9 Beskrivelse av anbefalt traséforslag

Transkript

1 MULIGHETSSTUDIE 93 9 Beskrivelse av anbefalt traséforslag 9.1 Linjeføring og overbygning Linjeføring Under følger en enkel beskrivelse av horisontal og vertikal linjeføring. Den henvises for øvrig til B-tegningene for ytterligere detaljer vedrørende linjeføringen i Sarpsborg og Fredrikstad kommuner. Indre bane Askim st til Mysen st Mysen st til Eidsberg st Eidsberg st til Rakkestad st Rakkestad st til Sarpsborg st Km 58,78 til 48,41 Relativt god linjeføring og det er i dag lengre strekninger med skiltet hastighet lik km/t. i forbindelse med Askim stasjon er skiltet hastighet 50 km/t, mens den er den er 60 km/t i forbindelse med Mysen stasjon. Km 48,41 til 43,56 Meget god linjeføring for nesten hele strekningen, bortsett fra litt krapp kurvatur i forbindelse med Eidsberg stasjon. Det er skiltet 110 km/t bortsett fra nevnt delstrekning med kurvradier ned mot 342 meter, der det er skiltet 80km/t. Km 43,56 til 33,57 Etter Eidsberg stasjon er det det igjen meget bra kurvatur og det er skiltet 100km/t nesten helt fram til Rakkestad stasjon der skiltet hastighet blir 70km/t. Km 33,57 til 7,7 Etter Rakkestad stasjon blir kurvartur ikke så meget bedre og skiltet hastighet er 80km/t fra stasjon og for 4 km mot Sarpsborg. Der blir kurvaturen igjen meget bra og skiltet hastighet er 100 km/t de neste 3 km. Der reduseres hastigheten igjen til 80km/t, som er skiltet hastighet helt ned til Hafslund. Mellom Hafslund og Sarpsborg stasjon er skiltet

2 94 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE hastighet 50 km/t. Sarpsborg st Sarpsborg stadion Sarpsborg stadion Tune eks rådhus Tune eks rådhus Nye Østfoldsykehuset Km 7, 7 til 6,2 På Vestre linje fra Sarpsborg stasjon til Sarpsborg stadion er hastigheten satt til 50 km/t grunnet relativt krapp kurvatur med liten overhøyde. Km 6,2 til 4,0 Etter "avkjøring" fra Vestre linje blir nå linjeføring mer lik det for en bybane, det vil si enkelte krappe kurveradier ned mot 30meter og banen føres i eksisterende veibane. Det medfører framføring i skiltet hastighet for veien. For nesten hele strekningen er det 50 km/t, bortsett fra en kortere delstrekning der skiltet hastighet er 60km/t i Tuneveien ved Tunevannet. I tillegg vil det der linjeføringen har krappe kurveradier være hastigheter ned mot 15 km/t. Det er to slike krappe kurver på strekningen. Km 4,0 til 0,0 Det er relativt god linjeføring på hele strekningen, men banen ligger i veibanen og må følge skiltet hastighet som er 50 km/t fram til holdeplassen Quality/Inspiria. Etter holdeplassen kan hastigheten økes til 60 km/t. Etter 400 meter kan hastigheten økes ytterligere til 80 km/t som kan holdes helt fram til sykehusområdet. På sykehusområdet reduseres hastigheten til 30km/t. Tabell 33: Linjeføring Indre bane. Nedre bane Sarpsborg st Sandesund Sandesund Greåker sentrum Km 7,70 til 10,30 Bortsett fra en krapp kurve (30meter) i krysset ved St. Nikolas gate Oscar Pedersens vei er det meget god linjeføring på strekningen. Skiltet hastighet blir dog i forhold til skiltet hastighet for veien. Og fram til holdeplass ved Borregaard hovedkontor vil hastigheten sannsynligvis være maks 40 km/t, bortsett fra for den krappe kurven. Etter Borregaard holdeplass kan økes til 60 km/t og holdes i denne hastigheten fram til nesten Sandesundsveien. Der må hastigeheten reduseres til 50 km/t fram til Sandesund holdeplass. Km 10,30 til 14,28 Det er relativt god linjeføring på strekningen og ingen krappe kurver. Hastigheten må likevel tilpasses skiltet hastighet for veien som i hovedsak 50km/t bortsett fra en delstrekning på cirka 800meter der hastigheten er 40 km/t.

3 MULIGHETSSTUDIE 95 Greåker sentrum nye Fredrikstads kollektivterminal Nye Fredrikstads kollektivterminal Bellevue Km 14,28 til 22,540 Etter relativt krapp kurve over ny bru over Rolvsøysund følger banen fv. 109 fram til holdeplassen ved holdeplassen for Vallefjellet med meget god kurvatur og mulighet for maks hastighet, 80 km/t, mellom holdeplassene. Fra Valle fjellet holdeplass og fram til Østfoldhallene syd ligger banen i Dikeveien og linjeføringen gir muligheter for maks hastighet såfremt banen får egen trasé/ kollektivgate. Videre følger banen Fv. 109 fram til Fredrikstads nye kollektivterminal og det vil for hele strekningen være horisontallinjeføring som tillater maks hastighet, bortsett fra sist delstrekningen fra Skogløkken holdeplass. Km 22,540 til 25,020 Linjeføringen er ikke så god grunnet traséens føring i gatenettet. Uansett er skiltet hastighet 30 km/t, men det vil for de krappe kurvene være hastigheter ned mot 15 km/t. Tabell 34: Linjeføring Nedre bane Overbygning Indre bane Askim st til Rakkestad st Rakkestad st til Sarpsborg st Sarpsborg st Sarpsborg stadion Sarpsborg stadion Tune eks rådhus Tune eks rådhus Nye Østfoldsykehuset Banen benytter eksisterende enkeltsporet jernbanelinje for Østrelinje for Østfoldbanen. Banen benytter eksisterende enkeltsporet jernbanelinje for Østrelinje for Østfoldbanen. I forbindelse med etablering av Nedre bane ledes banen ut i veibanen til like før Sarpsborg stasjon, der den etableres som fastspor tilsvarende resten av Nedre bane. Banen benytter eksisterende enkeltsporet jernbanelinje for Vestrelinje for Østfoldbanen fram til sporveksel like før holdeplass for Sarpsborg stadion. I forbindelse med etablering av Nedre bane anbefales det at strekningen etableres som dobbeltsporet ballastspor og innlagt sporveksel kan fjernes. Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Banen etableres i eksisterende gate/veibane fram til holdeplass for Kalnes vgs og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Fra Kalnes vsg til like før Nye Østfoldsykehusets område etableres banen som ballastspor, mens den inne på sykehus-

4 96 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE området igjen etableres som fastspor. Tabell 35: Linjeføring Indre bane. Nedre bane Sarpsborg st Greåker sentrum Greåker sentrum nye Fredrikstads kollektivterminal Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. For føring av banen langs med fv. 109 kan banen med fordel etableres med gress mellom og i sporene. For å redusere kostnadene for infrastrukturen kan det vurderes å etablere banen som ballastspor der den går i egen trasé, men det er for denne rapporten forutsatt å etablere banen som fastspor med gress. Nye Fredrikstads kollektivterminal Bellevue Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Tabell 36: Linjeføring Nedre bane Linjehastighet Indre bane Forutsatte hastigheter på Indre bane Start Slutt Lengde hastighet Nye Østfoldsykehuset Kalnes vgs Kalnes vgs Inspiria, Badeland Inspiria, Badeland Tune eks. Rådhus Tune eks. Rådhus Tune kirke/tunevannet Tune kirke/tunevannet Tunejordet vest Tunejordet vest Tunejordet øst Tunejordet øst Sarpsborg stadion Sarpsborg stadion Sarpsborg st Sarpsborg st Hafslund Hafslund Brusemyr Brusemyr Ise st Ise st Rudskogen Rudskogen Rakkestad st Rakkestad st Eidsberg st

5 MULIGHETSSTUDIE 97 Eidsberg st Mysen st Mysen st Askim Næringspark Askim Næringspark Askim stasjon Tabell 37: Forutsatte hastigheter på Indre bane. Nedre bane Forutsatte hastigheter på Nedre bane Start Slutt Lengde hastighet Sarpsborg st St. Marie gate St. Marie gate Borregaard hovedkontor Borregaard hovedkontor Sandesund Sandesund Alvim, Ludvig Enges vei Alvim, Ludvig Enges vei Elvebakken Elvebakken Greåker sentrum Greåker sentrum Rolvsøy kirke Rolvsøy kirke Valle fjellet Valle fjellet Østfoldhallene nord Østfoldhallene nord Østfoldhallen Østfoldhallen Østfoldhallene syd Østfoldhallene syd Stabburet Stabburet Høiendal Høiendal Wilbergjordet Wilbergjordet Fredrikstads nye kollektivterminal Fredrikstads nye kollektivterminal Glade hjørnet Glade hjørnet Stortorvet Stortorvet Fredrikstad Rådhuset Fredrikstad Rådhuset Cicignon Cicignon Bellevue Tabell 38: Forutsatte hastigheter på Nedre bane.

6 98 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Holdeplasser Det er for Indre bane mellom Askim og Sarpsborg stasjon kun aktuelt å etablere sideplattformer til enkeltsporet. For fellestrekningen og Nedre bane vil det være aktuelt med både sideplattformer og midtplattformer. Skissene under viser de to aktuelle tilfellene fra henholdsvis Borregaard holdeplass og Wilbergjordet holdeplass, grønn linje er sporene. Figur 15 Holdeplass med sideplattformer, Borregaard holdeplass. Figur 16 Holdeplass med midtplattform, Wilbergjordet holdeplass. I tilknytning til stasjonene/holdeplassene må bygges mulighet for bilparkering der det er hensiktsmessig, men først og fremst bør etableres gode muligheter for parkering av egen sykkel. I tillegg bør vurderes mulighet for plasser for sykkel-leie tilsvarende tilbudet som er i Oslo. Til hver stasjon/holdeplass bør det også utredes om det er behov for matebusser. Eksempelvis kan Wilbergjordet holdeplass ha god nytte av matebuss fra både Trara og Falchåsen boligområder. Matebussene kan i mange tilfeller erstatte behovet for bybussene til disse områdene. Ved etablering av matebusser til bybanen er det meget viktig at disse er godt planlagt slik at overgangstiden fra matebuss til bybanen er minimal, da kollektivtransport som kjent er meget følsomt for overgang fra et transportmiddel til et annet Vegsystemer og atkomster Det må for banen der den går i veibanen eller krysser atkomster etableres system slik at banen får best mulig framføring. For føring i eksisterende firefelts veg fra Fredrikstads nye Kollektivterminal til Evjebekkveien anbefales det å etablere banen på østlig side av vegen. Se skisse fra holdeplassen for Wilbergjordet over.

7 MULIGHETSSTUDIE 99 Ved rundkjøringene holdes banen lengst mulig mot øst for å muliggjøre kjøring av biler rett fram gjennom rundkjøringen. De som skal svinge av fra fv. 109 mot øst må eventuelt stoppe for banen. Se skisse under. For å sikre framkommeligheten til bybanen må rundkjøringene sikres med lyssignal for svinging mot øst/kjøring over sporene. Figur 17 Mulig løsning for føring av banen gjennom rundkjøring. 9.2 Underbygning Konstruksjoner Indre bane For Indre bane er det i utgangspunktet er de kun behov for to nye konstruksjoner, og den ene er i forbindelse med kryssing under jernbanen ved Sarpsborg stadion. Der det i dag er en gang- og sykkelkulvert. Kulvert må skiftes ut med en som har større bredde, minimum 7 meter for banen og 3 meter G/S-veg totalt 10 meter. Minimum frihøyde skal være 4,0 meter. Kulvert bør også sees i sammenheng med nytt dobbeltspor for Østfoldbanen, som i skissen under er vist med brun stiplet linje.

8 100 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Ny kulvert under Østfoldbanen Figur 18 Ny kulvert ved Sarpsborg stadion. Den andre er i forbindelse med kryssing av E6 ved Tune eks. Rådhus. Der er det i dag er en eksisterende veibru, men etter undersøkelse av konstruksjonstegningene vil denne ikke tåle økt belastning som framføring av bybanen vil medføre. Det er derfor beregnet etablering av ny bru på samme sted som den gamle står i dag. Figur 19 Ny bru ov E6 ved Tune eks. rådhus. I forbindelse med etablering av Nedre bane, vil det være behov for to nye bruer, over gangveg og St. Nikolas gate, for dobbeltsporet bybane ved Sarpsborg stasjon. Dette bør sees i sammenheng med etablering av nytt dobbeltspor for Østfoldbanen, som i skissen under er vist med brun stiplet linje.

9 MULIGHETSSTUDIE 101 To nye bruer i andre byggetrinn Figur 20 To nye bruer ved Sarpsborg stasjon. Nedre bane For nedre bane er det kun behov for to konstruksjoner i forbindelse med etablering av bybanen, der den ene er forsterkning av bru over Spikerbukta ved Alvim og den andre er ny bru over Rolvsøysund. Brua over Spikerbukta er under utskifting mens dette Mulighetsstudie pågår, men undersøkelse av konstruksjonstegningene viser at det ikke vil være mulig å etablere banen uten å forsterke brua. Over Rolvsøysund vil det med stor sannsynlighet bli behov for ny bru, da benyttelse av eksisterende jernbanebru kan bli vanskelig i og med framføringen av nytt dobbeltspor for Østfoldbanen. I skissen under er det vist en antatt framføring, brun stiplet linje, av det nye dobbeltsporet for Østfoldbanen 5. Sannsynligvis vil det nye dobbeltsporet krysse eksisterende jernbanelinje i dette området og som vist under kan det skje der eksisterende jernbanebru er. Ut fra en enkel vurdering av terrengnivået i området på begge sider av Visterflo, vil sannsynligvis dobbeltsporet for jernbanen ligge i terrengnivå på Rolvsøysiden for at det ikke skal ligge for høyt i terrenget når det skal føres videre i tunnel under Greåker festning. Det betyr at eksisterende jernbanebru må rives på grunn av dobbeltsporet. 5 Jernbaneverket: Mulighetsstudie Østfoldbanen, utbygningskonsepter for intercitystrekningen. Januar 2011

10 102 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 21 Linjeføring for ny bru over Rolvsøysund. Den nye bruen for bybanen over Rolvsøysund må konstrueres slik at bane kan føres videre i Greåkerveien og under det nye dobbeltsporet for jernbanen. Mulig forslag til løsning er vist med grønn strek i skissen over. Antatt lengde av bruen i henhold til vist linjeføring vil være 200 meter.

11 MULIGHETSSTUDIE Geoteknikk og geologi Under vises løsmassekart for det området som Glommabanen Nedre bane er planlagt å gå i. Figur 22 Løsmassekart med alternative traséer for Glommabanen. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase. Løsmasser: Området der Glommabanen Nedre bane skal etableres, er i stor utstrekning karakterisert ved tykk havavsetning, dvs. silt og leire, som veksler med oppstikkende fjellrygger med retning omlag syd/sydvest nord/nordøst. I dette området er havavsetningene ofte kvikke og/eller bløte med tilhørende stabilitets- og setningsproblemer under et tørrskorpelag av varierende tykkelse. I tillegg går Raet, en kraftig randmorene, gjennom området, kfr. figur 11 grøntområde. Massene her vurderes som generelt gode. Langs Raet er det også en god del strandavsetninger. Disse består ofte av grovere sand og grusavsetninger. Disse avsetningene kan strekke seg ut over havavsetninger, slik at det kan være både setnings- og stabilitetsproblemer også i deler av disse områdene på grunn av bløte underliggende masser.

12 104 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Forekomst av kvikkleire: Det er registret kvikkleire i områder langs Glomma. Disse er klassifisert av NVE i forskjellige risikoklasser fra klasse 2 til klasse 5, kfr. figur 12. Cowi AS har utført geotekniske grunnboringer i forbindelse med utvidelse av eksisterende Fv. 109 fra Alvim til Torsbekkdalen i Sarpsborg kommune. Området langs strekningen er preget av meget bløt kvikkleire. Figur 12 viser også skredhendelser i det aktuelle området der mørkebrun boks viser jordskred og lysbrun boks viser leirskred. Figur 23 Risikoområder og skredhendelser. Kilde: Skredatlas.

13 MULIGHETSSTUDIE 105 Berg: Geologien i området er preget av granitt, granodioritt og diorittisk til granittisk gneis samt migmatitt. Disse bergartene klassifiseres som massive bergarter og er veldig harde. Figur 24 Berggrunnskart over det aktuelle området. Kilde: NGUs nasjonale berggrunnsdata

14 106 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Vann, grunnvann og poretrykk i grunnen: Det er områder med artesisk trykk (poreovertrykk som tilsvarer en vannstand over terreng) i grunnen i Fredrikstad. Dette gir en fare for uventede setninger dersom det gjøres inngrep i området som tapper ned det artesiske trykket. Sike inngrep kan være små, f.eks. boring for peler eller brønner, ramming av spunt eller peler eller andre tilsynelatende små inngrep. Det vil derfor være viktig å måle evt. poreovertrykk i grunnen for å kartlegge omfanget av dette problemet mer nøyaktig. Det er registrert store setninger i nærliggende områder omkring Torvbyen i Fredrikstad som følge av endring i artesisk trykk. Generelle fundamenteringsforhold for Glommabanen Nedre bane og fellestrekningen beskrives i punktene under: Bane i eksisterende veg eller jernbane: 1. I alle områder der traseen går i eksisterende vegbane eller jernbane, forutsettes det at det ikke skal fylles eller graves ut i forhold til eksisterende nivå i vegbanen. Her forventes det at det er tilstrekkelig å bygge opp ny overbygning for banen. Andre tiltak regnes dermed ikke inn. Bane på oppfylling over eksisterende terreng: 2. I områder der det skal fylles opp i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk havavsetning, forventes det tiltak for underbygning med lette eller superlette fyllmasser for å kompensere for tilleggslaster fra ny fylling. 3. I områder der det skal fylles opp inntil omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det ikke behov for tiltak for underbygning for å kompensere for tilleggslaster fra ny fylling. 4. I områder der det skal fylles opp over omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det behov for tiltak med noe kompensering med lette masser for underbygning for å kompensere for tilleggslaster fra ny fylling utover 2 m. Bane på utgravet nivå ift. eksisterende terreng: 5. I områder der det skal graves ut i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk havavsetning, forventes det behov for stabiliserende tiltak. Dette kan være avlasting, kalk-sement stabilisering, støttekonstruksjoner eller andre tiltak i grunnen. 6. I områder der det skal graves ut inntil omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det ikke behov for tiltak for underbygning for å stabilisere for utgravingen.

15 MULIGHETSSTUDIE I områder der det skal graves ut over omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det noe behov for tiltak for underbygning for å stabilisere for utgravingen. Dette kan være avlasting, støttekonstruksjoner eller andre tiltak i grunnen. Følgende kapittel beskriver hvilke delområder som forventes å gi behov for geotekniske tiltak: Området mellom Østfoldhallen nord og Rolvsøyveien, Soliveien Ifølge NGUs nasjonale løsmassedatabase kart forventes tykk havavsetning langs planlagt trasé for Nedre bane. Det er markert bart fjell i området omkring Valle fjellet, se figur 22 over og 25 og 26 under. Figur 25 Trase Glommabanen syd for Rolvsøysundbrua. Nedre bane planlegges på østsiden av eksisterende vegbane og avviker dermed fra denne. Dog skal eksisterende fv109 utvides til firefelts-veg på denne strekningen og framtidig etablering av bybanen bør vurderes i denne sammenheng. Tilleggsbelastninger i form av oppfylling forventes å medføre setning- og stabilitetsproblemer. Det må påregnes tiltak for å ivareta og oppfylle kravene til både stabilitet og setninger i dette området. Til og med moderate

16 108 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE tilleggsbelastninger på slike masser kan føre til stabilitet og setningsutfordringer. Figur 26 Trase Nedre bane syd for Rolvsøysundbrua. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase Generelle forhold og mulige tiltak ved fundamentering på tykk havavsetning er omtalt i punkt 2 ovenfor. Vi ser for oss bruk av lettemasser, f.eks. EPS fyllinger, som gunstigst for å redusere setninger og oppfylle kravene til stabilitet. Området mellom Sarpsborg jernbane st. og Sarpsborg Stadion Ifølge NGUs nasjonale løsmassedatabase kart forventes tykk randmorene (Raet) i dette området. Området omkring Sarpsborg stadion ligger på fyllmasser i hht. NGU. Glommabanen fellesstrekningen vil følge dagens jernbanelinje fra Sarpsborg jernbane st. til Sarpsborg stadion. I dette området forventes ikke behov for tiltak, kfr. punkt 1. I området omkring Sarpsborg stadion vil den nye traséen krysse eksisterende jernbanelinje og over til et boligfelt sydvest for Sarpsborg stadion. Ihht. til NGU løsmassekart preges området av fyllmasser. Kjennskap til fyllmassenes sammensetning og underliggende lag er meget usikkert. Disse må kartlegges i detalj lengre frem i prosjektet. Deretter bør det foretas setning og lokale stabilitetsvurderinger. Området mellom Kalnes vgs. Østfold sentralsykehus Glommabanen fellesstrekningen planlegges på nordsiden av eksisterende veibane for E6.

17 MULIGHETSSTUDIE 109 Ifølge NGUs nasjonale løsmassekart forventes Marin strandavsetning langs planlagt trasé for Glommabanen fellesstrekningen, se figur 27 under. Figur 27 Løsmassekart. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase Det vil bli etablert nye fyllinger for banen. Hele strekningen går langs et område definert som marint strandavsatt materiale. Det forventes friksjonsmateriale av grovere sand og grusavsetninger. Derunder kan det forventes tykk havavsetning dvs. leire. Det må derfor påregnes noe stabiliserendetiltak og andre tiltak for å redusere setninger, kfr. punkt 3 og 4 over. Behov for videre kartlegging av grunnforhold Det vil være behov for nærmere kartlegging av eksisterende grunnforhold. Vi har i dag ikke tilstrekkelig kjennskap til grunnforholdene i det aktuelle området. Alle eksisterende grunnundersøkelser bør samles inn og kartlegges nærmere før man planlegger supplerende undersøkelser. Omfang og plassering av disse undersøkelser vurderes nærmere i senere faser av prosjektet.

18 110 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Ledninger og kabler I bysentrene må det beregnes ganske omfattende omlegging av ledninger og kabler. Utsnittet under viser hva som må håndteres av ledninger i Storgata i Fredrikstad sentrum. Figur 28 Ledninger i Storgata i Fredrikstad, like ved Stortorvet holdeplass. Som utsnittet viser så er det følgende ledninger i Storgata: Spillvannsledning Overvannsledning Vannledning Pumpeledning spillvann Utenfor bysentrene er det ikke så mye langsgående kabler og ledninger, men det vil være krysningspunkter som må håndteres.

19 MULIGHETSSTUDIE Elektro Strømforsyning For Indre bane fra Askim til Sarpsborg stasjon benyttes Jernbaneverkets strømforsyningsanlegg og det anses ikke nødvendig med gjennomføring av noen tiltak for å framføre kombibanemateriell på Østre linje. For Nedre bane og fellesstrekningen vil det være nødvendig å bygge Likeretter stasjoner for å forsyne kontaktledningsanlegget for bybanen. Det vil være nødvendig med en Likerette stasjon for hver andre kilometer. Hvilket betyr for Nedre bane at det er behov for 9 stykker, mens det for fellestrekningen fra Sarpsborg stadion til det Nye Østfoldsykehuset vil være behov for 3 stykker. Likeretter stasjonene vil videre ha behov for strømforsyning fra det statlige nettet, og det tas høyde for legging av høyspentkabel fram til Likeretter stasjonene Signalteknisk anlegg For Indre bane fra Askim til Sarpsborg stasjon vil Jernbaneverkets signal og sikringsanlegg bli benyttet. Det må dog vurderes i det videre planarbeidet om eksisterende planoverganger sikret med grind må nedlegges med bakgrunn i økt trafikk på Østre linje Annet elektro anlegg I tillegg til nevnte elektroanlegg over må det fellesstrekningen og Nedre bane må følgende anlegg etableres: 230 V anlegg Fiberanlegg Belysningsanlegg Informasjonssystem Strålekabel for internett Og generelt for elektroanlegg må det bygges føringsveier for å føre kablene fram.

20 112 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 9.4 Anleggsgjennomføring Det anbefales å etablere Glommabanen i løpet av to byggetrinn. Byggetrinn 1 er etablering av Indre bane fra Askim st. til Nye Østfoldsykehuset og byggetrinn 2 er etablering av Nedre bane fra Sarpsborg stasjon til Bellevue Byggetrinn 1: Indre bane Bortsett fra enkelte tiltak på Østre linje i forbindelse med oppgradering av eksisterende stasjoner/holdeplasser og etablering av noen nye holdeplasser, blir ikke den store anleggsvirksomheten på strekningen fra Askim til Sarpsborg stasjon. Derimot vil det bli betydelig anleggsvirksomhet i forbindelse med etablering av fellesstrekningen fra Sarpsborg stasjon til det Nye Østfoldsykehuset. Følgende skal bygges på fellesstrekningen: 6100 meter dobbeltspor, derav cirka 1700 meter med spor i jomfruelig terreng En kulvert under Østfoldbanen, Vestre linje En bru over E6 8 holdeplasser, derav en med høy kvalitet ved sykehuset. I og med at en og del av strekningen skal etableres i eksisterende veibane, må det nøye planlegges hvordan eksisterende vegtrafikk skal håndteres under anleggsperioden og det må beregnes å bygge banen seksjonsvis Byggetrinn 2: Nedre bane Byggetrinn 2 foreslås bygget når nytt dobbeltspor for jernbanen mellom Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner er bygget. I forbindelse med etablering av bybanen er det anbefalt at enkeltspor strekningen mellom Sarpsborg stasjon og Sarpsborg stadion utvides til dobbeltspor og at strekningen elektrifiseres som for bybanelinjen. Det vil medføre at det for denne strekningen vil være fire jernbanespor i og med at det nye dobbeltsporet for jernbanen også vil bli etablert her. Det vil også samtidig med etablering av dobbeltsporet for jernbanen være nødvendig å etablere forbindelse for kombibanen fra eksisterende linje før den nye jernbanestasjonen for Sarpsborg og ut til bybanen som føres i St. Nikolas gate forbi eksisterende jernbanestasjonsbygning. Etter passering av jernbanestasjonsbygning ledes banen tilbake der eksisterende jernbanelinje for Vestre linje i dag ligger, og fortsetter som dobbeltspor, som anbefalt, videre fram til Sarpsborg stadion og deretter videre fram i dobbeltsporet etablert i første byggetrinn for kombibanen.

21 MULIGHETSSTUDIE 113 Fra Sarpsborg stasjon til Bellevue i Fredrikstad vil Nedre bane i hovedsak bli bygget i eksisterende veibane og/eller etablert kollektivgate i fv. 109, bortsett fra strekningen mellom Evjebekkveien og Fredrikstads nye kollektivterminal. Det vil si strekningen for eksisterende firefelts veg for fylkesveien. I eksisterende veibane må det beregnes å grave opp dagens vegkropp, for å erstatte det med frostsikringslag, forsterkningslag, betongplate, skinner og nytt lag med asfalt. Som nevnt tidligere må det graves ned 1515mm og 1415 mm for henholdsvis bybane i Fredrikstad og Sarpsborg. I bysentrene må det beregnes ganske omfattende omlegging av ledninger og kabler og det fordrer nært samarbeid med berørte etater og kabeleiere for å få til gode løsninger. I den eksisterende fylkesveg er det forskjellige mulig løsninger for etablering av banen, det kan være midtstilt, sidestilt eller enkeltspor på hver side. Det anbefales som nevnt over i dette Mulighetsstudie å etablere banen sidestilt i den eksisterende firefelts vei og da på den østlige siden.

22 114 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 9.5 Drift Indre bane Forslag til driftsopplegg Med utgangspunkt i rammebetingelsen er det utarbeidet to alternativer til driftsopplegg på Indre bane, begge med fast halvtimesdrift. En høyere frekvens, f.eks. kvarters drift, er ikke mulig på Østre linje, som følge av avstanden mellom stasjonene (krysningssporene). Driftsopplegg - Alternativ 1 I det første alternativet er det forutsatt, at det ikke vil være dobbeltspor mellom Sarpsborg stasjon og holdeplassen Sarpsborg stadion. Det medfører at krysningen av tog ikke kan skje mellom Sarpsborg stasjon og Sarpsborg stadion, men isteden foregå på Sarpsborg stasjon eller på Sarpsborg stadion. Retning ned Kryssings-/ endestasjoner Retning opp Askim Mysen Rakkestad Ise Sarpsborg Sentralsykehus Tabell 39: Kjøreplan alternativ 2. Kjøretidene vil dette systemet gi en kjøretid lik 71 minutter. Som det fremgår av tabellen over, vil togene i dette alternativ ankomme og avgå samtidig på Østfold Sentralsykehus stasjon. Det betyr i praksis at toget må vente ca. 30 minutter før det kan returnere. Korrespondansen på Askim stasjon med lokaltoget til NSB vil medføre ventetid på 6-7 minutter og er ikke optimal. Driftsopplegg - Alternativ 2 Forutsetning for alternativ 2 er, at det er etablerert dobbeltspor helt fram til Sarpsborg stasjon. I dette alternativ vil den totale kjøretid mellom Askim og Kalnes være 67 minutter, og 69 i motsatt retning. Retning ned Krysnings-/ endestasjoner Retning opp Askim Mysen 06 36

23 MULIGHETSSTUDIE Rakkestad Ise Sarpsborg Østfoldsykehuset Tabell 40: Kjøreplan alternativ 1. Det vil i prinsippet kunne la seg gjøre å vende og returnere ankomne tog direkte, da det på Nye Østfoldsykehuset holdeplass blir 6 minutter mellom ankomst og avgang. Som det fremgår, er togenes avgangstidspunkt fra Askim i minutt-tall 24 tilpasset lokaltogene nordfra (Oslo/Ski). I motsatt retning ankommer togene minutt-tall 17/47, hvilket ikke harmonerer godt med det aktuelle avgangstidspunkt (minutt-tall 24). Der vil således være en forholdsvis lang ventetid på 6-7 minutter for korrespondanse mot Ski/Oslo fra Askim stasjon med dette opplegg Nedre bane Forslag til driftsopplegg Med utgangspunkt i ovennevnte forutsetninger er der utarbeidet følgende forslag til driftsopplegg på Nedre bane med fast kvarters drift. En høyere frekvens, f.eks. 10- minutters eller 7,5 minutters drift, er ikke vurdert i denne omgang. Driftsopplegg og ruteplan Utgangspunktet for driftsopplegg er at der er etablerert dobbeltspor på hele strekningen. Den totale kjøretid mellom Bellevue og Kalnes vil være 47 minutter i begge retninger i og med at det er dobbeltspor i begge retninger. Retning ned Holdeplasser Retning opp Østfoldsykehuset Tune kirke/tunevannet Sarpsborg stasjon Greåker sentrum Østfoldhallen Fredrikstad kollektivterminal Bellevue Tabell 41: Kjøreplan Nedre bane. På Bellevue og det Nye Østfoldsykehuset holdeplass blir vendetiden 13 minutter mellom ankomst og avgang. Opplegget over er tilpasset ruteopplegget for Indre bane som ankommer det nye Østfoldsykehuset minutt-tall 32 og 02, og med avgang minutt-tall 08 og 38. Tilpasning til Intercitytogene på det nye dobbeltsporet for Østfoldbanen blir vanskelig å forutse, men med forutsetning om at togene kjører fra Oslo minutt-tall 00

24 116 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE vil det for sannsynlig ruteopplegg være i Fredrikstad minutt-tall 48 og i Sarpsborg minutt-tall 55. I motsatt retning vil togene ankomme Sarpsborg st minutt-tall 54 og Fredrikstad st minutt-tall 01, under forutsetning at togene skal være ankommet Oslo S for å kunne returnere minutt-tall 00. Basert på dette ser man fra tabellen over at med avgang minutt-tall 34 fra sykehuset vil det være respektive 7 og 8 minutter å vente for henholdsvis tog fra Halden og Oslo. Anbefalinger til videre analyser Med mer datagrunnlag kan det med fordel gjennomføres reelle simuleringer av driften på Indre bane og i samdrift med bybanen på Nedre bane. Dermed kan det eksempelvis gis oversikt over eventuelle flaskehalser på utvalgte steder og i det samlede bybane/tog system, over materiellbehovet og sporkapasitets behov. Det gjelder spesielt delstrekninger med fellesdrift, hvor det som følge av den forholdsvis intensive togdriften med forskjellige frekvenser kan oppstå kapasitetsproblemer og for eksempel medføre ekstra behov for hensetningsspor på endeholdeplassen ved nye Østfoldsykehuset Driftsøkonomi Vi vil anslå driftskostnadene basert på utredningene av bybane på Nord-Jæren 6.Vi forutsetter at oppdragsgiver supplerer dette materialet med spesifikke tall for Glommabanen der det finnes. Tallene vil presenteres som årlige kostnader i kroner. For kapitalkostnadene forutsetter vi 30 års avskrivning med 5 prosent rente. Tabell 1 nedenfor viser driftsøkonomien i selskapet basert på middelalternativet fra markedsanalysen og kostnadsanslagene. Dette gir et årlig tilskuddsnivå på om lag 90 mill. kroner. Til sammenligning har vi beregnet et bortfall av tilskudd til bussruter som bortfaller som følge av Glommabanen (i hovedsak Glommaringen vest) til om lag 15 mill. kroner basert på gjennomsnittlig støtte pr vognkilometer til buss. Type kostnad Nedre bane Indre bane Lønnskostnad, førere Lønnskostnad, ombordpersonell Energikostnader Vedlikeholdskostnader Klargjøringskostnader Kapitalkostnader vognmateriell Adm. påslag på drift Adm. påslag på inntekter Sum årlig driftskostnad Gundersen, G. K.: Sammenlikning av driftskostnader ut fra alternative kilder for enhetskostnader. Bybanen, november 2011.

25 MULIGHETSSTUDIE 117 Billettinntekter Støttebehov Tabell 1: Middelanslag for driftsbudsjett og tilskuddsbehov i 2040, kr prisnivå. Tabell 2 nedenfor viser hvordan driftsøkonomien endrer seg når vi tar utgangspunkt i et økt befolkningsnivå i langs Indre bane. Med det beregnede markedsgrunnlaget som gir balanse i driften på den delen av Indre bane som benytter eksisterende jernbanelinje fra Sarpsborg til Askim, med et tilskudd på 25 kroner per reise, jf. kapittel Dersom man lykkes med å få en befolkningsutvikling i tråd med dette vil det redusere tilskuddsbehovet i 2040 til mellom 55 og 60 mill. kroner. Type kostnad Nedre bane Indre bane Lønnskostnad, førere Lønnskostnad, ombordpersonell Energikostnader Vedlikeholdskostnader Klargjøringskostnader Kapitalkostnader vognmateriell Adm. påslag på drift Adm. påslag på inntekter Sum årlig driftskostnad Billettinntekter Støttebehov Tabell 2: Driftsbudsjett og tilskuddsbehov i 2040, 1000 kr prisnivå.

26 118 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 9.6 Investeringskostnader Infrastruktur Det er utført kostnadsoverslag for alle traséforslag og det er satt sammen et totalt kostnadsbilde for anbefalt traséforslag. For å beregne kostnadene er det hentet inn erfaringstall fra planleggingsarbeidet for Bybanen på Nord Jæren, Bergen Bybane og et relevant rehabiliteringsprosjekt for Gunnar Nilsens gate og Bryggeriveien i Fredrikstad. Infrastruktur som er vurdert i kostnadsoverslaget er vist i tabell under. Infrastruktur Kommentar Grunnarbeider bane Bane i sentrumsgate Bane i veibane Bane i dagen Holdeplass i dagen Holdeplass i bygg utgraving til traubunn 7m*1,2m, håndtering av infrastruktur i bakken, støping av betongplate under hele dobbeltsporet (5,6m) og reetablering av gate med fortau/sidearealer utgraving til traubunn, mindre håndtering av infrastruktur bakken, støping av betongplate under hele dobbeltsporet (5,6m) og reetablering av veibane/gressdekke og sideareal utgraving til traubunn, mindre håndtering av infrastruktur bakken, frost og forsterkningslag, formasjonsplan komplett holdeplass med opphøyde fortau, belegningsten, lehus og tilhørende belysning og elektroinstallasjoner Innbygd holdeplass av høy standard med belysning og elektroinstallassjoner Hensettingsspor Bjølstad 4 ballastspor av 80m lengde med sporveksler, kontaktledning og annen nødvendig elektroinstallsjon. Adm/vedlikehold/depot Rolvsøy depot for ca 20 vogner, verksted, vedlikehold, overvåkningssentral og administrasjonsbygg. Baneteknisk Fastspor etableres på ferdig støpt betongplate, inkl bygging, sveising, nøytralisering og med isolerende gummiforing langs med skinne

27 MULIGHETSSTUDIE 119 Ballastspor Sporveksel Kontaktledning Signalanlegg dobbeltspor6,3m etablert på formasjonsplan, ballast0,5m, sviller, skinner49e1, befestigelse, bygging, sveising, nøytralisering, justering 2 stk pr stasjon Kontaktledningsanlegg for dobbeltspor komplett med fundamenter, føringsveier og master (eventuelt veggoppheng) Delvis block basert signalanlegg, vognfører kontroll ved hver sporveksel Likeretter/Strømforsyning inklusiv bygningsmasse, ca pr 2,0 km og høyspent tilførsel Elektroinstallasjoner Føringsveier, fiberanlegg, 230 V, belysning, informasjonssystem, strålekabel for internet Veg og trafikk Tiltakspakke bysentrum antatt nødvendig omlegging av eksisterende vegtrafikk, totalsum fordeles i henhold til strekningsandel av total lengde. Gate 4-felts veg 2-felts veg G/S-veg Rundkjøring retablering av gate etablering av ny firefeltsveg etablering av ny tofeltsveg etablering av ny G/S veg ombygging av eks rundkjøring Signalregulering kryss Etablering av signalregulering av kryss med prioritetsanlegg for bybanen Konstruksjoner Kulvert Bru Støttemur Støytiltak etablering av kulvert for banen Bredde 13 meter, dobbeltspor pluss fortau/gs-veg Prisen på kr/m² er for forholdsvis små murer. Store murer kan prisen komme opp i kr/m². tiltak på eksisterende bygninger Andre tiltak

28 120 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Kulturminner Trafikkavvikling i anleggsperioden antatt behov for trafikkavvikling i anleggsperioden, totalsum fordeles i henhold til strekningsandel av total lengde. antatt behov for håndtering av kulturminner, totalsum fordeles i henhold til strekningsandel av total lengde. Tabell 42: Infrastruktur som er vurdert i kostnadsoverslaget Entreprisekostnadene Behovet for de enkelte infrastrukturpostene varierer fra delstrekning til delstrekning. Det er videre vurdert kostnader for tre antatt nivåer av enhetspriser for hver av de enkelte infrastrukturpostene: Lav enhetspris Middel enhetspris Høy enhetspris I tillegg er det for hver enkelt post i hver delstrekning vurdert en sannsynlig delsum for posten basert på området bybanen skal etableres i, som igjen har resultert i en antatt sannsynlig kostnadssum for hver delstrekning. I og med at mange av enhetsprisen er hentet fra Nord Jæren og Bergen, hvor kostnadsnivået er høyere enn i området for etablering av Glommabanen, er det antatt at sannsynlig kostnadsnivå ligger lavere enn den for middel Påslag I tillegg til entreprisekostnaden kommer følgende påslag vist i tabellen under Ufordelt Byggherre (av entreprise pluss ufordelt) Planlegging/prosj (av entreprise pluss ufordelt) Rigg og drift (av entreprise pluss ufordelt) Antatt sum for arbeid som ikke er fordelt de medtatte postene Byggherrens kostnader fra og med planlegging til ferdigstilt anlegg Planlegging og prosjektering, oppfølging i anleggsperioden og sluttdokumentasjon Entreprenørens kostnader for å administrere anleggsarbeidet.

29 MULIGHETSSTUDIE 121 MVA (av entreprise pluss ufordelt) Det skal for infrastrukturanlegg medtas full MVA, Tabell 43: Påslag til entreprisekostnaden Resultat av kostnadsoverslaget Tabellen under resultat av kostnadsoverslaget for de to byggetrinnene og for den totale infrastrukturen for hele Glommabanen. INDRE BANE, byggetrinn 1 Profil Fra Til lengde Lav Middel Høy Sannsynlig verdi Østfold sykehus - Tunerådhus Sarpsborg sentrum, Tunerådhus-Tunejordet-Sarp st Sarpsborg stasjon - Askim Entreprise kostnad PÅSLAG Ufordelt Byggherre (av entreprise pluss ufordelt) Planlegging/prosj (av entreprise pluss ufordelt) Rigg og drift (av entreprise pluss ufordelt) MVA (av entreprise pluss ufordelt) Total kostnad NEDRE BANE, byggetrinn 2 Profil Fra Til lengde Lav Middel Høy Sannsynlig verdi Sarpsborg sentrum, Sarp st-sandesund Sandesund - Greåker Greåker - Fredrikstad sentrum Fredrikstad sentrum Entreprise kostnad PÅSLAG Ufordelt Byggherre (av entreprise pluss ufordelt) Planlegging/prosj (av entreprise pluss ufordelt) Rigg og drift (av entreprise pluss ufordelt) MVA (av entreprise pluss ufordelt) Total kostnad Total kostnad for hele Glommabanen Tabell 44: Resultat av kostnadsoverslaget. Det er den sannsynlige verdien som vil bli benyttet i de samfunnsøkonomiske betraktningene Vognmateriell Det er som nevnt behov to typer materiell. En for banestrekningen fra Askim til sykehuset og en for banestrekningen mellom Fredrikstad og sykehuset. For banestrekningen mellom Askim og sykehuset vil det være behov for kombibanemateriell som kan både trafikkere jernbanestrekning fra Askim til Sarpsborg stasjon og bybane strekningen fra Sarpsborg stasjon til sykehuset.

30 122 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Kostnaden for nødvendig kombibanemateriell er estimert til å være cirka 275 mill kr for 7 kombibanevognsett. For bybanestrekningen mellom Fredrikstad og sykehuset, via Sarpsborg sentrum, vil det være behov vanlig bybanemateriell for eksempel tilsvarende det i Bergen. Kostnaden for nødvendig bybanemateriell er estimert til å være cirka 355 mill kr for 12 vogner Total investeringskostnad Ut fra ovenstående for man følgende total for investeringskostnadene vist i tabellene under. Indre bane, Byggetrinn 1 Infrastrukturkostnadene for første byggetrinn dekker kostnadene for strekningen fra Askim stasjon til Sarpsborg stasjon på Østrelinje for Østfoldbanen, samt fellesstrekningen for Indre og Nedre bane fra Sarpsborg stasjon til Nye Østfoldsykehuset. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum Askim st til Sarpsborg st 143 mill kr Sarpsborg st til Nye Østfoldsykehuset Askim st til Nye Østfold sykehuset 1164 mill kr 1307 mill kr 275 mill kr 1582 mill kr Tabell 45: Total investeringskostnader for Indre bane. Nedre bane, Byggetrinn 2 Andre byggetrinn dekker kostnadene for infrastruktur fra Sarpsborg stasjon til Bellevue i Fredrikstad sentrum. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum Sarpsborg st til Sandesund Sandesund til Greåker sentrum Greåker sentrum til Fredrikstads nye kollektivterminal Fredrikstads nye kollektivterminal til Bellevue 614 mill kr 758 mill kr 1803 mill kr 570 mill kr Sarpsborg st til Bellevue 3745 mill kr 355 mill kr 4100 mill kr

31 MULIGHETSSTUDIE 123 Tabell 46: Total investeringskostnader for Nedre bane. Glommabanen Infrastruktur Vognmateriell Totalsum 5052 mill kr 630 mill kr 5682 mill kr Tabell 47: Total investeringskostnader for Glommabane. Kostnadene har økt siden forrige overslaget i mai 2013, og begrunnelsen for det er blant annet endrede regler for bruk av mva i forhold til infrastrukturanlegg, økt lengde av trase gjennom Sarpsborg og dessuten mer nøyaktige mengdeberegninger og enhetspriser.