferjekai og Linge ferjekai med 13 til 15 min, overfartstida Eidsdal Linge er i ruteheftet sett opp til ca 10 min og Stranda Liabygda ca 15 min. Dette betyr at det er mogleg å få tilpassa bussrutene innover fjorden og utover retning Ålesund med koordinerte ruter på dei to ferjesambanda. I sum betyr dette at ei koordinering av desse sambanda vil ha ein stor positiv effekt i forhold til: Tilgjenge på arbeidsmarknad for innbyggarane i Geiranger, Eidsdal og Norddal. Tilgjenge på vidaregåande skule for innbyggarane i Geiranger, Eidsdal og Norddal Dekking av viktige samfunnsfunksjonar for innbyggarane i Geiranger Koordinering av bussruter opp mot ferjene for å unngå ventetid for passasjerar som nyttar buss/ ferje. Pleie og omsorg Norddal kommune Ferjeavgangane frå Linge og og avgangane frå Eidsdal og er viktige i forbindelse med vaktavløysning innanfor pleie og omsorg som skjer 2200 på omsorgsbustadane i Eidsdal og ved sjukeheimen i Valldal. Mindre justeringar er uproblematiske. Anna Noverande rute med pause i avgangane frå Linge mellom 2000 og 2130 er uheldig. Dette inneber for lang ventetid for td dei som har vore på aktivitetar (ski, fotballkamp mm). Slike hol kan og stimulere til meir hasardiøs køyring då det blir lenge å vente for dei som ikkje rekk ferja frå Linge Det er ikkje ope på det nye toalettbygget på Linge i vinterhalvåret. Dette meiner vi er feil og ber Møre og Romsdal fylke finne midlar slik at dette kan vere ope heile året (behovet for sanitære fasilitetar gjeld ikkje berre turistar på sumarstid!). Med helsing Bjørn Inge Ruset ordførar Side 2 of 2

226 Trafikknemnda i Haram kommune Storgata Brattvåg Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdsleavdelinga 6404 MOLDE Innspel til ruteendringsprosessen 2012 Vedlagt følgjer trafikknemnda i Haram sine innspel til ruteendringsprosessen: 1) Rute 21 Skjelten- Haramsøya Lepsøya (Norled) 2) Rute 22 Brattvåg Dryna Myklebust Fjørtofta (Fjord1) 3) Buss (Fjord1 buss) Trafikknemnda er oppteken av at vi skal ha ein tett dialog og ønskjer tilbakemelding på dei innsende forslaga. Nemnda sine forslag har vore ute til høyring og fått tilbakemeldingar. Desse tilbakemeldingane har vi arbeidd inn i forslaga våre. I tillegg til desse innspela vil vi også ta med: For elevar som skal til Haram vidaregåande skule og Brattvåg ungdomsskule, er det i dag problem under av- og påstiging. Det er store grupper av elevar som skal til og frå skulane og det oppstår farlege situasjonar ved vegkryssing m.m. Saka har frå skulane si side vore teke opp tidlegare, det har vore utarbeidd skisser for nye busslommer, men så har det stoppa opp. Trafikknemnda vil følgje opp denne saka. Med helsing for trafikknemnda Nina O. Nordang -sekretær-

227 Skjeltene - Lepsøya - Haramsøya Forslag nye ruter Antall anløp Frå Haramsøy Frå Lespsøy Frå Store Kalvøy Til Skjelten Frå Skjelten Frå Lepsøya * 19 Til Haramsøya Til Store Kalvøy Kalvøytur onsdag og lørdag Går ut onsdag *) Anløp på signal Lørdager Frå Haramsøy 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 13:00 14:00 15:00 16:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 15 Frå Lespsøy 07:20 08:20 09:20 10:20 11:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:20 19:20 20:20 21:20 22:20 23:20 15 Frå Store Kalvøy 12:10 18:10 Til Skjelten 07:40 08:40 09:40 10:40 11:40 12:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40 18:40 19:40 20:40 21:40 22:40 23:40 15 Frå Skjelten 07:40 08:40 09:40 10:40 11:40 12:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40 19:40 20:40 21:40 22:40 23:40 Frå Lepsøya * Til Haramsøya 08:00 09:00 10:00 11:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 Til Store Kalvøy 12:10 18:10 Søndager Frå Haramsøy 08:00 09:00 10:00 11:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 15 Frå Lespsøy 08:20 09:20 10:20 11:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:20 18:20 19:20 20:20 21:20 22:20 23:20 15 Til Skjelten 08:40 09:40 10:40 11:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40 18:40 19:40 20:40 21:40 22:40 23:40 15 Frå Skjelten 08:40 09:40 10:40 12:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40 18:40 19:40 20:40 21:40 22:40 23:40 Frå Lepsøya * Til Haramsøya 09:00 10:00 11:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00

228

229 Sekken tiltaksnemnd hadde i fjor et folkemøte om samferdsel, hvor det ble utarbeidet en prioritering for våre ønsker om endringer/utvidelser av fergeruta. Disse ligger til grunn for våre prioriteringer også i år. Her er våre krav i prioritert rekkefølge: 1. Ekstra avgang fra Sekken på Søndager kl Ekstra avgang på hverdager kl fra Molde 3. Ekstra avgang fra Molde på Lørdag formiddag. 4. En fergeavgang første juledag. Tidspunkt? Sekken tiltaksnemnd ønsker også et møte med dere om dette. Leder for nemnda Just O. Westad kommer til å ta kontakt pr. tlf. for å gjøre nærmere avtale. Målet for møtet vil være å gå gjennom våre ønsker, med forklaring og en mulighet for å se på hva disse innebærer av økonomiske kostnader. Mvh Martin Pedersen Sekken tiltaksnemnd Mandag - Fredag Lørdag Søndag Fra Molde Fra Sekken Fra Molde Fra Sekken Fra Molde Fra Sekken 05:45 1) 06:30 1) 07:15 07:15 08:00 08:45 08:20 09:00 09:30 10:15 09:45 10:30 08:30 12:30 13:15 12:50 13:30 09:15 10:00 14:00 14:45 15:15 16:00 10:45 13:45 16:00 16:40 17:30 18:45 14:30 15:15 17:30 18:15 19:30 16:00 16:45 19:00 19:45 19:00 19:45 20:45 21:30 22:30 22:30 Turen blir utført av hurtigbåt som ikke tar biler. Rute 34: MOLDE SEKKEN Julaften og Nyttårsaften blir denne ruta utført: Frå Molde Frå Sekken Juledag: Ruta blir innstilt. Frå Molde 11:30 / Frå Sekken 12:15 2. Juledag og 1. Nyttårsdag: Søndagsrute frå kl. 0915, som blir første tur frå Molde til Sekken. I tillegg vil det bli utført ein tur frå Sekken kl og ein tur frå Molde kl , 28., 29. og 30. Desember: Ordinære ruter. 1)

230 Trafikknemnda i Haram Storgata Brattvåg Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdsleavdelinga 6400 MOLDE Innspel til ruteendringsprosessen 2012 Rute 22: Brattvåg-Dryna-Fjørtofta-Harøya A-ruta 0745 frå Brattvåg: Denne ruta går 0825 frå Fjørtoft til Harøy har 15 minutt liggetid der. Trafikknemnda kan ikkje sjå at det er nokon grunn til dette og ber om at ferja startar 5 minutt seinare frå Brattvåg og tar bort liggetida på Harøya. Ferja vil då vere i Brattvåg Helgerutene Trafikknemnda vil be om at B-ferja startar ei runde, (ca 1,5 time) tidlegare på søndagar. 3 timar mellom avgangane er lang tid og det er ofte attståande bilar på ferga som går frå Fjørtofta Sløyfing av anløp på Dryna Vi ber om at ferja som går frå Fjørtofta 1905 på søndagar sløyfar turen innom Dryna og går direkte til Brattvåg. Dryna har også anløp 25 minutt tidlegare. Problem for skuleelevar som pendlar I tillegg vil vi nok ein gong påpeike problemet med at Haram vidaregåande skule sine elevar som pendlar frå øyane kjem for seint. Vi kan ikkje akseptere dette vedvarande problemet der elevar kjem for seint fleire dagar i veka. Trafikknemnda ber om at ferja startar 5 minutt tidlegare frå Brattvåg, dvs Den skal då vere i Brattvåg Med helsing for trafikknemnda i Haram Nina O. Nordang skrivar

231 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Rolf Stavik Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Ruteendringsprossen orientering til samferdselsutvalet. Bakgrunn Arbeidet med ruteendringar er ein omfattande prosess. Vi har mottatt innspel frå kommunar, skolar og interessegrupper. Innspela er sendt ut til selskapa, som ser om noko kan tilpassast selskapa sin produksjon. Selskapa hadde frist til 6. januar med å legge fram nytt ruteforslag. Pr. dato har vi motteke framlegg om ruteendring frå eitt selskap, Fjord1 Buss Møre, som har lagt fram forslag i det området som omfattast av selskapet sin nettoavtale med fylket. Vurdering Prosessen bygger på eit tidsskjema som går i mål med nye ruter 1. mai. Dette er ruteterminen for ferjene som er ein grunnpilar i kommunikasjonane våre. Fleire av operatørane har dei siste åra etablert eit sommartilbod i skoleferien, og har flytta rutetermin for heilårsrutene til skolestart. Dette er særleg tilfelle i dei tre største byane våre. Og sjølv om det er gode argument for ein felles rutetermin ser vi at det er vanskeleg å sikre dynamikk i tilbodet med heilt fastlåste terminar. Utviklinga mot meir og meir informasjon til brukarane via internett gjer og problema med avvikande terminar mindre enn før. Vedlagt har vi laga ein oversikt over innspela til prosessen. Kommunane har vore aktiv, og fleire kommunar har og bedt om at rutetilbodet blir tema på dei regionale konferansane i regi av samferdselsavdelinga. Vi har og lagt ved kopi av brevet frå Fjord1 Buss Møre med ruteendringsforslag og grunnlagsmateriale. Forslaga er sendt ut til høyring til dei berørte kommunane, med svarfrist 10. januar. I forslaget frå selskapet har dei og føresett at tilleggskjøpet frå 2011 med kr pr. månad blir vidareført i neste rutetermin. Etter høyringsfristen skal selskapa utarbeide endelege ruteforslag som kan godkjennast i marsmøtet i Samferdselsutvalet.

232 Side 2 Hausten 2012 opnar Kvivsvegen, og Sogn og Fjordane fylkeskommune har sagt ja til å samarbeide om ein gjennomgåande ruteproduksjon med tre avgangar i kvar retning mellom Volda og Stryn, og med korrespondanse til Timeekspressen og buss til Ulsteinvik i Volda. Totalt blir dette ein produksjon på kilometer årleg, til ein kostnad på om lag 3 mill. kroner. Foreslegne avgangstider er frå Stryn 0840, 1340 eller 1540, 1740 eller Frå Volda er det foreslått avgangar 1000, 1600 og Administrasjonen vil arbeide vidare for å få rutetilbodet fastsett i tide til Kvivsvegen opnar. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet tek orienteringa til vitande. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg: Ruteendringsprosessen Ruteendringsprosessen 2012: Innspel til prosessen Forslag til ruteendringar, brev frå Fjord1 Buss Møre datert Kopi av Sunnmørsposten, nettside 23. januar 2012

233

234

235

236 Trafikknemnda i Haram Storgata BRATTVÅG Møre og Romsdal Fylkeskommune Samferdsleavdelinga 6404 MOLDE Innspel til ruteendringsprosessen 2012 buss Trafikknemnda viser til forslag frå Fjord1 Buss Møre vedr ruteendringar der dei i rute 232 Kjerstad vil ta bort avgangen frå Seth kl 0655 Kjerstad frå ruteheftet. Det inneber ein uendra produksjon, men at det vert skyssa til ferje eller hurtigbåt dersom elevar har rett til skuleskyss i hht skyssreglement. Trafikknemnda ber om at det noverande tilbodet vert oppretthalde og at det i tillegg vert sett opp buss som går til hurtigbåten som er på Kjerstad kl For trafikknemnda Nina O. Nordang -sekretær-

237 Ørskog kommune -Sunnmørsperla ved Storfjorden - Sentraladministrasjonen Møre og Romsdal Fylke Samferdselsavdelinga Fylkeshuset 6404 MOLDE Vår ref. Dykkar ref. Dato: 12/1235-N11/JAHA Ruteendringsprosessen - uttale frå Ørskog kommune Vi viser til brev frå fylkeskommunen der ein ber om tilbakemelding på framlegget som er kome frå Fjord 1 Buss AS. Vi registrerar at tilbodet generelt sett ikkje verte auka, og at ein legg ned ruter med liten eller ingen trafikk. For Ørskog kommune er rutetilbodet godt for dei som bur i sentrum, eller langs E39 når det gjeld strekninga Ørsta/Volda, Ålesund Molde/Kristiansund. Men for grendene langs Storfjorden mot Stordal kommune er ikkje tilbodet godt nok. Spesielt gjeld dette elevar i vgs. som brukar mykje av si tid på bussen, og ikkje minst på venting. Dette har ein også meldt inn tidlegare år, utan at det har skjedd noko betring. Vi registrerar også at det ikkje er gjort noko i forhold til å betre tilbodet for dei som ønskjer å ta vidaregåande utdanning i Haram kommune. Med det rutetilbodet som er i dag vert ikkje Haram vgs eit alternativ for dei som kan tenkje seg det. Vi har fått eit innspel frå ungdommens kommunestyre i Ørskog som er svært opptekne av skuleskyssen til og frå dei vidaregåande skulane. Vi ber om at Ungdommens kommunestyre får ei tilbakemelding frå dykk på det dei no legg fram. Med helsing Jacob Havnsund Kommune planleggarr Kopi til: Anders P. Grotle Fjord Buss Møre AS Thorbjørn Fylling Dok.dato Tittel Dok.ID Ørskog kommune_ _ pdf Postadresse.: 6240 Ørskog Telefon: Bankgiro: Telefaks: Internettadr: E post: post@orskog.kommune.no Org.nr:

238 Side 2 of 2

239 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Frode Kvalheim Saksnr Utval Møtedato SA-21/12 Samferdselsutvalet Moaterminalen Holding AS - avtale Bakgrunn Samferdselsutvalet gjorde i SA-70/11 Moaterminalen Holding AS ny avtale følgjande vedtak: 1. Samferdselsutvalet godkjenner framlagt avtale for Samferdselsutvalet ber administrasjonen tinge vidare med Moaterminalen Holding AS om eit tilskottsbeløp for 2012 og ein framtidig driftsavtale. Det er ein føresetnad at husleiga blir basert på kostnadsprinsippet og ikkje marknadsprinsippet. 3. Viss ikkje einighet om langsiktig avtale ber vi om fullmakt til å forhandle om overtaking av terminalen. Onsdag 8. februar 2012 forhandlet Moaterminalen Holding AS og samferdselsavdelinga fram eit forslag til godtgjersle for 2012 kr Partane hadde eit forskjellig utgangspunkt for forhandlingane: Moaterminalen Holding AS: Marknadsbasert leige. Møre og Romsdal fylkeskommune: Kostnadsbasert leige. Godtgjersle for 2011 var kr Prisauken skyldast følgjande forhold: Kortproduksjon, dvs. en ekstra tilsett inkl. sos. kost.: kr Dekking av tilskott frå tidlegare år: kr Generell prisauke 3 %: kr Auka godtgjersle deling 50/50 i mellom krav og tilbod: kr Total auke i godtgjersle: Kr Total godtgjersle for 2012: kr Under forhandlingane blei partane samde om ei deling 50/50 mellom krav og tilbod. På møtet blei det frå begge partar si side gjort klart at ein ny avtale ikkje kan signerast utan godkjenning frå styret i Moaterminalen Holding AS og Samferdselsutvalet. Styret har godkjent forslaget på møte 9. februar Vurdering Administrasjonen vil tilrå at samferdselsutvalet godkjenner forslaget til godtgjersle for 2012 kr , jf. vedlagt avtale.

240 Side 2 Moaterminalen holding AS ønskjer fortsatt marknadsbasert avtale også etter 2012, dvs. ein auke frå 2012 til 2013 på ca. kr Dette er uakseptabelt for Møre og Romsdal fylkeskommune. Det foreslåast følgjande framdriftsplan for forhandlingane: Forsøke å forhandle fram ein leigeavtale for 2013 og eventuelt vidare. Dette må skje straks etter avtale for 2012 er signert. Viss ein ikkje blir einige om ein framtidig leigeavtale, foreslåast det å arbeide for eit mogleg kjøp av terminalen. Rutebilstasjonen (Keisar Wilhelms gate) er på festa grunn. Festeavtalen med Ålesund kommune utgår Det betyr at det er uvisst om Moaterminalen Holding AS har nokon eigedom å leige ut i Ålesund sentrum f.o.m Administrasjonen vil ta kontakt med Ålesund kommune i prosessen for å få avklart kva som vil skje vidare med tomta. Samtidig vil Samferdselsavdelinga undersøke om det er tenleg med endring i rutene, og kva behov for infrastruktur det vil vere i framtida på området. Ein kan sjå for seg eventuelle andre og meir effektive løysingar enn det som er i dag. Samferdselsavdelinga vil samstundes utarbeide eit forslag til ny terminalstrategi i løpet av våren Forslag til vedtak 1. Samferdselsutvalet godkjenner framlagt avtale for Samferdselsutvalet ber administrasjonen tinge vidare med Moaterminalen Holding AS om eit tilskottsbeløp for ein framtidig driftsavtale gjeldande frå Det er ein føresetnad at husleiga blir basert på kostnadsprinsippet og ikkje marknadsprinsippet. 3. Viss ikkje einighet om langsiktig avtale ber vi om fullmakt til å forhandle om overtaking av terminalen, jf. vedtak i sak SA Moaterminalen Holding AS ny avtale. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg: Forslag til ny avtale for 2012 mellom Moaterminalen Holding AS og Møre og Romsdal fylkeskommune.

241 AVTALE OM DRIFT AV TRAFIKKTERMINALANE PÅ MOA OG ÅLESUND MELLOM MOATERMINALEN HOLDING AS OG MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE 1. Partar Operatør: Adresse: Kjøpar: Adresse: Moaterminalen Holding AS Keiser Wilhelmsgt. 6, 6003 Ålesund Møre og Romsdal fylkeskommune; samferdselsavdelinga Fylkeshusa, 6404 Molde 2. Målsetjingar Dei overordna målsetjingane for terminaldrifta i Møre og Romsdal er fastlagt i Fylkesdelplan Transport ( ) og i sak U 58/99 A. Målsetjingane skal leggjast til grunn for eventuelle tolkingar i avtaleteksten. 3. Omfang Denne avtalen med vedlegg gjeld drift og vedlikehald av terminalbygget og uteområda som høyrer til. Avtalen definerer dei tenestene operatøren skal levere, og korleis desse tenestene vert betalt av kjøpar. Avtalen føreset at operatøren vidarefører avtale med kommunen om drift og vedlikehald av uteområdet, og at operatør ikkje vert belasta med kostnader for slik drift og vedlikehald. Operatør må også ha ei langsiktig avtale med huseigar om leige av lokala. Monitorar for ruteopplysning er kjøpar sin eigendom. 4. Lengda på avtalen. Avtalen gjeld frå 1.januar desember 2012.

242 5. Operatøren sin oppgåver og ansvar 5.1 Standarden på tenestene er spesifisert i vedlegg 1; Kvalitetsstandard. Denne er utarbeidd av partane i samarbeid, og er å sjå på som ein del av denne avtalen. 5.2 Operatøren sin primæroppgåver er: Trafikantinformasjon jf. vedlegg 1 Tilby venterom og andre innomhus terminaltenester for dei reisande, jfr. vedlegg 1 Leggje tilrette for omstigning mellom transportmiddel og tilby utomhus terminaltenester jf. vedlegg 1. Tenestene i punkta ovanfor skal som eit minimum vere tilgjenglege i dei tidsromma som er fastsett i vedlegg 1 til denne avtalen. Dagar med avvik frå dei ordinære opningstidene er også gjeve i vedlegget. 5.3 Operatøren kan ta på seg oppdrag/tenester (t.d. pakke - ekspedisjon og sal av billettar og kort) for andre oppdragsgjevarar enn fylket (t.d. rutebilselskapa) så langt dette ikkje fortrengjer eller reduserer kvaliteten på oppgåver terminalen skal utføre for fylket. 5.4 Alle aktørar som driv rutegåande kollektivtrafikk, har rett til å nytte terminalen. Transportselskap som har driftsavtale med kjøpar, kan nytte terminalen vederlagsfritt. 6. Godtgjersle 6.1 Driftstilskottet til Trafikkterminalen er fastsett med eit årleg beløp i avtaleperioden på kr Godgjeringa skal utbetalast månadleg. 6.2 Avtalen føreset at vesentlege endringar i føresetnadene for drifta gjev grunnlag for reforhandling. 6.3 Kjøpar kan halde attende heile eller delar av godtgjersla dersom operatøren har gjort seg skuldig i mislighald Operatøren har fullt resultatansvar i avtaleperioden. Kjøpar kan ikkje krevje redusert godtgjersle om operatøren reduserer kostnader /aukar inntektene så langt avtalekrava er innfridd. Kjøpar har ikkje økonomiske plikter ovanfor operatøren ut over godtgjersla fastsett i punkt Ved ei eventuell nedbemanning på terminalane vil godtgjersla reduserast tilsvarande.

243 6.6. Moaterminalen Holding AS kan søke om ekstra tilskott til investeringar og/ eller omfattande vedlikehald som kommer kollektivtrafikken til gode. Tiltaka skal godkjennast av Møre og Romsdal fylkeskommune. 7. Universell utforming 7.1 Avtalen føreset at kjøpar og operatør vert samde om graden av oppgradering av lokala, for å stette krava til universell utforming. 8. Rapportering /evaluering / kontroll 8.1 Spesielle hendingar som kan knyttast til Operatøren sine oppgåver for kjøpar skal utan opphald meldast til kjøpar. Detaljert rekneskap sendast kvart år til kjøpar. 9. Heilskapeleg profil 9.1 Operatøren skal nytte den profil for terminalar i Møre og Romsdal som kjøpar fastsett på all informasjon til publikum både innan - og utandørs, jf. punkt 4.4 og 4.5 i vedlegg 1. Utforminga av informasjonselement skjer i samråd med kjøpar. 10. Utviklingsarbeid 10.1 Utvikling av terminalane er ein viktig del av arbeidet med å utvikle gode transporttilbod. Partane vil i avtaleperioden søkje å utvikle terminalen og terminaldrifta vidare, og begge partar kan gjere framlegg om endringar. Framlegg om endringar skal drøftast i ein open dialog mellom partane. Kjøpar tek endeleg avgjerd om tiltak som har økonomisk verknad. Operatøren kan ikkje motsetje seg utviklingstiltak i tråd med målsetjingane for denne avtalen, så langt det ikkje kan påvisast at operatøren taper økonomisk på endringane. 11. Operatøren sin organisasjon 11.1 Operatøren kan ikkje overdra denne avtalen til andre selskap e.l. utan skriftleg samtykke.

244 Vesentlege endringar i operatøren sin eigarstruktur vert i denne avtalen sett på som overdraging. Operatøren kan ikkje inngå medlemsskap i organisasjonar som tek i vare einskilde transportmiddel eller selskap sine interesser spesielt, utan etter godkjenning av kjøpar. Ved tvil om punkta ovanfor skal saka leggast fram for kjøpar. 12. Force Majeure Partane kan ikkje stillast til ansvar for avvik frå denne avtalen som følgje av force majeure, men ved streik og lockout som får som følgje at terminalen ikkje er tilgjengeleg for publikum, kan kjøpar krevje reduksjon av tilskotet. 13. Forsikringar 13.1 Alle forsikringar i samband med terminaldrifta, inkludert for dei som oppheld seg i lokala og eventuell kjøpars eigedom i lokala, er operatøren sitt ansvar. 14. Mislighald/hevingsrett 14.1 Ved vesentlege mislighald av avtalen kan kjøpar heve avtalen med umiddelbar verknad og/eller krevje prisavslag Om operatøren gjer seg skuldig i mangelfull gjennomføring av avtalekrav (mindre omfattande mislighald), skal kjøpar utan opphald, og innan 1 månad, framsetje klage. Operatøren skal rette det aktuelle problemet så raskt som mogleg. Tilhøve som ikkje er retta innan fristen er å sjå på vesentleg mislighald, jf Tvistar/skilsdom 15.1 Eventuell tvist som ikkje er løyst innan 2 månader må løysast ved ordinær behandling i rettsapparatet. Romsdal tingrett er verneting At det går føre seg tvist som skal avgjerast ved skilsdom gjev ikkje nokon av partane rett til ikkje å oppfylle sine plikter i høve til denne avtalen.

245 16. Underskrift Dette dokumentet er underskrive i to eksemplar, eit til kvar av partane. Ålesund,./.2012 Molde,../ for operatøren. for kjøpar

246 Kvalitetsstandard Vedlegg 1 til kontrakt med Trafikkterminalen i Molde as 1. Grunnlag Dette vedlegget er å sjå på som ein del av avtalen mellom kjøpar og operatøren om terminaldrifta. Vedlegget presiserer kvalitetsstandarden på det produktet operatøren skal levere til kjøpar, jfr. pkt 5 i avtalen. 2. Generelt Operatøren skal ivareta publikum sitt informasjonsbehov, reinhald, vedlikehald, estetikk og tryggleik utandørs og innandørs i tråd med målsetjinga i avtalen. 3.Opningstider 3.1 Opningstider venterom mv. Venterom og andre innandørs fasilitetar skal minst vere tilgjengeleg i terminalen sin opningstider som for tida er slik: Måndag - fredag Laurdag Søn - og heilagdagar Enkelte heilagdagar kan all rutetransport i området vere innstilt. Slike dagar kan terminalen halde stengt. Operatøren har høve til å ha reduserte opningstider påske - og pinsaftan og 24.og 31. desember. 3.2 Betjent tid: Informasjonsskranke/billettsal mv. skal minst vere betjent i desse tidsromma: Moa: Måndag fredag: Busstasjonen: Måndag fredag: Operatøren står fritt i å ha lengre opningstider/betente tider enn vist ovanfor. 4. Informasjon 4.1 Operatøren er ansvarleg for at feil på monitorar og/eller annan feil på informasjonen bli meldt frå til Trafikanten Møre og Romsdal.

247 4.2 Alle informasjonselement skal vere ein del av eit heile, og skal utarbeidast i samarbeid med kjøpar og/eller i tråd med kjøpar sitt profilprogram for kollektivtransporten. 4.3 Skilting av bygning skal skje med terminalnamnet. Funksjonar innandørs og utandørs skal også merkast tydeleg (venterom, billettsal, pir, oppstillingsplan, taxi, telefon osv.) Kvar einskild oppstillingsplass/pir/leskur skal merkast slik at publikum ikkje får problem med å orientere seg på området. 4.4 Det skal vere info - tavle og linjenettskart som syner alle ruter som trafikkerer terminalen. Tavle og kart skal vere opplyste og godt lesbare både inne og ute. Også kart skal til ei kvar tid vere riktig. 4.5 Monitorar som viser rutetider skal vere reine og godt lesbare både ut og inne. 4.6 Alle gjeldande rutehefte/tabellar skal til ei kvar tid vere tilgjengelige for publikum i venterommet sine opningstider. 4.7 Operatøren er ansvarleg for å tinge rutehefter, etterspørre data til monitorar osb. 4.8 Reklame skal ikkje ha eit slik omfang eller ei slik utforming at den fortrengjer eller reduserer tilgjenge på publikumsinformasjonen. Plassering av reklame må underkastast strenge estetiske vurderingar slik at reklamen ikkje reduserer totalinntrykket av terminalen. 5. Innomhus servicefasilitetar 5.1 Lokale tilgjengeleg for publikum skal vere lyse, trivelege og velhaldne. 5.2 Det skal vere tilstrekkeleg med sitjeplassar for normal trafikk (kvardag) i terminalen. 5.3 Det skal vere tilstrekkeleg toalettkapasitet for normal trafikk (kvardag) tilgjengeleg i publikumsareal. 5.4 Reinhaldet av terminalen skal ivaretakast på ein god måte. Reingjering inkluderer fjerning av tusjmerke/skrift/klistremerke osb. I tillegg skal det vere ryddig i lokala.

248 Det skal førast spesielt tilsyn med toaletta, spesielt med omsyn på sprøytespissar og anna som kan innebere smittefare og anna fare. Ev avfall skal fjernast og det skal til ei kvar tid vere papir og såpe på toalettet. 5.5 Publikum skal ha tilgang på telefonkiosk anten innomhus eller utomhus. 5.6 Hittegods frå rutene som trafikkerer terminalen skal handterast av terminalen. 6. Utomhus servicefasilitetar 6.1 Det utandørs terminalområdet skal til ei kvar tid vere reint og ryddig, opplyst, godt merka og trygt å ferdast på.

249 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-22/12 Samferdselsutvalet Sjøgata i Ulsteinvik sentrum - finansiering Bakgrunn Ulstein kommune og private utbyggjarar har lenge ønskt å få til ei utbygging i området rundt Sjøgata i Ulsteinvik (FV 61 og FV 25). Utfordringa er å få prosjektet finansiert. Sjøgata må byggast om før området vert meir utvikla. Sidan det er fylkesvegar som skal leggjast om, ønskjer kommunen at Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK) dekkjer dette. Fylkestinget har allereie løyvd til saman 15 mill. kr. til prosjektet. Vurdering Vi viser til vedlagt notat, der Statens vegvesen (SVV) gjer ei fagleg tilråding på prosjektet. Dette er ei grundig vurdering, der SVV beskriv fylkeskommunen sin del av finansieringa i tilsvarande prosjekt (SVV sin del før forvaltningsreforma). På grunnlag av dette tilrår ikkje SVV at MRFK går inn med meir midlar i prosjektet. Administrasjonen stiller seg bak denne tilrådinga. Praksis i tilsvarande saker er at dei som skal utvikle areala i utgangspunktet skal dekkje alle kostnader som slike etableringar får for vegnettet. Vi vil derfor tilrå at samferdselsutvalet står fast på den vedtekne løyvinga til Sjøgata. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet står fast på vedtaket som fylkestinget gjorde om å løyve 15 mill. kr. til prosjektet (sak T-19/11). Løyvinga vert ikkje auka i forhold til det som allereie er avsett til prosjektet. Arild Fuglseth samferdselssjef

250 Statens vegvesen More og Romsdal fylke Samferdselsavdel inga Fylkeshuset Behandlande eining: Sakshandsamar/innvalsnr: Vår referanse: Dykkar referanse: Vår dato: Region midt Ss ein karsten Solhjorts Fv 61 og fv 25 Sjøgata i Ulsteinvik - Finansiering Det har ei tid vore arbeidd med planar om å etablere miljøtiltak i Sjøgata i Ulsteinvik. på fylkesveg 61 og fylkesveg 25. Utfordringa er å få prosjektet finansiert. Korleis oppstod prosjektet? Ulstein kommunestyre vedtok i møte 29. september 2005 reguleringsendring av Saunesosen i Ulsteinvik sentrum. 12 i reguleringsføresegnene lyder: - For området vert teke i bruk til det regulerte formålet må det vere etablert rundkoyring på riksvegen. og Sjogata med gangvegar i naudsynt omfang vere ombygd etter prinsipp for miljøprioritert gjennomkøyring. Likeeins må buss- og drosjeterminal og ombygging av Nesevegen vere etablert i samsvar med reguleringsplanen.- 14 i reguleringsforesegnene lyder: - Sjogata med tilliggande grøntareal og gangvegar skal opparbeidast etter prinsipp for miljoprioritert gjennomkoyring etter nærare fastsette detaljplanar i samsvar med krav frå statens vegvesen.- I fråsegn til planen frå Statens vegvesen av 1. juli 2004 står det m.a.: "Statens vegvesen kan ikkje akseptere ei auka belastning på riksvegkrysset utan at trafikksystemet vert oppgradert. Rundkøyringa må difor vere på plass for Statens vegvesen vil akseptere utbygging av hotell/kulturhus på den aktuelle tomta. Dette må kome inn i reguleringsføresegnene til reguleringsplanar. Kommunen kan ikkje rekne med at kostnadane ved utbygging av rundkøyring vert dekt av Statens vegvesen og dette må difor vere ei sak mellom kommune og utbyggjar.- Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Fylkeshuset Statens vegvesen Region midt firmapost-midt@vegvesen.no 6404 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien Molde Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks:

251 Reguleringsplanen for -Sjøsida- i Ulsteinvik vart stadfesta av Miljøverndepartementet 6. juni I reguleringsføresegnene for planen står det i punkt 2.8: - Regulert rundkjøring og MPG-løysing for Sjøgata skal vere opparbeidd før bygg innafor områda BFK1 - BFK3 vert tekne i bruk.- 1 Statens vegvesen si fråsegn til reguleringsplanen for Sjøsida av 21. mars 2006 står m.a.: - Planen for Sjøsida har mange kvalitetar. Tilkomsten til området gjennom ei ny rundkøyring er ei god løysing både for avviklinga i eksisterande kryss og som tilkomst til eit nytt utbyggingsområde. Det er sett av tilstrekkeleg areal til miljøgateløysinga og vi ser positivt på at det er sett krav til utbyggingsrekkefølge.- For å utarbeide ein samla plan for MPG-tiltak i gata engasjerte kommunen eit konsulentfirma. og det vart inngått avtale om at Statens vegvesen gir tilskott til denne planlegginga. Plan for tiltaket er datert 2. mai 2007, og planen omfattar rn.a. bygging av to rundkjøringar. ei ved Sauneselva og ei midt i sentrum. Denne planen vart lagt til grunn for utarbeiding av kostnadsoverslag (etter Anslag-metoden). I kostnadsoverslaget som er datert 6. mars 2008, er prosjektet delt i to byggjesteg, og kvart byggjesteg kom på 16.9 mill kr. Det eine byggjesteget er 380 m langt og det andre er 420 m langt. Som følgje av at det vart lagt opp til å byggje ei rundkjøring på fv 61 ved Sauneselva, må den eksisterande kulverten der forlengjast, men dette er vanskeleg (umogleg) av konstruksjonsmessige grunnar. Dessutan burde den eksisterande kulverten etter dagens reglar hatt større tverrsnitt (av omsyn til tlaum). Derfor har det vore arbeidd ein del med å finne ei billeg og god løysing for bygging av ny kulvert, og løysinga meiner vi å ha kome fram til. No er vi i gang med å vurdere om det er mogleg å redusere omfanget av dei planlagde tiltaka i Sjøgata, m.a. om det er tilrådeleg å bruke dagens lengdeprofil for gata (dvs. ikkje heve gata som tidlegare planlagd). Dette arbeidet er ikkje avslutta. Kanskje kan kostnaden reduserast litt, men på den andre sida er kostnadsoverslaget som vi i dag har, fire år gamalt. Inntil nytt kostnadsoverslag er utarbeidd, oppdaterer vi gjeldande kostnadsoverslag til dagens prisnivå, dvs, til om lag 40 mill kr. 2 Dagens Sjogate Sjøgata vart bygd i 1984 for å avlaste sentrum i Ulsteinvik for trafikk. Søndre del fram til planlagd rundkjøring i sentrum (ved kryss med gata Vikemyra) er fylkesveg 61 (tidlegare rv 61). Derifrå har ein fylkesveg 25. Gata har to felt (merka midtlinje). På fv 61 er det frå Sauneselva og ca. 180 m nordover gang- og sykkelveg på vestsida av gata (på sjøsida) og fortau på austsida. Derifrå i ca. 160 m lengd fram til gata Vikemyra ligg det gang- og sykkelveg på austsida av gata. Langs fv 25 har ein sidevegar, fortau og gang- og sykkelveg. Det er registrert 4 politimeldte ulykker i gata frå og med 2001 til og med 2010 (ei ulykke i krysset med gammal fv 25 ved småbåthamna nord for sentrum, ei fotgjengarulykke i krysset ved planlagd rundkjøring i sentrum, ei ulykke med påkjøring bakfrå sør for dette krysset og ei ulykke der ein bil velta i kjørebanen rett opp for hotellet.) (Alle ulykker i kategorien -lettare skadd-). Ulykkessituasjonen er ikkje spesiell dårleg. Dersom fartsnivået er eit problem, kan humpar løyse problemet med for stor fart.

252 3 På det meste er det ein ÅDT i gata på 7300 kjøretøy. Dermed er det litt køproblem i enkelte periodar ved arbeidsslutt i bedriftene. Kulverten ved Sauneselva er ikkje heilt tilfredsstillande etter dagens reglar når det gjeld flaum, men konstruksjonen tåler trafikkbelastinga. Behov for tiltak Konklusjonen vår er at Sjøgate med dagens trafikk ikkje har behov for ei vesentleg veg- og trafikkmessig utbetring. Sjøgata er ei lokalgate for Ulsteinvik og har ingen gjennomkjøring (ser bort frå lokaltrafikk til Flø). Det er større behov for tiltak mange andre stader på fylkesvegnettet enn i Sjøgata i Ulsteinvik. Når ein skal bruke fylkesmidlar til dette prosjektet, bør det vurderast opp mot andre tilsvarande prosjekt i fylket. Det er utbygging av areala langs fylkesvegen som fører til presset om at gata bør byggjast om (dvs. eit -byutviklingsprosjekt-). Den som skal kople seg til ein veg enten det er via ein enkel avkjørsel, via ei rundkjøring eller via eit toplanskryss må dekkje alle kostnader. Midlar til miljø- og servicetiltak i handlingsplanar I fastsett handlingsprogram for var det sett av midlar til desse miljøtiltaka (tettstadtiltaka): Rv 659 Brattvåg 2,0 mill.kr Rv 62 Kleive 1,0 mill.kr Rv 664 Bud LO mill. kr I handlingsprograrnmet som fylkestinget vedtok i desember 2009 i sak1-86/09, jf. sak T- 75/09 (økonomiplan og budsjett), er prioriteringa av miljø- og servicetiltak slik: Prioritet Veg Stad Lengd Kostnad Merknad i km mill. kr 1 Fv 664 Bud, restløyving 0,5 3,7 Tettstadtiltak, kryssregulering 2 Fv 659 Brattvåg 1,1 2 Tettstadtiltak, tilskott 3 Fv 62 Kleive Tettstadtiltak, fartshumpar, 40 km/t 4 Fv 64 Bremsnes 2 Opprydding på ferjeleiet 5 Fv 64 Skarvøya, Atlanterhavsvegen 0.1 0,5 Opprydding og fierning av kiosk 6 Fv 61 Ulsteinvik sentrum 0,4 10 Tettstadtiltak, miljøgate. Tilskott til kommunen 7 Fv 62 Eidsvåg 1,3 6 Tettstadtiltak, miljøtiltak. fartshumpar, 40-sone 8 Fv 64 Eide Miljøgate 9 Fv 62 Sunndalsøra Tettstadtiltak etter ny

253 4 Drivabru, sykkelsatsing. tilskott 10 Fv 64 Bruhagen 0,6 2 Tettstadtiltak 11 Fv 64 Åndalsnes Tettstadtiltak 12 Fv 661 Vatne 0,4 2 Tettstadtiltak 13 Fv 650 Stordal sentrum 0,2 2 MPG-tiltak 14 Fv 663 Farstad 0,7 1 Tettstadtiltak 15 Fv 655 Sæbø 0,5 1 Tett stadtiltak I investeringsprogrammet som fylkestinget vedtok 12. april 2011 i sak T-19/11 vart beløpet til fv 61 og fv 25 Sjøgata i Ulsteinvik auka frå 10 mill. kr til 15 mill. kr. I same sak vedtok fylkestinget å setje av 4,0 mill, kr til ombygging av fv 60 i Stranda sentrum eit tiltak som vart utført som folgje av at kommunen i måtte skifte ut leidningar i gata. Dette tiltaket er plassert på sisteplass på prioriteringslista. Andre tettstader med behov for vegtiltak På ei om lag 1 km lang strekning på fylkesveg 663 gjennom Elnesvågen har det vore så mange ulykker at det i handlingsprogrammet for på prioritet 8 vart sett av 25 mill. kr til å gjere ein del trafikksikringstiltak (bygging av to rundkjøringar og med fartsdempande tiltak mellom desse). I perioden er det registrert 14 politimeldte ulykker på strekninga (4 kryssulykker, 4 ulykker med påkjøring bakfrå. 2 møteulykker og 1 fotgjengarulykke). Denne strekninga har ein god del gjennomgangstrafikk til bl.a. Bud og Farstad. Årsdogntrafikken (ÅDT) på fv 663 i Elnesvågen var i 2010 på 7050 kjøretøy. På fv 654 ved Fosnavåg ligg det ei trafikkmessig vanskeleg strekning mellom kyrkja og sentrum. Dette er ein relativt bratt og smal bakke som er kalla Skarabakken, der ÅDT er om lag 6300 kjøretøy. Det har vore arbeidd med planar for ny innfartsveg til Fosnavåg i minst år. Dersom det enno vil gå mange år til dette prosjektet blir realisert, burde det ha vore grundig vurdert om Skarabakken kunne breiddeutvidast samtidig med at ein fekk bygd eit skikkeleg fortau. I dag må møting mellom to store bilar skje ved å bruke det dårlege og smale fortauet som ein har der. I stortingsproposisjon nr. 50 ( ) om 661 ny bru over Straumen i Skodje kommune i Møre og Romsdal - delvis bompengefinansiering- var det føresetnaden at det i byggjetrinn 4 skulle det gjerast miljø- og ts-tiltak i Skodje sentrum for 10 mill. kr. Av ulike grunnar auka kostnaden til om lag 20 mill kr. Konklusjon I handlingsprogrammet som fylkestinget vedtok i sak 1-86/09, er det sett av 10 mill. kr til miljøtiltak/tettstadtiltak i Ulsteinvik. Dette er det høgste beløpet som vart sett av til slike tiltak i dette handlingsprogrammet. I april 2011 vedtok fylkestinget i sak 1-19/11 å auke belopet med 5 mill. kr til 15 mill. kr. Årsaka til at prosjektet i Sjogata blir så omfattande (kostnad om lag 40 mill. kr) skuldast som nemnd at m.a. to kryss i Sjogata må ombyggjast til rundkjøringar for å kunne få til ei vidare

254 5 utvikling av byen (tettstaden) Ulsteinvik. Dei som skal utvikle areala på sjosida av Sjogata, skal i utgangspunktet dekkje alle kostnader som slike etableringar får for vegnettet. Vi vil derfor ikkje tilrå at fylkeskommunen aukar tilskottet sitt til Sjogata. Vegavdeling More og Romsdal Med helsing Ar :t/ Knut Nauste Avdelingsdirektor

255 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-23/12 Samferdselsutvalet Nordøyvegen - totalkostnad og finansiering Samferdselsutvalet bad om å få ei sak på kva totalkostnaden på prosjektet vert, samt korleis prosjektet skal finansierast dersom kostnaden blir høgare enn det som til no har blitt anslått. Statens vegvesen skal rekne anslag på total kostnad på Nordøyvegen (+/- 25 %) i perioden februar. Etter at anslaget er klart, vil det verte utarbeidd eit forslag til korleis prosjektet skal finansierast. Dette for å synleggjere kva som vert Møre og Romsdal fylkeskommune sin del av kostnaden. Sakene som skal handsamast av samferdselsutvalet den vil bli sendt ut Administrasjonen vil difor ikkje rekke å få med denne saka i den ordinære utsendinga. Saka om totalkostnad vil bli ettersendt så snart som råd. Det vil verte ei orientering på møtet om finansieringa av Nordøyvegen. Dokumenta som omhandlar dette må bli lagt fram på møtet, grunna knapp tid mellom anslaget er ferdig og saka skal leggjast fram. Arild Fuglseth samferdselssjef

256 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato SA-24/12 Samferdselsutvalet Plan- og byggeprogram for 2013 på fylkesvegar Bakgrunn Plan- og byggeprogrammet 2013 for fylkesvegane er ei oppstilling av alle plan - og byggetiltak som skal arbeidast med i Den vart plan- og byggeprogrammet for 2012 lagt fram for samferdselsutvalet. Administrasjonen signaliserte då at det ville verte eit mindreforbruk også i 2012 på knappe 30 millionar kroner. Det vart samtidig bedt om at desse midlane ikkje vart trekte inn på dette tidspunktet, då ein kanskje finn nokre fleire prosjekt som kan planleggjast og/eller byggast i Vi er no i gang med dette arbeidet, og vil kome tilbake til dette i ei seinare sak. I 2013 ligg det an til eit meirforbruk, jamfør totalsummen i plan- og byggeprogrammet sett opp mot den totale løyvinga for Vurdering Også for 2013 kan det hende ein ikkje klarar å få omsett alle midlane. Vi har difor allereie no innført tiltak, og vil i løpet av dei neste åra ha ei langt betre gjennomføringsevne. Denne er no sårbar grunna mellom anna at vi manglar ein planreserve på prosjekt. Dette fører til at om vi ikkje får omsett midlar på eit konkret prosjekt, vert det vanskeleg å omdisponere midlar til andre prosjekt, då det er få alternative prosjekt som er ferdig planlagt. Dei investeringsprosjekta som no er lagt inn i plan - og byggeprogrammet for 2013 er prosjekt vi trur vi kan omsette i løpet av året. Plannemnda oppfordra tidlegare administrasjonen til å gå gjennom alle prosjekt for å sjå om det kan ligge fleire ferdig planlagde prosjekt. Dette har no blitt gjort, og ein har funne nokre prosjekt. Om dette viser seg å vere gjennomførbart, vil dette bli lagt fram i samband med møtet i samferdselsutvalet Som vedlagte plan- og byggeprogram for 2013 viser, reknar ein med eit meirforbruk i 2013 på nærare 50 millionar. Dette meirforbruket er estimert på bakgrunn av økonomiplan for Den totale løyvinga for 2013 er ikkje vedteke, og det er difor teke utgangspunkt i det som er lagt inn i økonomiplana.

257 Side 2 Mindreforbruk i 2012 og meirforbruket i 2013 skuldast i hovudsak at ein ikkje klarar å få ferdig prosjekt som var tenkt ferdigstilt i 2012 før i Då vi ligg an til eit betydeleg meirforbruk i 2013, samt at vi truleg har nokre fleire prosjekt som kan leggast inn i marginallista for 2012, vil dette eventuelt kunne finansierast ved at mindreforbruk for 2012 ikkje vert trekt inn. Faktisk gjennomføringsevne heng saman med løyvingar (budsjett og overføring av mindreforbruk frå 2012), og det er difor knytt større usikkerheit til gjennomføringsevna for 2013 enn for Planog byggeprogrammet speglar det vi meiner kan gjennomførast om det vert løyvd midlar. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet vedtek plan - og byggeprogrammet for 2013 slik det no ligg føre. Vedlegg Plan- og byggeprogram for 2013

258 Beløp i mill 2012-kroner inklusiv mva Plan- og byggeprogram fylkesvegar PLANPROGRAM BUDSJETT/ ØKONOMIPLAN BYGGEPROGRAM Planlegging Vedtatt i sak 79/11 Prognose bygging Prognose økonomi Kommentarar Prioritet f.o.m Fv nr Prosjekt Treng regulering Prognose, planmidlar 2012 Planmidlar 2013 Plantype Prognose for godkjend plan Godkjend plan (Planlagd) Dato for byggestart Planlagd dato for ferdig prosjekt Forbruk 2012 Forbruk 2013 Meir/mindreforbruk samanlikna med budsjett Ikkje prioriterte prosjekt 60 Vegomlegging Ringstad x 0,00 0,00 K Grodås - Røyrhus x 0,00 0,00 K Mauseidvåg - Vedde x 0,00 0,00 K Sum ikkje prioriterte prosjekt 0,00 0,00 Store prosjekt Straumsbrua, byggesteg 2 og 3 Ja 64, ,0 Slitelag må asfalterast i Varsla kostnadsauke på Stettetunnelen pga dårlegare bergkvalitet enn venta. Anleggsindeksen er ein del høgre enn venta, dvs. truleg kostnadsauke pga. meir prisjustering. 1,9 mill. 3,0 mindreforbruk. Byggestart tidlegast i Meldt kostnadsauke! Budsjettert beløp skal avsetjast på fond, dermed reg Nordøyvegen x 24,00 0,00 R ,5 14xx 17xx 0,0 121,5 som forbruk. 3 Trollheimstunnelen x 0,00 0,00 Sum store prosjekt 24,00 0,00 64,9 121, ,0 124,5 Programområda Mindre utbetringar (Ferjekaier) Kvanne ferjekai, restarbeid 24, ,2 655 Sæbø ferjekai, restarbeid , ,3 669 Edøy ferjekai, restfinansiering 6, ,1 61 Larsnes fk, lengdeutbetring (omdisp. frå rute 32) 2,5 12xx 12xx 2,5 1 Div. Ferjekaier i rute 32 27, ,6 Nytt 680 Seivika, liggekai 3,1 IA IA 0, Koparnes fk. Ny bru og lengre tilleggskai 10,6 10, ,6 10, Lauvstad fk. Lengre tilleggskai 14, , Årvik fk. Ny bru, mudring 22, , Skjeltne fk. Ny kai 20,6 6,8 20,6 6, Løvsøya fk. Oppgradering 10,8 10,3 Inngår i finansiering Nordøyv. 10,8 10, Haramsøya fk. Oppgradering 10,8 10,3 10,8 10, Ørsneset fk. Landareal. Byggesteg Årvik fk. Landareal. Byggesteg 1 0,20 0,00 D Sulasundet fk. Ny kai og betre trafikkreg. x 1,00 0,00 R Dryna fk. Lengre tilleggskai Mordalsvågen fk. Ny kai (og landområde) Rv-midlar R Eidsdal fk. Ny bru, lengre tilleggskai Linge fk. Ny bru, lengre tilleggskai Stranda fk. Ny bru, lengre tilleggskai Liabygda fk. Ny bru, lengre tilleggskai Sum mindre utbetringar (Ferjekaier) 1,20 0,00 131,6 74,5 128,5 74,5 Mindre utbetringar ( Andre investeringar) Kallarsundbrua, restløyving Ferdigstilt 0,6 Inndekking av meirforbruk 2011, etter sluttoppgjer. 0,6 mill. meirforbruk. 680 Foldfjordbrua, restløyving 2,3 Ferdigstilt 3,0 Sluttoppgjer, opprydding og fjerning av masse. 0,7 mill. meirforbruk. Gammel fv 81 Fursetbrua i Stranda 1,8 Ferdigstilt 1,8 Inndekking av meirforbruk Berre prosjektering i Ikkje godkj. reg.pl. 8,3 mill Driva bru x 0,45 R ,3 27, xx 2,0 25,0 mindreforbruk. 2 Grusvegpakka 82,8 65,0 IA 13xx 80,8 Pussarbeid utført i mill. mindreforbruk. Høgre meterpris gir større restkostnad enn løyving (ca. 78,0 10 mill.) Nytt 63 Trollstigplatået 12,4 12,4 Vert utført av Nasjonale Turistvegar. Nytt 63 Trollstigen, utbetring av svingane 14, xx 14, Trollstigen, variable skilt. 15xx 15xx 4 64 Fannefjordtunnelen 15,0 13xx 14xx 0,5 15,0 Byggeplanlegging i ,5 mill. meirforbruk Knausenlinja (spleiselag) x 0,30 0,10 R Leinebygda (spleiselag) R Eikrem x Indre Herøy u.skule. (vegen må leggast om x R 1212 Gamle fv Div. Diverse vegar (50/50 spleiselag tidligere gml fylkesvegar) 6,3 2,6 IA IA 3,7 Vert utført av kommunene. Ikkje fordelt midlar for ,2 pga manglar i søknader. 2,6 mill. mindreforbruk. Sum mindre utbetringar (Andre investeringar) 0,75 0,10 130,0 110,4 118,8 123,2 Gang- og sykkelvegar Mek-Kringstad Ja 16, ,8 64 Torvika x R 1206? 4, ,0 1,9 1,9 mill. mindreforbruk. 664 Bud skule - Bud stadion x 0,02 R ,1 5, ,0 Reg. plan er enno ikkje godkjend. 2,1 mill. 7,1 mindreforbruk. 655 Mo i Ørsta (parsell 1 og 2) , ,1 Manglar byggjeleiar på prosjektet. Div. Tiltak etter sykkelveginspeksjonar 1,1 12xx ,1 Sjå marginalliste. Ikkje byggestart før på seinsommar. 13,7 mill Larsnes Breivikneset. 0,00 D , ,0 13,7 mindreforbruk Høgebrua Åmås Nei 1,2 2, ,2 Kan gjennomførast i mill. meirforbruk. Oppstart i 2013, men ikkje sluttført før i Det er Straumen Øygarden x 0,60 R ,3 13xx 14xx 7,3 ikkje gjennomført anslag på desse to prosjekta, så vi 4 65 Bolme Børset x 0,60 R ,3 13xx 14xx 5,3 reknar med restkostnadar i Dalevegen. Refusjon Ja 2,0 Ferdigstilt 2, Torsethøgda Kalveneset x 0,20 R , ,0 Vert utført av Fjord1. Vert truleg overtaking først etter kontraktsslutt. 3,1 mill. mindreforbruk. Prosjekta vert samanslått (lyst ut i ein pakke). Framdrift vert tilpassa samla løyving, men kan avvike intern prioritering. Avsetning fond ut over midlar til prosjektering og anbodsutlysing. Dermed reg. som forbruk. Det er gjort anslag på prosjektet. Kostnader er rekna til knappe 20 mill. kr. Restarbeid/ kostnader i Øvre Rise Varleitet 0910/ , Det er gjort anslag på prosjektet. Kostnader er rekna til knappe 15 mill. kr. 10 mill. kr i 2013 er basert på 10,0 oppstart og 5 mill. kr forbruk i 2012, jf. marginalliste Mo i Ørsta (Mosflatevegen - Nekken) 9910 Slått sammen med tidl. pr Vevang (X fv. 242 Atlanterhavsvegen) x 0,60 R xx 14xx Indre Herøy u.skule. (Kryss fv 10) x 1,35 R xx 16xx Må utføre vegoml. samtidig. Pr. 8, mindre utb Sve Helstad Gjerde Rødset xx 14xx Vestre Skarbø xx 15xx Vindøla Mausetmoan x 0,25 0,25 R xx 15xx Almestad Gurskebotn x 0,20 R xx 16xx Holte bru Løfall x 0,30 0,30 R Kleive Nesbøen x 0,10 0,35 R Tunheim (kommunen planl.) 0,00 0,10 R Ringstad (tilskott) Ja Brekken Toven x 0,30 0,35 R Innsmøla (Rossvollkrysset skolen) x 0,10 0,40 R Hol Ba 0,20 R Bådalen Vebenstad 0,20 R Eidså (uavklart løysing) Ørsneset Hjellegjerde 0,20 R Bruhagen ( Ak-banen Kverneskrysset) Bj. Bjørnsonsgt. - Julsundsvegen Amdam Giskemo Sylte Berdalsbrua (X veg til Jamtegard) x Hargaut Hammervoll Garnes Dragsund Djupvika Nykrem Gule Bud Tømmervåg Engvika Åheim Tue Mo - Øvrebust R 0912 Sum gang- og sykkelvegar 4,62 2,35 54,9 40,0 39,2 60,3

259 Prioritet f.o.m Fv nr Prosjekt Treng regulering Prognose, planmidlar 2012 Planmidlar 2013 Plantype Prognose for godkjend plan Godkjend plan (Planlagd) Dato for byggestart Planlagd dato for ferdig prosjekt Forbruk 2012 Forbruk 2013 Meir/mindreforbruk samanlikna med budsjett Trafikktryggingstiltak Nytt 107 Ellingsøya 1, , Årødalen, Molde x 0,25 0,00 D xx 16xx Elnesvågen (Delvis forskottering T-33/10) (k x 0,40 R ,5 11xx ,5 Prognosen er lågare enn opphavleg budsjett. 1,5 mill. mindreforbruk Kvam/Kringstadvegen (kommunen planl.) x 0,25 0,25 R Sandvegen ved A. Kroghsgt. x 0,25 0,25 R? 1312 "utgått" plan Frøystadtoppen (kommunen planl.) x 0,10 R Hagen Furneskrysset x 0,47 0,10 R Valle -Jovikhaugen x 0,50 0,00 R Blindheimshallen Hatlehol x 0,50 0,30 R Sunndalsøra, Håsenkrysset Aure bru (X fv 60 og fv 73) Ringstad skule Mauseid Emblemsvåg Div. Veglys 3, ,3 Sjå marginalliste. Div mindre tiltak (til dømes tiltak etter TS-insp, innløysing hus, mv) 1,9 1, ,9 1,0 Sjå marginalliste. Sum trafikktryggingstiltak 2,62 1,00 8,2 1,0 8,2 1,0 Miljø- og servicetiltak Brattvåg, tilskott til kommunen ,1 2,1 Vert utført av kommunen. 62 Kleive 2, ,1 64 Bremsnes 2,1 0,0 Vert utført av kommunen? Kanskje inntrekt pga endra behov. 2,1 mill. mindreforbruk? Gamle fv Div. Diverse stader handikaptiltak 0,5 0,5 Vert utført av kommunene. Kontraktansvarleg for elektro tek kontakt med 658 Godøytunnelen, mobildekning 0,0 0,5 nettleverandør. 669 Hottranklakken, Smøla 2,9 2,9 Vert utført av kommunen Ulsteinvik sentrum Byggesteg 1 og 2 (Delvis forskottering Sak T-34/10) Ja 7,9 7, ,0 Ikkje avklart løysingar/finansiering. 4,9 mill. 12,2 mindreforbruk Eldhusøya, Atlanterhavsvegen, oppgradering rasteplass 2,6 4,6 2,6 4,6 Vert utført av Nasjonale Turistvegar Eidsvåg (kommunen planl.) 0,25 D Eide (kommunen planl.) x 0,10 R 12xx 5 62 Sunndalsøra x 0,20 R 6 64 Bruhagen x 11xx 7 64 Åndalsnes Vatne Stordal sentrum Farstad Sæbø Stranda sentrum Div Støytiltak 1,5 0,5 1,5 0,5 Sum miljø- og servicetiltak 0,25 0,30 21,7 12,4 15,2 17,3 Kollektivtiltak Garnes, kollektivknutepunkt inkl. omlegging x 0,03 0,00 R ,3 5, ,3 Ikkje godkjend reg.plan. Først oppstart på hausten. Dvs. 7 mill. mindreforbruk. Nytt kostnadsoverslag: 25 15,2 mill. kr totalt. 6,5 mill. kr eksterne midlar. Div. Kollektivtiltak diverse stader (busslommer og knutepunkt) 0,10 0,30 U/R 3,1 3, ,1 3,1 Sum kollektivtiltak 0,13 0,30 13,4 8,3 6,4 18,3 Planlegging Kartlegging, Geovekst 0,37 0,37 0,4 IA IA 0,4 Div. Planlegging (inkl. ufordelte midler) 1,76 4,38 35,3 10,3 IA IA 31,4 6,4 3,9 mill. mindreforbruk? (3,9 ikkje disponert) Sum planlegging 2,13 4,75 35,6 10,3 31,7 6,4 Grunnerverv Div. Grunnerverv 1,0 2,1 IA IA 1,0 2,1 Sum grunnerverv 1,0 2,1 1,0 2,1 Sum programområda 11,70 8,80 396,4 259,0 349,1 303,1 Sum investeringar (eksklusiv rassikring) 35,70 8,80 461,3 380,5 412,1 427,6 Rassikring Røyr - Hellesylt, byggesteg 1 og / ,8 100,3 08xx 13xx 130,8 100,3 63 Tunnel Korsmyra - Oppskredfonna x 0,50 1,50 K ,0 Sum rassikring 0,50 1,50 130,8 100, ,8 100,3 SUM INVESTERING OG RASSIKRING 36,20 10,30 592,1 480,8 542,9 527,9 BUDSJETTVEDTAK (jf. oppdatert taldel.) INKL. ENDRINGAR I FT. 592,1 480,6 49,3-47,3 Sum venta mindreforbruk 2012/ meirforbruk Forslag til marginalliste på fylkesveg: Programområde Fv Prosjekt Kostnad 2012 Merknad Mindre utbetringar: 60 Magerholm fk, prosjektering 2,0 Gang- og sykkelveg: Div. Forsere Øvre Rise - Varleitet 5,0 Politisk ønskje om større ferje krev ombygging/ forsterking av kaia. Byggeplan ferdig, kanskje problem med byggjeleiarkapasitet? Div. Fleire mindre tiltak etter sykkelveginspeksjon? 1,0 Vi arbeider med oppsett av prioriteringslister/ forslag til tiltak. Omsetning avhengig av tid til konkurranseutsetting/ bruk av eksisterande kontrakter. Div. Innløysing av hus 3,0 Usikkert beløp TS tiltak: Div. Fleire tiltak etter TS-inspeksjon 2,0 Div. Oppgradering av trafikklys 1,5 Vi arbeider med oppsett av prioriteringslister/ forslag til tiltak. Omsetning avhengig av tid til konkurranseutsetting/ bruk av eksisterande kontrakter. Behov for oppgradering av trafikklys i Ålesundområdet. Gamle og ustabile anlegg. Div. Oppsetting av meir veglys 3,0 Vi arbeider med oppsett av prioriteringslister/ forslag til tiltak. Omsetning avhengig av tid til konkurranseutsetting/ bruk av eksisterande kontrakter. Miljø- og service: Div. Skilting ved stengde vegar (og ferjestrekningar) 3,0 10 skilt á 300', jf. eiga sak. SUM, aktuelle prosjekt: 20,5 SUM VENTA MINDREFORBRUK VED GJENNOMFØRING AV MARGINALLISTE: 28,8

260 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Frode Kvalheim Saksnr Utval Møtedato SA-25/12 Samferdselsutvalet KID-prosjekt Bakgrunn Samferdselsdepartementet har over statsbudsjettet for 2012 fått vidareført tilskottsordninga for kollektivtransport i distrikta (KID) med løyving på 22 mill. kr. KID ordninga blei evaluert i 2009, og vedtatt vidareført i tråd anbefalingane i evalueringa med nokre mindre justeringar. Søknadsfristen var 6. februar Frå samferdselsavdelinga vart det sendt ut invitasjon pr. brev / mail 19. desember 2011 til kommunane i fylket om å komme med søknader på prosjekt, eller forslag til stader som kunne brukast til prosjekt. Fristen for kommunane var satt til måndag 30. januar Innan fristen gjekk ut var det kome søknader frå følgjande kommunar og føretak: Møre og Romsdal fylkeskommune bussoppstillingsplass og ombygging av T-kryss til rundkjøring på Garnes i Ulstein kommune. Dette blir eit nytt knutepunkt for buss på strekningane Ørsta/Volda Ulsteinvik/Hareid Fosnavåg Sande. Ålesund kommune kollektivtransportplan for Ålesund og omland. Halsa kommune bestillingstransport knytt opp mot bussrutene. Vanylven kommune tilførselstransport i kommunen, knytt opp mot bussrutene. Stordal kommune serviceskyss for å dekkje skyssbehov for de eldre i kommunen. Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss i Geiranger for å dekkje etterspørselen for passasjertransport i turistsesongen. Giske kommune ringbussprosjekt, koordinering av rutebusstilbodet. Prioritering av prosjekta Møre og Romsdal fylkeskommune må prioritere søknadane før dei sendast vidare til Samferdselsdepartementet, (vedlegg 1). Retningslinjene til Samferdselsdepartementet gjer det klart at det er prosjekt som gir gode resultat for reisande med kollektivtransport som blir å føretrekke. Dette gjeld spesielt tiltak for betre linje- og bestillingstrafikk og gode knutepunkt. Dei legg i tillegg vekt på at fleire partar stiller seg bak ein søknad. Vi har derfor prioritert ut i frå dette, og tillegg prioritert dei prosjekta kommunar, operatør og fylkeskommunen samarbeider. Søknadane som sendes i år er prosjekt innan knutepunkt (og anna infrastruktur), linjetrafikk og bestillingstransport.

261 Side 2 Prosjekt og eigendel Garnes-prosjektet: Flytting/ombygging av bussoppstillingsplass og ombygging av T-kryss til rundkjøring Møre og Romsdal fylkeskommune har utarbeida ein søknad om KID midlar for 2012 for planlegging av bussoppstillingsplass og ombygging av T-kryss til rundkjøring på Garnes i Ulstein kommune. Midlane skal vere eit bidrag til å dekke kostnader til planlegging av prosjektet, grunnerverv, ruteplanlegging og marknadsføring/informasjon om prosjektet overfor kundegrupper. 2. februar 2012 vedtok kommunestyret i Ulstein kommune ny reguleringsplan for området rundt Garnes-krysset. Dette gjer at ein kan starte byggearbeidet etter ein klagefrist på 3 veker. Sjølve bygginga av bussoppstillingsplassen og ombygginga av krysset vil skje parallelt, og er planlagt gjennomført innan 1. mai Det blir teke atterhald om eventuelle klager som må handsamast hos Fylkesmannen. Finansieringsplanen for både planleggings- og byggeprosjektet har endra seg vesentleg frå 2011 til Årsakene er: Tilsegn BRA-midlar kr. 6,6 mill. til byggeprosjektet har gjort at prosjektet urettmessig har fått kr i KID-midlar til byggeprosjektet. Dette beløpet skal i utgangspunktet førast tilbake til Samferdselsdepartementet. Statens vegvesen har brukt kr meir til planprosessen enn budsjettert i Det gjer at ein her skulle ha søkt om meir KID-midlar til planleggingsprosessen. I tillegg er det planlagt å søke om KID-midlar til planleggingsprosessen i Møre og Romsdal fylkeskommune har vore i dialog med Samferdselsdepartementet om å flytte midlar frå byggeprosjektet til planleggingsprosjektet. Dette blei foreslått å vere ein del av søknaden om KID-midlar for I søknad om KID-midlar 2012 til Garnes-prosjektet (vedlegg 2) er det satt opp ein korrigert finansieringsplan for både byggeprosjektet og planprosessen. Søknadsbeløp KID-midlar 2012 (overføring av KID-midlar frå 2011): kr % eigendel dekkast av Møre og Romsdal fylkeskommune, dvs. det er midlar som allereie ligg inne i budsjettet. Ålesund kommune kollektivtransportplan for Ålesund og omland Ålesund kommune starta i 2011 eit prosjekt for å utvikle eit busstilbod som kan vere eit attraktivt og godt alternativ til bilbruken. Det blei oppnemnt ei arbeidsgruppe med representantar frå Ålesund kommune, Statens vegvesen og Møre og Romsdal fylkeskommune. Kommunen engasjerte gjennom ein anbodsrunde Urbanet Analyse AS som har levert Ålesund kommune ein rapport / kollektivtransportanalyse. Ålesund kommune vil med utgangspunkt i rapporten og analysen frå Urbanet Analyse AS, få utarbeidd ein kollektivtransportplan for Ålesund, men som også inkluderer mellom anna nabokommunane Giske, Sula, Skodje, Haram og Ørskog.

262 Side 3 Prosjektkostnaden for 2012 vil kome på kr Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering jf. søknad (vedlegg 3): KID-midlar: kr Eigendel Ålesund kommune: kr Halsa kommune bestillingstransport knytt opp mot bussrutene Halsa kommune har hatt eit mål om å betre kollektivtilbodet innan kommunen ved å etablere bestillingsruter til og frå bussrutene som går gjennom kommunen. Dette for å kunne gi eit kollektivtilbod til så mange som mogleg i kommunen. E39 går gjennom kommunen, men busstraseen går ikkje langs E39 nord for Betna, men vidare over Surnadal. I 2011 blei det på kommunens initiativ og i samarbeid med Møre og Romsdal fylkeskommune, starta bestillingsruter som er knytt saman med bussrutene i området. Kommunen og fylkeskommunen ønskjer å vidareutvikle ordninga og vil på den bakgrunn søkje om KID-midlar for Prosjektkostnaden er budsjettert til kr for Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 4): KID-midlar: kr Eigendel Halsa kommune: kr Eigendel Møre og Romsdal fylkeskommune: kr Vanylven kommune tilførselstransport i kommunen knytt opp mot bussrutene Vanylven kommune har som mål å gi eit kollektivtilbod til dei som bor utanfor hovudtraseane gjennom bestillingsruter. Bestillingsrutene skal fortrinnsvis vere knytt opp mot gjennomgåande bussruter. Prosjektkostnaden er budsjettert til kr for Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 5): KID-midlar: kr Eigendel Vanylven kommune: kr Billettinntekter: kr Stordal kommune serviceskyss for å dekkje skyssbehov for de eldre i kommunen Stordal kommune har pr. februar 2012 ikkje drosje. Kommunen ønskjer derfor å opprette serviceskyss for gje dei eldre og andre utan bil eit transporttilbod innan kommunen, og spesielt mellom heimar og institusjonar. Prosjektkostnaden er budsjettert til kr for Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 6): KID-midlar: kr Eigendel Stordal kommune: kr

263 Side 4 Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss i Geiranger for å dekkje etter passasjertransport i turistsesongen Geiranger Turbil og Taxi har søkt midlar til å drive rutegåande transport frå Geiranger sentrum til spesielt Ørnevegen og Flydalsjuvet i turistsesongen. Dette for at dei skal kunne gje eit godt tilbod til turistane om sommaren og gje dei fastbuande i Stranda og Norddal kommunar eit godt tilbod heile året. Geiranger Turbil og Taxi har fleire turvognløyver i området. Det er likevel Fjord1 Buss Møre AS som har rutekonsesjon i området. Det er difor ein føresetnad at dei ikkje kjem i konkurranse med deira verksemd, jf. 36 i yrkestransportforskrifta. Selskapet må søke om dispensasjon for den type rutekjøring. I søknaden skal det mellom anna opplysast om ruteperiode, rutetabell, rutestrekning og materiell. Selskapet vil ikkje få KID-midlar utan at dispensasjonen blir godkjent. Prosjektkostnaden er budsjettert til kr Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 7): KID-midlar: kr Eigendel Geiranger Turbil og Taxi: kr Giske kommune ringbussprosjekt, koordinering av rutebusstilbodet Bakgrunnen til søknaden er at Giske kommune ser behovet for betring i busstilbodet. Dette skyldast mellom anna auken i biltrafikken etter at det blei fritak for bompengeavgift gjennom fastlandssambandet mellom Ålesund og Giske frå Giske kommune ønskjer ei sterkare satsing på busstilbodet internt i kommunen med korrespondansar til Ålesund slik at behovet for å bruke eigen bil reduserast. Dette er i første omgang planlagt å vere eit toårig prøveprosjekt. Kommunen vil delta med inntil 25 % av kostnaden, med atterhald om politisk vedtak. I 2012 har Giske kommune foreslått følgjande finansieringsplan: KID-midlar: kr Eigendel Giske kommune: kr Vurdering Det ligg føre 7 søknadar om KID-midlar. Vi har kommentert / vurdert kvar av desse i prioritert rekkefølgje. Garnes-prosjektet Samferdselsavdelinga foreslår å prioritere Garnes-prosjektet først slik at arbeidet med å planlegge rutene og gjennomføre informasjon / marknadsføring i regionen. Dette mellom anna for å få til gode korrespondansar og koordinere opningstidene på skuler og bedrifter med bussrutene. Prosjektet kan bli utsett noko i tilfelle klager på reguleringsplan vedtatt i Ulstein kommunestyre 2. februar 2012.

264 Side 5 Ålesund kommune kollektivtransportplan Prosjektet til Ålesund kommune er svært viktig for både Ålesund og kommunane rundt. Å få til gode kollektivløysingar i Ålesund vil påverke nabokommunane også. Dette vil også vere ein del av bypakkeprosjektet. Nokre av dei satsingsområda er: Utreie busslinjenettet i Ålesund-regionen Utreie ekspressbusstilbodet i regionen Høgstandard infrastruktur for buss Tilkomst til kollektivtransport gang- og sykkelvegar, samt parkeringsplassar Halsa kommune bestillingstransport knytt opp mot bussrutene I ein kommune med spreitt busetjing som Halsa kommune, vil det å etablere bestillingsruter vere eit godt bidrag til å få eit kollektivtransporttilbod. Bestillingsrutene vil knytte kommunen saman og gje moglegheit for reisande å ta buss utan måtte bruke eigen bil. Prosjektet starta våren 2011 og det er planlagt å utvide tilbodet steg for steg innanfor gitte økonomiske rammer. Vanylven kommune tilførselstransport knytt opp mot bussrutene Vanylven kommune er i likskap med Halsa kommune ein kommune med spreitt busetjing. Behovet er såleis noko av den same. Det vil difor vere eit godt tiltak å etablere tilførselstransport / bestillingstransport som vil gje innbyggarar moglegheit til å ta buss vidare. Stordal kommune serviceskyss for å dekkje skyssbehov for de eldre i kommunen Stordal kommune har behov for å innføre serviceskyss spesielt for de eldre i kommunen. Det er godt tiltak og ein fin erstatning for manglande drosje i kommunen. Prosjektet kan anbefalast under føresetnad av naudsynte løyve og dispensasjon. Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss i Geiranger Tiltaket til Geiranger Turbil og Taxi vil vere eit godt tiltak for å gje turistane eit betre tilbod og samtidig ta vare på dei lokale oppgåvene heile året. Det er likevel ein føresetnad at vilkåra som nemnd føre vert ivaretatt. Giske kommune ringbussprosjekt Dette tiltaket er i utgangspunktet eit godt tiltak, men det må likevel sjåast i samanheng med resten av bussrutene i regionen. Det vil bli gjennomført eit grundig arbeid for betre busstilbodet i heile regionen gjennom mellom anna kollektivtransportplanen i Ålesund. Eigendelar og søknadsbeløp For prosjekta samla vil eigendelar og søknadsbeløp for 2012 bli: Eigendel Møre og Romsdal fylkeskommune: kr Eigendel kommunar og føretak: kr Samla søknadsbeløp: kr

265 Side 6 I tillegg dekkjer Møre og Romsdal fylkeskommune ein eigendel kr til Garnes-prosjektet. Dette er midlar som er motteke i 2011, jf. søknad til Garnesprosjektet for 2012, (vedlegg 2). Det betyr at det ikkje skal settast av ytterligare eigendel til prosjektet. På nokre av dei andre prosjekta er det estimert billettinntekter i prosjekta. I søknaden til Samferdselsdepartementet er det ved ein feil satt opp at Møre og Romsdal fylkeskommune skal bidra med ein eigen kr i ringbussprosjektet til Giske kommune. Giske kommune står for heile eigendelen. Forslag til vedtak 1. Samferdselutvalet prioriterer innkomne søknadar slik: 1. Garnes-prosjektet bussoppstillingsplass og ombygging av kryss. 2. Ålesund kommune kollektivtransportplan. 3. Halsa kommune bestillingstransport. 4. Vanylven kommune tilførselstransport. 5. Stordal kommune serviceskyss. 6. Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss. 7. Giske kommune ringbussprosjekt. 2. Samferdselsutvalet løyver kr til dekking av eigendelar til prosjekta knytt til søknaden om KID-midlar. Midlane blir finansiert frå investeringsbudsjettet (ramme 96) jf. Handlingsprogram for fylkesvegar kollektivtiltak og utvalsramme 69. I tillegg kommer løyvingane til Garnesprosjektet kr som allereie er godkjent i Samferdselsutvalet. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg

266

267

268 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep OSLO Dykkar ref: Dykkar dato: Vår ref: Vår saksbehandlar: Vår dato: 5551/2012/ Frode Kvalheim, Søknad om KID - midlar 2012 til Garnes-prosjektet Bakgrunn: Søre Sunnmøre Regionråd søkte om KID midlar til eit interkommunalt prosjekt for eit betre kollektivtilbod gjennom Eiksund sambandet på Søre Sunnmøre. Kommunane som er med i prosjektet soknar naturleg til den nye bu- og arbeidsmarknadsregionen rundt Eiksund sambandet: Volda, Ørsta, Herøy, Sande, Ulstein, Hareid og Vanylven kommunar. Eiksund sambandet har gitt regionen moglegheit til å knytte kommunane tettare saman. Det blei mellom anna påpeikt i søknaden at hovudutfordringa er å få ein størst mogleg del av trafikkveksten gjennom Eiksund-sambandet over på kollektivløysingar. Det må gjerast noko med både rutetilbod, frekvens og infrastruktur, særleg i Garnes krysset. I samband med dette blei det etablert ei prosjektgruppe (prosjektgruppe 1) beståande av: - Hannelore Maaseide, ordfører Ulstein kommune (representant for kommunane) - Svein Ivar Aarskog, Fjord1 Buss Møre (rute- og trafikkansvarleg) - Frode Kvalheim, Møre og Romsdal fylkeskommune (prosjektleiar) I tillegg har prosjektgruppa nytta ekstern hjelp i arbeidet, spesielt Statens vegvesen. Dette gjeld spesielt planprosessar, teikningar etc. Planprosess. I planprosessen sjåast dei 2 prosjekta saman. Prosjektgruppene har følgjande hovudoppgåver: 1) Prosjektgruppe 1 (kommunane, Fjord1 Buss Møre og fylkeskommunen): Utarbeide forslag til løysing for best mogleg kollektivtilbod i regionen, herunder kjem ruteplanlegging. Gjennomføre prosjektet i samarbeid med: skoler (grunnskoler og vidaregåande skoler) Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundveien 9 Telefon: Telefaks: e-post: post@mrfylke.no

269 Side 2 næringsliv i kommunane sjukehusa transportører (buss, ferje, hurtigbåt, fly) 2) Prosjektgruppe 2 (Statens vegvesen): Gjennomføre planlegging av infrastruktur (bussoppstillingsplass og ombygging av kryss). I samarbeid med Ulstein kommune å utarbeide ny reguleringsplan for området. Bergen Museum har på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomført arkeologisk utgravinger i området iht. reglementet. Utarbeide et kostnadsoverslag for bygging av ny bussoppstillingsplass og ombygging av Garnes-krysset fra T-kryss til rundkjøring. 2. februar 2012 vedtok kommunestyret i Ulstein kommune ny reguleringsplan for området rundt Garnes-krysset. Dette gjer at ein kan starte byggearbeidet etter ein klagefrist på 3 veker. Det tas atterhald om eventuelle klager som må handsamast hos Fylkesmannen. Finansiering. Prosjektet fikk også tilsegn på søknad om KID-midlar i KID-midlane har Møre og Romsdal fylkeskommune fordelt slik: Planprosess (prosjekt 1): kr Byggeprosjekt (prosjekt 2): kr Etter at søknaden for 2011 blei godkjent, har det skjedd endringar i forhold til føresetnadane og dei opphavlege planane. Det er 2 årsaker til dette: 1) Det er i ettertid blitt informert om at ein kan ikkje søke om BRA-midlar til ombygging av vegkryss frå T-kryss til rundkjøring. Dette må finansierast gjennom fylkeskommunens eigne midlar då dette ikkje er å rekne som eit kollektivtiltak isolert sett. Det kan likevel søkast om BRA-midlar til ombygging/flytting av bussoppstillingsplass. Møre og Romsdal fylkeskommune har difor søkt og har fått tilsegn på kr. 6,6 mill. i BRA-midlar for Dette gjer at ein ikkje kan nytte KID-midlar kr til sjølve byggeprosjektet. 2) I etterkant har også føresetnadane for planprosessane endra seg vesentleg. Statens vegvesen hadde opphavleg budsjettert kr i planleggingskostnader for heile prosjektperioden. Dei siste kostnadsoverslaga viser likevel ein totalkostnad ca. kr Dette gjer at kostnadane i planprosessen har auka med ca. kr Samtidig er det behov for KID-midlar til ruteplanlegging og marknadsføring for 2012 med ein total prosjektkostnad ca. kr , dvs. kr i KID-mildar. Korrigert finansieringsplan av sjølve byggeprosjektet: Dei foreløpige prognosane viser følgjande byggekostnader: Bussoppstillingsplass: kr. 8,8 mill kr. Kryss / rundkjøring: kr. 11,2 mill kr.

270 Side 3 Tilsegn BRA-midlar 2012: kr. 6,6 mill. Investeringsmildar Møre og Romsdal fylkeskommune: : kr. 10,0 mill : kr. 5,0 mill. Mye tyder på at dei reelle byggjekostnadene vil auke noko. Difor ser ein det som sannsynleg at midlane som er satt av til prosjektet vil bli brukt opp i sin heilheit. Korrigert finansieringsplan av planprosess. Møre og Romsdal fylkeskommune har for 2010 overført kr til Statens vegvesen for dekking av kostnader til planprosjekt. Dei opphavlege prognosane for Statens vegvesen sine plankostnader var totalt kr for heile prosjektperioden. Attståande beløp kr skulle overførast årsskiftet Den totale prosjektkostnaden for planprosessen har som nemnd føre auka vesentleg. Budsjett og reelle kostnader planprosess: Budsjett 2011 Kostnad 2011 Avvik Søke overføring KID-midlar frå KID-midlar byggeprosjekt 2011 ikkje brukt, søkjast omdisponert: Fjord1 Buss Møre Ulstein kommune Møre og Romsdal fylkeskommune Statens vegvesen Totalt: KID-midlar 2011 til planprosess: Budsjett 2012 Søknad KID-midlar 2012: Restbeløp returnerast Samferdselsdepartementet: Møre og Romsdal fylkeskommune vil foreslå å nytte kr av KID-midlane kr for 2011 til plan- og prosjektering i 2011 og Overskytande midlar kr foreslåast tilbakeført til Samferdselsdepartementet. Likevel kan det bli behov for noko av dei overskytande midlane til eventuelle auka kostnader i tilfelle protestar på reguleringsplan frå interessentar i området. Dette avklarast når klagefristen for reguleringsplanen har gått ut,..dagar etter vedtak. Om naudsynt vil Møre og Romsdal fylkeskommune vil be Statens vegvesen om ein ny prognose over plankostnadane. Samferdselsdepartementet vil fortløpande bli haldt orientert i saka. Søknadsbeløp KID-midlar 2012 (overføring av KID-midlar frå 2011): kr % eigendel dekkast av Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg vil Møre og Romsdal fylkeskommune i samarbeid med mellom anna Statens vegvesen gjennomføre kartlegging av busstoppene i regionen. Det skal foretas ein gjennomgang av plasseringa av busstoppene og ei generell oppgradering for

271 Side 4 universell utforming. Utforminga vil skje i forhold til behovet ved dei enkelte stoppa. Dette arbeidet er allereie starta på strekninga Fosnavåg Hareid. Med helsing Arild Fuglseth samferdselssjef Frode Kvalheim rådgivar

272

273

274

275

276

277

278

279

280 Halsa kommune Rådmannen Møre og Romsdal Fylkeskommune ved Frode Kvalheim Fylkeshusa 6404 MOLDE Deres ref: Vår ref Saksbehandler Dato 2008/ Ragnhild Godal Tunheim Søknad om KID midler bestillingsdrosjeordning i Halsa Viser til utlysing av Tilskuddsordningen for kollektivtransporten i distriktene 2012 og søker med dette å bli del av ordningen. Halsa kommune er en liten kommune med ca 1650 innbyggere. Grunnlaget for rutebuss er marginalt om en ser svært lokalt på et slikt tilbud. Tilgjengelighet og mobilitet er like fullt viktig for innbyggere i Halsa som i de mer tettbefolkede områder med rik ti lgang til kollektivtilbud. Det vil være helt avgjørende for bosetting, attraktivitet og opplevd livskvalitet å finne fram til en velfungerende kollektivløsning for innbyggerne i kommunen. Halsa kommune ligger lengst nord på Nordmøre og grenser mot Sør Tr øndelag fylke. Kyststamveg E39 går gjennom kommunen. Det ble gjort utbedringer langs strekningen Rodal - Staurset på E39 (Halsa og Hemne) fra med stengt veg i lange perioder. I forkant av dette ble bussforbindelsen gjennom Halsa langs E39 midlertid ig nedlagt. Rutetilbudet er ikke gjenopprettet etter at utbedringene ble ferdige. Dette til frustrasjon for innbyggere, da særlig ungdom og eldre med mindre mobilitet. Saken har vært arbeidet med av både lokalutvalg, ungdomsråd, kommunestyre, eldreråd mfl som ønsker en god kollektivløsning for innbyggere i Halsa. Som en utprøving og midlertidig løsning er det opprettet bestillingsdrosjeordning i tilknytning til bussforbindelse både sør og nord for kommunen. To ulike ordninger i tilknytning til to ulike bussruter er finansiert av fylkeskommunen og kommunen selv. Ordningene trådte i kraft forsommeren Kommunen selv tok initiativ til å få dette iverksatt. Vi ønsker nå å prøve ut denne ordningen i litt større skala for å finne den beste løsningen for både kollektivtransportleverendør og innbygger. Det er slik vi ser det svært aktuelt for Halsa å bli del av KID ordningen i : Finne den beste kollektivtransportløsningen i Halsa, både praktisk og økonomisk. Vi vil finne fram til de mest relevante a vganger, slik at ordningen både er økonomisk forsvarlig og utgjør et hensiktsmessig tilbud for innbyggerne i Halsa. Postadresse Besøksadresse Telefon Bank 6683 Vågland Rådhuset E-post: Telefaks Org.nr post@ halsa.kommune.no w. halsa.kommune.no MVA

281 Hvilken pris er akseptabel og lavterskel nok for bruker? Vi vil gjennom en prosjektperioden finne fram til en løsning som er levedyktig ov er tid (etter prosjektperioden). Gjennom en prosjektet vil vi se nærmere på et hensiktsmes sig tilbud til alle der også TTordningen vurderes lagt inn i bestillingsdrosjetilbudet. Målet må være å lage et så godt tilbud at TT blir overflødig. Markedsføring av tilbudet vil være viktig del av prosjektet og bør inngå som del av kostnadene i prosjektet. Blant annet i forbindelse med reiselivsfyrtårnet Fjordruta som trekker mange vandrere til Nordmøre hver sommer. Halsa har flere aktuelle tilknytningspunkter til denne ruta og det vil være viktig å nå fram med et godt kollektivtilbud i denne forbindelse. Kostnader bestillingsdrosjeordning: Per år ca kr ,- (erfaringstall etter prøveordning). Finansiering per år: Møre og Romsdal Fylkeskommune kr Halsa kommune kr KID kr Sum kr Vi håper med dette å komme i betraktning når KID midler skal prioriteres. Halsa kommune trenger å finne en framtidsretta løsning på kollektivtilbudet for sine innbyggere. Vedlegg Politisk vedtak på kommunal egenandel ettersendes. Med hilsen Ragnhild Godal Tunheim Rådgiver næring og kultur Halsa kommune Side 2 av 2

282

283

284 PROSJEKT SERVICESKYSS STORDAL KOMMUNE Stordal kommune har pr i dag ikkje drosje, og har ikkje hatt det dei siste to åra. Vi vil derfor prøve å opprette serviceskyss, der ein tilbyr skyss frå dør til dør innan kommunen. I utgangspunktet vil vi starte med å tilby skyss ein dag per veke (torsdagar). Om det i løpet av prosjektperioden kjem ei løysing på drosjetilhøva i kommunen, vil vi sjå på det som naturleg at serviceskyssen går inn som ein del av det eventuelle drosjetilbodet. Ruta vil gå frå Øvre Dyrkorn via Hovsstranda, Hovslia, sentrum, Stordalstunet (aldersheimen), Vinjehjellane, Øvrebust og Overøye/ Røysetdalen. Sjå vedlagte ruteoppsett. Kor lang tid turen tek er avhengig av kven som til ei kvar tid er passasjerar. Sjåføren hentar inne i bustaden, dersom det er behov for det, og følgjer inn ved avslutta tur. Tidspunkt på skyssen vil vere tilpassa brukarane og aktiviteten ved Stordalstunet/ frivilligsentralen, samt kunne korrespondere med buss til Ålesund og Valldal. Transportløysingar kan vere utslagsgivande for å få gode dagar også i eldre år. Mangel på offentlege transportordningar i grisgrendt strok, gjer at eldre og andre utan eigen bil ofte vert isolerte. Å ha eit transporttilbod som inkluderar likeverd og integrering, samt muligheiter til å delta i aktivitetar, er formålstenleg både med tanke på effektivisering og innsparing. Serviceskyssen i Stordal kommune vil vere eit samarbeid med fleire sektorar, t.d. helse og omsorg (folkehelse) og kultur. Med ein serviceskyss vil ein kunne treffe andre på møtestadar, som t.d. frivilligsentralen, samt ha muligheit til sjølv å gjennomføre innkjøp og andre gjeremål. Det kan vere besøk på Stordalstunet, til og frå aktivitet i regi av frivilligsentralen, lege, behandling, frisør, bank og offentlege kontor. Torsdagar er det vaffeldag på frivilligsentralen, der det er ope for alle. Her kan ein treffe kjente, kjøpe vafler og kaffi og slå av ein prat. Andre torsdagen kvar månad er det Kulturkafé på Stordalstunet. Dette er eit samarbeid mellom Stordalstunet, folkehelsekoordinator og eldrerådet, med støtte frå den kulturelle spaserstokken. Her er det kulturinnslag, kaffi og kaker. Siste torsdagen i månaden er det torsdagskafé i regi av Stordal Helselag og Soknepresten, med kaffi, kaker, andakt og loddsal. Dette er meint å vere ei bestillingsrute, som skal førehandstingast på telefon dagen før, direkte til transportør. Ruta skal vere fleksibel, slik at ein kan ta avstikkarar til andre stader enn dei nemnde, etter avtale med sjåføren. Serviceskyssen skal vere open og tilgjengeleg for alle. Eigendel kr 50,- pr tur. Betaling skal skje til sjåfør ved påstigning. Stordal frivilligsentral vil stå for koordinering, informasjon og marknadsføring av serviceskyssen. Ei slik ordning vil også kunne nyttast etter denne malen i andre kommunar. Serviceskyss Stordal vil vere eit 3-årig prosjekt i åra , med følgjande årsbehov for prosjektmidlar; 2012 søknadssum kr ,- (Kommunal deltaking kr ,-) 2013 søknadssum kr ,- (Kommunal deltaking kr ,-) 2014 søknadssum kr ,- (Kommunal deltaking kr ,-)

285 Søknad til KID-midler Ideen Hop On Hop Off buss i Geiranger har vokst frem etter økende besøksantall turister vert år og det betyr og økende etterspørsel på transport i bygda. Geiranger turbil og taxi har hver sommersesong en utfordring med og pusle sammen dagene. Vi vil gjerne være der for så mange som mulig og det er viktig og bruke personbilene og minibussene på en mer rettferdig måte. En stor del av våre oppdrag består i og gi service til faste beboer og helseforetak i Stranda og Norddal kommune, og i lavsesong har vi mer en nokk biler for og klare alle oppdrag, men på sommeren har vi en utfordring, etterspørselen er stor. For og kunne gi samme service hele året til di som vi kjører for heile året var vi nødd til og sette oss i «tenke-boksa». Resultatet var en bus som går i Geiranger i høgsesong med avgang fra sentrum til to av di mest besøkte attraksjonene, Ørnevegen og Flydalsjuvet. Langs den ruta er det og mange som driver næring. Campingplasser, hoteller, hytteutleie, utleie av båter og kajakk, museum, kirka og tilgang til turstier bland annet. Og bussen vil og stoppe der hvis det er behov for det. Di som driver næring litt utenfor sentrum har da mulighet til og tilby sine gjester transport som går 1 gang i timen mitt på dagen. I høgsesong blir det mye kjøring til mange av disse stedene for det kan vare tungt og ta seg dit. Da har vi ikke alltid mulighet og gi god respons på kjøring til di som bruker oss heile året. Eller motsatt, er vi på oppdrag utenfor Geiranger en dag med tusenvis besøkende kan vi ikke kjøre Ola Nordman eller Señorita fra Panama til Utsikten hotell. Med 6 avganger hver dag fra 15 mail til 14 Aug så har folk i bygda og besøkende fra cruise, Hurtigruta og tilreisende med rutebuss enkel tilgang til transport i bygda for en rimelig penge. På denne måten frigjører vi di små bilene som i vanlige fall tar sådanne «små-turar». Vi har og tru på at dette vil øke service til besøkende i bygda som kan benytte seg av bussen på samme billett heile dagen. Og ikke minst så er det lettere for folk som bor utenfor Geiranger og få en taxi innen rimelig tid. I Geiranger er der og reiselivsbedrifter, lag og organisasjonar som jobber mot et felles mål, en grønn fjord før Der håper vi å kunne bidra med miljøvennlige busser i åren som kommer. Det hadde vert heilt fantastisk, for det er ikke tvil om at Geiranger er sterkt belasta som det er. Ringvirkningene av denne satsingen er bare positive vil vi tru. Vi har fått så mange tilbakemeldinger fra folk langs med ruta at dette er noe di har venta på lenge. Det er veldig kjekt. Vi har tru på at denne satsinga vil gjøre det lettere for oss og investere i miljø-vennlige busser og biler. Hvis dette går som vi håper så blir dette en fast rute hver sommersesong i Geiranger. Vi har informert og annonsert med Destinasjon Geiranger og Trollstigen om dette prosjektet og vi har mottatt vist interesse både fra lokalt hold og fra reiselivsbedrifter nasjonalt og internasjonalt. Vi har og søkt og fått løyve og kjøre i denne perioden. Det koster selvsagt litt og starte opp dette og vi legger derfor in denne søknaden med håp om og få litt midler. Med vennlig hilsen Torbjørn Arntsen Geiranger Turbil og Taxi

286 SØKNAD PROSJEKT RINGBUSS I GISKE Dato:

287 Innhald: 1. Mål og rammer Bakgrunn - samandrag Utfordring kommunale mål Prosjektmandat Prosjektorganisering Prosjektomfang Prosjektbeskriving Tidsramme Innhald... 4 a) Køyredagar og -tider:... 4 b) Køyretrase: Økonomi Prosjekt-/ framdriftsplan... 5 KART... 6

288 1. Mål og rammer 1.1 Bakgrunn - samandrag Bompengeavgifta på tunnelsambandet mellom Giske og Ålesund vart oppheva i oktober 2009 etter 22 år. Dette aukar behovet for eit betre internt buss-samband mellom dei 4 øyane i Giske for å motverke auka biltrafikk generelt, gje ein miljøgevinst og bidra til å styrkje felles identitet om Giske kommune. Dette kan organiserast som eit tiltak kalla Ringbuss i Giske. Tiltaket bør prøvast ut over 2 år. Ein søkjer tilskotsordninga for kollektivtransporten i distrikta, med utgangspunkt i eitt av to hovudmål for KID-ordninga frå Departementet si side: Prosjekter som utnytter modeller for betre organisering og samordning av offentlig transport i distriktene på lengre sikt, på tvers av sektorgrenser og/ eller forvaltnings-nivåer. Tiltaket bør etablerast som eit prosjekt med styringsgruppe, prosjektleiing og brukarforum. Deltakarane bør vere frå kommuneadministrasjon, transportør, politisk og brukargrupper. Dette vil sikre både premissleverandørar, tilbydar og brukarane sine interesser. Ei ringbuss-rute i Giske vil ha ein årleg driftskostnad på ca 2 mill. kr årleg, etter førebels kostnadsoverslag. Jamvel om ein kan rekne billettinntekter er dette midlar som korkje transportør eller Giske kommune har disponibelt i dag: Vi treng difor tilskot frå andre partar. Kostnaden til oppstart og drift av slik rute kan dekkjast vesentleg med prosjektløyving frå stat/ fylke, jfr. tidlegare innmeldt Ringbuss-prosjekt frå Giske kommune og utsendt invitasjon frå Samferdsleavdelinga i Møre og Romsdal til å søkje om BRA-midlar Ringbuss-samband i Giske vil mellom anna Motverke auke i privatbilismen mellom øyane og til/ frå fastlandet Betre sambandet til/ frå offentlege kontor og etatar for øybuarane i Giske kommune Betre tilhøva for kulturverksemder, lag og foreiningar som i dag i stor grad bruker privatbil for å kome til og frå øvingar, møte og konkurransar Styrkje lokal identitet 1.2 Utfordring kommunale mål I vedtatt kommuneplan for Giske kommune er KOMMUNIKASJON eit fokusområde med følgjande målsettingar: Giske kommune skal vere ein pådrivar for regionale og kommunale løysingar som gjev innbyggjarar og næringsliv god kommunikasjon internt og med omverda. Styrking av kollektivtransporten er ein av dei grunnleggjande strategiane i dette fokusområdet, og med etableringa av ringbuss-rute som eitt sentralt element/ tiltak. Samstundes har vi over lengre tid ønskt å betre buss-sambandet til/ frå fastlandet for å gje publikum eit reelt alternativ til bruk av privatbil ved både pendling og fritidskøyring, og å bidra til ei lågare miljøforureining i det heile.

289 Ei lokal ringbussrute i kommunen vil også vere ei god mate-rute med omstiging på Ytterland for fastlandsbussen til/ frå fastlandet, og gjere det enklare å bidra til utvikling av ein felles arbeidsmarknadsregion. 1.3 Prosjektmandat Prosjekt Ringbuss i Giske skal knytte saman eller erstatte lokale rutesamband i Giske kommune og knytte desse til regionale buss- og snøggbåtsamband til/ frå kommunen. Målsettinga er å prøve ut eit meir samordna og effektiv bruk av lokalt rutenett til beste for innbyggjarane på dag- og kveldstid. Tiltaket skal seinke behovet for privatbilbruk med eit betre kollektivtrafikk-tilbod og soleis bidra til eit betre og meir miljøvenleg miljø. Prosjektet skal vare i 2 år og evaluerast etter kvart år. Prosjektet skal følgje dei retningslinjer som er sett av Vegvesenet for tilskot. Prosjektet skal organiserast med deltaking frå kommune, transportør og brukarar. Kostnader skal delast mellom kommune, tilskotsgjevar og transportør, der kommunen dekkjer inntil 25% av kostnaden (atterhald om politisk vedtak). 1.4 Prosjektorganisering Styringsorgan og adm.organ må etablerast etter politiske vedtak, for jamleg oppfølging av prosjektet. Grunna knapp tidsramme vert saka lagt fram for politisk behandling i Giske etter utløp av søknadsfristen. Vedtak vert ettersendt. Oppdragsgjevar: Styringsgruppe: Prosjektleiing (PL): Brukarforum: Giske kommune Giske kommune, M&R Fylke, Nettbuss Transport-(buss-) selskap Rådet for funksjonshemma, Ungdomsrådet, Giske Pensjonistlag, Giske Idrettsråd, Giske Musikkråd o.a. 2. Prosjektomfang 2.1 Prosjektbeskriving Tidsramme Det kan ta tid for folk å endre reisevanar. Ei ringbussrute bør difor opprettast som eit fleirårig prosjekt - både fordi marknaden treng tid på å tilpasse seg nye ruteopplegg, og å gje høve til å prøve ut forskjellige ruteopplegg. Prosjektet vert difor foreslått å gjennomførast over 2 år Innhald a) Køyredagar og -tider: man - fre ca kl lør - søn ca kl Alternativt skyve ruta til seinare på dag for å fange opp kveldsbehov for kultursektor (fotballtrening, korps, osv.). Det er her viktig å få innspel frå brukargrupper i prosjektet.

290 b) Køyretrase: Fast rute kvar 2. time: Ytterland (knutepunkt til/ frå byen) - Giske rundt - Valkvæ - Godøya - Alnes - Godøya - Valkvæ - Ytterland - Valderhaugstrand - Oksneset - Gjøsund - Røysa - Roald - Molnes - Blindheim - Synnes - Gjøsund - Oksneset - Valderhaugstrand - Ytterland (knutepunkt til/ frå byen) Økonomi (årlege kostnader - stipulerte) Kostnader Kr Finansiering kr Ringbuss-rute (jfr tilbod) Kommunalt tilskot Marknadsføring/ reklame Billett-inntekter Administrasjon Inkl. Fylkestilskot Andre kostnader Inkl. SUM SUM Prosjekt-/ framdriftsplan Element Ansvar kv 2.kv 3.kv 4.kv 1.kv 2.kv 3.kv 4.kv Tilskots-søknad GK x fylke/ stat m.fl. Prosjektetablering GK x Marknadsføring N x x x x Rutestart N x Rutedrift N x x x x x x x Styringsmøte GK/N x x x x Evaluering GK/N x x Rapportering GK/N x x

291 KART

292 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Dag Hole Saksnr Utval Møtedato SA-26/12 Samferdselsutvalet Større ferjekapasitet i Møre og Romsdal Bakgrunn Vi viser til Fylkestingets vedtak i sak T-98/11 Status ferjekapasitet i Møre og Romsdal frå møte den : 1. Fylkestinget ber administrasjonen gjennomføre forhandlingar for at Tidefjell eller tilsvarande ferje kan settast inn i rute Sykkylven-Magerholm, jamf. saksutgreiinga. Resultatet av forhandlinga vert lagt fram for samferdselsutvalet snarast råd. 2. Finansieringa av pkt. 1 blir innanfor vedteke driftsbudsjett samferdsel. 3. Fylkestinget ber administrasjonen skissere løysingar og kostnader for auka kapasitet på sambanda Aukra-Hollingsholm, Hareid-Sulesund, Skjeltene- Løvsøya-Haramsøya og Sølsnes-Åfarnes i tråd med saksframlegget. For rute 21 skal løysingane tre i kraft frå seinast Redusert reserveferjekapasitet må ikkje for noen samband føre til dårlegare frekvens (antall ferjer) enn anbodet viser (jfr. tab 4). Dette gjeld også i dei 5 første døgna. 5. Framtidig kapasitetsauke for ferjene nemnt i punkt 3 og punkt 1 vert å søkje kompensert frå staten. 6. Overtakingstidspunkt for ferja Volda-Folkestad må avklarast med staten. Framtidig kapasitet på strekninga og kompensasjon til fylket må fastsetjast. Det er førebels vanskeleg å anslå korleis trafikken vil utvikle seg på sambandet Volda Folkestad når dette blir eit fylkesvegsamband i Fylkestinget føreset at det framleis skal vere høg frekvens på sambandet etter at Kvivsvegen blir opna. Vurdering Vedlagt saksframlegget er notat frå Statens vegvesen som beskriv dei ulike alternativa ein har for å oppnå målsettinga i Fylkestinget sitt vedtak. Notatet gjer framlegg om eit nybygg og ei rokering av eksisterande fartøy på følgjande måte:

293 Side 2 1. Det byggast ei ferje med ein kapasitet på 125 pbe for sambandet Sykkylven Magerholm 2. Tidefjell eller tilsvarande ferje leigast inn i byggeperioden for sambandet Sykkylven Magerholm. 3. Den overtallige ferja frå sambandet flyttast til sambandet Aukra Hollingsholm frå Når inneverande kontrakt i sambandet Åfarnes - Sølsnes går ut kan ferja Julsund flyttast tilbake til sambandet Aukra - Hollingsholm 4. Ordninga med to-ferje løysing om sommaren i sambandet Åfarnes - Sølsnes vidareførast. Kostnadene ved dette ligg allereie inne i budsjettet. 5. Ordninga med å kjøpe større reservekapasitet ved planlagde verkstadopphald i sambandet Hareid Sulesund vidareførast. Kostnadene ved dette ligg allereie inne i budsjettet. 6. For sambandet Skjeltene Løvsøya Haramsøya etablerast det ei toferjeløysing ved at det setjast inn ei ferje til frå 1. januar Dei årlege kostnadene ved endringane i punkt 1-3 er utrekna slik det kjem fram i tabellen nedanfor SUM Økte kapitalkostnader Leie Tidefjell Økte driftskostnader Økte inntekter SUM Punkta 4 og 5 er lagt inn i budsjettet for Når det gjeld Fylkestinget sitt vedtak om reservekapasitet er Statens vegvesen skeptisk til å gjere endringar i kontrakten som fører til at eit samband kjem i særstilling i høve til andre samband i same kontrakt. Statens vegvesen har bedt MRF om å komme med eit tilbod på å endre responstida på innsetting av reservefartøy frå fem til eitt døgn i sambandet Seivika - Tømmervågen. Fjord 1MRF har oppgitt ein kostnad pr dag på kr I tillegg krev dei at det ikkje blir gjennomført trekk for manglande gjennomførte turar innanfor responstida til innsetting av reservefartøy. Viss ein legg til grunn at denne endringa genererer 10 dagar med meirproduksjon vil dette koste om lag 1 mill. kroner per år. Dette er svært usikre tal. Tiltaka som er skildra framanfor vil gje ei auke i kostnadene på ferjedrifta for inneverande år med om lag mill. kroner. Dette inneber at budsjettet på ramme 64 på det næraste er brukt opp med desse tiltaka. Kontrakten for ferjesambandet Volda Folkestad går ut 30. juni 2013, men det er førebels ikkje avgjort når dagens E-39 frå Volda og gjennom Stigedalen vert omklassifisert til fylkesveg. Dette kjem truleg til å skje seinsommaren eller hausten 2013.

294 Side 3 Det mest hensiktsmessige er at Staten tar ansvaret for dette ferjesambandet ut året 2013 og at kostnaden ved drifta av sambandet frå 1. januar 2014 blir lagt inn i rammeoverføringa til fylkeskommunen. Kostnadene ved å etablere ei to-ferjeløysing i sambandet Skjeltene Løvsøya Haramsøya er utrekna til å være om lag mill per år. Behovet for denne kapasitetsauken skuldast at det er nødvendig å sikre eit stabilt tilbod og tilstrekkeleg kapasitet i samband med utbygging av Nordøyvegen.Dette tiltaket er ikkje finansiert, men som det gjekk fram av sak T-98/11 er det naturleg at kostnadene blir dekt over anleggsbudsjettet til Nordøyvegen. Kostnadene ved å bygge om ferjekaiene i sambandet Sykkylven Magerholm er ikkje med i denne oversikta. Desse kostnadene må takast inn i investeringsprogrammet for 2013, og er utrekna til å bli om lag mill. kroner Forslag til vedtak 1. For ruta Sykkylven Magerholm må administrasjonen starte forhandlingane med Operatøren i Midtre Sunnmøre kontrakten for snarast råd å auke kapasiteten i sambandet i samsvar med anbefalingane i vedlagte notat. 2. Meirkostnadene ved tilleggskjøp dekkes over ramme 65 drift av fylkesvegferjeruter. 3. Kapasitetsauke i trafikktunge samband 3.1. For sambandet Hareid Sulesund vidarefører ein ordninga med å kjøpe større reserve kapasitet ved planlagde verkstadsopphald For sambandet Sølsnes Åfarnes må ordninga med to-ferje løysing om sommaren førast vidare. Ordninga har gradvis blitt utvida, og er no budsjettert til 10 veker For sambandet Aukra Hollingsholm setjast inn eit fartøy med kapasitet på 100 pbe For sambandet Skjeltene Løvsøya Haramsøya skal ein snarast råd fohandle med operatøren i kontrakten Ytre Sunnmøre om å auke kapasiteten ved å sette inn eit ekstra fartøy. Fylkestinget ber staten overføre ferjesambandet Volda Folkestad til fylkeskommunen frå 1. januar 2014, og at sambandet inngår i grunnlaget for rammeoverføringa frå Arild Fuglseth samferdselssjef

295 Statens vegvesen Møre og Romsdal Fylkeskommune v/maria Bolstad Dale Samferdselsavdelingen Fylkeshuset 6404 MOLDE Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region midt Hanne-Merete Hagset / Svar på bestilling fra MRFK om Status ferjekapasitet i Møre og Romsdal T Vi viser til vedtak i sak T Status ferjekapasitet i Møre og Romsdal. I møte ble det gjort følgende enstemmig vedtak; 1. Fylkestinget ber administrasjonen gjennomføre forhandlingar for at Tidefjell eller tilsvarande ferje kan settast inn i rute Sykkylven-Magerholm, jamf. saksutgreiinga. Resultatet av forhandlinga vert lagt fram for samferdselsutvalet snarast råd. 2. Finansieringa av pkt. 1 blir innanfor vedteke driftsbudsjett samferdsel. 3. Fylkestinget ber administrasjonen skissere løysingar og kostnader for auka kapasitet på sambanda Aukra-Hollingsholm, Hareid-Sulesund, Skjeltene-Løvsøya-Haramsøya og Sølsnes-Åfarnes i tråd med saksframlegget. For rute 21 skal løysingane tre i kraft frå seinast Redusert reserveferjekapasitet må ikkje for noen samband føre til dårlegare frekvens (antall ferjer) enn anbodet viser (jfr. tab 4). Dette gjeld også i dei 5 første døgna. 5. Framtidig kapasitetsauke for ferjene nemnt i punkt 3 og punkt 1 vert å søkje kompensert frå staten. 6. Overtakingstidspunkt for ferja Volda-Folkestad må avklarast med staten. Framtidig kapasitet på strekninga og kompensasjon til fylket må fastsetjast Samferdselsutvalget har i flere møter tatt opp spørsmålet om ferjekapasiteten i sambandene i Møre og Romsdal har vært tilstrekkelige. Spørsmålene som har vært reist har vært knyttet til kapasitet i ordinær drift, reservekapasiteten og beredskapen ved stengte veier. Etter hvert som ferjesambandene har blitt driftet gjennom anbudskontrakter, har fokuset både vært mye rettet mot operatørenes oppfyllelse av kontrakt og om kontraktene oppfyller samfunnets forventninger. Misnøye om tilbudene i kontraktene er bakgrunnen for at fylkestinget nå Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Fylkeshuset Statens vegvesen Region midt firmapost-midt@vegvesen.no 6404 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien Molde Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks:

296 2 ønsker å kjøpe opp kapasiteten i enkelte samband. Vedtak i sak T definerer i hvilke samband en ønsker tilleggskjøp. Statens vegvesen har innhentet kostnader ved disse tilleggskjøpene. Vi viser for øvrig til vårt notat datert Status ferjekapasiteten i Møre og Romsdal som fulgte med som vedlegg til sak S-64/2011 i møte I dette notat framgår blant annet en status for alle sambandene i Møre og Romsdal fylke i forhold til vedtatt ferjestrategi. 1. Fylkestinget ber administrasjonen gjennomføre forhandlingar for at Tidefjell eller tilsvarande ferje kan settast inn i rute Sykkylven-Magerholm, jamf. saksutgreiinga. Resultatet av forhandlinga vert lagt fram for samferdselsutvalet snarast råd. I henhold til saksframlegget, er det ønske om å øke kapasiteten i sambandet Sykkylven Magerholm med 20 pbe. Statens vegvesen Region midt v/ferjeseksjonen har hatt to møter med Fjord1 MRF for å finne best mulig løsning for å øke kapasiteten i sambandet Sykkylven Magerholm. I det første møtet, den 17. januar d.å, ble det diskutert flere mulige løsninger; 1. Fjord1 MRF kjøper MF Tidefjell fra Norled. Dette vil øke kapasiteten med 20 pbe på den ene ferja. 2. MRF leier MF Tidefjell ifbm verkstedopphold for ordinære ferjer i 2012 og bygger ny ferje. Dette vil øke kapasiteten med 25 pbe på den ene ferja. 3. MRF leier MF Tidefjell ut 2012 og bygger ny ferje som settes inn i Alternativ 1 og 3 gir begge økt kapasitet i sambandet fra 1. april Alternativ 1: Tidefjell ble bygget som spekulasjonsferje i en periode hvor prisen for bygging av fartøy var høg. Dette gjenspeiler seg også i prisen Fjord1 MRF har fått tilbud om. Dette alternativet vil isolert sett koste om lag 60 mill kroner ut kontraktsperiode. Alternativ 2: Byggetid på nytt fartøy vil være ca 12 mnd fra avgjørelse om at byggingen skal starte. Ny ferje kan være i drift i sambandet fra ca. 1. april Leie MF Tidefjell i perioder MF Eira og Volda skal på årlig verkstedopphold kan bli vanskelig da Norled mulig også har andre interessenter som ønsker å leie fartøyet på mere permanent basis. Leieperioden (kort vs. lang) kan være en avgjørende faktor om Fjord1 MRF eller andre operatører får leie ferja. Tidefjell er ledig fra ca 1. april Kostnadene for å leie større ferje ved planlagt verkstedopphold, vil for 2012 koste om lag 1,7 million kroner Alternativ 3: Tidefjell er ledig fra ca 1. april 2012 og MRF har fått tilbud om å leie ferja for et år, til ny ferje på 125 pbe kan settes inn i sambandet. Dette alternativet er av Fjord1 MRF ansett som mest realistisk og best økonomiske alternativet. Kostnadene for alternativ 3, kan ha ulike utfall. Se under

297 MRF la den 6. og 8. februar frem et tilbud med priser. Tilbudet inneholder en rokade av ferjer slik at kapasiteten blir styrket i flere samband og dermed løser en del av bestillingene i pkt 3 i vedtaket. 3 Sykkylven Magerholm: Tiltaket tar utgangspunkt i alternativ 3 som innebærer at MF Tidefjell leies for perioden 1. april 2012 til 1. april 2013 og at det fra ca 1. april 2013 settes inn nybygg på 125 pbe. MF Eira fristilles og settes inn i Aukra Hollingsholmen. Kostander for sambandet Sykkylven Magerholm/ Midte Sunnmøre (I hele 1000-kr): SUM Økte kapitalkostnader Leie Tidefjell Økte driftskostnader Økte inntekter SUM I 2013 vil Fjord1 MRF få økte driftskostnader på 1,5 mill. kr i forbindelse med innsetting av ny ferje, dette forklarer økningen i driftskostnader i Aukra Hollingsholmen: Fristilling av Eira innebærer at en kan øke kapasiteten i sambandet Aukra Hollingsholmen, dvs bytte ut Ivar Aasen. Kostnader for sambandet Aukra - Hollingsholm/Romsdalspakken (I hele 1000-kr): SUM Økte kapitalkostnader Økte driftskostnader Økte inntekter SUM I forbindelse med oppstart Romsdalspakken, ble det foretatt en omrokkering ved at MF Julsund ble flyttet til sambandet Sølsnes Åfarnes og Ivar Aasen ble satt inn i sambandet Aukra Hollingsholmen. Statens vegvesen Region midt forutsatte i avtalen at en kunne sette inn MF Julsund i sambandet Aukra Hollingsholmen når sambandet på Sølsnes Åfarnes ikke lengere er en del av Romsdalspakken. Sølsnes Åfarnes utløper , med mulighet for opsjon i inntil 2 år. Pr dags dato er det utløst opsjon for ett år og MF Julsund kan tidligst settes inn i Aukra Hollingsholmen fra 1. januar Tilbakeføring av Julsund i sambandet vil i utgangspunktet ikke medføre økte kostnader. Men Fjord1 MRF har opplyst om at de har foretatt noen investeringer og utbedringer på Julsund som gir noen økte kostnader, ca. 1 mil. kr pr år. En videreføring av MF Eira i 2014 i sambandet Aukra Hollingsholmen gir en økt kostnad på 16, 4 mill. kroner i 2014.

298 4 Utvidet rokade som inkluderer RV E 38 Halsa Kanestrøm En fristilling av MF Ivar Aasen (79 pbe) fra sambandet Aukra Hollingsholmen fra 2013 kan gi et lavere kontraktsbeløp for sambandet Halsa Kanestraum. Konsekvensene av dette er at kapsiteten vil bli redusert dersom en tar utgangspunkt i en sammenligning med bruk av tilbudt materiell MF Rauma som har hengedekk (Rauma med hengedekk tar 87 pbe) Kostnader for RV Halsa Kanestrøm /Nordmørspakken (I hele 1000-kr): SUM Økte kapitalkostnader Økte driftskostnader Økte inntekter SUM Styrket reserveferjekapasitet: MF Rauma er i dag en del av Nordmørspakken og trafikkerer Halsa Kanestrøm. En fristilling av den gjør det mulig å la den gå som ekstra reserveferje. Det er viktig å påpeke at operatør har forpliktet seg gjennom kontraktene å oppfylle kravene i de enkelte kontrakter. Pr i dag er det 4 samband med 6 fartøy som har krav til kapasitet mer enn 60 pbe ved uventet og planlagt driftsavbrudd. I tillegg har ett samband krav om min 50 pbe. Dette binder opp reservekapasiteten for fartøy > 60 pbe til planlagt verkstedopphold i ca 60 dager, eller uker pluss min 50 pbe i 14 dager. Selskapene har forpliktet seg til å stille med reservekapasiteten også ved uventet driftsavbrudd. Det er i perioder der flere hendelser kan skje samtidig at selskapet kan få utfordringer med å oppfylle kapasiteten. Det er selskapet som må ta kostnadene ved å stille med stort nok reservefartøy i slike tilfeller. I tilfeller anbudene har krevd for liten kapasitet, er det riktig til å kjøpe tilleggskapasitet ved planlagt verkstedopphold, men ikke for å sikre at operatør oppfyller kontrakten.. Slik vi ser det er det i sambandet Sykkylven Magerholm at reservekapasiteten kan bli for liten. Det kan videre være et behov for styrking av reservekapasiteten i sambandet Halsa Kanestrøm. Denne vurdering er ikke tatt inn i dette saksframlegget. Statens vegvesen vil på sikt vurdere en generell kapasitetsøkning i sambandet Halsa Kanestrøm og ønsker ikke å binde opp økt reservekapasitet i denne sammenheng før en har vurdert tilbudet etter ett driftsår. Kostnader ved å øke reservekapasiteten isolert sett (i hele 1000-kr): SUM Økte kapitalkostnader Økte driftskostnader Økte inntekter SUM Totale kostnader ved rokaden: Leie MF Tidefjell i nybyygg fra 2013 i sambandet Sykkylven Magerholm Eira fristilles og settes inn i sambandet Aukra Hollingsholm Ivar Aasen fristilles og settes inn i sambandet Halsa Kanestrøm Rauma fristilles og benyttes som reservefartøy

299 SUM Økte kapitalkostnader Leie Tidefjell Økte driftskostnader Økte inntekter SUM Utover ovennevnte rokade, finnes alternativer; 1. Foreta endringer fra ca. 1. april 2013 Avvente styrking av kapasiteten i sambandet Sykkylven Magerholm til et nybygg står klart ca. 1. april De øvrige rokadene må da også avvente til april neste år. Sum kostnad for sambandet Sykkylven - Magerholm 60 mill kroner. 2. Fra 1. april Styrking av Sykkylven Magerholm, Aukra Hollingsholmen og fristilt ferje som kan disponeres som reserve/styrke reservekapasiteten. Innebærer; Tidefjell + Nybygg på Sykkylven Magerholm, Eira fristilles Eira settes inn i sambandet Aukra Hollingsholmen, Ivar Aasen styrker reservekapasiteten Ingen endringer på Halsa Kanestraum Dette vil få en kostnad på 94,4 mill kroner. 3. Styrking av Sykkylven Magerholm, Aukra Hollingsholmen ved; Tidefjell + Nybygg på Sykkylven Magerholm. Eira fristilles. Eira settes inn i sambandet Aukra Hollingsholmen. Ivar Aasen fristilles. Dette vil redusere kostnadene og få en total kostnad på kr 55 mill. Vurdering Styring av kapasiteten på 12,5 % i sambandet Sykkylven Magerholm vil ikke løse problemene i sambandet på sikt dersom en allerede mener å ha nådd trafikkveksten en forutså skulle komme i slutten av kontraktsperioden. Tilleggskjøp på 20 pbe/25 pbe gir relativt dyr ekstrakapasitet. Ved å sette inn større ferje vil man redusere gjenstående biler på avganger som rushtrafikken morgen/ettermiddag. Utfordringer med gjenstående biler ved store utfartsdager som helg-, og helligdager vil ikke bli særlig redusert ved at man øker kapasiteten med 20/25 pbe. Erfaringene fra 2011 og januar 2012 viser at det på noen helger og utfartsdager har vært gjenstående biler på enkelt avganger, dette vil bli noe redusert med større ferje. Men andelen gjenstående biler ville fortsatt ha vært høg. Ved å bytte ut ett fartøy med et annet som er 20 pbe større vil heller ikke redusere utfordringer med gjenstående biler ved utforutsatte driftsavbrudd eller ved planlagt rep- og vedlikeholdsarbeider da dette ikke styrker reservekapasiteten.

300 Alternativet med tre fartøy kontra skifte ut et fartøy med ett større (jfr pkt 1), er ikke en del av bestillingen, men det kan nevnes som et alternativ og som kan gi en fleksibel løsning. En tredje ferje vil i så fall gå i tillegg til oppsatt ruteplan. Fra februar 2013 skal aktiviteten på Gossen økes og det vil være behov for styrket kapasitet i sambandet. Ved fristillelse av MF Eira fra sambandet Sykkylven Magerholm kan den settes inn i sambandet Aukra Hollingsholmen. Man får dermed styrket kapasiteten fra april 2012 og ha god nok kapasitet i sambandet fra utbyggingen på Ormen Lange starter opp. I dette tilfeller styrker en kapasiteten 8 måneder før det reelle behovet. Fra 1. januar 2014 kan MF Julsund tilbakeføres til Aukra Hollingsholmen. Denne løsning gir fylkeskommunen en besparelse om lag 10 mill. kr framfor å benytte MF Eira ut kontraktsperioden. Bestillingen fra politisk hold var å styrke kapasiteten på sambandet Sykkylven Magerholm. Sammen med en styrking av kapasiteten i sambandet Aukra Hollingsholmen (del av pkt 3 i vedtaket) vil dette påføre ferjebudsjettet en samlet merkostnad på kr ,- for perioden og som vil fordele seg slik; SUM Økte kapitalkostnader Leie Tidefjell Økte driftskostnader Økte inntekter SUM Tilleggskostnader knyttet til kaiforholdene. Magerholm ferjekai er pr dags dato ikke dimensjonert for å ta i mot større ferjer enn Volda og Eira. I kortere perioder er det ikke problem med større ferjer i sambandet. Skal det settes inn større ferje på permanent basis må det foretas ombygninger/ny ferjekai på Magerholm. I plan og byggeprogrammet er det for 2012 avsatt 2 mill. kr til prosjektering av ny kai på Magerholm fk. I Bru- og ferjekaiseksjonen i SVV har mottatt prosjektbestilling på oppgradering av kaia, prosjektering vil skje i Evt. bygging/utbedringer på Magerholm vil kunne skje i Kostandene med oppgradering av kai på Magerholm er grovt estimert til mill. kr. Pkt 3 Fylkestinget ber administrasjonen skissere løysingar og kostnader for auka kapasitet på sambanda Aukra-Hollingsholm, Hareid-Sulesund, Skjeltene-Løvsøya-Haramsøya og Sølsnes-Åfarnes i tråd med saksframlegget. For rute 21 skal løysingane tre i kraft frå seinast I framlegg til budsjett 2012 vart følgende tilleggskjøp innarbeid i ramme 65 Fylkesvgeferjedrifta ; Hareid Sulesund; Større kapasitet i sambandet ved verkstedopphold på MF Tidefjord og MT Tidesund. Tilleggskjøpet er ei videreføring av ordninga frå SVV har hatt dialog med Norled som driv sambandet. Etter planen vil det bli satt inn ekstra kapasitet ved planlagt verkstedopphold. Første periode vil bli i starten på april. Tidefjell, alternativt ei 80 pbe-ferje vil bli disponibel.

301 7 Kostnadsramme kr. Sølsnes Åfarnes; Utvida rutetilbud i 10 veker og i pinsa. Kostnadene dekker ei ekstra ferje. Kostnadsramme kroner. Sambandet planlegges konkurranseutsatt på nytt med oppstart enten 2014 eller Kontrakten åpner ikke for at sambandet kan være en del av Romsdalspakken etter Det er ferja MF Julsund (99 pbe) som går i sambandet. Når sambandet Sølsnes Åfarnes ikke lenger er i en del av Romsdalspakken, har oppdragsgiver forbeholdt seg retten til å kreve MF Julsund flytta tilbake sambandet Aukra Hollingsholm, slik tilbudet i konkurransen var opprinnelig. Følgende er bestilt og som blir en del av i budsjettet for 2013; Økt kapasitet i sambandet Aukra Hollingsholm; Ei utbygging fra 2013, innebærer løsning innenfor kontrakten gjennom endringsordre. Perioden for endringsordren vil avhenge av hvor lenge en ønsker å opprettholde kontrakten med tilleggskjøp på sambandet Sølsnes Åfarnes. Siden sambandet Sølsnes Åfarnes likevel må lysest ut, er det naturlig at kostnadene ved tilleggskjøp på Sølsnes Åfarnes blir vurderes opp mot de økte kostnadene ved tilleggskjøp på Aukra Hollingsholm fram til en kan sette inn MF Julsund i sambandet. Slik vi ser det vil behovet for å øke kapasitet gjelde fra 2013 og ut kontraktsperioden for Romsdalpakken. Fra 2014 vil Romsdalspakken løse kapasitetsbehovet selv og det vil ikke være behov for å leie fartøy. Endringsordre vil gjelde for Vi har over forutsatt at en slik løsning avhenger av fristilling av materiell fra andre samband. Isolert sett kan økt kapasitet fra 2013 i sambandet Aukra Hollingsholm løses ved å sette inn ekstra materiell, ferje nr 2 i 2013 for deretter å flytt over MF Julsund fra Med utgangspunkt i samband budsjettet vil en ekstra tilsvarende ferje som går der i dag, med samme ruteproduksjon gi en merkostnad på om lag 25 mill for En har da ikke tatt høyde for de ekstra inntekter en slik kapasitetsøkning genererer. Økt kapasitet i sambandet Skjeltene-Løvsøya-Haramsøya. Norled er orientert om ønske om større kapasitet i sambandet Skjeltene Løvsøya Haramsøya fra 1. januar De har stilt seg positive til å inngå forhandlinger om et ekstra fartøy på sambandet for Fra 1.januar 2014 er det nytt anbud og vil da ikke være behov for kjøp av ekstra kapasitet utover det som blir stilt som krav i ny konkurranse. Kostnadsramme for 2013 er mill kroner. Vi viser for øvrig til saksframlegg i møte SA 64/2011. Statens vegvesen Region midt har tatt opp saken med Norled med tanke på å ha klar en avtale om økt kapasitet i sambandet senest 1. januar dette vil bli fulgt opp i løpet av våren.

302 8 4. Redusert reserveferjekapasitet må ikkje for noen samband føre til dårlegare frekvens (antall ferjer) enn anbodet viser (jfr. tab 4). Dette gjeld også i dei 5 første døgna. Vedtaket vil kun vere aktuelt for sambandet Seivika Tømmervågen og innebærer en endring i kontraktens ordlyd om at minimumstiden fra et fartøy får driftsstans til innsetting av reservefartøy reduseres fra fem døgn til ett døgn. Vedtaket påpeker dette skal gjelde for de fem første døgnene, men vi ser dette harmonerer dårlig med resten av kravene i Nordmørspakken hvor en kan benytte ett av fartøyene i sambandet Seivika Tømmervågen det første døgnet ved driftsstans i sambandene Edøya Sandvika og Halsa Kanestrøm. Vi legger dermed til grunn at det skal være reservefartøy fra 2. dag (og ikke fra 6. dag). Grunnen til at en har åpnet for denne fleksibiliteten er at det er dårlig med liggekaier på Nordmøret reserveferjer. Et annet argument var å se stordriftsfordeler med å benytte samme reservefartøy i flere kontrakter. Med dette antok en at en kunne få ned prisen på kontrakten. Kontrakten regulerer trekk for avganger som ikke blir gjennomført i henhold til oppsatt ruteplan. I tillegg regulerer kontrakten muligheter for prisavslag for manglende innsetting av reservemateriell. Videre sier kontrakten at dersom reservemateriell ikke blir satt inn i sambandet som forutsatt, har oppdragsgiver tatt forbehold om rett til umiddelbart å sette inn alternativt materiell og belaste løyvehaver med omkostningene som følge av dette. Statens vegvesen har bedt MRF om å komme med et tilbud på å endre responstiden på innsetting av reservefartøy fra fem døgn til ett døgn i sambandet Seivika - Tømmervågen. MRF har oppgitt en kostnad pr dag på kr I tillegg krever de ingen trekk innenfor tidskravet til innsetting av reservefartøy Trekk for turer som ikke blir gjennomført i henhold til oppsatt ruteplan gjelder fra første tur. Prisavslag trer i kraft dersom operatør ikke setter inn reservemateriell i henhold til kontrakt. Det vil si innenfor definerte perioder for hvert samband. For sambandet Seivika Tømmervåg betyr dette at operatør ikke vil få tilleggsbot før etter fem døgn. Operatør vil da naturligvis veie trekket for ikke gjennomførte turer opp mot kostnadene ved å sette inn reservemateriell. I noen kontrakter har en ikke gjennomført trekk innenfor kravet til innsetting av reservefartøy mot at operatør har gitt en ekstratjeneste utover kontrakt for å redusere de reisendes ulemper mest mulig. Denne ekstratjeneste er da utført uten merkostnad for oppdragsgiver. I praksis innebærer dette at en avregner trekk mot ekstraytelser for trafikantenes beste. Vi har kontrakter i Møre og Romsdal der en utsetter trekk til etter responstiden på innsetting av reservefartøy mot ekstraytelse de første timene. Som eksempel kan nevnes bruk av hurtigbåt, oppsetting av bussavganger, taxi, med mere. Kravet for innsetting av reservefartøy i Nordmørspakken er i gjeldende driftskontrakt regulert slik: Pkt Reservefartøy For alle sambandene i pakken Nordmørspakken gjelder følgende: Løyvehaver plikter å sette inn en erstatningsferje innen oppgitt antall timer (se under) ved uforutsett driftsavbrudd i et samband. Ved planlagt verkstedopphold o.l. forutsettes at reserveferje settes inn slik at ruteplanen opprettholdes uten driftsavbrudd. For alle sambandene i Nordmørspakken gjelder følgende krav til innsetting av reservefartøy: E 39 Halsa Kanestraum; 5 timer

303 9 (Rv 680) Seivika Tømmervågen; 24 timer (E 39 Rv 682) Arasvika Hennset; 24 timer (Rv 670) Kvanne Rykkjem; 5 timer (Rv ) Aukan Edøy; 5 timer Ved driftsavbrudd i sambandet til og med fem døgn skal kapasiteten på sambandene minimum være: Halsa Kanestraum; Det er krav om to ferjer i rute. 105 pbe Seivika Tømmervåg; 50 pbe. (I dette ligger at oppdragsgiver godtar at kun A-ferja går i rute ved driftsstans) Arasvika Hennset; første døgn omkjøring, deretter; Kvanne Rykkjem Sandvika Edøy 28 pbe 28 pbe 28 pbe I sambandet Seivika Tømmervåg er det i pkt stilt krav om to ferjer. Oppdragsgiver tillater at B-ferja kan gå inn som reserve i sambandet Sandvika Edøy i ett døgn, forutsatt godkjent passasjerskipsklasse. Oppdragsgiver vil i slike tilfeller godta at Seivika Tømmervåg trafikkeres kun med A-ferja i inntil ett døgn. Ved uventet driftsavbrudd i sambandet Halsa Kanestraum godtas at ferja blir erstattet av B- ferja i Seivika Tømmervågi inntil ett døgn. Verdien på trekket i kontrakten er følgende (avrundet): Seivika Tømmervåg kr pr døgn første fem døgn Edøya Sandvika kr de første fem timer Aresvik Hennset kr første døgn Kvanne Rykkjem kr første fem timer Halsa Kanestrøm kr første fem timer. Tallene over viser hvilke beløp oppdragsgivert kan trekke operatør for ikke gjennomførte turer ved driftsavbrudd og før krav til innsetting av reservefartøy. Dersom alle sambandene skulle få et driftsavbrudd og trekkene komme til anvendelse, minst én gang pr år, innebærer dette en samlet verdi for MRF på kr Uteblir reservefartøy utover oppgitt minimumskrav til innseting kan oppdragsgiver kreve prisavslag eller sette inn reservefartøy på operatørens regning. Kravet fra MRF ved innsetting av reservefartøy i fire døgn vil koste kr pluss eventuelt tapte trekkinntekter for oppdragsgiver på en samlet sum kr pr år. MRF krever å endre klausuler på fem samband for å sette inn reservefartøy før fem døgn i sambandet Seivika - Tømmervåg. Det er naturlig å prissette en døgnkostnad ved å sette inn reservefartøy tidligere enn kravet i anbudet da en sannsynligvis har lagt dette til grunn ved prising av anbudet. Tilleggskravet om å løse sanksjonsmulighetene i samtlige samband i Nordmørspakken, virker urimelig. Endres denne klausulen gir en fra seg de sanksjonsmuligheter som skal være virkemiddelet for å oppfylle kravene til kapasitet ved driftsavbrudd. En svakhet i kontrakten er at den ikke har noen begrensing oppad i hvor mange

304 10 dager en kan sette inn reservefartøy. Uten sanksjonsmulighet og begrensning gir det veldig stor uforutsigbarhet for hvordan kontrakten blir driften i hele kontraktsperioden. I henhold til kontrakt har oppdragsgiver rett på å kjøpe ekstra avganger for samme pris det trekkes for avganger som ikke utføres. Det vil også være riktig å vurdere avregning av trekk ved en slik løsning. Det kan da være naturlig at kontrakten endrer på punktene i kontrakten vedrørende trekk i de sambandene der ferjene i sambandet Seivika Tømmervåg er berørt. Det betyr at en ikke trekker i sambandet Seivika Tømmervåg før etter 24 timer hverken ved driftsavbrudd i eget samband eller i situasjoner en avhjelper sambandene Edøya Sandvika og Halsa Kanestrøm. Vår vurdering I forhold til kontraktsforpliktelsene legger Statens vegvesen til grunn at vi må betale en ekstra kostnad pr døgn ved innsetting av reservefartøy tidligere enn kravet i anbudet. I denne saken vil det si fra og med andre døgn til og med femte døgn. Fjord1 MRF AS krever en kompensasjon på kr pr døgn forutsatt at det ikke blir gjennomført trekk innenfor tidskravet til innsetting av reservefartøy i de øvrige sambandene i Nordmørspakken. Bruk av B-ferja i to andre samband inntil 24 timer gir operatøren en kontraktsmessig god fleksibilitet og større spillerom mht reservemateriell. Statens vegvesen vurderer det slik at vi bør akseptere døgnprisen for innsetting av reservefartøy. Kostnaden er spesifisert og tråd med hva vi forventet. Dog ser vi utfordringer med å akseptere forutsetningene med prisen fordi dette er en del av sanksjonssystemet for oppdragsgiver. Det er i de tilfeller flere hendelser skjer samtidig i Nordmørspakken at Fjord1 MRF AS vil få utfordringer med å oppfylle kontrakten ved å disponere reservefartøyet tidligere enn forutsatt ved prising av anbudet. Av den grunn foreslår vi at dersom flere hendelser skjer samtidig går sambandet Seivika - Tømmervågen tilbake til kontrakten og følger den praksis kontrakten forutsetter. Ved uforutsett driftsstans inntil fem døgn blir dermed B-ferja i Seivika Tømmervåg en seilende reserveferje. Kontrakten gir muligheter for mange fleksible løsninger. Den åpner også for at det kan gå to fartøy de fem første døgnene i sambandet Seivika Tømmervågen, forutsatt en samlet kapasitet på 50 pbe. Status på de øvrige sambandene i pakken avgjør hvilken løsning operatør velger på det tidspunkt de får et uventet driftsavbrudd. Ved flere uventede driftsavbrudd samtidig er det en forutsetning av operatør (i noen tilfeller i samarbeid med oppdragsgiver) finner en løsninger som er til det beste for trafikanten samlet sett. Vi anbefaler ikke å øremerke noen samband på forhånd slik at de at de har fortrinn uansett hendelser på de øvrige. Her må en forutsette at operatør har den beste kompetanse til å finne den beste og mest effektive løsning som gir minst ulemper for trafikantene. Pkt 6. Overtakingstidspunkt for ferja Volda-Folkestad må avklarast med staten. Framtidig kapasitet på strekninga og kompensasjon til fylket må fastsetjast Sammen med Sogn og Fjordane har Statens vegvesen Region midt gjort et utspill om at Staten betaler for ferja fram til åpning av parsell forbi Hjartåberget. Om dette betyr fra et månedsskifte høst 2013 eller årsskiftet 2013/14 vil ikke bli endelig avklart får vi får

305 tilbakemeldinger fra Vegdirektoratet, muligens i forbindelse med i budsjettavklaringene for 2013 budsjettet. I tilfelle Stigedalen (dagens E39 inklusive Volda-Folkestad) skal ha status som riksveg til vi har rassikker E39 over Austefjorden, vil det være logisk at staten dekker alle kostnader, men det er ikke avklart ennå. Dersom fylkeskommunen ønsker å opprettholde frekvens, kapasitet og/ eller åpningstid, og fylkeskommunen ønsker at endringer blir gjort gjeldende fra , vil det være naturlig at det følger av ansvaret for at staten betaler alle kostnader til fylkeskommunen overtar. 11 Ferjeseksjonen Med hilsen Hanne-Merete Hagset seksjonsleder

306 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Benedicte Bjerkvik Saksnr Utval Møtedato SA-27/12 Samferdselsutvalet Konkurranseutsetting av hurtigbåtruta Trondheim - Kristiansund Bakgrunn Møre og Romsdal fylkeskommune har i dag eit samarbeid med Sør-Trøndelag fylkeskommune om hurtigbåtruta Trondheim - Kristiansund. Dagens ruteopplegg vart oppretta med to nye båtar frå 1999, og er raskaste veg mellom Kristiansund og Trondheim. Gjeldande direkte forhandla kontrakt på sambandet går ut For neste kontraktsperiode er det etablert eit samarbeid mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune (STFK), Nord-Trøndelag fylkeskommune (NTFK) og Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK). Dette samarbeidet gjeld for dei to fylkeskryssande rutene Trondheim Kristiansund, Trondheim Vanvikan samt sommarruta Sula Trondheim. I samband med utforming av kravspesifikasjonar har det vore fleire møter/kontaktar mellom dei involverte partane, dette for å avklare behov som ønskjes ivaretatt i utforminga av krav til rutekjøp. Dei tre fylkeskommunane voner gjennom samarbeidet å vidareføre synergieffektane som ein har i dag med å ha same operatør på desse tre hurtigbåtrutene. Døme på synergieffektar er gode reservefartøyløysingar og føremonene ved fleksibilitet i høve til mannskapsdisponering. I utarbeidinga av eit konkurransegrunnlag, som dei tre fylkeskommunane har blitt samde om, har STFK vore representert ved AtB. AtB er eit administrasjonsselskap som er heileigd av STFK. Det vil vere AtB som er kontraktspart i denne kontrakten for dei tre involverte fylkeskommunane. MRFK vil i denne prosessen inngå ein samarbeidsavtale med STFK som vil regulere dei organisatoriske og økonomiske tilhøva mellom dei to fylka. Kontraktsform, kontraktsperiode og sanksjonar For dette sambandet har det vore to kontraktsperiodar på seks år kvar med forhandla nettokontraktar. Den siste av desse to kontraktane utløper For neste kontraktsperiode leggjast det opp til 8 år med moglegheit for lenging i år. I konkurransegrunnlaget som er under utforming legg ein til rette for at dette sambandet blir konkurranseutsett etter bruttokontraktprinsippet for det som gjeld passasjerfrakt. I kontrakta blir det lagt inn bonus/malus og ordningar med dagbøter, dette for å gi operatør insitament for å gje god sørvis. For godsfrakt og kioskdrift vil det vere nettokontrakt, dette for ikkje å ha administrasjon og ekstra

307 Side 2 rekneskapsføring for desse oppgåvene. Kioskdrift er eit kostnadsdrivande element sidan drifta inklusive betjening sjeldan går med overskott. Rutestruktur- og fart Hurtigbåtruta Trondheim Kristiansund har i dag 3 gjennomgåande ruter i kvar retning mellom Kristiansund og Trondheim på kvardagar. I tillegg er det ein ekstra rundtur mellom Kristiansund og Edøy på kvardagar, slik at det på denne strekninga er i alt 4 avgangar i kvar retning på kvardagar. I dagens rutetabell har hurtigbåten ein fart på om lag 32 knop. Dagens rutestruktur er gjennomgått i Regional transportplan (RTP) Midt-Norge delrapport 2, utarbeidd av konsulentfirmaet Rambøll. I rapporten blir fleire alternative ruteopplegg/frekvens vurdert. I oppsummeringa seier Rambøll at det bør vurderast å gå ned frå 3 til 2 gjennomgåande ruter kvar veg Trondheim Kristiansund og forsterke rutetilbodet i Trondheimsfjorden. Etter at rapporten no har vore på høyring, er det ein gjennomgåande tilbakemelding frå vårt fylke at frekvensen på dei gjennomgåande rutene ikkje må endrast. Kapasitet På grunn av overkapasitet i periodar i sambandet, gjer Rambøll framlegg om å gå ned frå dagens kapasitet på 274 passasjerar til passasjerar sidan dette vil kunne gi kostnadsinnsparingar. Dei peiker samstundes på at dette kan føre til attståande passasjerar på utfartsdagar eller at det må innførast plassbestilling. STFK sin samferdselskomité vedtok i november 2011 at kapasiteten skal vere slik at det ikkje blir behov for innføring av plassbestilling for passasjerar som reiser med hurtigbåtruta, sjå vedlegg 1 Sak 13/2011 Overordna kravspesifikasjon for hurtigbåt, Sør-Trøndelag Fylkeskommune (side 27). Fartøya si utforming Det har i den seinare tida blitt utlyst konkurransar der ein har gått over frå funksjonskrav til spesifikke krav. Dette gjeld til dømes krav om bruk av aluminium som byggemateriale, krav om vannjet som framdriftsalternativ og krav til rutefart. Dette er noko som næringa ikkje likar og som avgrensar næringa sine moglegheiter i høve til innovasjon. Ved å bruke spesifikke krav, ligg det heile og fulle ansvaret på oppdragsgivar om nokre av dei spesifikke krava skulle vise seg og ikkje halde mål. Ved å bruke funksjonskrav, blir funksjonen til det som skal leverast nærare skildra. Korleis operatør vel å løyse kravet, er opp til ham. Skulle det i ettertid vise seg at kravet ikkje er løyst godt nok, er det operatøren som sit med ansvaret og som på eiga rekning, må løyse kravet på betre måte. Krav til reservefartøy Dagens ordning med reservemateriell for sambandet er at hurtigbåten Agdenes dekkjer både Trondheim Kristiansund og Trondheim Vanvikan. Agdenes går i ruta Sula Trondheim om sommaren noko som fører til at det er ikkje er tilgjengeleg reservefartøy for dei andre to sambanda om sommaren.

308 Side 3 Miljø/drivstoff Hurtigbåtdrift har ein miljømessig utfordring grunna sitt høge drivstoff forbruk og følgjeleg store utslepp av CO2 og Nox. Det er ein sterk samanheng mellom utslepp og fart, men også fartøyet si vekt verkar inn på drivstoff-forbruket. Løyve I Rundskriv N-3/2006 (sjå vedlegg 2) går det fram at det vil vere rimeleg med ein delegasjon av løyvemyndigheit til STFK fordi det her dreier seg om fylkeskryssande ruter og der ein vurderer at hovuddelen av trafikkgrunnlaget er i Sør-Trøndelag. Vurdering For dette sambandet begynner det å haste med å få sett i verk anbodskonkurransen. Med dei krav som blir stilt til fartøya som skal operere på sambandet, er det viktig at det er moglegheiter for å skaffe nytt materiell eller få gjort om eksisterande materiell for å oppfylle dei miljøkrav som blir stillt. Kontraktsform og kontraktsperiode Forskjellen mellom netto- og bruttokontrakt er at i ein nettokontrakt har operatøren ansvaret for både inntekter og kostnader i kontraktsperioden og oppdragsgivar har ansvaret for vederlaget. I ein bruttokontrakt ligg både inntekts- og vederlagsansvaret på oppdragsgivar. Det er fleire føremoner med bruttokontrakt, ein effekt er at oppdragsgivar ikkje må betale for risikoen det er for operatør og ha ansvaret for inntektene. Bruttokontrakt gjer det også enklare å gjere endringar i rutestrukturen og det gir større fleksibilitet til å nytte takstar som verkemiddel. Det synes for dette sambandet å være ei god løysing å bruke bruttokontrakt. I gjeldande Yrkestransportlov går det fram at minimum kontraktsperiode skal vere 5 år. I riksvegferjedrifta ligg kontraktsperiodane på 7 til 10 år. På grunn av dei store kapitalkostnadene når det gjeld hurtigbåtar, er det nærliggande å tru at ein større avskrivingsperiode vil kunne gi lågare anbodssum. Det er også erfaringar frå dei seinare anboda på hurtigbåtar at nedskrivningstida på båtmateriellet ligg nært opp til kontraktsperioden. Ut frå dette burde kontraktsperioden vore på om lag 15 år. Det er mye som kan skje i løpet av 15 år i forhold til regelverk, nye tekniske moglegheiter og fartøy. Det bør derfor settast ei kontraktslengd på 8 år med moglegheit til års lenging. Rute- og driftsopplegg frå 2014 Det er eit klårt ønske i vårt fylke om å oppretthalde hurtigbåtruta Trondheim Kristiansund si hovudrute slik den er i dag. Det har kome fram i rapporten frå Rambøll at det er den gjennomgåande trafikken som gjev den høgaste inntekta på ruta. Det kjem også fram av rapporten at strekninga Edøy Kristiansund ligg innanfor pendlaromlandet til Kristiansund og er i realiteten einaste fornuftige reisealternativ for dei som reiser dagleg. Å halde minimum dagens rutetilbod med ei hastigheit på 32 knop synest å vere ei fornuftig løysing. Ei auke i farta fører til ei kraftig auke av drivstoffutgiftene og blir derfor ikkje tilrådd.

309 Side 4 Kapasitet Dagens kapasitet på minimum 250 passasjerar vil bli vidareført ut i frå kapasitetsbehovet i Sør-Trøndelag og ikkje behova i Møre og Romsdal. Utforminga til fartøya I komande kontrakt blir det lagt opp til funksjonskrav med unntak av krav til kapasitet. Nokre av desse krava er: Passasjerfasilitetar skal vere av ein slik kvalitet at den reisande får ei god reiseoppleving, medrekna støy og sjøeigenskaper. Reisande skal kunne betale reisa med både bankkort og kontantar om bord i fartøya. Fartøya skal ha klasse etter Det Norske Veritas eller tilsvarande. Fartøya skal være utstyrt med godkjent hjertestarter. Informasjonsskjermar som viser fartøyet sin posisjon på rutekart samt namn på anløpsstad. Informasjonsskjermane skal også vise aktuell sikkerheitsinformasjon. Oppdragsgivar kan krevje bruk av fylkeskommunen sitt profilprogram inkl. farge og eigen logo på fartøya. Dette kan vere begge fylkeskommunane sine profilprogram. Det skal vere gratis trådløyst internett for passasjerane på fartøya. Det vil bli stilt krav om at fartøya skal universelt utformast utifrå gjeldande regelverk. Krav til reservefartøy Sidan sambandet Trondheim Kristiansund er eit pendlarsamband, bør kontrakten skildre operatør sin plikt til å sette inn reservefartøy innan rimeleg tid. Det er viktig at reservefartøyet har moglegheit til å oppnå ei fart som gjer det mogleg å halde rutetabellen i sambandet. Eitt reservefartøy bør ha krav om ein kapasitet på minimum 125 passasjerar. Miljø/drivstoff Det er eit overordna mål å redusere utsleppa slik at det regionale bidraget på CO2 er i samsvar med nasjonale mål om klimaforliket. Det bør derfor setjast miljøkrav i komande kontrakt på utslepp som tilfredsstiller desse.

310 Side 5 Forslag til vedtak Samferdselsutvalet vedtek følgjande kravspesifikasjon: Bruk av bruttokontrakt. 8 års kontraktsperiode med moglegheiter til års lenging Rute- og driftsopplegg frå 2014 held same frekvens som i dag med same fart på hurtigbåtane Kapasitet på fartøya er minimum 250 passasjerar Funksjonskrav i kontrakten Universell utforming av fartøya i tråd med regelverket som gjeld i dag Kapasitet på reservefartøy minimum 125 pass, med ei fart som held rutetabellen Miljøkrav for å imøtekome fylkeskommunane sine målsettingar Delegasjon av løyvemyndigheit til Sør-Trøndelag fylkeskommune Arild Fuglseth Vedlegg Sør-Trøndelag fk saksframlegg og møteprotokoll Rundskriv nr. N-3/2006 frå Samferdselsadepartementet

311

312

313

314

315

316

317

318

319

320

321

322

323

324

325

326

327

328

329

330

331

332

333 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Kjell Erik Dyrli Saksnr Utval Møtedato SA-28/12 Samferdselsutvalet Norled AS - Søknad om auka godtgjersle pga dagleg bruk av reservebåten Bakgrunn Norled AS (tidlegare Tide Sjø AS) vant anbodet for 4 hurtigbåtruter i vårt fylke med oppstart Kontraktperioden er 6 år med rett for oppdragsgjevar til forlenging i 1 +1 år. Frå ble det gjort endringar i ruteplanen, i høve til kontrakten, for dei 3 hurtigbåtrutene til/frå Ålesund, jf sak Sa-11/09 i møte Den viktigaste endringa var ein ny avgang frå Hareid kl 0830 til Ålesund kl 0850 måndag - fredag. Denne rundturen har opp mot 100 passasjerar pr dag. For samstundes å kunne oppretthalde avgangen frå Hamnsund kl 0810 til Ålesund kl 0825 på skoledagar (færre enn 10 passasjerar pr avgang) må reservebåten gå i rute kvar morgon. I tillegg vart det frå sett inn ein ekstra rundtur på kveld måndag fredag på Langevåg Ålesund, og ein ekstra rundtur Ålesund Haramsøy på onsdag kveld. Denne ekstra produksjonen har, etter avtale med Norled, vore finansiert med vesentleg redusert opningstid for hurtigbåtruta Hareid Ålesund. Redusert opningstid på hurtigbåtruta Hareid Ålesund skuldast seinare første flyavgang frå Ålesund lufthamn Vigra, og tidlegare siste flyframkome til Ålesund lufthamn Vigra enn det som galdt når hurtigbåtkontrakten vart inngått. For å medverke til å finansiere dagleg bruk av reservebåten har Norled tidlegare også fått høve til å disponere storleiken på båtane i sambanda, meir ut frå trafikkog vertilhøve, enn det som går fram av kontrakten. Søknad Norled søkjer no i brev til samferdselsavdelinga datert om auka godtgjersle på 1,270 mill kr på årsbasis, pga auka kostnader både med dagleg bruk av reservebåten og utvida rutetilbod Ålesund Haramsøy og Ålesund Langevåg.

334 Side 2 Vurdering Kostnadene med dagleg bruk av reservebåten, som ligg utanfor kontrakten, byggjer på noko skjøn. Norled sin søknad kan synes realistisk med omsyn til vurdering av kostnadsauken for dagleg bruk av reservebåten. Dersom vi ønskjer og halde fram med dagens ruteopplegg frå bør vi imøtekome søknaden frå Norled frå Alternativ for å unngå auke i godtgjersla kan td vere: Gå tilbake til ruteplana i anbodkontrakten Innstille avgangen frå Hamnsund kl 0810 til Ålesund kl 0825 på skoledagar Innstille alle avgangane på hurtigbåtruta Molde Vestnes Vikebukt på laurdagar (6,2 passasjerar i gjennomsnitt pr avgang i 2011 båten tar 147 passasjerar) Etter ei samla vurdering finn vi, under noko tvil, å tilrå at dagens rute- og driftsopplegg for hurtigbåtrutene held fram i komande rutetermin frå til Det fører til at Norled får auka si godtgjersle for denne ruteterminen med 1,270 mill kr. Vi er samde med Norled om ei slik løysing. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet løyver 1,270 mill kr i auka godtgjersle til Norled AS for å oppretthalde dagens rute- og driftsopplegg for hurtigbåtrutene i fylket i komande rutetermin Av løyvinga blir kr utbetalt i 2012 og kr i Løyvinga for 2012 blir finansiert med overføring av kr frå ramme 69 Diverse samferdselsformål til ramme 66 Båtruter. Arild Fuglseth Samferdselssjef

335 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Geir Olsen Saksnr Utval Møtedato SA-29/12 Samferdselsutvalet Framtidig transporttilbod i sambandet Trandal - Standal - Sæbø i Ørsta kommune Bakgrunn I Hjørundfjorden i Ørsta kommune har det i fleire år vore eigen samfunnsbåt, båten har mellom anna vore nytta til skyss av helsepersonell, heimeteneste og som beredskapsbåt (mellom anna ved rasstengde vegar). Over tid endra bruken av båten seg, noko som verka negativt inn på inntektsgrunnlaget og det var ei stund fare for at båten vart flytta ut av fjordsystemet. På bakgrunn av dette tok Ørsta kommune i 2002 initiativ til eit spleiselag der fleire aktørar vart med for å bidra med finansiering. For Møre og Romsdal fylkeskommune sin del innebar dette at to av i alt fem turar som fylkesvegferja tidlegare utførte i sambandet Sæbø Trandal Standal vart flytta over til hurtigbåten. Av andre aktørar i spleiselaget kan nemnast Ørsta kommune og Tussa Kraft. Nærare om saka Møre og Romsdal fylkeskommune sitt ansvar når det gjeld båtruta i Hjørundfjorden er rutetransport og skoleskyss, der sistnemnde er ei lovpålagt oppgåve. Når det gjeld skoleskyss, har Ørsta kommune orientert oss om at talet på grunnskoleelevar som nyttar båten frå Trandal på morgonen redusert til ein (1) elev inneverande skolår. Denne eleven går no i 10. klasse ved Sæbø barne- og ungdomsskule og vil vere ferdig med grunnskolen i juni i år. Når det gjeld arbeidspendlarar har vi og fått opplyst at det i dag berre ein (1) som nyttar båtruta frå Trandal om morgonen. Trafikkstatistikk frå reiarlaget syner at passasjerar nytta båtruta i 2011, dette talet inkluderer også kommunal skyss, beredskap, charter mv. Etter opplæringslova har fylkeskommunen ansvar for skyss av elevar i grunnskole og vidaregåande skole, når det gjeld elevar som må nytte båt og/eller ferje mellom bustad og skole er dette regulert i Opplæringslova 7.1, andre ledd, her står: Når det er nødvendig, har elevar rett til gratis båttransport utan omsyn til reiselengda. I Møre og Romsdal fylkeskommune sitt skyssreglement for elevar i grunnskolen, vedteke av Fylkestinget i sak T er skoleskyss definert som den daglege skyssen mellom heim/hybel og skole til skolen sine ordinære start- og sluttidar. Skyss av elevar i samband med ekskursjonar, bibliotekbesøk, symjeundervisning mv. er ikkje ein del av skoleskyssen, slik skyss er eit kommunalt ansvar.

336 Side 2 I brev datert 17. januar 2012 opplyser Ørsta kommune at dei dette halvåret vil vurdere den framtidige skolestrukturen i kommunen, eit arbeid kommunen ser føre seg er ferdigstilt sommaren/hausten Vidare ber kommunen om at tidlegare avtale med Møre og Romsdal fylkeskommune om betaling for båtruta i Hjørundfjorden blir prolongert med eitt nytt år (t.o.m. 31. mars 2013), alternativt ut kalenderåret Når det gjeld framtidig skolestruktur opplyser Ørsta kommune i eigen e-post datert , at det kan bli aktuelt å nytte hurtigbåten til skysse elevar busett på Bjørke inn til skolen på Sæbø. Bakgrunnen for dette er at Ørsta kommune i dag kjøper plass til desse elevane ved Austefjord skole i Volda. For Møre og Romsdal fylkeskommune vil ei slik løysing medføre auka skyssutgifter, dette sidan elevane vil måtte skyssast omvendt veg av i dag (frå kommunegrensa mot Volda og inn til Bjørke), i tillegg vil fylkeskommunen pådra seg auka skysskostnadar i form av etablering av båtskyss. I dag er det 8 busette på Trandal, bygda har tre daglege anløp av båt/ferje på kvardagane (man fre), to med ferje og eitt med hurtigbåt. I tillegg kjem to signalturar, ein med hurtigbåten og ein med ferja. Bygda kan slik ha opp til fem anløp med båt og ferje på kvardagane. Det bør og takast med at hurtigbåten i Hjørundfjorden ved behov og blir nytta av veterinær, AMK, politi, brannvesen samt til frakt av mjølk og charterverksemd. Vurdering Møre og Romsdal fylkeskommune er ansvarleg for skoleskyss etter Opplæringslova, det er i dag ein elev frå Trandal som nytter hurtigbåten til skole om morgonen, denne eleven er ferdig med grunnskolen i juni i år. Om eleven skulle ta til med vidaregåande utdanning i Ørsta eller Volda vil det slik båt- og ferjeruta i dag er lagt opp likevel ikkje vere mogleg å dagpendle frå Trandal. Ørsta kommune har varsla at dei truleg vil sjå nærare på skolestrukturen i løpet av 1. halvår. Kommunen har likevel ikkje meldt inn elevar med behov for båtskyss for komande skoleår. Om dette er korrekt, fell det lovpålagte ansvaret som fylkeskommunen har for å helde oppe båtskyssen i Hjørundfjorden vekk. Fylkeskommunen er sjølvsagt kjend med elevar som nyttar båten i samband med symjeundervisning og transport heim utanom ordinær undervisningsslutt, men slik skyss er eit kommunalt ansvar. Ei eventuell ny organisering av grunnskoleskyssen Bjørke der elevane må nytte båt til skolen på Sæbø, er frå Møre og Romsdal fylkeskommune sin ståstad lite ønskjeleg då dette vil påføre fylkeskommunen ekstra skyssutgifter. Det er likevel slik at om fylkeskommunen skal ha ansvar for båtskyss etter Opplæringslova må slik skyss vere naudsynt (jfr. Oppll. 7-1, andre ledd). For elevane på Bjørke finns det andre skyssløysingar, også om ein ser føre seg eit scenario der Austefjord skule i Volda skulle bli nedlagt vil det vere eit alternativ å skysse elevane på Bjørke i retning Hornindal, der Kvivsvegen er planlagd opna hausten 2012.

337 Side 3 Fylkeskommunen har eit ansvar for å utvikle og drive rutetransport for innbyggjarane i fylket. Når det er tale om kollektiv-/rutetransport er dette skyssløysingar der ressursane bør settast inn der dei gjev størst nytte, justering og ending i rutetilbod vil vere ein naturleg konsekvens av utvikling i folketal og bruk. I Møre og Romsdal er det ikkje fastsett noko nedre grense i folketal for når eit rutetilbod bør endrast/leggast ned, det er likevel ikkje urimeleg å tenkje seg at eit større kommunalt ansvar når folketalet nærmar seg eit minimum. Det vil likevel vere eit politisk spørsmål kva ansvar fylkeskommunen har for å halde oppe rutetilbod på slike mindre stadar. Situasjonen frå den gang Møre og Romsdal fylkeskommune teikna avtale med Ørsta kommune om båtruta i Hjørundfjorden har endra seg vesentleg. Samferdselssjefen ser at hurtigbåten dekkjer mange oppgåver i Hjørundfjorden og har stor forståing for at kommune og innbyggjarar langs fjorden ønskjer eit best mogleg rutetilbod, men kan ut i frå det som er skrive over ikkje gå inn for at fylkeskommunen held oppe sitt engasjement i båtruta på dagens nivå. Ut i frå bortfall av lovpålagt skoleskyss, få passasjerar samt negativ folketalsutvikling på Trandal i Hjørundfjorden bør det sjåast nærare på fylkeskommunen sitt engasjement i båtruta i Hjørundfjorden. Når det gjeld avtale med Ørsta kommune om betaling for båtruta i Hjørundfjorden, vil vi ut i frå det som er skrive over, foreløpig bare forlenge denne ut juni Forslag til vedtak Samferdselsutvalet ber samferdselsavdelinga vurdere nærare fylkeskommunen sitt engasjement når det gjeld det lokale rutetilbodet i Hjørundfjorden. Arild Fuglseth samferdselssjef

338

339

340 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Geir Olsen Saksnr Utval Møtedato SA-30/12 Samferdselsutvalet Søknad frå Fjord1 om fornying av løyve for persontransport i rute med fartøy i sambandet Geiranger - Hellesylt Bakgrunn I søknad, datert 5. desember 2011, søkjer Fjord1 om fornying av selskapet sitt løyve for persontransport i rute med fartøy i sambandet Geiranger - Hellesylt. Ferjeruta Geiranger Hellesylt i Geirangerfjorden i Stranda kommune har vore drifta av Fjord1 i ei årrekkje. Ruta blir berre drifta i sommarmånadane og mottek ikkje offentlege tilskot. Geiranger og Geirangerfjorden er eit av landets mest besøkte turistmål og i 2005 kom fjorden på UNESCO si liste over verdens kultur- og naturarvstadar. I søknaden går det fram at selskapet i konsesjonsperioden ser føre seg å drifte sambandet i tida mai til og med medio/ultimo september med fartøya MF Veøy og MF Bolsøy, dette er same fartøy som har trafikkert sambandet tidlegare. I fyrste og siste del av sesongen vil sambandet bli betent av eitt fartøy, medan det i perioden juni til august vil bli betent av to. Rutetabell og taksttabell er lagt ved søknaden. Når det gjeld rutetabellen for ser rutetidene for sesongen 2012 ut til å vere lik fjorårets sesong. Takstane for 2012 er justerte noko opp frå førre sesong, til dømes har vaksen enkeltbillett har auka med 7,1 % og bil under 6 meter auka med 3,4 % frå året før. Fråsegner I brev datert , vart søknaden frå Fjord1 sendt Stranda kommune, NHOreiseliv, Destinasjon Ålesund og Sunnmøre, Destinasjon Geirangerfjord og Trollstigen, Geiranger Fjordservice AS, Fjord 1 Buss Møre AS, 62 Nord, Norddal kommune, Verdsarvadministrasjonen Geirangerfjorden og Rederienes Landsforening til fråsegn. I si fråsegn datert syner Standa kommune til at Geirangerfjorden er verdsarvområde og eit område som er svært viktig for kommunen. Kommunen peiker mellom anna på at Fjord1 bør kjenne ansvar, men kanskje også sjå kva moglegheiter som ligg i området når det gjeld framsyning av ny teknologi. Til sist peiker kommunen på at siste ferje frå Geiranger slik det er i dag har for tidleg avgang og at rutetilbodet også burde vore noko utvida.

341 Side 2 I si fråsegn datert peiker Stranda Hamnevesen mellom anna på at kommunen er ei av dei viktigaste reiselivskommunane i landet og ein viktig cruisedestinasjon. Også hamnevesenet syner til at Geirangerfjorden står på Unesco si verdsarvliste. I fråsegna nemner hamnevesenet spesielt miljøperspektivet, alternative fartøy, heilårsferje, kopling mot Kvivsvegen samt prisdifferensiering mellom turistar og lokalbefolkning. Destinasjon Geirangerfjord ser det som viktig å forlengje ferjesesongen, også heilårsferje er eit sterkt ønskje, vidare må situasjonen rundt beredskapsferje betrast. Til sist blir det peika på at det må takast omsyn til natur- og kulturarven i høve det ferjemateriell som blir nytta i fjorden. I si fråsegn, datert ber Verdsarv Geirangerfjorden fylkeskommunen ta omsyn til verdsarvstatusen ved handsaminga av løyvesøknaden. Vidare blir det peika på at verdsarvstiftinga har teke initiativ til oppstart av ei større miljøsatsing kalla Grøn fjord, der målsettinga er sporlaus ferdsels på land og sjø innan år 2020 og ønskjer dialog med både drivar og løyvestyresmakt om korleis den omsøkte ferjeruta kan blir ein del av Grøn Fjord 2020 satsinga. I fråsegna går det vidare fram at verdsarvfjorden vil vere eit godt utstillingsvindauge for operatør når det gjeld grøn teknologi. Fråsegna tek og opp behovet for heilårleg kommunikasjon og infrastruktur i regionen I fråsegn, datert , skriv Geiranger turist- og næringslag at det må takast spesielt omsyn til miljøet når det gjeld kva slags ferjemateriell som blir nytta i fjorden. Vidare ber ein om at operatør vurderer større kapasitet på ferjemateriellet, heilårsrute samt betre strategi rundt beredskapsferjesituasjonen. NHO Møre og Romsdal skriv i si fråsegn datert at organisasjonen støtter det som er skrive i fråsegnene over. Alle fråsegnene som er motteke i denne saka har til felles at dei er svært opptekne av miljøspørsmålet i verdsarvområdet. Ut i frå eit så stort fokus fann samferdselssjefen det rett å kontakte Fjord1 i eit forsøk på å få belyst korleis selskapet kan bidra på dette feltet (jfr. e-post datert ). I eigen e-post, datert har ruteselskapet også fått spørsmål om tilhøva rundt universell utforming om bord i ferjene. I e-post datert opplyser Fjord1 kva ferjer som er tenkt nytta i sambandet, litt om økonomien i ruta, kort om tilhøve rundt universell utforming om bord og at utbetringar av fartøy må skje på eit forsvarleg forretningsmessig grunnlag. Miljøspørsmålet blir ikkje spesifikt omtalt. Vurdering Den som vil drive persontransport med fartøy i rute må ha løyve, omgrepet rutetransport er definert i Yrkestransportlova 1: Som rutetransport reknast regelmessig transport av personar i eit bestemt trafikksamband dersom transporten står open for alle. Og av- og påstiging kan skje på stoppestadar som er fastsette på førehand.

342 Side 3 I forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn eller fartøy står det følgjande i 2b: Den som mot vederlag vil drive persontransport i rute med motorvogn elle fartøy må ha løyve frå vedkommende løyvemyndighet. Når det gjeld den omsøkte ruta i denne saka er det Møre og Romsdal fylkeskommune v. samferdselsutvalet som er løyvestyresmakt, jfr. Yrkestransportforskrifta 3. I yrkestransportforskrifta 4 er det stilt følgjande generelle vilkår for å få løyve med fartøy: Søkjar må ha god vandel Tilfredsstillande økonomisk emne Søkjar har innfridd krava til vandel og økonomisk emne gjennom framlagte attestar frå politi, kemner, skattefut og konkursregister. Når det gjeld innkjøp av transporttenester på sjøsida har Samferdselsdepartementet i brev til Møre og Romsdal fylkeskommune, datert gjort greie for slike kjøp. Stikkord i brevet er «openheit» og «ikkje diskriminering». Departementet skisserer to farbare vegar, den eine er at ruta/sambandet blir lagt ut på anbod, den andre er å gjere det kjent i EØS-området at ein ønskjer å inngå avtale om kjøp av transporttenester. Desse to alternativa gjer at alle reiarar i EØS-området som vil konkurrere om kontrakten, får høve til det, samstundes som det ikkje blir lagt til rette for at ein særskilt operatør skal få kontrakten. I denne saka er det likevel slik at ferjesambandet blir drifta på rein kommersiell basis, det er difor ikkje tale om kjøp av offentleg tenester. Vidare vil ikkje løyvestyresmakta tildele einerett for å drifte sambandet, dette gjer at andre aktørar i framtida kan melde sin interesse og få ruteløyve på lik linje som noverande søkjar. Vi tek og med at sambandet er relativt marginalt når det gjeld passasjertal og sesongopning, til saman gjer dette at samferdselssjefen ikkje ser Samferdselsdepartementet sitt brev om innkjøpsformer som relevant i denne saka. Alle fråsegnene som er motteke syner til Geirangerfjorden som verdsarvområde som det er naudsynt å verne om. Geirangerområdet har gjennom fleire år vore ein stad med mykje turisme, med verdsarvstatus er likevel interessa for området ytterlegare auka, noko som gjer debatten om vern og miljø endå meir viktig. Dei seinare åra har området opplevd periodar med luftforureining (lokk av smog som legg seg over fjorden). Dette skuldast i all hovudsak større turistskip med tungolje som drivstoff og topografien i området (høge fjell som omkransar ein smal fjord).

343 Side 4 Samferdselssjefen ser problema rundt luftforureining for lokalsamfunnet generelt og verdsarvområdet spesielt. At Fjord 1 nyttar eldre ferjemateriell på denne ruta er ikkje ønskjeleg, men den svært avgrensa sesongen samt talet på ferjer som er disponible i fylket i dag gjer at det er få egna fartøy å velje i. Det er sjølvsagt mogleg å sjå føre seg at løyvestyresmakta kan stille vilkår i samband med tildeling av konsesjon, til dømes til drivoljekvalitet, utslepp til luft mv. Både ut i frå eit reint kontrollperspektiv og at det ikkje er knytt noko form for offentlege tilskot til ferjeruta vil likevel vere vanskeleg å sanksjonere eventuelle brot på slike konsesjonsvilkår. Samanlikna med dei store turistskipa vurderer vi likevel ferjene i denne ruta til å vere ein relativt marginal bidragsyter på utsleppsida. Etter samferdselssjefen si vurdering ville det vere det beste om begge partar (reiselivsaktørane i fjorden og ruteselskapet) kunne arbeide saman med siktemål å redusere utsleppa frå ferjene, for ruteselskapet vil verdien av få til gode miljømessige løysingar i verdsarvområdet bidra til ytterlegare å synleggjere selskapet som ein spydspiss på miljø og ny teknologi innanfor ferjedrift. Dei to ferjene MF Bolsøy (1983) og MF Veøy (1974) er eldre fartøy og difor ikkje universelt utforma. På spørsmål oppgjer Fjord1 at toaletta om bord i ferjene til ein viss grad oppfyller krav til universell utforming, vidare at MF Veøy fått installert heis. Selskapet syner også i denne samanhengen til økonomien i ferjeruta. Samferdselssjefen ser at ein marginal økonomi kan gjere det vanskeleg for operatør å gjere investeringar i ferjemateriellet som blir nytta i sambandet, ut i frå det fokus det er området universell utforming i samfunnet i dag, har vi likevel vanskar med å sjå at profesjonelle aktørar på sjøsida ser føre seg at løyvestyresmakta skal fråvike krav om universell utforming. I møte 31. mars 2009 i sak Sa-Sa-22/09 A fatta samferdselsutvalet et prinsippvedtak når det gjeld Universell utforming på ferjesida, i pkt. 3 i vedtaket står følgjande: Møre og Romsdal fylke vil stille same krav til tilgjenge på eksisterande fartøy som ved nybygg i alle samband som har overfartstid på meir enn 25 minutt. Vedtaket skil ikkje på om sambanda mottar offentlig tilskot eller er drifta kommersielt. Ut i frå nemnde prinsippvedtak, vil det etter samferdselssjefen sitt syn vere vanskeleg å la vere å stille krav om universell utforming av fartøya i sambandet Geiranger - Hellesylt. Heimel for å stille vilkår i samband med løyvetildeling går fram av 5 i Yrkestransportforskrifta. Ut i frå dei noko spesielle tilhøva i sambandet (avgrensa sesong, marginal økonomi og eldre fartøy) vurderer vi det likevel til å vere ei stor økonomisk byrde for operatør å fylle vilkåra til universell utforming fullt ut, slik tidlegare vedtak i samferdselsutvalet legg opp til. Ei løysing kan difor vere å lempe noko på krava samstundes som operatør får noko tid til å utbetre fartøya.

344 Side 5 Fleire av fråsegnene tek også opp spørsmål om endringar i rutetidene. Slik samferdselssjefen vurderer det, er dette spørsmål som bør meldast inn i samband med ruteendringsprosessen og ikkje i så stor grad rører ved sjølve løyvetildelingssaka. Den omsøkte ruta er i dag drive på rein kommersiell basis i høgsesongen, utvida sesong eller heilårsdrift av ferjeruta vil truleg krevje finansiering frå fylkeskommunen si side i form av tilskot. Pr i dag ser ikkje samferdselssjefen rom i budsjettet for slikt. Ei anna side er at offentleg tilskot i ruta truleg vil krevje at sambandet vil måtte kunngjerast/lysast ut på anbod, jfr. det som er skrive over om dette. Forslag til vedtak 1. Fjord 1 blir tildelt konsesjon for å drive persontransport med fartøy i sambandet Geiranger Hellesylt i 10 år, frå 1. april 2012 til og med 30. mars Selskapet må innan tre (3) år frå vedtaksdato, minst fylle følgjande krav til universell utforming på alle fartøy som skal nyttast i sambandet: Det skal vere full tilgjenge (heis) mellom bildekk og passasjersalong Minst eitt toalett om bord skal vere utforma for rullestolbrukarar Fartøya/fasilitetar/heis/trappar mv. skal vere forskriftsmessig merka, kontrastfarger skal nyttast der det er naudsynt. Løyvestyresmakta skal underrettast om framdrifta i utbetringane rundt universell utforming om bord i fartøya, ruteløyvet vil bli kalla attende om utbetringane ikkje er på plass innan fristen på tre år. 2. Fartøy som blir nytta i sambandet skal til ei kvar til vere godkjende/sertifiserte av sjøfartsstyresmaktene. 3. Rutetabell og takstar skal godkjennast av løyvestyresmakta. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg

345

346

347 kistranda Næringsavdelinga kommune Saksbehandlar:IngeBjørdal Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset 6404 MOLDE Vår ref.: 10/ Dykkar ref.: Arkiv: 1(2-N11, Kl- Dato: Fjord 1. Fornyingav løyve for persontransporthellesylt- Geiranger- kommentarfrå Stranda kommune Viser til brev av signert Geir Olsen (ref.: 70236/2011/N33). Mine kommentarar er følgjande: Geirangerfjorden er verdsarvfjord. Det er svært viktig for kommunen - og landet - at vi skjøttar denne arven godt med tanke på det som var utgangspunktet for tildelinga av denne statusen. Her bør også Fjordl kjenne ansvar, men ikkje minst sjå mulegheitene. Verdsarvfjorden kan vere ein ypparleg arena for å vise fram ny, miljøvenleg teknologi for sjøtransport. Eg vil difor oppmode om at desse spørsmåla vert tekne opp som ein del av diskusjonen omkring fornying av ruteløyvet. Kven som skal vere pådrivarar i ei slik lei må ein sjølvsagt ta opp til nøyare vurdering (fylke/kommune, Fjordsenteret, ruteselskap, maritim klynge, kombinasjonar?). Truleg vil ein oppnå mest gjennom ei felles satsing på slik grøn teknologi. Men nokon må ta initiativet. Kor vidt fylket gjennom konsesjonstildelinga kan styre slike tilhøve er ikkje mi oppgåve å fmne ut av, men eg ønskjer at innspelet vert ein del av diskusjonen blant politikarane (samferdsleutvalet) som eg reknar med vil kunne påverke - om dei ønskjer det. Eg gjer elles merksam på at Fjordsenteret i Geiranger ved Direktør for Stiftinga Geirangerfjorden Verdsarv, Katrin Blomvik, arbeider med eit prosjekt kalla Gronfiord, sjå t.d.: htt :// heter/artiele ece Her er det lagt ned mykje tankearbeid på korleis ein i ein større samanheng kan fremje tiltak i miljøvenleg retning både når det gjeld land- og sjøtransport. Satsinga er funnen så interessant at til og med N.Y. Times har gitt det omtale, sjå: htt :// index. h?o tion=com content& view=artiele&id=328%3avestnorskordlandskap-i-new- ork-times&catid=117%3an hende&itemid=173&lang=nn Postadresse: Besøksadresse: E-post Telefon Telefaks Organisasjonsnr. Postboks 264 post@stranda.kommune.no STRANDA

348 Til slutt: Mi vurdering er at siste ferje frå Geiranger går altfor tidleg. Mange tenkjer ikkje ein gong over dette og sjekkar dermed heller ikkje. Resultatet vert at mange vert ståande fast i Geiranger, eller dei må køyre omvegar. Elles er det sjølvsagt svært viktig for reiselivsnæringa at dagens rutetilbod vert oppretthalde som eit minimum, aller helst utvida til heilårsrute på sikt. Med vennleg helsing Stranda kommune Inge Bjørdal Næringssjef Dette brevet er godkjent elektronisk i Stranda kommune og har derfor ikkje signatur.

349 Stranda Hamnevesen KF Hamnesjefen Saksbehandlar: Rita Berstad Maraak Møre og Romsdal Fylkeskommune Samferdselsavdelinga 6404 MOIDE Vår ref.: 12/96-2 Dykkar ref.: Geir Olsen Arkiv: K2-N11 Dato: Fjord 1 MRF - Fornyingav løyve for persontransport i rute med fartøy i sambandet Geiranger - Hellesylt. Melding om fråsegn. Stranda Kommune har gitt Stranda Hamnevesen KFfullmakt til drift og forvaltning av sjøområdet i kommunen i medhald av Lov om hamner og farvatn, jf. Lov 17 april 2009 nr. 19, 10. KOM 131/09 vedtak samrøystes Stranda Kommune er ein av dei viktigaste reiselivskommunene i landet. Geirangerfjorden står på UNESCOsi liste over verdsarvområder,, og er i tillegg ein av Noregs mest attraktive cruisedestinasjonar. I dag opplever vi til tider stor belastning på området vårt og Stranda Hamnevesen KF har forsøkt å synleggjere overfor rederi og kundar følgjande: Utfordring 1 er i all hovudsak det totale trafikkbildet. Kvalitet på luft og utslepp, inkludert busstrafikk. I tillegg har vi krevjande infrastuktur og utfordrande trafikkløysningar, spesielt på land. Utfordring 2 er at det vert ofte framsett negative og til dels uriktige påstandar angåande det fysiske miljøet, spesielt i Geiranger. Verdiskapning skjer gjennom verdsetjing og det er heilt avgjerande med ei felles forståing og motivasjon for å fremme berekraftige bygdesamfunn. Stranda Hamnevesen KF har sagt at vi skal bidra aktivt i arbeidet med næringsutvikling og miljøtiltak. Samhandling og involvering er er eit møysommelig arbeid men ved hjelp av kommunikasjon, informasjon og erfaringsutveksling, har vi tru på at dette er fullt mulig å oppnå. Postadresse: Besøksadresse: E-post Telefon Telefaks Organisasjonsnr STRANDA rima@stranda.kommune.no

350 Det er viktig for oss at innehavar av løyve for persontransport på Geirangerfjorden: Har god forståelse og kunnskap om utfordringar og muligheter i området og kan bidra aktivt når det gjeld miljøarbeid og verdiskapning. At løyvehavar kan sjå på alternative fartøy i ruta Geiranger Hellesylt. Her nemner vi spesielt gassferger som vi har oppfatta som det mest aktuelle p.t. Har forståelse for at lokalsamfunna har behov for heilårsferge og at løyvehavar eventuelt kan sjå på mulighetene å kombinere dette med tilbod om beredskapsferge i vinterhalvåret. Ser potensiale i når Kvisvegen er ferdig og at reisemønster til turisten er i endring. Tilbydar bør sjå på alternativ for prisdiffrensiering for turistar og lokalbefokning, eventuelt endre prisar i "lavsesong/ høgsesong". Stranda Hamnevesen KFser fram til eit godt samarbeid, samhandling og forståing for dei utfordringane vi har i verdsarvområdet. Venleg helsing Str amnevesen KF ( Rita Berstad Maraak Hamnesjef

351 Møre og Romsdal Fylkeskommune Fylkeshuset 6404 MOLDE Dykkar ref /200/N33 FRÅSEGN FORNYING AV LØYVET PERSONTRANSPORT I SAMBANDET HELLESYLT GEIRANGER Viser til brev datert signer Geir Olsen I saka om Fjord 1 fornyelse av løyvet for dei neste 3 åra, har Destinasjon Geirangerfjord og Trollstigen følgjande kommentarar: Destinasjonsselskapet arbeidar for ei forlenging av turistsesongen i Geiranger og på Geirangerfjorden. For å få til dette er vi avhengig av moglegheita for turistane å kome seg på fjorden, som per i dag stengjer 30 september. Vi oppmodar derfor til at ein iløpet av dei neste 10 åra bør ha innarbeida ei ferge på fjorden frå april tom oktober kvart år, som eit minimum. Heilårsferge er også eit sterkt ynskje. Det er per i dag vanskeleg forhold for bedrifter som arbeider med turistar i vinterhalvåret, då beredskapen ved stengte vegar har vore for dårleg. Beredskapsferjer må fungere betre enn det har gjort dei siste åra. Ikkje berre for reiselivet men også for bygda er det viktig at dette fungerar, med tanke på post, vareleveringar og helsetilbodet for bygdas befolkning. Geirangerfjorden er komen på Unescos liste over verdas natur- og kulturarv. I dette ligg eit ansvar i å ivareta den naturen og miljøet vi bor i, og det er derfor eit sterkt ynskje at dette blir tatt hensyn på i forhold materialet Fjord 1 brukar på fjorden. Næringa jobbar no opp mot ein grønare fjord, og vil dei neste åra ha stor fokus på miljø i heile verdsarvområdet. Vi vonar at våre innspel vil bli teken omsyn til i konsesjonsutdelingar Hellesylt Geiranger. Med vennleg helsing Destinasjon Geirangerfjord og Trollstigen AS Cathrin Åkre Dagleg leiar Tlf

352

353

354 Geiranger Turist og Næringslag v/ Arve Løken 6216 Geiranger Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset 6400 Molde Dykkar ref: 70236/200/N33 Fråsegn vedr.fornying av løyvet for personaltransport Geiranger Hellesylt. I forbindelse med at FJORD1 har søkt Møre og Romsdal fylkeskommune om fornying av ruteløyvet for kommersiell fergedrift på strekninga Geiranger Hellesylt for 10 nye år, har Geiranger Turist og Næringslag følgande innspel: - Sidan sist Fjord1 fekk tildelt konsesjon på denne ruta, er Geirangerfjorden kom på UNESCO si liste over verdas natur- og kulturarv, og dette må takast hensyn til, spesielt med tanke på miljøet. Vi tenker då på materiell som skal gå på fjorden med meir. - Med tanke på utviklinga som skjer med at bussane som ferdast i området også vert størrre, så må det også vere klart at Fjord1 må sjå på kapasiteten på fjorden når det gjeld sitt eige materiell

355 - Med tanke på næringslivet, er heilårsrute på fjorden ønskelig, eller iallefall utviding i skuldersesongane. - Beredsskapsferje: I konsesjonen må det også inngå at Fjord1 forpliktar seg til å ha ein klar plan om beredsskapsferge når vegen er rasstengd eller lignande. - Reiselivet er i dag svært sesongbetont, og GTN ønsker å jobbe for at bedrifter som satsar på heilårsdrift, også kan ha muligheit til at deira besøkjande kan besøke området via fjorden utanom høgsesongen også. Det at turismen i Geiranger blir meir heilårsbasert eskalerer også til meir aktivitet til nærområdet rundt. Vonar desse punkta vert teke omsyn til i konsesjonstildelinga Geiranger Hellesylt. Geiranger Turist og Næringslag 6216 Geiranger Arve Løken

356 Møre og Romsdal Fylkeskommune Vår dato Fylkeshuset Deres dato Molde Vår referanse TY Deres referanse Samferdselsavdelinga Fornying av løyve for persontransport i rute med fartøy i sambandet Geiranger-Hellesylt Vi viser til brev fra Fylkeskommunen, datert På vegne av NHO Reiseliv Møre og Romsdal støtter NHO Møre og Romsdal uttalelsene fra følgende: Stranda Kommune, Geiranger Turist og Næringslag, Destinasjon Geirangerfjord-Trollstigen AS, Stranda Havnevesen, samt Stiftinga Geirangerfjorden Verdensarv. Med vennlig hilsen NHO Møre og Romsdal Torill Ytreberg regiondirektør

357

358 Til Samferdselsutvalet v/ leiar Oddbjørn Vatne Fylkestrafikktryggingsutvalet v/ leiar Iver Nordseth Ulstein Kommunestyre Garneskrysset Ulstein kommune. Det visest til telefonsamtale, samt mail med vedlegg, sendt til leiar i Samferdselsutvalet, Oddbjørn Vatne og leiar av Tafikktryggingsutvalet, Iver Nordseth, til orientering. Det at eg no tilskriv utvala har fleire grunnar, her skal nemnast eit møtereferat dat , som eg vart tildelt av Ordføraren i Ulstein kommune Jan Berset , etter at han saman med kommunalsjef teknisk, Arne Runar Vik og leiar for teknisk utval, Tor Meinseth, hadde halde møte med Statens vegvesen. Det er først ved innsyn i dette referat at eg vert kjend med at vegnormalen for S4-veg, som det skal regulerast etter for F.V.61, tilseier planfri kryssing og at det har vorte godkjent fråvik frå denne norma av Samferdselsutvalet. Dette undrar og uroar meg, og det at denne avgjerd var samstemt berre forsterkar mi uro for kva faktagrunnlag utvalet har hatt til støtte for avgjerda. Dette fråviket er ikkje nemnt for folket på informasjonsmøter, eg har aldri observert det i planomtalen og drevne politikarar (det er ikkje eg), reagerer på at dei ikkje har vorte informerte. Dette har avskore oss frå å kunne ta saka opp med Samferdselsutvalet og Trafikktryggingsutvalet før no. Når det no også er lagt for dagen nye løysingar, vert mitt behov for å orientere påtrengande. Eg meiner at med den gevinst som er å oppnå totalt sett ved denne løysing, fell grunnlaget for fråvik frå vegnormalen S4- veg vekk når det gjeld punkt 6; "Gang-/sykkelveg krysser i plan ved rundkøyringa". Til å underbygge dette, sjå "Faktiske forhold ved gangveg på nordvestsida av terminalen med undergang gjennom arma til Ulsteinvik", vedlegg 1, og kartskisser, vedlegg 2 og 3. Eg ber om at også Trafikktryggingsutvalet vurderer denne løysinga opp i mot planforslaget der ein må krysse 4 køyrebaner for å kome inn på eller ut frå terminalen på nordaustre side, og heile 5 køyrebaner kvar veg dersom ein skal bevege seg gjennom krysset etter strekket Garnes-Haddal, som også er skuleveg. Vidare ber eg om at begge utvala vurderer viste planfrie kryssing opp mot kryssing i plan utifrå norm til universell utforming, som det står i planomtalen at anlegget skal byggast etter. Definert for oss av planprosjektleiar av anlegget til å vere tilrettelagt for funksjonshemma som rullestolbrukarar og blinde t.eks. Dette forutset eg skal gjelde så vel for reisande med terminalen som utgangspunkt og endestasjon for si bussreise, som for dei som forflyttar seg mellom korresponderande bussar. Eg viser til at busslommene (og dermed lokalbusstilbodet) skal vekkregulerast og fysisk fjernast. Det at funksjonshemma, barn og eldre skal ta seg over 4 køyrebaner for å kome inn på eller ut av terminalområdet, 5 køyrebaner kvar veg om dei skal ferdast på strekninga som også må definerast som skuleveg, synest for meg som både uforsvarleg og uansvarleg. Om skuleborna (med unntak av ungdomsskuleelevane) vert køyrde til og frå skule i dag, er strekninga like fullt skuleveg pr. definisjon. 1

359 Garneskrysset vil etter alle teikn, vere det mest sentrale og mest trafikkerte krysset i regionen i overskueleg framtid. Som første regulering og utbygging til 54-veg på F.V.61 på strekninga mellom Dragsundbrua og Ulsteinvik, er det svært uheldig med heile 6 fråvik frå vegnormalen. Med over nemnde status, vil Garneskrysset skape presedens, og med sine sakspapir eigne seg til å undergrave etablering av S4-standard på heile strekninga og langt vidare enn det, dersom vedtaket om fråvika vert ståande. Eg må spørje etter både hensikta med og grunnlaget for å regulere til 54-veg, når dei mest grunnleggande verkemiddel til trafikktrygging og trafikkflyt vert forkasta i starten, og slik vert gjort til norm. Eg vil på det sterkaste åtvare mot dette, og ber om at samferdselsutvalet vurderer saka på nytt. Utan at undergang vert etablert ved dette første byggesteg, vil saka kunne kome på bordet att både som referanse og som krav om førsterang ved alle tiltak det måtte vere relevant å samanlikne med. Det er også naturleg at kravet om undergang vert gjenreist ved ulukker. Til dei som hevdar, og dei som trur at det ikkje skal koste meir å etablere undergang i etterkant, skal eg her redegjere for skilnaden i praksis. Dette med grunnlag i ny løysing etter vedlagte skisser. Denne løysinga er for øvrig framtidsretta for eit kvart valg av gangvegtrasear vidare. Vegvesenet sin argumentasjon om manglande trasevalg er difor ikkje relevant. Merk elles at tilnærma identiske skisser over ny planløysing frå vegvesenet, og frå meg, er teikna uavhengig og uvitande om einannan. Det seier vel noko om løysinga sitt potensiale. Meiningsskilnaden mellom meg og vegvesenet er mine merknader i dette brev, medan vegvesenet sin påstand er at undergang med heilt ny gangvegtrase kan byggast etter skisserte modell utan særlege meirkostnader i framtida. 15 mill. er prisen dei opplyser om for bygging i dag. Kostnadspostar ved bygging av undergang i ettertid: Planlegging og administrasjonsutgifter, evt. reguleringsendring dersom endringa ikkje vert teken inn i planen no. Bygging av midlertidig omkøyringsveg med ei køyrebane og kontinuerleg trafikkstyring. Eventuelt komplett veg med to køyrebaner. Fjerning av ny veg og reetablering av denne mot og over kulvert, med reasfaltering. Omlegging av gangveg, som inneber å omgjere fyllingsfronten/skråninga på nordvestsida av terminalen, med sanering av nybygd avkøyrsle og veg her. Flytting av øya mellom bussane og eventuelt venterom/skur, tilsvarande ei gangvegsbreidd. Vekkgraving av midlertidig omkøyringsveg, med vekktransportering av massen av denne. Utgraving for kulvert med vekktransportering av massen, samt vekktransportering av massen ved etablering av gangvegen til kulverten på nordaustsida. (Ikkje behov for massen ved elles ferdig anlegg). Ombygging av sikringsgjerder og autovern. Tilstelling av terreng med tilsåing, vegmerking og denslags. Alt medan terminalen og rundkøyringa er trafikkert. Til og fråtransportering av maskiner og rigging, sorterer vel som minste post. Eg ser ikkje bort i frå at det fort kan øydast millionar, slik at vegvesenet sin påstand og profeti om 15 millionar for undergang vert oppfylt. 2

360 Eg har no forespurd meg hjå seriøse entreprenørar med erfaring på undergangar, som også er aktuelle anbodsgjevarar. Det er ikkje snakk om ein telefon hit og dit, men eg har reist og oppsøkt firma, der eg har lagt fram grunnlagsmateriell og opplysningar etter beste evne. Innkalkulert er då ved dei prisar eg har fått oppgitt følgande: Kulvert 15m etter S4-veg krav. Nødvendig gravearbeid. Nødvendig natursteinsmuring. Asfaltering av auka gangvega rea I. Fjell på staden er det teke høgde for. Rekkverksarbeid på hovudveg over undergangsmunningane vart ikkje omtala. Eg fekk også innsyn i papir på heilt dagsaktuelle prosjekt, ferske prisar. Prisane eg fekk opplyst baserer seg på at framdrift skjer i rett rekkefylgje, dvs, at kulverten eller i det minste ein del av den må plasserast medan noverande køyrebane er inntakt (ingen eller minimal kostnad til trafikkavvikling). Dei notat eg sit med er ganske samsvarande og svingar mellom 1,5 og 2 mill. Kun eitt tilfelle, då berre basert på telefonsamtale, var høgare. I snitt vil eg seie at 2,5 mill skulle vere svært rømsleg kostnadsramme, dekkande for alle avvik. Eg håper at fleire enn eg ser fornuft i å innhente alternative anbod med og utan undergang, for å ha økonomisk oversikt før ein låser alt ved ein vedteken reguleringsplan, men eg skjøner vel utifrå denne sak at vegvesenet utøver annan praksis. Med hensyn til å få den siste løysinga inn i planen burde vel ikkje det ta all verdens tid, då merknader bygge undergang har vore fremma av folket på Garnes og teknisk utval innan høyringsfristen. om å Til orientering var det pr , samla meir enn 500 underskrifter for saka, som er innleverte til kommunen, og aksjonen held fram. Med dette vil eg be om at Samferdselsutvalet ser på saka på nytt, og at Trafikktryggingsnemnda også behandlar saka. For folket på Garnes, med håp om kløktige avgjerder. Venleg helsing Ivar AndreasGarnes Vedlegg 4: "Faktiske forhold ved gangveg på nordvestsida.." Skisse utarbeida av Ivar Garnes. Skisse utarbeida av vegvesenet. "Kollektivterminalen si rolle i kravet om planfri kryssing.." 3

361 VectL, Ulstein kommune Informasjon for møte ang. reguleringsplan Garneskrysset. Faktiske forhold ved gangveg på nordvestsida av terminalen med undergang gjennom arma til Ulsteinvik. Undergangen eliminerer vekk kryssing av 5 køyrebaner ved fysisk å gå gjennom 2 køyrebaner. Den binder planfritt i hop oppsamlingsvegen sydaustover til Haddalura (mot krinssenteret Haddal), med oppsamlingsvegen sydvestover Garneset. Den vil fungere som tilkomstveg for eigar av 20/4 til dyrka mark, kulturlandskap, 2 naust og elles gi tilkomst til strandsona for alle. Den bind i hop teigane og fellesutmarka i fjellet med sine respektive bruk på Garneset. Råsa for å føre dyra til fjells, og elles til å nytte friluftsverdiane av heile Garneset, har frå uminnelege tider gått frå der krysset ligg. Den vil ha betydeleg verdi beredskapsmessig som omkøyringsveg for ambulanse, politi og brannvern m.m. inntil gitte grenser for mål, vekt og akseltrykk. Gangvegen vil inngå som del av planlagt veg over 20/4 til teigane mot nord, og undergangen vil på denne staden vere sjølvdrenerande med fallande terreng frå munninga. Ved motsett munning kan det leggast til rette for vidareføring av gangveg nordover gjennom Garnesstranda for framtida. Ved omplassering av gangvegen frå sydaust til nordvestsida av kollektivplassen får ein vidare denne bonus: Areal til 6 ekstra parkeringsplassar vert frigitt. Gangvegen vil kome vekk frå "dryfs" frå brøytebil på hovudvegen og elles støy og eksos. Den vil vere mindre vindeksponert. Gangvegen vil vere mindre belastande for fyllingskuldera enn køyrebane for bussar vil vere. Den kan og må også ligge lavare i terrenget enn hovedplanet på plassen, med følgande fordelar ved dette: Liten stigning (flatare veg) frå undergangen. Levirkning mot herskande vindretning på staden. Mindre masseforbruk med mindre terrenglast som følge. Bedre rekkevidde og tilkomst under bygging ved avskoren fyllingsfront/skråning. Mindre risiko og bedre estetikk ved oppdelt fyllingsfront på ferdig anlegg. Ideelt sett bør gangvegen kome i plan med plassen ein stad mellom nordaustre øya/"perrongen" for busspassasjerane. ende og senter av Ivar Andreas Garnes

362 Garnesvika 2 - t 20 TO <- Haddalsvika

363 -, W'MD _ I I I I ; ' y oo`p` I'F'4' O 13`4.1.> 42q' fs. d

364 VedLbcj 5,cL 1 Kollektivterminalen si rolle i kravet om planfri kryssing (undergang) i Garneskrysset. Kollektivterminalen er ikkje i seg sjølv ei vegstandardopprustning, men eit stort plasskrevjande sentralanlegg som vert pressa inn på eit allereie sterkt trafikkbelasta lokalmiljø med svært avgrensa areal til disposisjon. Terminalen vil med si arm til rundkøyringa (4.arma) samt utkøyrsle mot sydvest og privatbilparkering på området, auke trafikkaktiviteten og komplisere oversikta for både gåande og køyrande. Dertil vil nedlegging av dagens busslommer påtvinge 8-10 bueiningar å måtte krysse 4 sterkt trafikkerte køyrebaner for å kome inn på eller ut av terminalen, den 5. om dei vil bevege seg vidare etter Garneset. Det same gjeld for eit stort, men ukjent antal personar som til fots eller på sykkel bevegar seg gjennom krysset på strekka Garnes-Haddal- Eiksund, eller Garnes-Garshol-Ulsteinvik. Elles vitnar både nyare historie og ikkje minst dei arkeologiske funna om området sin bruksverdi. Foruten at terminalen tek store areal i eit LNF- (landbuk, natur og flilufts-) område, vil den trafikalt unødig sperre av og komplisere for bruk og pleie av kulturlandskapet slik den er planlagt. Med desse fakta belyst må det målberast at midlar til undergang for gåande og syklande, som også vil opne for bruk av restareala, overveiande må dekkast av budsjettet for terminalanlegget. Det kan ikkje aksepterast at dette anlegget unødig skal beslaglegge store areal og tilføre 3 ekstra køyrebaner å krysse, 5 i alt, mot berre 2 som vil vere tilfellet med trearma rundkøyring. Ved at alt dette kan løysast med berre ein undergang, gjennom arma mot Ulsteinvik (2 køyrebaner), skulle ikkje kryssing i plan ein gong vere tema. Det som derimot må vere det, er kostnadsfordelinga mellom kollektivmidlar og vegmidlar. Egtillet meg å setje opp denne modellen som ei føring. Kostnad til undergang vert å fordele på dei 5 køyrebanene som må kryssast utan undergang, 2 stk på aksen Haddal-Ulsteinvik, og 3 stk ekstra grunna terminalen (2 ved rundkøyringa og den 3. ved utkøyrsle mot sydvest). Det skulle tilseie slik fordeling: 3/5 60% på kollektivmidlar og 2/5 40% på vegoppgradering. Etter simpel, enkel rekning, utgjer kryssing av 5 køyrebaner kontra 2 ein risikoauke på 150%. Denne må tilskrivast dei problem som fylgjer med ved å bygge terminalen på denne staden, med dei forhold som her er gjort rede for.

365 VectLt Det er difor fullstendig uakseptabelt at omkostnadane med dei problem som fylgjer terminalanlegget skal veltast over på lokalbefolkninga i form av stor risikoauke med tap av rekreasjonsverdiar for alle, men særleg tapt friheit til sosialt samvere og fellesaktivitetar mellom barna, med dagleg stress, engstelse og tap av livskvalitet, som til sist avspeglar seg ved negative helsemessige utslag som fylgjer. Dette som beste tilfelle, ulykker nemnde eg fyrst no. Eg minner om varsla føremål med reguleringsplanen som tilseier at det skal planleggast løysingar for gåande og syklande, dette under målsettinga god trafikktryggleik. Med dette vil eg be om at Ulstein kommune som planansvarleg myndigheit syner sitt ansvar ved å klart og tydeleg å tilkjennegi at unødig belastning på lokalsamfunnet ikkje kan tillatast, og ser til at rekninga for å unngå dette vert sendt til rette adresser. I klar tekst må det vere at: Innregulering og bygging av kollektivterminal på Garnes ved rundkøyringa, er betinga av at det samtidig vert innregulert og bygt undergang for gåande og syklande gjennom arma mot Ulsteinvik. Med venleg helsing Ivar Andreas Garnes

366 7 Til Ulstein kommunestyre v/ ordførarjan Berset Det visest til brev med vedlegg datert til Samferdselsutvalet, Fylkestrafikktryggingsutvalet(FTU) og Ulstein kommunestyre, frå folket på Garnes signert Ivar Andreas Garnes. Ved at vi no er kjende med vegnormalen for S4-veg (planfri kryssingog avkøyrslefri), ser vi vår situasjon i eitt nytt lys. I eit nytt lys ser vi også den informasjon, eller rettare, den mangel på informasjon vi erfarer frå vegvesenet. Vi finn det difor på sin plass at vi her informerer alle medlemmane i kommunestyret om at F.V.61 frå rundkøyringa og så langt mot sydvest som planforslaget strekker seg, ikkje skal opprustast til S4-veg i denne omgang ved ombygging av krysset, men berre vert innregulert. Det neste vi vil informere om er at vegnormalen tilseier at S4-veg skal vere avkøyrslefri og utan kryssing i plan. Vi håpar at alle er i stand til å forstå at dette ikkje tyder at vi kan avskjerast frå tilkomst til våre areal, som ligg på motsett side av vegen i forhold til tuna og driftsbygningane våre. Det tyder i all si enkelheit at all kryssing skal vere planfri, også kryssing i landbruket (landbruksundergang). Med dette vert det å fremje desse krav: For G.nr.20. Br.nr. 4. vert det å bygge undergang gjennom arma til Ulsteinvik som skissert og framlagt ved over nemnde brev dat med tilrettelegging for bruket sine interesser, både landbruksmessig og for strandretten. For G.nr. 20. Br.nr. 1. må det takast inn i planen landbruksundergang, køyrbar med mindre traktor, for tilkomst til areala på sydaustsida av F.V.61, dette plasseringsmessig på ein slik måte at brukarane på 20/4 kan nå den ved sjølvetablert rås for kortare og planfri tilgang til gangvegen på nordvestsida av fylkesvegen, sørvestover Garneset. Sidan vegen, som vi alt har informert om, ikkje skal byggast i denne omgang, er heller ikkje punkt 2. noko som må finansierast no. Derimot må det inn på planen. Eventuelt kan vi nøye oss med eit bindande kommunestyrevedtak om slik undergang, der detaljteikningane kan utarbeidast i ettertid, men før strekninga vert effektuert utbygd til S4-veg. Dette for å spare tid. Alternativt må vegen som ikkje skal byggast no takast ut av planen, då inklusivt utkøyrsla som er planlagd frå terminalen. Med mindre at primærkrava eller oppsette alternativ vert positivt imøtekomne, vert det ikkje aktuelt å avstå så mykje som ein kvadratmeter grunn godvillig, og det vil verte anka og klaga over anna vedtak på god veg inn i evigheita. For 20/1 For 20/4 He fiing Garnes m4i Ote Kopi til Samferdselsutvalet Fylkestrafikktryggingsutvalet (FTU) Landbruksmyndigheit Kåre-Andre Wik

367 Til Samferdselsutvalet v/leiar Oddbjørn Vatne Fylkestrafikktryggingsutvalet v/leiar Iver Nordsetti Garneskrysset Tilleggsopplysning. = Under møtet i Ulstein kommunestyre , vart det halde eit innlegg av ein som visstnok skulle vere kjend med eit kryss på Stavangerkanten ein stad, som hadde belyst fotgjengarfelt. Dette meinte han ville vere betryggande nok også i komande rundkøyring i Garneskrysset. Det meste eg fekk ut av nemnde innlegg, var å verte minna om ei problemstilling som eg meiner er høgst relevant å informere FTU og Samferdselsutvalet om. Ved ei periode midtsommars på kveldstid, treff det slik til med solposisjonen at solskiva fell i linje med vegbana, når ein frå Haddal kjem mot krysset. Dette i den grad at det rundt mest kritiske tidspunkt til tider har stoppa trafikken grunna blinding. Som eigar og bebuar av 20/17 ved denne vegarma er eg velkjend med denne siktproblematikken. Når no tunet med skjermplanting på nordvestsida av krysset skal vekk, og heile terrenget flatast ut, vil problemet øke både i intensitet og varigheit. Midt inne i dette inferno av eit motlys, for dei som kjem sydaustfrå, vil rundkøyringa befinne seg. Berre av denne grunn åleine bør det ikkje forekome mjuke trafikantar i køyrebanene, og slett ikkje barn som sjølve ikkje reflekterer over nemnde problem. Eg er kjend med at solblindingsproblematikken skal analyserast ved planlegging av tunnellmunningar. Om det same gjeld for kryss og rundkøyring veit eg ikkje, men no er fakta rapportert. Eg håper dette vert lagt til ved heilheitsvurderinga når fråvik frå vegnormalen for S4-veg, planfri kryssing, skal vurderast på nytt. Mvh, Ivar Andreas Garnes

368 Samferdsleutvalet i Møre og Romsdal Rådet for likestilling av funksjonshemma i Møre og Romsdal Garneskrysset i Ulstein utan planfri kryssing Molde På ein veg som kan verte framtidas E-39 har ein frå Statens Vegvesen og Møre og Romsdal Fylke si side tenkt å la skoleungar, bygdefolk og rørslehemma krysse vegen utan undergang. På grunnlag av den informasjon som har vorte oss tildelt, framgår det utvetydig at planlagt rundkøyring med tilliggande kollektivknutepunkt, slik dei grip inn i einannan, framstår som ei einheit i relasjonane til universell utforming og vegnormalen for S4-veg, planfri kryssing.den planlagde kryssløysinga er basert på gitt dispensasjon for fråvik frå kravet om planfri kryssing. Det framgår likevel tydeleg at grunngjeinga og dermed grunnlaget for fråvik frå kravet i vegnormalen for S4-veg har falle vekk den , ved at Statens vegvesen har presentert for Ulstein kommune ei ny gangvegløysing til planfri kryssing ved undergang. Her visest til møtereferat dat , F.v.61 Garneskrysset - Møte nr , med tilhøyrande kartskisse. Ved dei faktum at krysset er einaste ferdselsmogelegheit som bind i hop bygda Garnes internt, og også er skuleveg vidare til krinssenteret Haddal, og at ny planlagt busskorrespondanseplass skal erstatte vekkregulerte busslommer for lokalmiljøet, vert desse krav framsett. 1. Fråviksløyvet skal trekkast attende ved at fråviksgrunnlaget har falle for ny løysing. 2. Ny gangvegløysing med undergang skal gjennomførast etter krava til universell utforming. Med vennleg helsing NHF Nord Vest Per Einar Honstad Regionleiar Bjørn Jacobsen Regionkontorleiar (sign.) NHF NORD VEST Fabrikkveien Molde Telefon: Faks: Orgnr: Bankgiro: Fakturaadresse: Postboks 9217 Grønland 0134 Oslo nhf.nordvest@nhf.no

369 Til Samferdselsutvalet v/leiar Oddbjørn Vatne Trafikktryggingsutvalet v/leiar Iver Nordseth Om grunnlag for planfri kryssingog fråviksgrunnar. Avkøyrslefri veg og planfri kryssing er i prinsipp sjølve berebjelken til trafikktrygging i vegnormalen som S4-veg sorterer under. Vedtak om regulering til S4-veg vert bygt på behovet til kapasitet målt oppimot faktisk og forventa trafikktettheit på vegen. Allereie ved vedtaket til denne vegstandarden ligg sjølve grunnlaget for planfri kryssing fast ved spesifikasjonane i vegnormalen, uavhengig av antal mjuke trafikanter, då desse skal ferdast på anna vegnett. Generell argumentasjon mot planfri kryssing vert då å sjå på som forsøk på å overprøve grunnlaget ved å rokke på anten spesifikasjonane i vegnormalen eller vedtaket om regulering til S4-veg. Derimot kan det imidlertid søkast fråvik, om særlege grunnar ligg føre. Slikt fråvik er det søkt om, (behandla i Samferdselsutvalet ), og grunngjeve med at det er kostbart med undergang og vanskeleg å få til universell utforming grunna arealknappheit og vanskeleg terreng. Vidare påbygt med usaklege og irrelevante argument om vegring mot bruk av undergangen. Usaklege i sitt forsøk på å omgå intensjonen med vegnormalen, og fordi eit samla Garnes har stilt krav om og eit samla teknisk utval har tilrådd undergang ved høyringsrunden, og fordi kryssing med overgang ikkje har vore tema og ikkje er relevant alternativ grunna terreng, vind, estetikk m.m. Ved at Vegvesenet no har funne og presentert ny svært kostnadsvennleg løysing, der kryssing av heile 5 køyrebaner vert unngått ved bygging av ein undergang, i terreng som ligg til rette for det, er ikkje lenger fråviksgrunnlaget eksisterande. Det seier meir om vegvesenet enn om saka, når Vegvesenet i møtereferatet dat , frå møtet med kommunen der ny gangvegløysing med undergang vart presentert av Vegvesenet, under sakspunkt 4 kjem med heilt ny grunngjeving mot planfri kryssing: " Etter Statens vegvesen si vurdering vil det ikkje vere grunnlag for å bygge ei planfri kryssing så lenge denne ikkje kan knyte seg på eit gang- og sykkelvegsystem". Her er å merke seg at denne oppkonstruerte grunnen til fråvikssøknad aldri har vore nemnt før, og langt mindre har vore omsøkt, men at det i varselet om regulering dat står å lese iførste avsnitt, fjerde linje, midt på : "Det vert også planlagt løysingar for gåande og syklande innanfor planområdet". Slik er også gjort, og er omfattande og tydeleg gjort rede for i planomtalen ved skrift og teikningar. Det er såleis ikkje slik som Vegvesenet framstiller det, at undergangen nærmast vert unyttig ved å ikkje kunne knytast opp mot gang- og sykkelveg. Undergangen vil i tråd med vegnormalen som seier avkøyrslefri veg med planfri kryssing, binde i hop alternativ veg som det alltid vil vere behov for ved 54-veg-utbygging i bebygd område. Slik veg finst i dag. Kommunal veg som strekker seg langt ut over 1

370 grensene for reguleringsplanen, avgreiningar, alt skuleveg. både på arm mot Eiksund og arm mot Herøy med mange Dette veit Vegvesenet. Dei veit også at manglande gangvegløysingar langt utanfor plangrensene ikkje er relevante for saka. Jamfør med at når dei både vart tilskrivne og det vart teke opp på open kontordag ang. høgst trafikkfarleg og etter dagens standard ulovleg avkøyrsle mellom bygdevegen og F.v.61, beliggande i sørvestre del av planen, så "krympa" Vegvesenet planen på ein slik måte at bygdevegen med problemavkøyrsla ikkje lenger fell innunder planen. Så slik kvitter dei seg med eigne problem eine gongen ved å eksportere problema ut av planen, for så i neste omgong å importere eksterne problem for å bygge sine argument til å tene eigne interesser. Slik står det såvisst ikkje om kreativitet. Ivar Andreas Garnes >tt'? 2

371 Rutebilhistorisk Forening Avd. Sunnmøre Samferdsleutvalet i Møre og Romsdal og Kulturutvalet i Møre og Romsdal Att: Oddbjørn Vatne DIREKTE INNSPEL ANG. STØNAD TIL BEVARING AV SAMFERDSLETEKNISKE KULTURMINNE SUNNMØRSKE VETERANBUSSAR Viser til samtale mellom Oddbjørn Vatne og vår leiar Jan Arild Refsnes under markeringa av bomfri Skodjebru hausten Vi vil først få presentere Rutebilhistorisk Forening (RHF) avd. Sunnmøre: Vi er ei av 12 lokalavdelingar som RHF har kring om i landet, frå Sør-Troms i nord til Agder i sør. På landsbasis har RHF litt over 1500 medlemar, i avd. Sunnmøre er vi om lag 100 medlemar. RHF vart stifta 10. desember 1983 som ei uavhengig, ideell foreining. Foreiningen sitt formål er å fremje interesse og forståing for rutebilen som teknisk kulturminne og rutebildrifta si samfunnsmessige betydning i Norge. Dette innspelet vert skrive mest som ei bøn om hjelp. Vi er sjølsagt klar over at Møre og Romsdal fylke har stønadsordningar innan kulturvernområdet, og at det her er fristar og skjema for å fremje søknad om stønad. Vi har ved nokre høve søkt om stønad, men har ikkje kome med i årlege tildelingar så langt. Dei tekniske kulturminna vi restaurerer og tek vare på, er i stor grad bussar frå dei fleste busselskapa som har eksistert på Sunnmøre fram gjennom tida. Dette er store, plasskrevjande og dyre objekt å sikre. Vi har fleire tilhøve som ikkje går i vår favør med tanke på økonomisk bistand til kulturvernarbeidet vi driv med i vår foreining: Kulturvernmidlar er i stor grad retta mot bygningar og fartøy. Som døme kan vi nemne at når ein skal fylle ut eit offentleg skjema om stønad, vert det spurt etter t.d. takvinkel, antal eldstadar, mastehøgd, osb. Busselskapa som hittil har vore positive og hjelpt oss med litt stønad og i nokre tilfelle plass til lagring av bussmateriell, er no i stadig større grad delar av større konsern som ikkje har den same lokale tilhøyrigheit og interesse for å bidra til lokalt kulturvernarbeid. Mange av busselskapa er vekk for mange år sidan gjennom fusjonsprosessar, så fleire veteranbussar har ikkje lenger noko eigartilhøyrigheit i selskapssamanheng. Anbod i bussnæringa er heller ikkje nokon fordel for oss, sidan selskapa i stadig mindre grad har eigne anlegg. Dermed vert lagrings- og garasjeplassar borte for oss. Likeeeins selskapstilknytte verkstader, som vi av og til har fått nytte og hjelp av. Vi vil likevel skryte av dei lokale rutebilselskapa på Sunnmøre, der både Sula Rutelag, Nettbuss og Fjord1 har støtta oss som best dei kan. Det er likevel lite dei kan gjere for oss med tanke på det mest akutte problemet vårt, nemleg tak over hovudet for våre tekniske kulturminne! Mykje av det møysommelege restaureringsarbeidet som har vorte gjort med veteranbussane på Sunnmøre dei siste 25 åra, står i fare for å gå tapt eller forvitre kraftig dersom vi ikkje snart greier å få på plass ein stad der vi kan oppbevare og vedlikehalde bussane. RHF har mange medlemar frå bussbransjen, og vi er sjølsagt nøkterne i høve den utviklinga vi ser i bransjen i dag. Bussane blir no knapt eldre enn 10 år før dei vert bytta ut, og sidan det ikkje er gjenbruk av dei i Noreg, går dei fleste anbodsbussar til eksport. Slik sett vert det ikkje mykje tilvekst i vår samling av veteranbussar, men di meir viktig er det å ta vare på dei historiske køyretøya vi har frå tida mellom 1920-talet og 1970-talet. Denne perioden er også den som danna grunnlaget for den busstrafikken vi har i dag, frå bilen sin barndom, gjennom mellomkrigs- og krigsår, og den sterke veksten i busstrafikken som prega etterkrigstida.

372 Vi har gjennom fleire år hatt eit svært godt og produktivt samarbeid med Sunnmøre Museum i Ålesund, og har fått reist eit eldre garasjebygg frå Spjelkavikruten på museumsområdet. Her har vi plass til foreininga sin eldste buss, ein GMC 1929-modell frå Vegsundruten. Vårt mål nr. 1 har i mange år vore å få hand om eit eige bygg som kan høve for oppbevaring og restaurering av våre øvrige vogner. Behovet har no vorte heilt prekært, sidan t.d. det gamle rutebilanlegget i Ørsta no er overteke av kommunen, og våre plassar i den gamle verkstaden forsvinn i løpet av kort tid. Med den nye situasjonen ved bussanlegget i Vågaveien i Ålesund, der to selskap no har base i lag, har også eldre bygg som vi har hatt tilhald i forsvunne. Men endringar er ikkje alltid av det dårlege, og med nye forhold ved stasjoneringsstader kan det opne seg moglegheiter for oss til å kunne få kjøpe eit eldre anlegg som no vert ståande tomt: - Vi kan no ha ei moglegheit til å kunne skaffe oss eit slikt anlegg på Sunnmøre, og vi vil kunne få den lagringsplass vi treng for dei fleste av våre historiske kulturminne - bussane. Dette er eit anlegg som ikkje ligg i eit pressområde eller sentrumsnært, og ved at det har vore bussdrift i bygget, passar det som hand i hanske for vår foreining sine behov. - For nokre år attende etterlyste Fylkeskonservatoren eldre rutebilanlegg, garasjer, bensinstasjonar, e.l. som kunne bevarast i mest mogleg autentisk og tidstypisk stand, og formidle sin del av vår nære historie. Dette vil vi no kunne bidra til, dersom vi får hand om det anlegget vi har i tankane. - Dersom det skal vere håp om at vi skal kunne få hand om dette anlegget, må vi ha årlege inntekter i botn for å ha økonomien i orden. Vi har lokal andel av medlemskontingenten, samt grasrotandel frå Norsk Tipping som våre einaste sikre inntektskjelder. - Det vil vere moglegheit for oss å få noko leigeinntekt på anlegget vi har håp om å få hand om, men ikkje nok til å kunne forrente eit lån som vi må ta opp. I tillegg vil vi sjølsagt prøve å få midlar frå sponsorar, men likevel treng vi eit meir solid fundament før vi kan våge å gå vidare med eit slikt prosjekt. - Særleg samferdsleutvalet er godt kjend med begrepet spleiselag. Mange samferdsleprosjekt hadde ikkje kome på fote utan at fylket viser vilje til å vere med å legge midlar i botn. Så også i dette tilfellet! Også innan kulturvernet er spleiselag ikkje uvanleg, og innan vår del av kulturvernet har vi venta i mange år på ein sjanse som den vi har no! - I vår del av kulturvernet snakkar vi sjeldan om millionar, men heller om dugnadstimar. Vi søkjer ikkje om dei heilt store beløp, men om å få hjelp med eit årleg beløp som saman med eigne inntekter og sponsorgåver kan gjere oss i stand til å bevare den historiske vognparken vår i ein presentabel stand, og formidle den lokale samferdslehistoria. Vi vil med dette innspelet difor utfordre fylket gjennom dei løyvande, politiske utval, på å gje oss ei handsrekning slik at vi kan ha meir føreseieleg økonomi, og slik at vi dermed kan skaffe oss ein stad der vi kan få kulturskattane våre under tak, og hindre forfall! Skal vi kunne nytte oss av den sjansen som vi no ser føre oss, er vi nøydde til å handle nokså raskt. Dersom det er ønskjeleg med meir informasjon om vår foreining, så svarar vi gjerne på spørsmål. Leiar Jan Arild Refsnes har tlf , epost jan.refsnes@rolls-royce sekretær Ola A. Rangsæter tlf epost olarang@gmail.com De er også hjarteleg velkomne til å besøke våre nettsider på adressa Vår vognpark finn de også presentert her. Ørskog/Volda, Med beste helsing for Rutebilhistorisk Forening avd. Sunnmøre Jan Arild Refsnes leiar Ola A. Rangsæter sekretær

373 VOLDA KOMMUNE Servicekontoret Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset, Julsundveien 9 5a4-Ind-e(Ckei-Scte)d-W:rtyl 6404 Molde Arkivsak nr. Lopenr. Arkivkode Avd/Sakshandsamar Dato 2012/ /2012 Q80 SVK/ SOH MELDING OM POLITISK VEDTAK - FRÅSEGN OM TRAFIKKAVVIKLING FERJEKAI OG FERJEMATERIELL Vi melder med dette frå at formannskapet den , hadde føre ovannemnde som sak PS 20/12, der det vart gjort slikt vedtak: FRÅSEGN OM TRAFIKKAVVIKLING OG FERJEMATERIELL: Til Vegvesenet og samferdselsutvalet i fylkeskommunen: Formannskapet viser til kommunen sitt brev av vedk. tilhøva ved Volda ferjekai, der det var vedlagt notat m/dokumentasjon. Regjeringa har løyvd kr 4 mill til opprustning av landområde ved ferjekaia. Denne løyvinga dekkjer ikkje utbetring av kryssløysinga. Formannskapet bed difor fylket prioritere utbetring av dette tiltaket. Formannskapet vil no peike på følgjande aktuelle tilhøve: Trafikkavviklinga: På Volda ferjekai er slik at ferjetrafikken både frå Folkestad og Lauvstad (E 39 og fv. 652) skal inn på fv. 651/E39. Ferjetrafikken har vikeplikt i dette krysset, og dermed oppstår det ofte problem med tømming av ferja, spesielt frå Folkestad. Det som skjer er at trafikken hopar seg opp i nemnde kryss, og køen forplantar seg tilbake til ferja, som dermed ikkje får flyt i ombordkøyringa heller. Ved ekstremt stor trafikk hopar det seg også opp i krysset og nordover E 39 mot Ørsta i høve ombordkøyring. Dette fører til situasjonar som er direkte trafikkfårlege og ruta vert forsinka. Ferjegruppa i Dravlaus og Innselsetbygda Grendautval, Lauvstad og Velsvik Grendautval og Rovde Grendalag har kome med eit forslag: at det vert sett opp lysregulering i påvente av ei utbetring av krysset. Det vil betre flyten i dette krysset betrakteleg, samt å lettare kunne tøme ferjene for bilar. Postadresse: postmottavd,volda.kommune.no Stormyra 2 Telefon: Telefaks: Org. nr: Bankgiro: 6100 Volda

374 Bruk av reservemateriell: Formannskapet konstaterer at det t.d. ved planlagt verkstadopphald for M/F "Folkestar vert gjort omrokkeringar som reduserer kapasiteten både på Folkestad-Volda og Lauvstad-Volda. Med den store trafikkauken det siste åra har vore på begge sambanda, er dette heilt uakseptabelt. Som nemnt ovanfor om trafikkavviklinga gjev slik redusert kapasitet store køer med ventande bilar ikkje berre på ferjekaia, men 6g nordover E 39 mot Ørsta, slik det var t.d. sist fredag Dette gjev svært farleg trafikksituasjonar, og elles stor ulemper for publikum. Trafikkvekst: Formannskapet føreset at trafikken på ferjerutene på Voldsfiorden framleis vil vere stor, sjølv etter ei omlegging av E 39 til Kvivsvegen. Også dette må det takast omsyn til ved neste utlysing. Konklusjon: Formannskapet krev at vegvesenet snarast set i verk tiltak som sikrar betre trafikkflyt i krysset E 39/Fy 651 ved Volda ferjekai. Formannskapet krev strakstiltak med omsyn til ertatningsferje med tilstrekkeleg reservekapasitet. Ved neste utlysing av ferjerutene på Voldsfjorden skal det leggast inn i anbodet at operatøren må syte for same kapasitet på reservemateriellet som på dei faste ferjene, der det også vert teke omsyn til trafikkvekst. Med helsing - Ari d Ive sen Ordførar Volda kommune Vår ref.: 2012/414 Side 2 av 2

375 SYKKYLVEN Ordføraren Møre og Romsdal fylkeskommune Samferdselsutvalet Fylkeshuset Julsundvegen MOLDE Dykkar dato: Dykkar ref.: Vår dato: saksbeh.:petter Vår ref.:2012/ /2012telefon: Klassering:080 Lyshol Høyringsmøte om E39 og ferjefri fjordkryssing Eg viser til høyringsmøte om E39 og ferjefri fjordkryssing. Som ordførar i Sykkylven kommune ser eg mange uløyste oppgåver med samferdsel i bygda både på kort og lang sikt. Sykkylven har den mest trafikkerte ferjestrekninga i Møre og Romsdal målt i pbe. Vi hadde ein vekst på 12,9% i antal køyrety i januar Det er også verd å merke seg at vi har ein sterk vekst i attståande bilar. I januar stod det att 2053 bilar, om lag 3% er registrert som attståande. Til samanlikning hadde strekninga Molde-Vestnes 122 attståande bilar. Vi snakkar i dag om ferjefri fjordkryssing og E39 frå Kristiansand til Trondheim kortast mogleg. Det har blitt oss fortalt at Storfjordbrua bør vere eit fylkesvegprosjekt. I dag opplever vi manglande kapasitet på ferjene. Oppstillingsplass i Sykkylven er fylkesveg 60. Gang- og sykkelveg frå ferjeleie mot sentrum og barneskular står på 36.plass i fylkesutvalet sine prioriteringar. Ferjekaiene i Sykkylven må utbetrast snarast (ei er ute av drift). Vi må ha større ferjer på plass i god tid før påske (Tidefjell), og ny ferje må snarast settast i bestilling for strekninga (130/140 bilar). På ferjestrekninga Sykkylven-Magerholm må det snarleg kome ei avklaring i høve autopass. Tavle for informasjon må setjast opp på begge sider. Ferjekaia på Magerholm har fleire manglar og må utbetrast, og dette må ein forvente at Ålesund kommune også har fokus på. Eg vil be samferdselsutvalet ta dette signalet og støtte at ein indre korridor frå Digernes Storfjordbrua via Sykkylven til Kviven vert utreda. Vi forventar å få ei rettferdig behandling, då alternativet vårt med bruløysing over Storfjorden har kjent teknologi. Med helsing atl Petter Lyshol ordførar Kopi til: Ålesund kommune v/ordførar Postboks 1521, 6025 Ålesund Postadresse: Rådhuset, 6230 Sykkylven Telefon: Bankgiro: Besøksadresse: Rådhuset, Kyrkjevegen Telefaks: Bankgiro skatt: E-postadresse: postmottak@sykkylven.kommune.no Org.nr.: NO MVA

376 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Gry Halvorsen, Heidi-Iren Wedlog Olsen Saksnr Utval Møtedato U-11/12 Fylkesutvalet RS-18/12 Samferdselsutvalet Oppstart av arbeidet med satsingsområde samferdsel i ny Fylkesplan Bakgrunn Den regionale planlegginga er heimla i plan- og bygningsloven og er eit samla system for offentleg planlegging i fylket, under folkevalt styre og kontroll. Fylkesutvalet la Regional planstrategi (RPS) til offentleg høyring i juni RPS har som overordna målsetting å styrke fylket sin attraktivitet og medverka til vekst og utvikling, livskvalitet og folkehelse. Revidering av Fylkesplan er eit av dei prioriterte planområda i RPS. Her er det lagt fram forslag om å legge til samferdsel som satsingsområde, i tillegg til kultur, kompetanse og verdiskaping. RPS fremmar forslag om at satsingsområde samferdsel erstattar Fylkesdelplan Transport Møre og Romsdal Ut frå høyringsinnspela er dette forslaget positivt mottatt blant høyringspartane. I juni 2010 vart det lagt fram ei sak om framtidig Regional transportplanlegging i Møre og Romsdal (T-35-10). I saka sto det mellom anna at utfordringane vil best kunne systematiserast i ein ny overordna regional transportplan for Møre og Romsdal. Det står vidare at det er viktig å sjå utfordringane i samanheng, og at plana skal: Omfatte alle transportområda Ta for seg både investering og drift Skal vere det sentrale dokumentet for utvikling av samferdsel i vårt fylke Eit viktig grunnlagsdokument for fylkeskommunen sitt innspel til rullering av NTP Utarbeiding av Handlingsprogram Samferdsel Plan- og bygningsloven stiller krav om at det blir utarbeidd handlingsprogram til alle regionale planer. Dette kravet gjeld både for regionale delplaner og fylkesplan. Når samferdsel blir eit satsingsområde i komande Fylkesplan, er systemet slik at det skal utarbeidast eit langsiktig dokument med tittelen Handlingsprogram Samferdsel. For dei satsingsområda som allereie ligg inne i gjeldande Fylkesplan, ligg det føre Handlingsprogram for perioden Desse skal berre

377 Side 2 rullerast. På samferdselsområdet er det derfor nødvendig å starte arbeidet med Handlingsprogram Samferdsel allereie no fordi det ligg meir arbeid i det, og ein treng noko lengre tid enn dei andre satsingsområda. Arbeidet og systemet kan illustrerast som i figuren under: NTP Regionale planar Midt- Norge, Vestlandet Prosess Jan. - Des Program til vedtak i U, februar 2013 Samferdsel/ transport Årlege budsjett og tiltak 2013 (PBL) REGIONAL PLANSTRATEGI (PBL) PLANPROGRAM (PBL) FYLKESPLAN (PBL) Kultur Kompetanse Verdiskaping HANDLINGSPROGRAM (PBL) SAMFERDSEL (2022) Årlege budsjett og tiltak 2014 (PBL) Årlege budsjett og tiltak 2015 (PBL) Årlege budsjett og tiltak 2016 (PBL) Budsjettprosessar Arealplanprosessar Fig. 1 Det regionale plansystemet, og Handlingsprogram Samferdsel sin plass i det Nærare om satsingsområde SAMFERDSEL Handlingsprogram Samferdsel skal vere eit handlingsprogram for gjennomføring av Fylkesplanen. Her bør det ligge analysar, vurderingar og frampeik med strategiar knytt til måla i fylkesplanen, som og sjølvsagt blir måla i handlingsprogrammet. Omfanget er avhengig av behovet for analysar, utgreiingar og strategiar. Programmet bør ikkje innehalde tiltak, og spesielt ikkje for satsingsområde samferdsel fordi dette for samferdsel sin del blir eit dokument med langt tidsperspektiv og gyldigheit. Programmet skal i utgangpunktet utarbeidast med ei gyldigheitstid på fire år, slik dei andre Handlingsprogramma vil ha. Arbeid med samferdsel og transport må likevel vere langsiktig, og treng ein lengre tidshorisont. Vi legg derfor opp til å utarbeide eit Handlingsprogram for tiårsperioden , men med rullering etter fire år.

378 Side 3 Handlingsprogrammet må sjåast i samanheng med store endringar og mykje anna arbeid som skjer på samferdselsområdet: Forvaltningsreforma frå og alt den ber med seg. Reforma har som kjent gitt fylkeskommunane heilt nye utfordringar, med eigarskap og forvaltningsansvar for over 3000 km. fylkesveg, som utgjer om lag 86 % av vegnettet i fylket om ein ser bort frå kommunale og private vegar. Nasjonal transportplan NTP som er under rullering Transportplan Vestlandet, der Handlingsprogrammet er revidert i 2011 Regional transportplan Midt-Norge som er under endeleg politisk behandling. Organisering av arbeidet Arbeidet må organiserast på ein slik måte at det; får tilstrekkelege gjennomføringsressursar og riktig kompetanse er effektivt men breitt nok, og forankra hos brukarane dei rette personane både eksternt og internt er knytt tett til arbeidet at dei politiske avgjerdene blir teke på rett plass i dei politiske fora Til dette treng vi i tillegg til å nytte lina i organisasjonen: Prosessleiar/planleggar frå samferdselsavdelinga, som har ansvar for framdrift, innhald og prosess: Med det mandatet som er gitt for arbeidet i sak T-35/10 er det svært viktig at den som skal leie arbeidet sitt tett på leiinga på avdelinga, og er organisert/plassert på ein måte som gir god, brei og samanhengande oversikt over arbeidet og ansvaret på avdelinga. Det er også svært viktig å ha tett og hyppig dialog med Plan- og analyseavdelinga som står ansvarleg for Fylkesplanarbeidet. Arbeidsgruppe med nokre få dedikerte personar som skal gjere det daglege arbeidet; analysere, vurdere, utgreie og legge fram faglege forslag: Det vil være ein kritisk suksessfaktor å avsette nok og riktige ressursar til arbeidet. Ein må sikre at alle arbeidsområda på avdelinga er representert i arbeidsgruppa. Det er og eit spørsmål om arbeidsgruppa bør hente inn eksterne personar, til dømes frå SVV, som på sett og vis er ein del av fylkeskommunen gjennom sams vegadminsitrasjon. I tillegg kan det vere aktuelt å kjøpe tenester. Referansegruppe, breitt fagleg forum der arbeidet kan sjekkast ut, og eksterne fagpersonar kan medverke med erfaring, råd og kunnskap. Dette kan gjere at vi kan ha ei lita effektiv arbeidsgruppe. Så kan vi ha ei referansegruppe som kan ha berre eit par sentrale møte, men som heller kan nyttast hyppig på e-post. Styringsgruppe beståande av personar med fagleg tyngde samt avgjerdsmynde: Ei styringsgruppe skal vurdere det strategiske og faglege innhaldet i arbeidet på eit fagleg grunnlag ved få men sentrale milepelar i arbeidet. Dei skal og ta faglege avgjerder. Men det er mange ulike innfallsvinklar til arbeidet, og mange som blir berørt på ulikt vis. Dei viktigaste av desse bør inn i ei styringsgruppe, samstundes som det er avgjerande at styringsgruppa ikkje blir for stor. Samansettinga vil gi arbeidet legitimitet, og eigarskap ute når tiltaka skal gjennomførast. Leiar i styringsgruppa: Samferdselssjef Arild Fuglseth, Lage Lyche, Seksjonssjef Samferdselsavdelinga

379 Side 4 Knut Nauste, Avdelingsleiar SVV, Avdeling Møre og Romsdal Oddbjørn Vatne, Leiar Samferdselsutvalet Andre: Representant for kommunar, sentrale bransjeorganisasjonar, næringsliv Aktiv bruk av Plannemnd og Samferdselsutval undervegs i prosessen, samt Fylkesutvalet ved endelege vedtak: Politisk legitimitet og støtte er heilt avgjerande i planarbeidet, og i forhold til kontakt med eksterne partar i samband med strategi- og planarbeid. Det er i tillegg eit mål i utviklingsarbeid initiert av fylkeskommunen å utvikle ein ny og meir proaktiv politikarrolle. Fylkespolitikarane sit med den formelle avgjerdsmakta, men må koplast hyppigare og tettare til andre aktørar. Då må politikarane involverast formelt i alle pågåande prosessar og dialogar, ikkje berre vedta eit sluttprodukt. Dette vil og gjere arbeidet meir forutsigbart, ved at ein kan anta at det ikkje kjem store overraskande endringar verken frå administrativt eller politisk hald i slutten av planprosessen, noko som er vanskeleg både for politikarane og administrasjonen. Figuren nedanfor syner organisering av arbeidet med Handlingsprogram Samferdsel (2022): Politisk behandling STYRET for Handlingsprogram Samferdsel Eksterne?? FAGLEG REFERANSEGRUPPE? ARBEIDSGRUPPE Eksterne?? Figur 2: Organisering av arbeidet med Handlingsprogram Samferdsel (2022) Involvering av eksterne I arbeid mot eksterne aktørar har samferdselsavdelinga no oppretta to faste kontaktpunkt/arenaer for informasjon og innspel: Årleg samferdselkonferanse Årlege regionale møte med kvar av regionane i fylket.

380 Side 5 Desse kan nyttast som arenaer for planarbeidet, noko det også er nytta som tidlegare. Saman med prosessane for fylkesplanarbeidet som Plan og Analyseavdelinga initierer, vil dette gje god nok involvering av eksterne, føresett at vi famnar breitt nok på dei regionale møta. Desse bør truleg utvidast noko i 2012, slik at vi også får med meir marginale målgrupper enn vi så langt har nådd, til dømes naturvernorganisasjonar, handikapforbundet, og fleire bransjeorganisasjonar. Den endelege organiseringa av arbeidet med handlingsprogrammet og involvering av eksterne, vil bli tilpassa framdriftsplan for arbeidet med Fylkesplan Det må vere ei målsetting for arbeidet, at vi ikkje opprettar nye fora og møteplassar dersom vi kan nytte dei arenaene som vi alt har med nettverket vårt. Utfordringar innan samferdsel, og innhald i arbeidet Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men skal vere med å oppfylle andre samfunnsmål. Det er derfor viktig å tenke utvikling av lokalsamfunn og regionar, tilrettelegging for næringsliv, mobilitet for ulike grupper og med ulike formål, og tryggleik, når ein skal arbeide med Handlingsprogram transport. Gjeldande Fylkesdelplan Transport var delt inn tematisk i persontransport og godstransport. Dette vil truleg vere ein tenleg inndeling også framover. I tillegg ser vi at miljøutfordringar, trafikktryggleik og universell utforming er to svært viktige tema som vil kome inn i nær alt vårt arbeid. Vi kan derfor sjå for oss at dette vil vere ein form for gjennomgåande tema i programmet. Vidare viser vil til grunnlagsdokumentet for Regional planstrategi, der følgjande utfordringar er omtalt: ABS-regionar og transportløysingar By- og senterpolitikk Rassikring, tryggleik og beredskap Kollektivtransport på veg Sjøtransport, lufttransport og jernbane Finansieringsmodellar Strategiar og prinsippsaker I Møre og Romsdal er det utarbeidd ei rekke strategiar innan samferdsel som er vedtekne av fylkestinget. Desse kan samanliknast med fagspesifikke handlingsplanar for gjennomføring av Fylkesdelplan Transport. Fleire av desse har gyldigheitstid langt inn i komande planperiode. For å saldere, og lage eit enklare system, vil essensen i desse strategiane bli lagt inn i Handlingsprogram Samferdsel, eventuelt noko revidert. Desse er: Ferjestrategi for Møre og Romsdal (T-70/05, ) Luftfartsstrategi Møre og Romsdal (T-19/07, ) Gang- og sykkelvegstrategi for Møre og Romsdal (T-44/07, ) Finansieringsstrategi I tillegg er Kollektivstrategi for Møre og Romsdal inne i avsluttande fase. Arbeid med Strategi for trafikktryggleik startar opp våren 2012 i samband med at fylkeskommunen har overtatt sekretariatsansvaret for fylkestrafikktryggingsutvalet. Desse vil og bli ein del av Handlingsprogram samferdsel.

381 Side 6 Ei rekke saker av prinsipiell karakter knytt til dei nye oppgåvene og store utfordringane med fylkesveg har og vore politisk handsama siste to åra. Dei må og danne grunnlag for arbeidet med handlingsprogrammet. Desse er: Retningsliner for forskotering av fylkesvegsaker Alternativ bruk av ferjesubsidiar Prioriteringskriteriar for fylkesvegprosjekt (vore til handsaming i PNS og SA, men ikkje vedteke) Det vert arbeidd med Rettleiar for realisering av nye vegprosjekt Vurdering Det vil vere positivt om Samferdsel blir nytt satsingsområde i komande Fylkesplan. Vi får eit ryddigare og meir oversiktleg system, og samferdselssektoren blir meir synleg, og løfta opp på same nivå som dei andre sektorane i fylkeskommunen sitt ansvarsområde. Dessutan vil det ligge store moglegheiter for eit meir tverrsektorielt arbeid når samferdselsplanlegginga skjer innanfor det same systemet som anna sentral planlegging i fylkeskommunen. Det vil vere viktig å starte arbeidet med eit handlingsprogram for transport no, for å få tid til å gjennomføre nødvendig arbeid for å få opp eit handlingsprogram som er på line med det andre sektorar har. Det er og nødvendig å gjennomføre strukturert og grundig arbeid for å imøtekome dei store utfordringane innan samferdsel, og få opp eit program som skal stå seg i ein tiårsperiode. Organiseringa av arbeidet er meir eller mindre på plass fordi vi vil nytte tilgjengelege ressursar på samferdselsavdelinga, knytte til oss nokre få eksterne nøkkelpersonar, samt nytte allereie etablerte arenaer. Vi meiner den føreslåtte organiseringa vil vere effektiv, men likevel brei nok. Det er gjennomført, og er undervegs mykje godt arbeid knytt til utfordringane i samferdselssektoren, som vil bli systematisert og sett i samanheng i programarbeidet. Dette vil gje berte oversikt både internt og eksternt. Forslag til vedtak: Fylkesutvalet ber om at arbeidet med Handlingsprogram samferdsel vert sett i gang slik sakframlegget viser, med dei tilpassingar som må til som følgje av oppstart av arbeidet med Fylkesplan våren Behandling i fylkesutvalet Frank Sve (Frp) fremma følgjande forslag til tillegg: Styringsgruppa blir supplert med Helge Orten frå opposisjonen Votering: Forslaget frå fylkesrådmannen blei samrøystes vedtatt. Tillegget frå Frank Sve blei samrøystes vedtatt. Samrøystes vedtak i fylkesutvalet

382 Side 7 Fylkesutvalet ber om at arbeidet med Handlingsprogram samferdsel vert sett i gang slik sakframlegget viser, med dei tilpassingar som må til som følgje av oppstart av arbeidet med Fylkesplan våren Styringsgruppa blir supplert med Helge Orten frå opposisjonen. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Ole Helge Haugen fylkesplansjef

383 DET KONGELIGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT Likelydende brev Se vedlagte liste Deres ref Vår ref Dato 11/1700- ORO TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger forsøk - invitasjon til å delta i Vi viser til statsbudsjettet for inneværende år hvor det er satt av 10 millioner kroner til forsøk med forbedret TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger. Vi viser til budsjetteksten under for nærmere orientering. Samferdselsdepartementet vil med dette lodde interessen blant fylkeskommunene for å delta i en slik ordning. Vi ber i første omgang fylkeskommunene melde sin interesse for deltakelse, og ber om slik tilbakemelding innen førstkommende torsdag, den 16. februar Vi ønsker en rask igangsettelse av ordningen og ønsker at interesserte fylkeskommuner kan - starte opp forsøket på kort tid - levere en prosjektskisse med nærmere angitte kriterier og dokumentasjon innen 1. mars Med forbehold om Stortingets bevilgning tas det sikte på at forsøket skal gjelde til 1. april Departementet vil møte de funksjonshemmedes interesseorganisasjoner til dialog fredag 17. februar. Vi vil snarest etter dette komme nærmere tilbake til nærmere kriterier for prosjektskissen. Statsbudsjettet for 2012 har følgende omtale av forsøksordningen1: Prop. 1 S ( ), Programkategori 21.40, kap. 1330, post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport. Postadresse: Kontoradresse: Telefon Kollektivtransport- Postboks 8010 Dep Akersg / baneavdelingen 0030 OSLO Org. nr.: Telefaks: og Saksbehandler: Ole Rasmus Owe

384 I 2009 ble det satt i gang forsøk med bestillingstransport og tilrettelagt transport (TI) i Oslo kommune og de seks fylkeskommunene Østfold, Telemark, Vest- Agder, Rogaland, Sogn og Fjordane og Nord-Trøndelag. Formålet med forsøket var å undersøke om et forbedret kollektivtilbud (særlig innen bestillingstransport og serviceruter som alle kan benytte) kan redusere behovet for TT for de «lette» TT-brukerne, slik at TT-brukerne med tunge funksjonshemminger kan få et bedre tilbud. Forsøket avsluttes i Samferdselsdepartementet vil igangsette en evaluering i løpet av høsten. Et foreløpig inntrykk er at prøveprosjektet har ført til forbedringer i tilbudet av bestillingstransport og serviceruter, og dermed til forbedringer i mobiliteten for brukere som er i stand til å benytte slike tilbud, bl.a. mange eldre. Imidlertid er veksten i antallet brukere såpass sterk at det foreløpig har vært lite rom for å øke tilbudet av TT for de tyngste brukerne. Fylkeskommunene har ansvaret for TT-ordningen som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten. TT omfatter i hovedsak fritidsreiser. Gjennom NAV pågår det et eget forsøk med arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TF-tilbudet fra fylke til fylke, men også i fylkene med det beste TTtilbudet er det store avvik mellom reiseaktiviteten til de som er avhengig av TT og resten av befolkningen. Fylkeskommunene differensierer tilbudet mellom godkjente brukere og gir et større tilbud til personer med tyngre funksjonshemminger og mer til yngre enn eldre brukere. Brukerne opplever likevel at tilbudet ikke er tilstrekkelig til nødvendig deltakelse i samfunnet. Det vises også til representantforslag fra Stortinget om å sette i gang et forsøksprosjekt, jf. Dok. 8:30 S/Innst. 256 S ( ). Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn å sette i gang et nytt forsøk med et forbedret tilbud til TT-brukerne med tunge funksjonshemminger. Forsøket skal gjelde dør-til-dørtransport for funksjonshemmede med spesielt stort behov for en slik ordning. Den konkrete utformingen av forsøket vil ta utgangspunkt i erfaringer fra det pågående forsøket og innspill fra fylkeskommunene, NAV og de funksjonshemmedes organisasjoner. Forsøkene vil bli fulgt av de samme aktørene gjennom en styrings- eller referansegruppe. Gjennom forsøket ønsker Samferdselsdepartementet bl.a. å få økt kunnskap om organisering og kostnader knyttet til et slikt forbedret tilbud. Det foreslås å avsette 10 mill, kr til forsøket i Det legges opp til at forsøket starter 1. april Side 2

385 Vi håper at fylkeskommunene finner forsøket interessant og vil benytte denne muligheten til å gi TT-brukere med tunge funksjonshemminger et ekstra løft. Med hilsen, Ole Rasmus Owe Side 3

386 Likelydende brev sendt til: Akershus fylkeskommune Aust-Agder fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Finnmark fylkeskommune Hedmark fylkeskommune Hordaland fylkeskommune Møre og Romsdal fylkeskommune Nordland fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Oppland fylkeskommune Oslo kommune - Byrådet Rogaland fylkeskommune Sogn og Fjordane fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Telemark fylkeskommune Troms Fylkeskommune Vest-Agder fylkeskommune Vestfold Fylkeskommune Østfold Fylkeskommune Sentraladministrasjonen Side 4

387 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato FTU-5/12 Fylkestrafikktryggingsutvalet RS-20/12 Samferdselsutvalet Utarbeiding av trafikktryggingsstrategi for Møre og Romsdal Bakgrunn Trafikktrygging er eit overordna mål for alt arbeid vi driv med innan samferdsel. Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK) har ikkje hatt ein eigen plan eller strategi for trafikktrygging, og fylkestrafikktryggingsutvalet (FTU) har bedt om at vi startar arbeidet med ein strategi. Trafikktryggingsarbeidet i Møre og Romsdal har vore styrt gjennom 4-årige handlingsplaner for trafikktrygging. Trafikktryggingsarbeidet nasjonalt, regionalt og lokalt skal vere med på å bidra til å kome så nært opp til nullvisjonen som mogleg. Nullvisjonen er forankra i nasjonal tiltaksplan for trafikktrygging og i NTP. For at Møre og Romsdal skal kunne vere med på ei langsiktig satsing for å betre trafikktrygginga i fylket er det viktig at vi utarbeider ein strategi for dette. Det er Statens Vegvesen (SVV) gjennom sams vegadministrasjon som utfører det faglege arbeidet i samband med trafikktryggingsarbeidet i MRFK. Vi vil gjennom SAMS vegadministrasjon be om at det blir utarbeidd ein trafikktryggingsstrategi for Møre og Romsdal. Trafikktryggingsstrategien sin plass i det fylkeskommunale plansystemet Denne strategien skal vere eit innspel til planar og målsettingar i det fylkeskommunale plansystemet, og då først og fremst Handlingsprogram samferdsel. Fylkesplanen i Møre og Romsdal er delt inn i fire satsingsområde; kultur, kompetanse, verdiskaping og samferdsel. Samferdsel er nytt satsingsområde i fylkesplanarbeidet. Krava i plan og bygningsloven vil vere innfridd i arbeidet med Handlingsprogram samferdsel, noko som mellom anna betyr at vi ikkje er pålagt å sende strategien ut på høyring. Dette er noko vi vil vurdere i prosessen. Figuren under viser korleis fylkesplanen er bygd opp, og korleis ein trafikktryggingsstrategi vil vere plassert:

388 Side 2 Innhald i trafikktryggingsstrategien Hovudmålsettinga med ein trafikktryggingsstrategi er å få eit godt verktøy for at vi i Møre og Romsdal kan bidra til auka satsing på trafikktrygging, noko som igjen kan føre til redusert tal ulykker. Ei heilskapleg satsing saman med gode samarbeidspartnarar kunne gi ei auka satsing på trafikktrygging. For å få til denne heilskaplege satsinga er det nødvendig å utarbeide ein strategi som seier noko om ulike tema. Strategien skal mellom anna seie noko om: Innleiing Organisering av FTU i Møre og Romsdal Dei konsultative medlemane Anna generell informasjon Samarbeid og aktørar Fylkestrafikktryggingsutvalet (FTU) er eit underutval til samferdselsutvalet og har vedtaksmynde i mindre tilskotssaker for trafikktryggingstiltak, og dei sender tilrådingar i saker med større beløp til samferdselsutvalet. Sekretariatet for FTU har tidlegare vore hos Statens Vegvesen, men etter vedtak i Fylkestinget i 2011 (T-20/11) vart sekretariatsfunksjonen overført til MRFK og samferdselsavdelinga. Forvaltningsreforma av innebar ei ansvarsoverføring innan trafikktryggingsarbeidet, og for at vi best mogleg kunne ta dette ansvaret var det nødvendig med ei styrka koordinering mellom utvala innan samferdsel. Ved å flytte sekretariatsfunksjonen over til MRFK fikk også SVV frigitt kapasitet. Denne kapasiteten kan brukast til styrka fagleg arbeid innan trafikktrygging.