Transportsystemet. I Gudbrandsdalen og Mjøsregionen

Transkript

1 Transportsystemet I Gudbrandsdalen og Mjøsregionen Overbygning Konseptvalgutredning Region Øst november 2007

2 1 Bakgrunn KS1 er innført i samferdselssektoren fra Retningslinjer fra Samferdselsdepartementet 9/11-06 slo fast at E6 mellom Kolomoen og Otta skulle underlegges KS1, og at strekningen Lillehammer Otta skulle være pilotprosjekt. Utarbeidelsen av konseptvalgutredninger Pilotprosjektet Lillehammer Otta startet i august Siden prosjektet var definert som pilotprosjekt, var det underveis 3 møter med konsulentene som skulle kvalitetssikre utredningen. Konseptvalgutredningen for E6 i Gudbrandsdalen ble levert Samferdselsdepartementet i mars Samferdselsdepartementet skrev i brev i av 16. april 2007 at konseptvalgutredningen Lillehammer Otta i større grad skulle være gjenstand for en korridorvurdering, og at både jernbanen og forholdet mellom riksveg 3 og E6, skulle belyses nærmere. Parallelt arbeid med begge konseptvalgutredninger I møter med Samferdselsdepartementet vår og høst 2007 ble det avklart at KVU for E6 nord for Lillehammer skulle sendes inn samtidig med KVU for E6 lenger sør. I tillegg ble samfunnsmål og konseptene diskutert. Forskjellige mål på forskjellige utfordringer Målsettingene i de to ulike konseptvalgutredningene er basert på mål for Nasjonal transportplan. Målene er utarbeidet på forskjellige tidspunkter i utviklingen med konseptvalgutredninger i Statens vegvesen. I tillegg er forutsetninger og utfordringene forskjellige. KVU Gudbrandsdalen med trafikk fra ÅDT, E6 som eneste transportåre på lengre strekninger og lave og synkende befolkningstall. KVU Mjøsregionen med trafikk fra 10 og ÅDT, stort omfang av parallelt vegnett med mye trafikk, trafikk i flere retninger mellom byene og befolknings og arbeidsplassvekst i hele regionen. Dette avspeiler seg i noe forskjellig målstruktur. 2

3 2 Konseptvalgutredning E6 Gudbrandsdalen 2.1 Mål Det over ordnede samfunnsmålet i Gudbrandsdalen er: En livskraftig Gudbrandsdal der trafikksikker transport legger til rette for positiv utvikling innen befolkning og sysselsetting. Delmålene er: 1. Legge til rette for trafikksikker transport 2. Legge til rette for utviklingen av gode lokalmiljøer 3. Fremme utviklingen av vekstkraftige bo og arbeidsmarked og levedyktige distrikter. 4. Infrastrukturen skal legge til rette for positiv reiseopplevelse gjennom det særegne natur- og kulturlandskapet. 2.2 Konseptene I Gudbrandsdalen er det formulert 3 konsepter for veg og 1 for jernbane. Konsept 1: Mindre tiltak som gang og sykkelveger, utbedrete kryss og lokalveger. Konsept 2: Utvikling av E6 i eksisterende trase fra Lillehammer til Otta Konsept 3: Utvikling av E6 i eksisterende trase fra Lillehammer til Ringebu/Frya, og i ny trase på andre siden av Gudbrandsdalslågen fra Ringebu/Frya til Sjoa Konsept 3B konsept 3 med høyere stamvegstandard, dvs. 2/3-felts veg med fysisk midtdeler Konsept 4: Jernbanekonsept med dobbeltspor fra Eidsvoll til Lillehammer og krysningskapasitet i Gudbrandsdalen. (tilsvarende jernbanekonseptet i KVU Mjøsregionen) Figur 1 under illustrerer konsept 3 med veg i ny trase fra Frya til Otta, delvis på motsatt side av Gudbrandsdalslågen enn den går i dag. Dagens trase er vist i svart fra Ringebu og nordover. 3

4 Figur 1. Konsept 3 Utbygging av E6 på hele strekningen fra Lillehammer til Otta, med ny trasè fra Ringebu til Bredevangen. 4

5 2.3 Anbefaling KVU E6 Lillehammer - Otta Statens vegvesen anbefaler at både konsept 2 og konsept 3 vurderes nærmere for strekningen Lillehammer Ringebu/Frya. Trafikkgrunnlaget sør for Ringebu tilsier stamvegstandard med fysisk midtdeler. Det anbefales at konsept 3 legges til grunn for videre planlegging av strekningen Frya Otta. Trafikkgrunnlaget tilsier veg uten fysisk midtdeler, men pga. høy sommertrafikk og svært mange ulykker på dagens E6, anbefaler Statens vegvesen Region øst fysisk midtdeler også på denne strekningen. For at en høyere stamvegstandard med fysisk midtdeler skal kunne etableres, må det søkes om dispensasjon fra vegnormalene. Det anbefales jernbaneinvesteringer som gir mulighet til å flytte transport fra veg til jernbane. Oppfølgende planlegging Det foregår planarbeid på forskjellige nivåer i dag med bl.a. prinsipper for planlegging og finansiering på hele strekningen. Det arbeides med reguleringsplaner mellom Frya og Otta, mens det mellom Tingberg (Øyer) og Ringebu ennå ikke er igangsatt planarbeid. 5

6 3 Konseptvalgutredning E6 Kolomoen - Lillehammer 3.1 Mål Det overordnede samfunnsmålet for konseptvalgutredningen på E6 i Mjøsregionen er: Trafikksikkert og miljøvennlig transportsystem som fremmer positiv regional utvikling i Mjøsregionen. De tre delmålene er: Trafikksikkerhet Regional utvikling Miljø som sideeffekt Samfunnets belastning pga. trafikkulykker reduseres. Utvikle Mjøsregionen til ett felles arbeids bolig og serviceområde. Bidra til reduksjon av klimagassutslipp 3.2 Konseptene Konseptene i denne konseptvalgutredningen er: Konsept 0 Referanse: 4- felts motorveg Gardermoen Kolomoen, kryssingsspor på Molykkja (Eidsvoll) og ellers standard vedlikehold. Konsept 1 Mindre infrastrukturtiltak: Utbedring av kryssløsninger, TS-tiltak, Gang og sykkelveger. Konsept 2 Jernbane: Dobbeltspor Eidsvoll Lillehammer, samt kryssingskapasitet i Gudbrandsdalen, halvtimesfrekvens togtilbud, forbedret regionalt busstilbud, knutepunkter. Konsept 3 Høyhastighetsjernbane: Høyhastighetsbane gjennom Østerdalen med ett stoppested i Mjøsregionen. Konsept 4 Veg: 4-felts utbygging av E6 Kolomoen Lillehammer, samt utbygging av rv3/rv25 i Løten og Elverum. Konsept 5 Kombinert konsept: Dobbeltspor Eidsvoll Hamar, Dobbeltsporparsell mellom Hamar og Lillehammer, 4-felts veg fra Kolomoen til Moelv/Biri og 2/3-felts veg fra Moelv/Biri til Lillehammer. Konsept 1 ble i analysen forkastet fordi det positive utslaget på trafikksikkerhet var marginal, og fordi det hadde negative konsekvenser for regional utvikling målt i redusert reisetid. Konsept 3 ble i all hovedsak forkastet pga. høye kostnader og fordi det er en egen utredning i regi av Samferdselsdepartementet på dette. De andre konseptene har blitt vurdert nærmere i forhold til måloppnåelse. Figur 2,3 og 4 under illustrerer konsept 2 Jernbanekonseptet, konsept 4A vegkonsept og 5 kombinert konsept. 6

7 Konsept 2 Jernbanekonsept Figur 2. Konsept 2 Jernbanekonsept Konsept 4 A Vegkonsept sør - nord Figur 3: Konsept 4A Vegkonsept 7

8 Konsept 5 Kombinert veg- og jernbanekonsept Figur 3. Konsept 5 Kombinert konsept. 3.3 Anbefaling KVU Kolomoen Lillehammer For å oppnå målsettinger innen trafikksikkerhet fordres fysisk midtdeler. Trafikkmengdene på E6 i Mjøsregionen er så store at gjeldende stamvegnormaler tilsier 4-feltsveg mellom Kolomoen og Lillehammer. Jernbaneverket er enig i prinsippet om fysisk midtdeler på hele strekningen, men mener at 2/3-felts veg på den nordre del av strekningen (Biri Lillehammer) er tilstrekkelig. Kombinert konsept med utbygging av jernbane gir store reisetidsgevinster og positive effekter på regional utvikling og miljø. Jernbaneverket og Statens vegvesen anbefaler jernbaneutbygging som i kombinert konsept. Oppfølgende planlegging Dersom en situasjon med vedvarende lave bevilgninger oppstår, er det aktuelt å vurdere lavere stamvegstandard enn trafikkmengdene tilsier. Dette innebærer en gradvis oppgradering av E6 på følgende måte: 1. Etablere fysiske midtdelere på eksisterende veg, men med forbikjøringsfelter der hvor trafikken er stor, slik at en nærmer seg stamvegstandard for 2/3- felts veg. 2. Utvikle vegen parsellvis til stamvegstandard for 4-felts veg. Statens vegvesen mener at man på denne måten ivaretar mål om trafikksikkerhet med lavere bevilgningsrammer. De uheldige konsekvensene av en slik strategi, vil være kødannelser i rushtid og 8

9 ved helgeutfart og ferier, samt ved ulike hendelser. Dette vil være uheldig ift. mål om regional utvikling. I tillegg er det en økonomisk ugunstig måte å bygge ut et vegnett på. Dersom manglende bevilgninger medfører lang tid før en realisering av anbefalt standard på jernbane mellom Eidsvoll og Lillehammer lar seg gjennomføre, ønsker Jernbaneverket å vurdere etappevis utbygging av dobbeltsporparseller mellom Eidsvoll og Hamar. 4 Korridorbetraktning og forholdet mellom E6, rv3 og Dovrebanen 4.1 Bakgrunn Samferdselsdepartementets ønsker om korridorbetraktning og nærmere vurderinger knyttet til E6 i Gudbrandsdalen, rv3 i Østerdalen og Dovrebanen. Dette innebærer at utredningene har jernbanekonseptet som felles konsept, og at forholdet mellom veg og jernbane i korridoren er behandlet likt i de to utredningene. 4.2 Jernbane og regional utvikling Jernbanekonseptets sammenhengende dobbeltspor helt nord til Lillehammer, i tillegg til kryssingskapasitet i Gudbrandsdalen og terminal på Otta, gir følgende reisetider: Otta Lillehammer : marginal reduksjon Otta Hamar : 20 minutter redusert reisetid Otta Oslo : 40 minutter redusert reisetid. Siden Jernbanekonseptet legger til rette for raskere reisetider, vil dette kunne få positive virkninger på regional utvikling og utvidelse av arbeidsplass-, bolig- og serviceregionen. Det vil være enklere å bo i en del av regionen og arbeide hele eller deler av uka lenger sør i regionen, eller i Osloområdet. Konseptet vil være positivt for reiselivet siden tilgjengeligheten til og fra Osloregionen/Gardermoen øker. 4.3 Jernbane og fordeling av gods mellom Dovrebanen, E6 og rv3 De mest åpenbare effektene av satsing på jernbanen, omhandler fordelingen av gods mellom E6 og Dovrebanen i Gudbrandsdalen og på rv3 i Østerdalen. (Utdypende informasjon med illustrasjoner i vedlegg 5C KVU Mjøsregionen) Vi har antatt at det er gods som i dag fraktes på de to lengste kjøretøyklassene (over 12,5 meter) som konkurrerer med jernbanetransport. Trafikkmengdene av lange godskjøretøy på E6 nord for Otta, og på rv3 nord for Tynset, er på om lag samme nivå (opp mot 400 ÅDT). Lenger sør er antallet lange kjøretøy og totale trafikkmengder større på E6 enn på rv3. I dagens situasjon går 80% av godstransporten på veg mellom Oslo og Trondheim på rv3 i Østerdalen, og 20% på E6 gjennom Østerdalen. Ruta gjennom Østerdalen er ca. 4 mil kortere, og har gunstigere stigningsforhold, enn gjennom Gudbrandsdalen. Beregninger utført i Nasjonal transportmodell viser at arbeidsfordelingen i de to dalførene er relativt upåvirket av både vegstandard og bompenger, men at tid er viktig for valg av rute. 9

10 Jernbanetransport gjennom Gudbrandsdalen er konkurransedyktig med vegtransport gjennom Østerdalen allerede i dag, og satsing på Dovrebanen vil påvirke fordelingen av gods i de to dalførene. Jernbanekonseptet styrker generelt jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikk pga. effekten av reisetidsinnkorting, punktlighetsforbedring, bedre frekvens og at man i løpet av beregningsperioden forutsetter en endring fra 24 til 30 vogner pr. godstog. Følges vekstratene på gods på jernbane som er lagt til grunn i Jernbaneverkets stamnettutredning, oppnås en tredobling av godsmengdene på jernbane fram mot Dette gir følgende resultater: Svakere vekst i godstransport på veg ved Espa Stabilisering av antallet vogntog og semi-trailere i Østerdalen på dagens nivå Svakere vekst i antallet godskjøretøy på veg i Gudbrandsdalen. Følsomhetsanalyse Følsomhetsanalyser viser at dersom man legger til grunn en ytterligere 3-dobling av godstransportveksten på jernbane, får man fram mot 2040 muligheter til å flytte over 1000 lange kjøretøy fra veg til Jernbane ved Espa. Dersom vi antar at 80% av disse avlaster rv3 gjennom Østerdalen og 20% Gudbrandsdalen, gir dette følgende resultater: Reduksjon av antallet tunge kjøretøyer ved Espa Reduksjon i veksten i antallet tunge kjøretøy på E6 gjennom Gudbrandsdalen. Kraftig reduksjon i antallet tunge kjøretøy og muligheter for å avvikle all godstrafikk mellom Trondheim og Oslo på rv3 gjennom Østerdalen. Ytterligere avlastning av E6 i Gudbrandsdalen med omlasting på Otta og Åndalsnes Disse resultatene viser minst positiv effekt på E6 i Gudbrandsdalen. Årsaken er at det meste av godstransporten på E6 i Gudbrandsdalen kommer fra Vestlandet på hhv. E136 og rv15. Konseptets store kapasitet gir mulighet for å avlaste vegnettet i Gudbrandsdalen mer, dersom omlasting fra veg til jernbane på Åndalsnes og Otta gjøres i større grad. Dersom man antar at hele kapasitetsreserven på dagens terminal i Åndalsnes utnyttes, medfører dette rundt 100 færre lange kjøretøy, og nær nullvekst av lange godskjøretøyer i Gudbrandsdalen fra Konseptet gir også muligheter til mer omlasting av gods fra veg til jernbane på ny terminal ved Otta som kan håndtere mer tømmer, samt annen type godstransport. Jernbaneverket mener imidlertid at markedspotensialet for terminal på Otta er lite. Fortsatt store transportmengder på veg ved jernbanesatsing Jernbanesatsingen gir mulighet for færre lange godstransportkjøretøyer på veg og flere på jernbane. Dette er positivt for trafikksikkerhet, miljø og utviklingen av levedyktige tettsteder i distriktene. Selv om satsing på jernbane gir muligheter til å flytte store mengder gods fra veg til jernbane, er det like store mengder gods som fraktes over kortere avstander, og hvor jernbanen i langt mindre grad er konkurransedyktig. I tillegg blir det vekst for personbiler. Dette gjør at til tross for satsing på jernbane, vil trafikkmengdene på veg fortsette å vokse både på E6 i Gudbrandsdalen og på rv3 i Østerdalen. Andre jernbanestrekninger mindre effektive enn Dovrebanen I konseptvalgutredningen for Mjøsregionen er det utført en partiell analyse av sammenkobling av Dovrebanen og Gjøvikbanen. Analysen konkluderer med at dette gjør jernbanesystemet mer fleksibelt og at det åpner opp for nye muligheter for både gods og persontog. Løsningen fordrer imidlertid så store investeringskostnader på andre banestrekninger i tillegg til kostnaden ved selve sammenkoblingen, at dette ikke anbefales. 10

11 Rørosbanen kan benyttes som et alternativ til Dovrebanen på transport fra Trøndelag/Nord-Norge til Mjøsregionen og til både Osloregionen og Kontinentet. Rørosbanen er ikke elektrifisert, og fungerer i dag som en lite fleksibel jernbanestrekning. For å nyttiggjøre seg Rørosbanen i større grad, må denne, samt Solørbanen, oppgraderes. Da vi i denne konseptvalgutredningen har valgt å fokusere på utbedringer av Dovrebanen, er det fordi Jernbaneverket mener at det er utbedringer på denne banen som er mest nyttig dersom en ønsker å satse på jernbane nordover fra Oslo. Tiltakene med størst effekt er nær Oslo. På Alnabruterminalen er det ikke mer kapasitet i dag. Det er heller ikke mer kapasitet igjen mellom Lillehammer og Eidsvoll, mens det er ledig kapasitet på Dovrebanen nord for Lillehammer. Kapasitetsøkning sør for Lillehammer er derfor det mest vesentlige for å få mer av transporten mellom Trøndelag og Oslo over fra veg til jernbane. Satsing på Dovrebanen muliggjør samtidig mer persontransport fra Gudbrandsdalen og Lillehammer. Utbedringer på både Rørosbanen og Gjøvikbanen kan likevel være aktuelle for å få visse typer transport over på jernbane. Disse bør ha lavere prioritet enn satsing på Dovrebanen. Andre veger i liten grad berørt av E6 utbygging Beregninger i Nasjonal transportmodell viser at effekten av de ulike konseptene, i liten grad berører trafikkmengdene på rv33 og rv4 mellom Gjøvikregionen og Osloregionen. Dette er i all hovedsak pga. at det meste av tungtransporten på rv33 og rv 4 i dag har mål/eller sluttpunkt i Mjøsregionen, og at kun mindre deler av transporten mellom Osloregionen og Vestlandet/Trøndelag/Nord-Norge foretrekker å bruke rv4 og rv33 i stedet for E6 og rv3. Utbedring av E6 vil derfor påvirke trafikken på rv4 og rv33 i liten grad. Tilsvarende kan vi forvente at trafikk i liten grad flyttes fra E6 til rv4, når rv4 blir utbedret fra Hadeland og helt til Oslo. 5 Avslutning Overbygningen har summert opp de viktigste elementene som er felles for de to konseptvalgutredningene, og er ikke noe forsøk på en helhetlig gjennomgang. Overbygningen kan forhåpentligvis likevel gi leserne et grovt overblikk over innholdet i konseptvalgutredningene utløst av krav til KS1 på E6 fra Kolomoen til Otta. 11