Utvikling av Røros- og Solørbanen

Transkript

1 Utvikling av Røros- og Solørbanen Nødvendig utbygging for å få vekst i godstrafikken nord sør og livskraftig tømmertransport fra innlandet Rapport

2 Innhold Innhold... 2 Sammendrag Bakgrunn og hensikt Mål Politiske målsettinger Langsiktige mål og hvordan disse kan oppfylles Kvantifiserbare mål for utvikling av banene på kort sikt Jernbaneverkets planer for Røros- og Solørbanen Dagens persontrafikk Passasjertall Togtilbud Konkurranse med biltrafikk Dagens godstrafikk Tømmer og flis Gjennomgående godstog mellom Oslo og Trondheim Kapasitetsutnyttelse og driftsavbrudd Kapasitetsutnyttelse Driftsavbrudd Økning av gjennomgående godstrafikk Generelt Kapasitet på Dovrebanen Driftsavbrudd på Dovrebanen Kjøring av tog direkte mellom utlandet og Trøndelag/ Nordland Forslag til tiltak Økning av lokal godstrafikk Tømmer og flis Annen trafikk til/ fra Røros- og Solørbanen Persontrafikkens økonomi Økonomi Økning av persontrafikken Tilbudsbedringer Rørosbanen Persontog på Solørbanen Beregningseksempel på effektene av å kjøre 9 tog Røros Hamar, 5 tog Trondheim - Røros og timesrute Elverum - Hamar Økonomi ved 9 tog Røros Hamar, 5 tog Trondheim - Røros og timesrute Elverum - Hamar Beregningseksempel på effektene av å kjøre 7 tog Røros Hamar, 3 tog Trondheim - Røros og timesrute Elverum - Hamar Økonomi ved 7 tog Røros Hamar, 3 tog Trondheim - Røros og

3 timesrute Elverum - Hamar Økonomi ved timestrafikk Elverum - Hamar Rullende materiell Nødvendige infrastrukturtiltak Tiltak og virkninger Investeringskostnader Prosjektgjennomføring Driftskostnader for infrastrukturen Nyttefaktorer og samfunnsøkonomi Nyttefaktorer Samfunnsøkonomi Muligheter for trinnvis utbygging Kilder Bilag 1: Tilskudd til NSBs persontrafikk Bilag 2: Driftsøkonomi for persontogtrafikken Beregninger i Kostnader pr kjørt km i henhold til litt /19/ Bilag 3: Beregning av effektene av bedret persontogtilbud Beregningseksempel på effektene av å kjøre 9 tog Røros Hamar, 5 tog Trondheim - Røros og timesruter Elverum - Hamar Økonomi ved 9 tog Røros Hamar, 5 tog Trondheim - Røros og timesrute Elverum - Hamar Beregningseksempel på effektene av å kjøre 7 tog Røros Hamar, 3 tog Trondheim - Røros og timesrute Elverum - Hamar Økonomi ved 7 tog Røros Hamar, 3 tog Trondheim - Røros og timesrute Elverum - Hamar Bilag 4: Noen mer detaljerte samfunnsøkonomiske beregninger... 58

4 Sammendrag Det foreslås å elektrifisere Røros- og Solørbanen, bygge fjernstyring av signaler og sporveksler der dette mangler i dag og å bygge ut et mindre antall kryssingsstasjoner. Nødvendige investeringer er anslått til 3,6 mrd kr. Hvis man gjør dette vil det ikke være nødvendig å investere mer i kryssingsspor på Dovrebanen. I forslag til NTP er det ført opp 1,1 mrd kr til dette. Dette er nødvendig hvis man vil bevare, for ikke å si øke, godstrafikken mellom Østlandet og Midtnorge/ Nordland. Utbyggingen av ICstrekningen Eidsvoll - Lillehammer vil føre til mange driftsavbrudd i de kommende år. Hertil kommer tilfeldige avbrudd pga ras, avsporinger og lignende. Dette vil føre til så ustabilt tilbud at godskundene vil velge bil i stadig større omfang. Godsmengdene på bane er allerede redusert som følge av dette. I og med at man vil bygge ut Dovrebanen til Hamar og Lillehammer og at man samtidig vil overføre godstransport fra veg til bane, er utbyggingen derfor en forutsetning for bygging av moderne dobbeltspor i ICtriangelet. De andre banene i IC- triangelet har ikke tilsvarende problemer. Østfoldbanen har Østre linje. På Vestfoldbanen er det ingen godstrafikk. En slik utbygging vil også gi en 3- dobling av kapasiteten for godstrafikk mellom Midtnorge Nordland og Østlandet og oppfyller dermed Jernbaneverkets langsiktige mål. Den bedrer konkurranseevnen til norske bedrifter og bidrar til å oppfylle samfunnets og bedriftenes miljømål og - forpliktelser. Dovrebanen kan ikke ta noen vesentlig økning hvis man ikke investerer i flere og lengere kryssingsspor. En utbygging av Røros- og Solørbanen vil også gi grunnlag for en videre utvikling av Innlandet ved at tømmertransportene blir billigere og tømmeravvirkningen derved blir mer konkurransedyktig. Dette er vesentlig fordi papir- og celluloseindustrien i Norge sliter med økonomiske problemer og nedleggelser. Vi ser allerede i dag at tømmertransporter overføres til bil fordi dieseldriften på Solør- og Rørosbanen er for dyr. Tømmer kjøres også direkte til Sørli terminal (Stange) for å bli kjørt derfra med elektrisk lokomotiv. Utbyggingen vil også gi grunnlag for avlastning av bane- og veginfrastruktur i Oslo- området ved at gods kan kjøres utenom Oslo. Det blir mulig å kjøre gods til og fra Sverige og kontinentet over Solør og Kongsvinger.

5 Enkle samfunnsøkonomiske overslagsberegninger tyder på at investeringen vil være samfunnsøkonomisk lønnsom. Utbyggingen av Rørosbanen vil også gi grunnlag for et raskere og bedre persontogtilbud. Våre beregninger viser at tilskuddsrammen til persontrafikken på Rørosbanen for de neste 6 år må være vesentlig høyere enn det som faktisk kreves for å kjøre persontogene på denne banen. Det antas at disse pengene brukes internt i NSB for å betale for andre deler av virksomheten. Denne merbetalingen vil kunne dekke vesentlig mer kjøring på Rørosbanen enn dag. Det vises også til regjeringens politikk og til klimaforliket. Utviklingen av transportnettet skal bidra til at: Transport må bli mer miljøvennlig med mindre utslipp av klimagasser. Elektrisk drift bidrar klart til dette. Godstransport skal overføres fra veg til bane. Godstrafikk som nå er gått tapt for bane pga dårlig transportkvalitet vil bli vunnet tilbake. Antall trafikkulykker skal reduseres. Distriktene skal utvikles positivt. En utbygging av Røros- og Solørbanen vil gi overføring av trafikk fra veg til bane og miljøvennlig drift og er således i overensstemmelse med regjeringens uttalte politikk. En slik trafikkoverføring har spesiell betydning for den ulykkesbelastede riksveg 3 i Østerdalen.

6 1 Bakgrunn og hensikt Bakgrunnen for denne rapporten er et ønske fra Jernbaneforum Røros- og Solørbanen om å få frem et oppdatert grunnlag for satsing på banene. Satsingen må sikre en langsiktige robust utvikling av transportnettet i landets nord sør akse både når det gjelder kapasitet og miljø. Videre bør satsingen bidra til en positiv utvikling både av Oslo- området, Trøndelag og av de områdene banene går gjennom.

7 2 Mål 2.1 Politiske målsettinger Både i Regjeringens politikk og i Klimaforliket som ble inngått i januar 2008 er følgende momenter vesentlige: Transport må bli mer miljøvennlig med mindre utslipp av klimagasser. Godstransport må overføres fra veg til bane og sjø. Antall trafikkulykker må reduseres. Utviklingen av transportnettet må bidra til en positiv utvikling av distriktene. De tiltakene som foreslås i denne rapporten vil bidra til at alle disse 4 målene nås. 2.2 Langsiktige mål og hvordan disse kan oppfylles Jernbaner og veger representerer langsiktige og tunge samfunnsmessige investeringer som må vurderes i et tidsperspektiv på minst 50 år. Når man skal videreutvikle jernbanesystemet i landets nord sør akse må man sørge for at følgende forhold ivaretas: Tilstrekkelig kapasitet for betydelig vekst i godstrafikken mellom Østlandet/ utlandet og Midtnorge/ Nordland, også på lang sikt. Tilstrekkelig kvalitet i banetilbudet som nødvendig grunnlag for økt godstrafikk. Kvaliteten må være så robust at de aller fleste transportkunder kan velge bane. Reservekapasitet for planlagte og tilfeldige driftsavbrudd. Reduserte miljøpåvirkninger. Bidrag til utviklingen av Innlandet. Avlastning av Oslo- områdets infrastruktur. Bedre grunnlag for pris- og kvalitetsmessig konkurransedyktig godstransport. Det er potensial for å øke godstrafikken på jernbane mellom Oslo/ Østlandet/ utlandet og Midtnorge/ Nordland. Trafikken er redusert i de siste årene, blant annet som følge av en rekke både tilfeldige og planlagte driftsavbrudd. En slik økning er avhengig av jernbanens

8 konkurransedyktighet i markedet. Foruten pis er dette først og fremst spørsmål om at transportene kan skje til riktig tid på døgnet og om pålitelighet i form av at transportene alltid kommer frem til lovet tid. Det er i dag for liten kapasitet på Dovrebanen midt på natten, særlig i forhold til kryssing av lange tog i begge retninger. Både godstrafikken og persontrafikken på Dovrebanen har i de senere årene vært negativt påvirket av en rekke tilfeldige og planlagte driftsavbrudd. Dette har bidratt til trafikkbortfall og dårlig økonomi hos jernbaneselskapene. Dette vil bli en avgjørende utfordring i mange år fremover i og med at deler av Dovrebanen skal bygges om til dobbeltspor. Dette er særlig ødeleggende for godstransporten fordi transportørene og godskundene ikke kan stole på tilbudet. Dette har ført til et betydelig trafikkbortfall de siste årene. Det er sterkt ønskelig å legge om trafikk til bruk av energi som ikke forurenser. Elektrisk drift av jernbane den miljømessig sett klart beste transportformen. For utviklingen av regionen Innlandet er det meget viktig at transportsystemet for godstrafikk utvikles slik at transportkostnadene synker og ikke er en ulempe i forhold til andre deler av landet. Dette er spesielt viktig for transport av tømmer som er landsdelens viktigste ressurs. Når det gjelder persontrafikken er det viktig både for næringslivet, turistvirksomheten og for fritidsreisene at reisetidene reduseres. Oslo- området er landets nav både for persontrafikk og godstrafikk. Det forventes sterk vekst av innbyggertallet og aktiviteter i Oslo- området. Mye av infrastrukturen, blant annet jernbaner, veger og godsterminaler, er allerede i dag overbelastet. En utbygging som kan avlaste denne sentrale infrastrukturen vil derfor på sikt være til nytte både for Osloområdet og dermed for hele landet. 2.3 Kvantifiserbare mål for utvikling av banene på kort sikt Ut fra de overordnete målene nevnt ovenfor har vi kommet frem til følgende konkrete mål for utvikling av jernbanesystemet mellom Oslo og Trondheim og da særlig for en utbygging av Røros- og Solørbanen: Legge til rette for 3- doblet kapasitet for transport av gods mellom Oslo og Trondheim i forhold til i dag (lengre tog og flere tog). Få et jernbanesystem mellom Østlandet og Midtnorge som kan drives med minimalt med avbrudd. Ta tilbake de godstransporter som er tapt til veg de siste årene og øke transportene videre ut over det tapte volumet. Bygge ut kapasitet for dobbelt så mange lokale godstog i Solør og Østerdalen som i dag.

9 Åpne for å kjøre godstog direkte mellom Nordnorge Trøndelag og Gøteborg, Sørsverige og kontinentet via Kongsvinger - Kil utenom det kapasitetsmessig sprengte Oslo- området. Legge til rette for en ekstra vekst i persontrafikken på minst 30 % ved å: o o o o o Kjøre persontog med fast 2 timers frekvens mellom Hamar og Røros. Kjøre persontog med fast timesfrekvens mellom Hamar og Elverum. Minst å øke antall persontog fra 3 til 5 om dagen hver vei mellom Røros og Trondheim. Forkorte kjøretiden for persontog mellom Hamar og Røros med ca 10 % fra ca 3t 25 min til ca 3t 00 min. Forkorte kjøretiden for persontog mellom Trondheim og Røros med ca 10 % fra ca 2t 25 min til ca 2t 10 min. Kunne bruke elektrisk persontogmateriell og dermed unngå de kapasitetsbegrensninger man har i dag md bruk av dieselmateriell. Som et første trinn bør det legges til rette for å kjøre ett togpar mer enn i dag Røros Hamar og å kjøre tog med fast timesfrekvens Elverum Hamar. Vi viser særlig til kapitlene 7, 8, 10 og 13 nedenfor angående hvordan de utbyggingsforslagene som fremmes vil oppfylle ovennevnte mål.

10 3 Jernbaneverkets planer for Røros- og Solørbanen I litt /8/ Jernbaneverkets stamnettutredning Mer på skinner fram mot 2040 slår man fast at det er potensial for økt godstrafikk på Røros- og Solørbanen, særlig når det gjelder tømmer. Selv om man konstaterer at persontrafikken blir opprettholdt inntil videre stiller man et visst spørsmål om persontrafikken bør opprettholdes på lang sikt. Man nevner imidlertid mulighetene for å benytte krengetogsmateriell. Det anbefales at banene utvikles videre ut fra hensynet til godstrafikken og at banene i fremtiden bør kunne avvikle et godsvolum 3 ganger dagens. Rørosbanens nordre del bør fjernstyres, en del kryssingsspor bør forlenges og en del planoverganger bør nedlegges. Man sier at elektrifisering bør vurderes på et senere tidspunkt. I samferdselsetatenes forslag til Nasjonal transportplan litt /9/ ble det ikke tatt opp noen egne større investeringsprosjekter for Rørosog Solørbanen. I etatenes forslag til Nasjonal transportplan litt /11/ tas det heller ikke opp noen større investeringsprosjekter for Røros- og Solørbanen. Det sies imidlertid at Kongsvinger-, Solør- og Rørosbanen bør utvikles som reservelinje for Dovrebanen for å sikre et stabilt transporttilbud og at det bør arbeides med slike løsninger frem til neste rullering av NTP. Videre er det ført opp forslag om 1,1 mrd kr til godstrafikktiltak på Dovrebanen (eksklusive investeringer på godsterminalene) innenfor rammene + 20 % gods og + 45 %. Etter det 8 uker lange driftsavbruddet på Dovrebanen påsken 2012 på grunn av raset i Sokndalen har Jernbanedirektør Enger understreket betydningen av å utvikle Røros- og Solørbanen som reservelinje.

11 4 Dagens persontrafikk 4.1 Passasjertall Persontrafikkutviklingen på Rørosbanen fremgår av tabell 4.1. Tallene stammer fra NSB og er offentliggjort i forskjellige numre av Norsk jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet. Tabellen viser såkalte snittellingstall. Det vil si hvor mange passasjerer som er i togene når de passerer tellepunktet. Dette er ikke det samme som antall reiser. En person som reiser fra Hamar til Røros vil være med i alle snittellingstallene nedenfor. Tabellen viser sum trafikk begge veier pr år. Tabell 4.1. Passasjertall (snittellingstall) på Rørosbanen. Tellepunkt ) Nord for Hamar Nord for Koppang Sør for Støren 2) ) Trafikknedgangen i 2000 skyldes Åsta- ulykken. 2)Tallene for Støren er ikke sammenlignbare. Tallene for 1998 og 2000 omfattet bare en del av togene pga NSBs interne regnskapssystem. Det er også meget tvilsomt om tallet for 2011 er sammenlignbart med tidligere år fordi avviket er så stort. Trafikken sank etter Åsta-ulykken i år 2000, steg deretter opp til nivået før ulykken men har igjen stagnert de siste årene. En medvirkende årsak til stagnasjonen antas å være at dagens togsett har liten kapasitet og NSBs prispolitikk der blant annet minipristilbudet er redusert. Også andre baner har opplevd samme stagnasjon slik at det også her er snakk om en generell konkurransesituasjon først og fremst mot bil. 4.2 Togtilbud I dag brukes dieselmotorvogner type BM 93 på Rørosbanen. Disse har 80 sitteplasser (pluss 10 klappseter). I enkelte tog rundt helgen brukes BM 92 med 136 sitteplasser. NSB klarer ikke nå å sette inn materiell med flere plasser i de togene der det i dag er plassmangel. For ikke å få for mange passasjerer i de mest populære togene reduserer NSB minipristilbudene i disse togene samtidig som man vurderer å innføre former for billettsalgsbegrensninger. Dersom NSB hadde satt inn nok vognkapasitet er det derfor grunn til å anta at antall passasjerer hadde vært høyere. De går i dag 6 tog hver vei mellom Hamar og Røros og 3 tog hver vei mellom Trondheim og Røros på hverdager. På lørdager er det 2 tog sør

12 og 3 nord for Røros. På søndager er det 4 tog sør og 2 tog nord for Røros. Rutetidene og kjøretidene på hverdager fremgår av tabell 4.2 og 4.3. Tabell 4.2. Rutetider, mandag-fredag, sørover Trondheim Røros Hamar Oslo. Sørover Avgang Trondheim Ankomst Røros Avgang Røros Avgang Koppang Avgang Rena Avgang Elverum Ankomst Hamar Avgang Hamar Ankomst Oslo 1734 Reisetid Trondheim Røros 2t 30 2t 22 2t 30 Reisetid Røros Hamar 3t 20 3t 23 3t 27 3t 28 3t 32 3t 37 Reisetid Røros Oslo 5t 08 5t 11 5t 10 5t 12 5t 18 5t 05 Reisetid Trondheim Oslo 7t 49 7t 44 Tabell 4.3. Rutetider, mandag-fredag, nordover Oslo Hamar Røros Trondheim. Nordover Avgang Oslo Ankomst Hamar Avgang Hamar Ankomst Elverum Ankomst Rena Ankomst Koppang Ankomst Røros Avgang Røros Ankomst Trondheim Reisetid Oslo Røros 4t 57 5t 03 4t 58 4t 59 5t 00 5t 05 Reisetid Hamar Røros 3t 19 3t 24 3t 20 3t 21 3t 21 3t 20 Reisetid Røros Trondheim 2t 30 2t 30 2t 23 Reisetid Oslo Trondheim 7t 39 7t 28

13 Det er ikke særlig konkurranse fra buss sør for Røros. Dette skyldes blant annet at kjøretidene for buss er betydelig lengre enn bane. Kjøretid for buss mellom Røros og Hamar ville vært ca 4t 30 min, mellom Røros og Oslo 6t 20 min. I dag går det ikke busser fra Røros og sørover. Det er noen få bussavganger fra Tynset og sørover som kommer fra Trondheim over Kvikne og en del lokale bussruter sørover i Østerdalen. Mellom Hamar og Elverum går det buss hver time som bruker 50 min med opp til 37 stopp underveis. Kjøretiden med tog er 25 min med 2 stopp underveis. Mellom Røros og Trondheim er det 5 bussavganger hver vei mandag fredag, 3 på lørdag og 1 på søndag med kjøretid mellom 2t 57 min og 3t 07 min. Mellom Kongsvinger og Elverum kjøres det som kjent ikke persontog. Her går det buss hver time med en kjøretid på 1t 50 min nordover og 1t 55 min sørover. Kjøretid for tog med 4 stopp ville ha vært ca 1t 20 min. 4.3 Konkurranse med biltrafikk Særlig sør for Røros utgjøres konkurransen av biltrafikk. Nord for Røros er det konkurranse både fra bil og buss. I følge Statens vegvesens Vis veg er kjøretid for bil mellom Hamar og Røros 4t 15 min og mellom Røros og Trondheim 2t 33 min. I 2003 ble markedsandelen for bane, i forhold til den trafikken bane kan konkurrere om, anslått til i størrelsesorden 25 %. Markedsandelen for bil ble anslått til noe under 70 % og for buss til noe under 10 %. Se litt /2/. Dette ble beregnet på basis av tall for 2002 der jernbanen hadde lav trafikk på grunn av ettervirkningen fra Åsta- ulykken. Trafikken på riksveg 3 har fra 2002 til 2011 steget med noe under 10 %. Dette går frem av årsdøgntrafikktall fra Statens vegvesen, se litt /17/. Trafikkøkningen på veg er noenlunde jevn fra år til år. Hvis vi ser bort fra virkningene av Åsta-ulykken i de nærmeste årene etter 2000 har trafikken på banen gått noe ned. Vi må derfor konstatere at den langsiktige trenden, slik vi kan se den nå, er at banen taper markedsandeler. Svingningene i banens trafikktall tyder imidlertid på at denne situasjonen er påvirkbar.

14 5 Dagens godstrafikk 5.1 Tømmer og flis Godstrafikken på Røros- og Solørbanen består i dag bare av godstog med tømmer og flis. Antall slike tog varierer noe over tid. Pr i dag går det tog pr uke fra Røros- og Solørbanen til Kongsvinger og 1 pr uke fra Rørosbanen til Hamar. Disse starter på Auma, Koppang, Elverum og Braskereidfoss. Videre går det ett tog pr uke fra Solørbanen til Skogn. I 2009 ble det kjørt ca 17 tog pr uke. Togene er nå blitt større (blant annet pga kraftigere lokomotiver) slik at tonn tømmer og flis er stort sett uendret. Det aller meste av massevirket fra Østerdalen og Solør transporteres nå på tog. Tonnasjen har dermed direkte sammenheng med hvor mye tømmer som avvirkes i områdene. Vi ser imidlertid i dag tendenser til at tømmertransporter overføres til bil fordi dieseldriften på Solør- og Rørosbanen er for dyr. Tømmer kjøres også direkte til Sørli terminal (Stange) for å bli kjørt derfra med elektrisk lokomotiv. Generelt sett er tømmersalget og tømmerprisene blitt mer presset på grunn av nedleggelsene av Norske Skogs anlegg på Hønefoss. 5.2 Gjennomgående godstog mellom Oslo og Trondheim Det går for tiden ingen gjennomgående godstog mellom Oslo og Trondheim over Rørosbanen. Dette skyldes at dieseldrift er vesentlig dyrere enn elektrisk drift og at tog med diesellokomotiver har lav hastighet i stigninger og dermed lengere kjøretider. 350 m lavere høyde over havet over Røros enn over Dovre kan ikke kompensere for dette. Rørosbanen har slakere stigninger enn Dovrebanen. Dette gjør at lokomotivene kan trekke lengere tog på Rørosbanen slik at kostandene pr transportert tonn blir lavere. Det er imidlertid vanskelig å utnytte dette i praksis fordi stigningene opp til Heimdal fra begge sider og fra Lillestrøm til Strømmen er like bratte som Dovrebanen. På Dovrebanen gikk det vinteren godstogpar mellom Oslo og Trondheim eller Nordland og 1 godstogpar mellom Oslo og Åndalsnes. I forhold til 2009 er dette en nedgang på 2 3 togpar til Trondheim/ Nordland og 1 togpar til Åndalsnes. Andel tunge kjøretøyer på riksveg 3 er ca 30 % på de steder der lokal biltrafikk er minst og ca 20 % der lokal biltrafikk er størst. Andel tunge kjøretøyer har steget med ca 20 % fra 2002 til Se litt /17/. Det vil nok si at den gjennomgående godstrafikken på veg mellom Østlandet og

15 Trøndelag stiger betydelig samtidig som godstrafikken på bane er redusert de siste årene. Man må således konstatere at bane har tapt markedsandeler til veg i de siste årene. Dette skyldes hovedsakelig 2 forhold. For det ene har forsinkelsene og trafikkavbruddene vært så mange at en del kunder med gods med høy verdi ikke lenger har funnet å kunne stole på tilbudet. For det andre er antallet lastebiler fra østeuropeiske land økt. Disse kjører billigere enn biler som hører hjemme i Norge. I og med at mye av godset er fisk og forbruksvarer med høy verdi som krever høy leveringspålitelighet er det nok ikke mulig å vinne tilbake dette godset og heller ikke å øke mengdene ut over det tidligere volumet uten en helt annen tilbudspålitelighet.

16 6 Kapasitetsutnyttelse og driftsavbrudd 6.1 Kapasitetsutnyttelse På strekningen Hamar Røros er stasjonene fjernstyrt. Mellom Røros og Støren og mellom Kongsvinger og Elverum er det såkalt togmeldingsdrift der stasjonene må bemannes med togekspeditører for eventuelle kryssinger. Rørosbanens og Solørbanen har tillatt aksellast 22,5 tonn slik som de aller fleste andre banestrekninger i Norge. Kapasitetsutnyttelsen på døgnbasis ble i Jernbaneverkets Network Statement for 2007 kvantifisert slik: Hamar Elverum: 18 % kapasitetsutnyttelse. Elverum Røros: 44 % kapasitetsutnyttelse. Røros Støren: 31 % kapasitetsutnyttelse. Kongsvinger Elverum: 21 % kapasitetsutnyttelse. Dovrebanen mellom Hamar og Lillehammer hadde 64 % kapasitetsutnyttelse. Slike beregnede tall kan være vanskelige å tolke og sammenligne direkte. En ting er at det er ledig plass i løpet av et døgn til å kjøre flere tog. Det er av minst like stor betydning for togselskapene at det er mulig å kjøre tog på den tiden deres kunder ønsker, og at togene kan kjøres over en lengre strekning uten å måtte vente for mye på andre tog. For at dette skal gå bra bør den beregnede døgnkapasitetsutnyttelsen som regel ikke være over ca %. I praksis kjøres det i dag i den mest belastede tiden på natten ett godstog ca hver halvtime nordover på Dovrebanen. Det er da nødvendig å kjøre togene sørover med lengere intervaller for å få til kryssingene. Ikke alle tog kan da være så lange som ønskelig. I denne mest belastede tiden er man i praksis nær kapasitetsgrensen. 6.2 Driftsavbrudd Det er et klart behov for å utvikle Røros- og Solørbanen som reserve for Dovrebanen. Dette gjelder 3 forhold: Reserve i forbindelse med uforutsette driftsavbrudd som ras og avsporinger. Reserve ved planlagte driftsavbrudd pga vedlikehold. Reserve i forbindelse med planlagt utbygging av strekningen Eidsvoll Hamar og senere Hamar Lillehammer.

17 Vi har i de senere årene hatt mange driftsavbrudd som har skapt store problemer både for godstrafikk og persontrafikk. Dette gjelder både ras og avsporinger. Det må forventes flere driftsavbrudd pga ras i og med at nåværende jernbanestrekninger blir eldre og at det kan bli mer ekstremvær med mye nedbør. Dovrebanen er geologisk sett mer utsatt for ras enn Rørosbanen fordi viktige deler av banen i går gjennom såkalte V- daler der rasfaren er større enn i U- daler. I har vi hatt følgende driftsavbrudd pga ras, avsporinger og kontaktledningsnedkjøringer på Dovrebanen: Tabell 6.1. Driftsavbrudd pga tilfeldige forhold. Dato Hendelse Varighet Sel Dovre stengt pga ras 6 timer Tretten Ringebu stengt pga flom 2 døgn Molykkja Morskogen stengt pga kontaktledningsfeil Ca 12 timer Lillehammer Tretten stengt pga strømstans Ca 12 timer Støren Berkåk stengt pga lite ras Ca 12 timer Dovre Dombås stengt pga kollisjon med lastebil Ca 12 timer Stengt nord for Vinstra pga lastebil hadde veltet inn på sporet Ca 12 timer Rudshøgda Moelv stengt pga skinnebrudd Ca 12 timer Otta Dombås stengt pga skinnebrudd Ca 12 timer Hamar Lillehammer stengt pga feilretting på en sporveksel 4 timer Vinstra Dombås stengt pga utvasking pga mye vann. 1 døgn Kløfta Langeland stengt pga brann i flydrivstofftoget. 18 timer Kongsvoll Oppdal stengt pga utvasking pga mye vann. 12 timer Lillehammer Dombås stengt pga flom. 6 døgn Eidsvoll Hamar. Strømløst. Kortslutning pga måke. 4 timer Eidsvoll Tangen stengt pga jordras. 3 timer Eidsvoll Tangen stengt pga ras. 5 døgn Morskogen Strandlykkja. Ras pga nedbør. 12 timer Espa Strandlykkja. Ras pga nedbør. 5 timer Hauerseter. Avsporing. Tog kunne passere. 26,12 Heimdal Melhus. Trær over linjen. Storm Dagmar. 12 timer Asper Bøn. Trær over linjen. Storm Dagmar. 12 timer Dombås. Avsporing lok. 4 døgn Ras sør for Støren 8 uker

18 Vedlikehold skjedde før i form av manuelt arbeid med bruk av lett teknisk utstyr. Dette betydde at arbeidet kunne avbrytes når tog skulle passere. I dag skjer vedlikeholdet i mye større grad enn før med bruk av store maskiner som fordrer at trafikken innstilles forbi arbeidsstedet I har vi hatt følgende driftsavbrudd i forbindelse med planlagte vedlikeholdsaktiviteter. Tabell 6.2. Planlagte driftsavbrudd Dato Hendelse Varighet Helg. Stengt Eidsvoll Dombås. Div banearbeider. 2 døgn Sept 2011 Helg. Stengt pga arbeider med nytt kryssingsspor Vålåsjø. 2 døgn Okt 2011 Helg. Stengt pga arbeider med nytt kryssingsspor Vålåsjø. 2 døgn Helg. Stengt Eidsvoll Dombås. Div banearbeider. 2 døgn Helg. Stengt pga arbeider med nytt kryssingsspor Vålåsjø. 2 døgn 2012 Mars 2012 Helg. Stengt. Fjerning av kryssingsspor Molykkja. 2 døgn April 2012 Helg. Stengt. Fjerning av kryssingsspor Molykkja. 2 døgn Påsken 2012 Banen stengt nord for Eidsvoll pga diverse arbeider. Banen likevel stengt for gjennomgående tog pga raset sør for Støren. 7 døgn Byggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Minnesund Kleverud skjer i perioden Utbyggingen videre mot Hamar er ikke endelig fastlagt men vil antagelig skje parsellvis i løpet av årene Videre utbygging mellom Hamar og Lillehammer vil antagelig skje etter 2023 og vil strekke seg over en del år. En økt satsing på utbygging av intercity- triangelet kan medføre at utbyggingen vil skje tidligere enn angitt ovenfor. Alle strekningene vil bli bygget ut langs nåværende trase. Det blir et utstrakt behov for driftsavbrudd f eks i helger og over lengre perioder for å utføre deler av arbeidet. Pga denne utbyggingen vil driftsavbruddene bli langt flere og lengere enn det vi har opplevd de siste årene. Virkningen av alle typer driftsavbrudd er at jernbanen blir vesentlig mindre attraktiv. Godstransportørene tør ikke satse på jernbane slik de ellers ville ha gjort. Mye av godset i Norge er fisk og andre høyt prisede forbruksvarer der forsinkelser og manglende forutsigbarhet koster mye og rettferdiggjør dyrere biltransport som praktisk talt ikke har forsinkelser.

19 For persontrafikken får man tilsvarende effekter. Stadige busstransporter på deler av strekningen gir forsinkelser og vesentlig dårligere reisekomfort. Folk velger da lett heller andre reisemåter. Røros- og Solørbanen kan teoretisk sett også brukes i dag. For godstog skjer dette kun i begrenset utstrekning. Dette er hovedsakelig fordi godstogselskapene mangler diesellok for slike transporter. Banen har også begrenset kapasitet, særlig mellom Røros og Støren og Kongsvinger og Elverum. Det tar i dag en del lengere tid å kjøre over Røros også fordi diesellok bruker lengre tid i stigninger enn elektriske lok. NSB kjører aldri persontogene over Røros når Dovrebanen er stengt. Dette skyldes at de mangler diesel- togsett for slik trafikk. Det er vesentlig enklere å arrangere busstransport. Utbygging av Røros- og Solørbanen til en fullverdig reservestrekning fordrer elektrifisering, fjernstyring på hele strekningen og en viss utbygging av kryssingskapasiteten. Da vil alle tog enkelt kunne omdirigeres både på planlagt og akutt kortsiktig basis.

20 7 Økning av gjennomgående godstrafikk 7.1 Generelt Det er tre grunner for at den gjennomgående godstrafikken på Røros- og Solørbanen bør øke i årene som kommer, dersom banene bygges ut: Kapasitetsmangel på Dovrebanen i de mest etterspurte tider av døgnet. Mange driftsavbrudd på Dovrebanen i årene som kommer. Behov for å kjøre direkte tog mellom utlandet og Trøndelag/ Nordland. For godstrafikk er det ikke mulig å beregne en direkte trafikkvekst som følge av infrastrukturinvesteringer og konkrete tilbudsbedringer på samme måte som for persontrafikken. For godstrafikken vil bedre plass på sporet og muligheter for billigere togfremføring føre til at godstogoperatørene får bedre muligheter for å selge sine transporter til vareeierne. Vareeierne kan være samlastere (Schenker, Tollpost- Globe, DHL og andre) og industribedrifter og andre virksomheter som sender eller mottar mye gods. Hvor vidt dette fører til trafikkvekst der og da er imidlertid avhengig av mange konkurransefaktorer, som f eks pris i forhold til biltransport og kvalitet i form av transporttid og tidspunkt, leveringssikkerhet og skader på gods. Transport av fisk sørover og kostbare forbruksvarer nordover er særlig ømfintlig for dårlig transportkvalitet. Her vil verdireduksjon og reduserte muligheter for salg veie så tungt at transportøren ofte vil velge dyrere biltransport for å være sikre. For fisk har dette direkte betydning for at produksjonsbedriftene skal lykkes i et konkurranseutsatt eksportmarked. For gjennomgående gods mellom Trøndelag/ Nordland og Østlandet brukes det på bane i dag, med noen bestemte unntak, containere, vekselflak og semitrailere. Tømmer lastes på spesielle tømmervogner mens flis lastes i spesialbygde containere. 7.2 Kapasitet på Dovrebanen For gjennomgående godstog på Dovrebanen har det i noen grad i de senere årene vært vanskelig å kjøre flere tog på ønskede tidspunkter. For det meste av godset er det ønskelig at transportørene henter det hos kundene i f eks Oslo etter arbeidstid og leverer det ut til kundene i f eks Trondheim før arbeidstid dagen etter. Togene går derfor ganske konsentrert på natten. For å få brukbar økonomi for togselskapene er det viktig at det kan kjøres lange godstog med mye gods. Dette begrenses ofte av at mange av kryssingssporene er kortere enn ønsket toglengde.