Fakultet for arkitektur. Norges teknisk-naturvitenskapelige. Institutt for byforming og planlegging ANTALL SIDER:

Transkript

1

2

3

4

5 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging MASTEROPPGAVE 2012 TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE: DATO: ANTALL SIDER: VEDLEGG: Fysisk planlegging TITTEL: - Midtstilte kollektivfelt i Stavanger En vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet og brukervennlighet UTFØRT AV: Ingvild Hestenes Oppgaven har hatt som formål å gjøre en samlet vurdering av de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger for de tre temaene kapasitet, trafikksikkerhet og brukervennlighet. Vurderingen har tatt for seg fordeler og ulemper knyttet til den fysiske utformingen av de midtstilte kollektivfeltene. Målet med undersøkelsene har vært å redegjøre for om midtstilte kollektivfelt er et jevngodt alternativ til sidestilte kollektivfelt. Kapasitetsanalysen tar utgangspunkt i sanntidsdata og billettdata for Stavanger og omegn. Analysene er i hovedsak gjort for den av de midtstilte holdeplassene med flest påstigende i snitt. Dagens kapasitet diskuteres også i et fremtidsperspektiv sett at all fremtidig transportvekst i byene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Trafikksikkerhet og brukervennlighet er undersøkt ved hjelp av videopptak, intervju og spørreundersøkelse. Trafikksikkerhet og fotgjengeratferd er undersøkt både ved midtstilte og sidestilte holdeplasser, og resultatene er sammenlignet. Undersøkelser knyttet til brukerperspektiv angår kun de midtstilte kollektivfeltene, og er basert på intervju med passasjerer og bussjåfører. I denne oppgaven presenteres og analyseres resultater samlet i de aktuelle kapitlene. STIKKORD: Midtstilte kollektivfelt, kapasitet, holdeplass, forsinkelser, Nullvekstmålet, trafikksikkerhet, refugeholdeplasser, fotgjengeratferd, kryssing, gangfelt, ulemper, fordeler, sidestilte kollektivfelt VEILEDER: Tor Medalen Yngve K. Frøyen VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Torbjørn Haugen, Statens vegvesen UTFØRT FOR: Statens vegvesen

6

7 Fakultet for arkitektur og billedkunst MASTEROPPGAVE I STUDIEPROGRAMMET MASTER I FYSISK PLANLEGGING for Masterstudent: Ingvild Hestenes Utleveringsdato: Innlevering: Tittel: Midtstilte kollektivfelt i Stavanger en vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet og brukervennlighet Bakgrunn Som en del av prosjektet Bussvei 2020 på Nord-Jæren er det påbegynt en strekning med midtstilte kollektivfelt langs fv.44 mellom Stavanger og Sandnes. Første delstrekning fra Hillevåg til Mariero ble ferdigstilt 2012/2013 og er omtrent 2 kilometer lang. Argumentene for midtstilte kollektivfelt i Stavanger har vært redusert reisetid, økt komfort samt reduserte kostnader ved senere omlegging til bybane. Argumentene mot har dreid seg om trafikksikkerhet for fotgjengere og arealkrav. Løsningen i Stavanger er for øvrig den eneste i sitt slag i Norge, og det finnes foreløpig ingen offentlig publiserte evalueringer av konseptet. Midtstilte kollektivfelt er aktuelt også i andre norske byer, som Trondheim og Oslo. Framgangsmåte Kandidaten skal evaluere midtstilte kollektivfelt med særlig fokus på kapasitet i kollektivfelt/ved holdeplass samt forhold for passasjerer og myke trafikanter. Evalueringen skal fokusere på holdeplasskapasitet, tidsbruk på holdeplass med av- og påstigning, takting av ankomst/avgang samt trafikksikkerhet. Forholdene ved midtstilte kollektivfelt vil sammenlignes med sidestilte kollektivfelt der hvor sammenligninger er relevante. Praktiske forhold Veileder ved instituttet: Tor Medalen og Yngve K. Frøyen Veileder utenfor instituttet: Torbjørn Haugen (Statens vegvesen Vegdirektoratet) Ordinært format på rapporten skal være stående A4. Format på eventuelle tegninger, modeller, visningsprogrammer eller internettpresentasjoner fastlegges i samråd med veileder. Rapporten skal ha oppgavetekst, innholdsfortegnelse, kildehenvisninger i teksten (i henhold til Harvard standard), litteraturliste (bruk End Note i henhold til Harvard standard) og 1-3 siders sammendrag. Oppgaven leveres i fire eksemplarer, samt elektronisk (pdf-format). Oppgaven vil arkiveres i DIVA og bli offentlig tilgjengelig. Trondheim, 5. februar 2015 Emneansvarlig Student Tor Medalen Ingvild Hestenes

8

9 NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG BILLEDKUNST INSTITUTT FOR BYFORMING OG PLANLEGGING INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN Besvarelsen leveres under fullt navn og med erklæring fra kandidaten om at hun/han har utført arbeidet selvstendig. Kandidaten skal redegjøre for hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur som er brukt og eventuell annen assistanse.. ERKLÆRING Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks for utarbeidelse av masteroppgaven ved Fakultet for arkitektur og billedkunst, NTNU Trondheim, 12. juni 2015

10

11 Forord Denne masteroppgaven er en avsluttende eksamen våren 2015, etter to år ved masterstudiet i Fysisk planlegging ved NTNU. Oppgaven tilsvarer 30 studiepoeng og er gjennomført i perioden 12. januar 12. juni Interessen for midtstilte kollektivfelt begynte etter en sommersamling i regi av Statens vegvesen sommeren Siden midtstilte kollektivfelt er et så aktuelt tema i Trondheim, bestemte jeg meg for at dette skulle være temaet for min masteroppgave. Etter samråd med Torbjørn Haugen ved Statens vegvesen Vegdirektoratet, ble de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger valgt ut som case-studie til oppgaven. Ettersom de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger er de eneste i sitt slag i Norge, har det til tider vært utfordrende å finne relevant stoff om dette konseptet. Det har likevel vært spennende og engasjerende, og interessen for kollektivtransport står fortsatt sterkt. Jeg vil rette en spesielt stor takk til mine veiledere Tor Medalen og Yngve K. Frøyen, ved Institutt for byforming og planlegging, for gode råd, oppmuntring og tålmodighet. Jeg vil også rette en stor takk til Torbjørn Haugen i Statens vegvesen Vegdirektoratet og Helge Ytreland i Statens vegvesen Region vest for bistand og tips til feltarbeid i Stavanger, samt til Kolumbus AS for forsyning av billettdata og sanntidsdata. Jeg vil til slutt takke mine flotte masterklassekamerater for to veldig fine år samt Anton for den uunnværlige støtten gjennom masterstudiet. I

12 II

13 Sammendrag Midtstilte kollektivfelt har i økende grad blitt et aktuelt alternativ i kollektivtransportutviklingen i norske byer, ofte som en del av et superbusskonsept. Superbusser skal ha større personkapasitet enn tradisjonelle busser, og skal i henhold til konseptet ha egenskaper som er mer lik bybane enn tradisjonell buss. Rogaland fylkeskommune har begynt et superbussprosjekt som omfatter Stavanger og Sandnes, kalt Bussvei 2020, hvor deler av bussvegnettet skal ha midtstilte kollektivfelt. Per dags dato er det bygget ca. 2 kilometer med midtstilte kollektivfelt (bussveg) mellom Mariero og Hillevåg i Stavanger kommune. Det er kun buss som er tillatt i bussvegen, og taxi, el-bil etc. skal benytte kjøreveg. Denne oppgaven er et case-studie, og tar for seg den fysiske utformingen av de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger, med fokus på temaene kapasitet (nåværende og fremtidig), trafikksikkerhet og brukervennlighet. Metodene benyttet for å undersøke disse temaene er bearbeiding av sanntids- og billettdata i database, observasjon og telling av fotgjengeratferd samt intervju og spørreundersøkelser blant passasjerer og bussjåfører. Det er foreløpig fire holdeplasser langs de midtstilte kollektivfeltene: Mariero, Eikeberg, Sjøhagen og Kvaleberg skole. Billettdataene viser at nordgående holdeplass (mot Stavanger sentrum) ved Mariero er den travleste holdeplassen, med omtrent dobbelt så mange påstigende som den nest travleste Eikeberg. Beregninger viser at kjøretøykapasiteten ved nordgående er 58 busser per time. Per dags dato passerer 16 busser denne holdeplassen i makstimen, noe som gir en ledig kjøretøykapasitet på 42 busser i timen. På grunn av at bussvegen kun har ett felt i hver retning, vil det til tider være utfordrende for busser å passere hverandre ved holdeplass. Dersom forsinkelser skapes på linjer som følger en rute som går via bussvegen, vil mangel på forbikjøringsmuligheter kunne skape opphopning ved holdeplassene. Observasjoner av busstrafikken langs bussvegen støtter denne antagelsen, da platooning ofte ble observert. Fremtidig kapasitet i bussvegen, dersom Nullvekstmålet skal nås, er beregnet for to ulike scenarioer. Scenario 1 innebærer at all befolkningsvekst på Nord-Jæren kun skjer ved fortetting i alle områder, inkludert områdene i nærheten av bussvegen. Scenario 2 innebærer at 50 % av all befolkningsvekst skjer ved fortetting, mens 50 % skjer ved ny utbygging. I begge scenariene kan en forvente en mer eller mindre dobling av antall påstigende ved nordgående holdeplass på Mariero innen 2030 og en tredobling innen Bussvei 2020 skal i fremtiden ha 8 avganger per time i hver retning, og det skal benyttes 18- og 24- meters leddbusser med en III

14 personkapasitet opptil 140 passasjerer. Til tross for stor personkapasitet i bussene, er det trolig mindre spillerom når det gjelder personkapasitet enn når det gjelder kjøretøykapasitet, dersom Nullvekstmålet legges til grunn. Likevel er kapasiteten i det fremtidige Bussvei 2020 trolig stor nok til å takle veksten i befolkning og transportarbeid. Observasjon av fotgjengeratferd langs bussvegen viser at flere påstigende passasjerer krysser utenfor gangfelt enn påstigende. Observasjoner ved en sidestilte holdeplass ga motsatte resultater, hvor det var flere avstigende som krysset utenfor gangfelt. Totalt var det flere som krysset utenfor gangfelt ved de midtstilte holdeplassene enn ved de sidestilte. De respektive gangfeltenes plassering og omvegen de medfører er trolig årsaken til dette, samt at refugene langs bussvegen gjør kryssing av veg lettere for fotgjengere. Kryssing av alle felt utenfor gangfelt langs bussvegen utgjør trolig ikke en stor trafikkfare, da refugene, som brukes som venteareal, er to meter brede. Kryssing utenfor gangfelt ved den sidestilte holdeplassen undersøkt i denne oppgaven er trolig mer trafikkfarlig, da fotgjengerne enten krysset alle fire felt samtidig, eller benyttet en midtdeler på 50 cm som venteareal. Holdeplassene langs bussvegen er sakset i kjøreretning, og passasjerer ledes til å krysse bussvegen bak holdende busser. Dersom det står mer enn én buss på holdeplass på samme side som fotgjengere skal krysse fra, vil sikten være redusert til ankommende buss i motsatt felt. På samme måte vil ankommende buss ha problemer med å se kryssende fotgjengere bak holdende busser ved motsatt holdeplass. Kryssing av bussvegen foregår foreløpig uten oppmerking og regulering. I fremtiden skal bussvegen signalreguleres, og bussene skal prioriteres for størst mulig fremkommelighet. Trafikksikkerheten er da avhengig av at fotgjengere respekterer signalet, og ikke løper på rødt lys eller krysset utenfor gangfelt for å rekke ankommende buss. Trygg kryssing av bussvegen i plan kombinert med god fremkommelighet for bussene er trolig et noe konfliktfylt kompromiss. Passasjerer og bussjåfører ble spurt om hva de anså som de største fordelen og ulempene med de midtstilte kollektivfeltene. Den hyppigst nevnte fordelen var at bussen har høy grad av prioritering og som regel kan kjøre uhindret gjennom bussvegen. Trafikksikkerhet var den hyppigst nevnte ulempen, og ble ofte relatert til kryssing av veg og smale holdeplasser. Holdeplassene er imidlertid planlagt å bli 3,5 meter brede, altså 1,5 meter bredere enn dagens holdeplasser på 2 meter. Flertallet av passasjerene var nøytrale til om de foretrakk sidestilte eller midtstilte kollektivfelt, mens flertallet av bussjåførene foretrakk sidestilte kollektivfelt. IV

15 Innhold 1. Innledning Bærekraftig byutvikling og nullvekstmålet Kollektivtransportutvikling i Norge og på Jæren Formål og avgrensing av oppgaven Problemstilling Kollektivtransport i by rammebetingelser og perspektiv Kapasitet i kollektivtransportsystemet Trafikksikkerhet og kvalitet Midtstilte kollektivfelt i Stavanger Bussvei Fysiske egenskaper Fremgangsmåte Case: Midtstilte kollektivfelt i Stavanger Registreringer Metodevalg Kapasitet Busstrafikk og passasjervolum langs bussvegen Mariero holdeplass Fremtidig passasjervolum og kapasitet Fotgjengeratferd og trafikksikkerhet Foreløpige erfaringer Undersøkte holdeplasser Planlagt holdeplassutforming Fotgjengeratferd: Resultater og analyse Sammenlignende analyse Brukerperspektiv Passasjerers holdninger Bussjåførers holdninger Utfordringer og feilkilder Konklusjon V

16 Figurer Figur 1.1: Holdeplass med busslomme (Statens vegvesen, 2014b)... 2 Figur 1.2: Holdeplass med kantstopp (Statens vegvesen, 2014b)... 3 Figur 1.3: Avgrensning av 6 ulike reiser (Vågane et al., 2009)... 3 Figur 3.1: Kjøretøykapasitet og personkapasitet (Ryus, 1999,5) Figur 3.2: Skadeomfang for fotgjengere (ITDP, 2005, Traffic Policy Division, 1993) Figur 3.3: Eksempel på sakset holdeplass i en midtstilt løsning (Statens vegvesen, 2015b) Figur 4.1: Illustrasjon av et midtstilt tverrsnitt (Frøyland et al., 2014)..23 Figur 4.2: Oversiktskart (bearbeidet versjon av Open Street Map) Figur 4.3: Samtlige midtstilte holdeplasser langs fv Figur 4.4: Skisser av tverrsnitt på bussvegen (Fredvik og Weum, 2007) Figur 4.5: Bredde på komponenter i bussvegen, uten holdeplass Figur 4.6: Rundkjøring i bussvegen (Statens vegvesen, 2013c) Figur 4.7: Signalregulering i rundkjøringene (Frøyland et al., 2014) Figur 5.1: Kart som viser samtlige valgte registreringspunkter langs fv Figur 6.1: Antall billetter per holdeplass 39 Figur 6.2: Antall billetter per holdeplasspar Figur 6.3: Billettyper benyttet på Mariero holdeplasspar fra 9. til 13. mars Figur 6.4: Antall påstigende per klokketime på Mariero holdeplasspar Figur 6.5: Forsinkelser (min) i morgenrush på nordgående linje Figur 6.6: Forsinkelser (min) i morgenrush på sørgående linje Figur 6.7: Forsinkelser (min) i ettermiddagsrush på nordgående linje Figur 6.8: Forsinkelser (min) i ettermiddagsrush på nordgående linje Figur 6.9: Forsinkelser (min) gjennom driftsdøgnet på nordgående linje Figur 6.10: Forsinkelser (min) gjennom driftsdøgnet på sørgående linje Figur 6.11: Framtidig passasjervolum per ukedag i de to scenariene Figur 7.1: Ortofoto av Sjøhagen holdeplass (rød ring) og omliggende områder 66 Figur 7.2: Holdeplasspar ved Sjøhagen Figur 7.3: Ortofoto av Mariero holdeplass (rød ring) og omliggende områder Figur 7.4: Nordgående holdeplass på Mariero Figur 7.5: Sørgående holdeplass på Mariero Figur 7.6: Ortofoto over holdeplass ved Statens hus (rød ring) og omliggende områder Figur 7.7: Sørgående holdeplass ved Statens Hus (til venstre i bildet) VI

17 Figur 7.8 Nordgående holdeplass ved Statens Hus (Google Maps) Figur 7.9: Idealholdeplassen (Johansson og Andersson, 1995) Figur 7.10: Hovedprinsipp for midtstilte holdeplasser (Statens vegvesen, 2015b) Figur 7.11: Stoppsikt for ankommende buss (blått felt) (Statens vegvesen, 2015b) Figur 7.12: Bruk av gangfelt i %, totalt for de midtstilte holdeplassene Figur 7.13: Prosentvis fordeling av gangfeltbruk blant på- og avstigende samt kryssende Figur 7.14: Kryssingsmønster A-D Figur 7.15: Antall per kryssingstype for hver fotgjengergruppe Figur 7.16: Bevegelsesmønster for kryssing av type B og C Figur 7.17: Kryssing utenfor gangfelt ved Sjøhagen Figur 7.18: Ventetid ved Sjøhagen holdeplass Figur 7.19: Bruk av gangfelt, prosentandeler (Statens hus) Figur 7.20: Avstigende og påstigende, andeler (Statens hus) Figur 7.21: Kryssing utenfor gangfelt ved Statens hus Figur 7.22: Fotgjenger som venter på refuge ved Statens hus Figur 7.23: Ventetid ved sørgående holdeplass, Statens hus Figur 7.24: Omveg og snarveg fra sørgående holdeplass til Statens hus Figur 8.1: Holdninger til midtstilte kollektivfelt blant passasjerer.96 Figur 8.2: Uttalte største fordeler med midtstilte kollektivfelt blant passasjerer Figur 8.3: Uttalte største ulemper med midtstilte kollektivfelt blant passasjerene Figur 8.4: Preferanser for kollektivfeltvarianter blant intervjuobjektene Figur 8.5: Holdninger til midtstilte kollektivfelt blant bussjåfører Figur 8.6: Uttalte største fordeler blant bussjåfører Figur 8.7: Uttalte største ulemper blant bussjåfører Figur 8.8: Foretrukket kollektivfeltløsning blant bussjåfører Tabeller og tekstbokser Tabell 5.1: Metoder brukt i oppgaven Tabell 6.1: Inputdata for makstime, Mariero holdeplass 43 Tabell 6.2: Ankomster mellom kl og på sørgående holdeplass Tabell 6.3: Ankomster mellom kl og på nordgående holdeplass Tabell 6.4: Kjøretid mellom holdeplasser på nordgående linje 1, ettermiddag Tabell 6.5: Kjøretid mellom holdeplasser på sørgående linje 1, ettermiddag VII

18 Tabell 6.6: Framskriving av kollektivreiser og andeler på Nord-Jæren, 2020 og Tabell 6.7: Utvikling i antall påstigende ved nordgående hpl. på Mariero Tabell 7.1: Sum, registrerte fotgjengere ved Mariero og Sjøhagen 76 Tabell 7.2: Fotgjengere gruppert etter destinasjon ved Sjøhagen holdeplass Tabell 7.3: Av- og påstigende per holdeplass samt ant. kryssende fotgjengere Tabell 7.4: Bruk av gangfelt, samlet for Sjøhagen og Mariero holdeplasser Tabell 7.5: Antall fotgjengere per kryssingstype og prosentandeler Tabell 7.6: Aktivitet i holdeplassområdet ved Statens hus Tabell 7.7: Antall fotgjengere fordelt på bruk av gangfelt og kategorier (Statens hus) Boks 1.1: Begrepsbruk i oppgaven..4 Boks 6.1: Oppholdstid...43 Boks 7.1: Begrepsbruk i kapittel Vedlegg Vedlegg A: Rutenett Bussvei 2020 (Stavanger kommune, 2014) Vedlegg B: Ligninger benyttet i kapasitetsberegning (Ryus, 2013) Vedlegg C: Dagerutekart for Nord-Jæren (Kolumbus, 2015) Vedlegg D: Intervjuguide for intervju med passasjerer Vedlegg E: Intervjuguide for intervju med bussjåfører Vedlegg F: Spørreundersøkelse til bussjåfører VIII

19 IX

20 X

21 1. Innledning 1.1 Bærekraftig byutvikling og nullvekstmålet Bærekraftbegrepet har i løpet av de siste tiårene blitt fundamentalt i all norsk samfunnsplanlegging, og omfatter de fleste aktiviteter i samfunnet. Bærekraftig utvikling innebærer, i henhold til Bruntlandkommisjonens definisjon, å tilfredsstille dagens behov samtidig som at man ivaretar behovene til framtidige generasjoner (Finansdepartementet, 2007). Reduksjon av klimagassutslipp og energibruk som bidrag til en mer bærekraftig byutvikling er omfattende redegjort for i Stortingets Klimaforlik av Norge har som mål å innen 2020 kutte klimautslippene tilsvarende 30 % av utslippene i 1990 (Meld. St. 12, ( )). Vegtrafikken er den tredje største utslippskilden i Norge, og står for 19 % av de totale utslippene (SSB, 2013). Antall reiser, med alle typer transportmidler, antas i fremtiden å vokse i takt med befolkningsøkningen i landet (Madslien et al., 2014). Utslippene fra vegtrafikken vil derfor øke tilsvarende dersom tiltak ikke iverksettes. Endringer i transportmiddelfordelingen i favør av miljøvennlig transport er et effektivt virkemiddel for å påvirke transportutviklingen (Strand et al., 2010). Sammen med endringer i arealbruk, avgifter og parkeringsrestriksjoner, kan dette bidra til mindre klimautslipp og forurensing. Klimaforliket og NTP har et mål om at veksten i persontrafikk i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og at mer gods skal over på sjø- og banetransport (Meld. St. 21, ) også kalt «Nullvekstmålet». Dersom Nullvekstmålet legges til grunn, vil fordelingen av persontransport mellom gange, sykkel og kollektivtrafikk være avhengig av fordelingen mellom korte og lange reiser. Hvis en stor andel av våre fremtidige reiser er korte reiser, vil en kunne anta at sykkel og gange i stor grad kan overta for personbilen. Ettersom at det blir anslått at de lange reisene vil øke mest, må en imidlertid regne med at de fleste nye reiser må over på kollektivtransport (Kjørstad et al., 2014). Dette vil stille store krav til kollektivtransportutviklingen i norske byer. Urbanet Analyse har kommet med et forslag til hvordan økningen i transportvekst fram til 2030 vil fordele seg på kollektivtransport, sykkel og gange (Kjørstad et al., 2014). Beregningene er basert på forventet befolkningsvekst. Kollektivtransport vil ha størst økning av alle tre transportformer, og den aller største veksten vil skje på Nord-Jæren og i Nedre Glommaområdet (Fredrikstad og Sarpsborg). Transportarbeid i kollektivtrafikken er antatt å vokse med 1

22 111 % på Nord-Jæren innen 2030 og 227 % innen 2050, mens Fredrikstad og Sarpsborg på sin side kan forvente en vekst på 115 % og 245 % innen 2030 og 2050, henholdsvis (Kjørstad et al., 2014). Begrepsbruk i oppgaven Busway/bussveg brukes ofte om superbuss- og BRT-løsninger som er stedegne for de respektive stedene hvor de finnes. Dette er blant annet tilfellet i Nantes og i Stavanger (Kroon, Bus Rapid 2010, Transit Rogaland (BRT) fylkeskommune, er det amerikanske 2012). og Løsningen mest brukte i Stavanger begrepet for vil bussløsninger omtales som bussveg som innehar i tillegg mange til midtstilte av egenskapene kollektivfelt, til skinnegående da løsningen transport. omtales på Sammen begge med måter den av innbyggere europeiske varianten i Stavanger samt begrepet, de fagpersoner Bus with High som er Level involvert of Service i prosjektet. (BHLS), utgjør disse to begrepene to ord for omtrent det samme fenomenet (Hidalgo og Gutiérrez, 2012). I denne Kjøremåter er en norsk oversettelse av det engelske running ways, som brukes hyppig i oppgaven vil BRT brukes om alle internasjonale eksempler, inkludert eksempler fra internasjonal litteratur om emnet. Running ways refererer til om bussen kjører i egne felt og Sverige. veger eller ikke, samt om bussen kjører radielle ruter eller pendelruter (Levinson et al., 2003a). Superbuss I denne er det oppgaven oftest brukte vil «kjøremåter» norske ordet kun for brukes BRT-systemer om bussens (Frøyland plass i vegsystemet, et al., 2014). og ikke Begrepet om ulike har i typer all hovedsak kollektivruter. blitt brukt i forbindelse med utredningene i Trondheim, men systemet i Stavanger kan også betegnes som et superbusskonsept. I denne oppgaven vil Refuge er en trafikkdeler, og brukes som regel i kryss og i gangfelt. Refuge i gangfelt skiller superbuss brukes som en generell betegnelse på konseptet i Norge, samt der hvor norsk kjøreretningene fra hverandre, og gir fotgjengere mulighet til å vente mens de krysser vegen. litteratur er benyttet. Rabatt brukes ofte istedenfor refuge, men i denne oppgaven vil kun refuge benyttes. Holdeplasser er et fellesbegrep på all stopp knyttet til kollektivtrafikk (Statens vegvesen, 2014b). Det inkluderer areal tilgjengelig for bussen til å svinge til siden og stoppe i tilfeller med busslomme (figur 1.1) og areal tilgjengelig for stopp i kjørefeltet i tilfeller med kantstopp (figur 1.2). Figur 1.1: Holdeplass med busslomme (Statens vegvesen, 2014b) 2

23 Figur 1.2: Holdeplass med kantstopp (Statens vegvesen, 2014b) En annen klassifisering av holdeplasser skiller mellom holdeplass ved fortau og holdeplasser på refuge. Dette skillet brukes ofte i litteratur om sporvogn, men er like aktuell for superbuss, som ofte ses som forstadiet til bybane. Reise: En reise vil i denne oppgaven brukes i henhold til Transportøkonomisk institutts definisjon, altså «enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller hvilket transportmiddel som brukes» (Vågane et al., 2009, 1) Figur 1.3: Avgrensning av 6 ulike reiser (Vågane et al., 2009) Linje brukes i denne oppgaven om en samling av kollektive avganger som benytter de samme holdeplassene langs den samme traseen/ruten, og har den samme endeholdeplassen (Ruter, 2012). Ordet linje er en operativ betegnelse på det busstilbudet som følger en bestemt rute/trasé og har et bestemt navn (publikumslinjenummer). Ekspressbusser og linjer som har samme hovednavn, men har en liten variasjon i rutemønsteret, inngår også i linjebegrepet (Transmodel, 1999). 3

24 Rute: En rute er en geografisk betegnelse, men har tidligere blitt brukt om det som i dag kalles linje. En rute er den fysiske/geografiske holdeplassekvensen som kan benyttes av en eller flere linjer (Transmodel, 1999), og vil brukes slik også i denne oppgaven. Rute og trasé vil brukes som synonymer. Tur refererer til et busstilbud som tilhører en bestemt linje og følger en bestemt rute på et gitt klokkeslett en gitt dag eller dagtype. Opptattrate (Frøyen, 2014) vil i denne oppgaven brukes som en norsk oversettelse av det engelske «bus stop failure rate» (Ryus, 2013). Opptattraten er definert som prosentandelen av alle busser som ankommer en holdeplass i et gitt tidsrom (time eller driftsdøgn) som må vente når at alle tilgjengelige oppstillingsplasser er okkupert av andre busser. En konflikt defineres som en trafikksituasjon hvor sammenstøt mellom kryssende eller møtende trafikanter kun kan unngås ved at minst én av partene involvert endrer hastighet eller kjøreretning innen 1-3 sekunder før et potensielt sammenstøt vil inntreffe (Høye et al., 2012a). Boks 1.1: Begrepsbruk i oppgaven 1.2 Kollektivtransportutvikling i Norge og på Jæren Biltrafikken i norske byer skaper hindringer for den bærekraftige byutviklingen. Personbilen forurenser og støyer, og krever både vegareal og parkeringsareal. Dette fører til redusert luftkvalitet og belastning på veganlegg og arealkapasitet i byene, inkludert redusert fremkommelighet for kollektivtrafikken. Kollektivtransport har stor personkapasitet og forurenser mindre per passasjer enn biltrafikk, derfor vil en overføring av persontransport fra personbil over til kollektive transportmidler føre til fordeler både når det gjelder bymiljø, kapasitet i vegnettet og arealbruk. Tiltak for økt fremkommelighet For kollektivtransport i byene (buss og skinnegående transportmidler) er framkommelighet presisert som et overordnet fokusområde, og etablering av flere kollektivfelt langs riksvegnettet er et av virkemidlene Samferdselsdepartementet har lagt frem for å øke fremkommeligheten 4

25 (Samferdselsdepartementet, 2014). En av hovedutfordringene er å redusere reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport for å gjøre kollektivtransporten mer konkurransedyktig. Et reisetidsforhold på over 2 (at bussen bruker over dobbelt så lang tid som bilen på en gitt reise), anses som å være i bilens favør (Simonsen, 2014b). Å redusere reisetidsforholdet og øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken vil i mange tilfeller medføre ulemper for biltrafikken, f.eks. gjennom å bruke dagens kjørefelt for bil til kollektivfelt, kantstopp i kjørefelt og signalprioritering for kollektivtrafikken. Kollektivfelt har lenge vært det rådende prioriteringstiltaket for buss i større norske byer, i tillegg til unntak for svingebevegelser, signalprioritering, sambruksfelt og andre trafikkreguleringer (Simonsen, 2014c). I 2011 hadde Trondheim i overkant av meter med kollektivfelt og Bergen hadde 7120 meter (planlagt eller bygget bybane ikke medregnet). Stavanger hadde på sin side ca meter, hvor alt har blitt bygget de siste 40 årene (Seglem, 2011). Superbuss, eller BRT, har de siste årene blitt aktuelle alternative tiltak til skinnegående transport i norske byer, og skal i prinsippet ha de samme fordeler som skinnegående transportmiddel (Fearnley et al., 2008). Superbuss er et nytt konsept i norsk kollektivtransportplanlegging, som skal bidra til både bedre fremkommelighet og kortere reisetid. Løsningen innebærer en effektiv kollektivtransport med høy framkommelighet, hastighet og kapasitet, hvor bussen blir prioritert i egne felt, veger eller gater. Prioriteringstiltak kan være passive (f.eks. kollektivfelt) eller aktive (f.eks. signalanlegg) (Aakre et al., 2012). Superbuss er forøvrig langt mindre kapitalkrevende å implementere enn baneløsninger, og krever heller ikke et like stort kundegrunnlag for kunne være lønnsomme. Konseptet har de siste årene i økende grad blitt aktuelt for norske byer og Busway-konseptet i Stavanger samt utredninger om superbuss i Trondheim, jfr. Miljøpakken, er slike eksempel. Kollektivtransportbruk på Jæren Innbyggerne i Stavanger reiser desidert minst kollektivt sammenlignet med de andre store norske byene, med kun 64 kollektivreiser per år i snitt. Til sammenligning reiste Oslos innbyggere i snitt 101 turer kollektivt, mens Bergens og Trondheims innbyggere i snitt reiste 84 og 95 turer, henholdsvis (Seglem, 2011). Til tross for at 85 % av innbyggerne i Stavanger 5

26 har et godt kollektivtilbud 1 (Vågane et al., 2009), har kollektivandelene sunket de siste 30 årene. Folketallet i regionen har økt med 40 % siden 1985, og antall biler har økt med 50 %. Til sammenligning økte antall busspassasjerer i samme periode kun med 18 % (Seglem, 2011). Den siste regionale reisevaneundersøkelsen for Rogaland, som ble publisert i 2012, viste en kollektivandel på 6 %, og en bilandel på 63 % (Nordtømme og Meland, 2012). I en tilsvarende reisevaneundersøkelse av 2005 var kollektivandelen 8 %. Det var med andre ord en nedgang fra 2005 til 2012 (Seglem, 2011). Stavanger Aftenblad skrev i 2010 at bussene i Stavanger står i kø for 50 millioner kroner i året (Seglem, 2011). Mangel på prioriteringstiltak for bussene og stort bilhold fører til kø og trengsel, noe som igjen fører til lengre reisetid. I tillegg har Stavangerregionen lenge vært preget av motstridende interesser i utbyggingsspørsmål, noe som har ført til et spredt utbyggingsmønster samt har gjort bilen til det mest gunstige fremkomstmiddelet (Rogaland fylkeskommune, 2012a). Transportplan for Jæren ( ) har hatt som mål å redusere veksten i biltrafikken og å flytte en større del av persontransporten over på kollektivtransport, sykkel og gange (Rogaland fylkeskommune, 2004). På lang sikt er målsettingen at kollektivandelen i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes skal bli 25 % innen 2040 (Rogaland fylkeskommune, 2008). Nye kollektivfelt langs fv. 44 (tidligere rv. 44) var et sentralt prosjekt i transportplanen, i tillegg til andre prosjekter for å forbedre kollektivtilbudet. Det ble foreslått at kollektivfeltene langs fv. 44 skulle utbygges med en tverrprofil som muliggjorde en senere ombygging til bybane (Rogaland fylkeskommune, 2004). Rogaland fylkeskommune gjennomførte senere, i perioden , en konseptvalgutredning hvor bybane var ett av konseptene som ble utredet, blant annet for fv. 44. Forslaget om bybane ble imidlertid forkastet av regjeringen og fylkesflertallet til fordel for konsept K3A, Busway, som ble vedtatt i Stortinget (Meld. St. 26, ). En av de viktigste grunnene til at bybaneforslaget ble forkastet var at problemene med trafikkvekst og kø ble ansett som for store og akutte til å kunne vente på en bybaneutbygging (Evensen et al., 2013). 1 Andelen gjelder for Trondheim, Bergen og Stavanger sammenlagt (Vågane et al., 2009) 6

27 I dag er ca. 2 kilometer midtstilte kollektivfelt ferdig utbygd langs fv. 44 som en del av prosjektet Bussvei Hensiktene med implementering av midtstilte kollektivfelt i Stavanger har vært redusert tidsbruk ved holdeplass, mindre utslipp og støy, økt prioritering i kryss, rettere linjeføring, tydeligere rutestruktur og økt komfort (Stavanger kommune, 2014). Bussvei 2020 og de midtstilte kollektivfeltene er nærmere beskrevet i kapittel Formål og avgrensing av oppgaven En vanlig variant av BRT internasjonalt er midtstilte kollektivfelt, som innebærer at bussen kjører i egne felt sentralt i vegbanen, mens øvrig trafikk kjører på utsiden av disse (Frøyland et al., 2014). Det eksisterer få norske eller nordiske studier samt lite empiri knyttet til midtstilte kollektivfelt, og det kun er Stavanger som har implementert en slik løsning i Norge. Det har også vist seg vanskelig å finne internasjonale studier som tar for seg konseptvalgutredninger eller vurderinger knyttet til valg mellom sidestilte eller midtstilte kollektivfelt. Mangel på studier av slike løsninger i norske byer, grunnet mangel på løsningene selv, samt superbuss og midtstilte kollektivfelts aktualitet i norske byer, er derfor motivasjonen for denne masteroppgaven. Hovedformålet med oppgaven er å gjennomføre en evalueringsstudie av midtstilte kollektivfelt i Stavanger. Evalueringen har som hensikt å avdekke hvilke fysiske egenskaper midtstilte kollektivfelt har sammenlignet med sidestilte når det gjelder kapasitet, trafikksikkerhet for fotgjengere og brukervennlighet. Når det gjelder fotgjengeratferd og trafikksikkerhet, er det nødvendig å poengtere at dette er drøftet med et planleggingsrettet fokus i større grad enn et trafikkteknisk fokus. Temaene vil for øvrig vektlegges omtrent likt i oppgaven for å kunne gi en helhetlig vurdering av midtstilte kollektivfelt som konsept. På grunn av tiden tilgjengelig for gjennomføring av oppgaven, har det ikke vært mulig å gjøre teoretisk eller empirisk dypdykk i hvert tema. Temaene er derfor beskrevet kun så grundig som tidsrammen har gitt anledning til. Med tanke på at de fleste norske byer per dags dato har blandet trafikk eller sidestilte kollektivfelt, vil oppgaven ikke ha som formål å gi en grundig evaluering av den sidestilte varianten. Jeg har her gått ut i fra at detaljer ved den sidestilte kollektivfeltløsningen er kjent. Evalueringen vil baseres på feltundersøkelser og statistiske analyser, og funnene vil sammenlignes med aktuell teori og empiri om midtstilte kollektivfelt. Kjennetegn, fordeler og ulemper ved sidestilte kollektivfelt vil imidlertid trekkes inn der hvor sammenligninger gjøres. 7

28 Problemstilling og forskningsspørsmål presenteres i kapittel 2. I kapittel 3 legges relevant teori om kollektivtransport frem, med hovedvekt på de elementer som har betydning for oppgaven, dvs. kapasitet, kvalitet og trafikksikkerhet. I tillegg trekkes relevante sider av konseptet superbuss og midtstilte kollektivfelt inn. I kapittel 4 beskrives egenskapene til de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger. Metodene og datainnsamlingen beskrives i kapittel 5, mens resultater fra undersøkelser av kapasitet, trafikksikkerhet og brukervennlighet presenteres og analyseres i kapitlene 6, 7 og 8, henholdsvis. I kapittel 9 beskrives og drøftes utfordringer knyttet til datainnsamling og metodikk, etterfulgt av konklusjonen i kapittel 10. Det er to aktuelle temaer knyttet til midtstilte kollektivfelt som ikke er blitt viet plass i denne oppgaven, hovedsakelig pga. de valgte temaene og tidsbegrensingen. Det ene er arealkravene som midtstilte kollektivfelt stiller, og det andre er bussvegens effekt på reisetid. Arealkrav blir overfladisk behandlet i kapittel 4, men er et tema som ligger litt utenfor fokusområdet til denne oppgaven. Reisetid og frekvens er ikke undersøkt, siden strekningen med midtstilte kollektivfeltene foreløpig kun er 2 km lang. 8

29 2. Problemstilling Med bakgrunn i superbuss og midtstilte kollektivfelt som aktuell strategi for økte kollektivandeler i norske byer, skal jeg undersøke fordeler og ulemper knyttet til den fysiske utformingen av midtstilte kollektivfelt, belyst ved hjelp av eksempelet i Stavanger. Følgende problemstilling er valgt: Er midtstilte kollektivfelt et jevngodt alternativ til sidestilte kollektivfelt i utviklingen av mer attraktive kollektivtransportsystem i norske byer? Følgende forskningsspørsmål er utformet med utgangspunkt i problemstillingen: 1) Hvilke ulemper og fordeler knyttet til kapasitet finner man i løsninger med midtstilte kollektivfelt sammenlignet med sidestilte løsninger? 2) Hvordan vil løsningen med midtstilte kollektivfelt i Stavanger takle fremtidig befolkningsvekst og vekst i transportbehov samt NTPs målsetting om at all fremtidig vekst i persontransport skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange? 3) Hvilke ulemper og fordeler knyttet til trafikksikkerhet finnes i løsninger med midtstilte kollektivfelt? 4) Hvordan opplever kollektivtransportbrukerne de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger? 9

30 10

31 3. Kollektivtransport i by rammebetingelser og perspektiv Dette kapittelet tar for seg rammebetingelser og perspektiver knyttet til egenskaper ved kollektivtransporten som er aktuelle for oppgaven. De ulike temaene som beskrives i kapittel 3.1 er kapasitet og fremkommelighet. I kapittel 3.3 legges relevant teori om trafikksikkerhet og kvalitet i kollektivtrafikksystemet fram. 3.1 Kapasitet i kollektivtransportsystemet Kapasitet og fremkommelighet Kapasitet er et mål på maksimalt transportert volum per tidsenhet, og kan måles på ulike måter, blant annet biler per time, passasjerer per time og busser per time. Ved slike målinger brukes ofte også romlige parametere (per felt, per strekning, per linje etc.) og tidsmessige parametere (per makstime, per makskvarter, per maksdøgn etc.) (Frøyen, 2014). Ved målinger av kapasitet i kollektivsystemet, er det vanlig å skille mellom personkapasitet og kjøretøykapasitet (Ryus, 2013). Kjøretøykapasitet er et mål på hvor mange busser som samtidig kan benytte f.eks. en holdeplass, et knutepunkt, et kollektivfelt eller en linje i et gitt tidsrom. Personkapasitet defineres som det antall passasjerer som kan fraktes forbi et enkelt punkt i løpet av en gitt tidsperiode. Dette er et noe mindre håndfast måleparameter, da antall passasjerer i en buss avhenger både av hvor mange passasjerer den enkelte operatør tillater i bussen og hvilket bussmateriell operatøren bruker. Antallet passasjerer varierer også gjennom linjen, noe som gjør at personkapasitet ofte måles som det maksimale passasjerbelegg i løpet av en linje (Ryus, 2013). Kapasitet i kollektivsystemet avhenger med andre ord av størrelsen på bussene, hvor ofte de opererer samt interaksjonen mellom busstrafikk og passasjerkonsentrasjoner (Shen et al., 1998). Kollektivfelt er et virkemiddel for å øke kapasitet og fremkommelighet for kollektivtrafikken. Kollektivfeltene i Norge er stadig under press fra annen trafikk, blant annet vogntog, el-biler og personbiler (Frøyen, 2014, Honningsøy, 2014). Kapasiteten har direkte betydning for kollektivtrafikkens fremkommelighet, og dermed også for reiselengde og forutsigbarhet i kollektivtilbudet (Ruter, 2013). For eksempel vil opphopning ved holdeplass føre til redusert fremkommelighet for bussen. Resultatet av redusert kapasitet og fremkommelighet vil kunne bli et mindre attraktivt kollektivtilbud som ikke evner å tiltrekke seg veksten i transportbehovet. 11

32 Superbuss og midtstilte kollektivfelt Superbusskonseptet innehar et mål om økt kapasitet for kollektivtrafikken, og inkluderer dedikerte kjørefelt og kjøremåter, attraktive stasjoner, busser som er enkle å stige av og på, billettkjøp på holdeplassene, bruk av ITS samt mer eller mindre hyppig frekvens gjennom hele driftsdøgnet (Levinson et al., 2003). Kjøremåtene inkluderer sidestilte og midtstilte felt, blandet trafikk, egne kollektivfelt på motorveg samt egne bussveger, -gater og -tunneler. Holdeplassenes utforming bør være gjennomtenkt både når det gjelder avstand mellom seg, bredde, lengde, passeringsmuligheter, plattformhøyde, billetteringsautomater samt fasiliteter (Levinson et al., 2003). I tillegg skal avstanden mellom holdeplassene helst være lengre enn mellom tradisjonelle bussholdeplasser (Fearnley et al., 2008, Frøyland et al., 2014, Halvorsen et al., 2010). Bussene skal være av en lavgolvtype, og det skal benyttes ITS i form av sanntidssystemer på stasjoner og i bussene samt signalprioritering i kryss. I et superbusskonsept anses ofte 24-meters leddbusser som mest fordelaktige, da de har større kapasitet enn f.eks. de tradisjonelle 12- eller 18-metersbussene (Rogaland fylkeskommune, 2012b, Statens vegvesen, 2013d). Ved midtstilte kollektivfelt vil bussene som regel gjøre kantstopp istedenfor å stoppe i busslommer, og kantstopp i kollektivfelt er mulig uansett ÅDT (årsdøgntrafikk) (Statens vegvesen, 2014b). Da det kun er ett kollektivfelt i hver retning, blir forbikjøring ved holdeplass derfor kun mulig i motsatt kjørefelt. Oppholdstid og muligheter for forbikjøring vil dermed være viktige kapasitetspåvirkende faktorer ved en slik løsning (se kapittel 4.1). Dersom eksempelvis den første bussen ved holdeplassen av en eller annen grunn har lengre oppholdstid enn busser som står bak, og motsatt kjørefelt er opptatt, vil dette redusere kjøretøykapasiteten i feltet og ved holdeplassen. Oppholdstiden skal forøvrig reduseres ved bruk av flere dører til av- og påstigning i bussene samt at det ikke vil være mulig å kjøpe billett ombord på bussen. I tillegg skal linjene i henhold til teorien taktes på en måte som gjør at det ikke blir opphopning ved holdeplasser, knutepunkt eller på linjene forøvrig (Frøyland et al., 2014, Halvorsen et al., 2010, Statens vegvesen, 2013d). For at bussen skal få bedre framkommelighet i løsninger med midtstilte kollektivfelt er det viktig at bussen prioriteres fremfor annen trafikk, spesielt i kryss. Prioritering i kryss er avgjørende for at en superbussløsning skal oppnå bedre fremkommelighet enn en tradisjonell løsning. At det kun er buss som er tillatt i kollektivfeltet er også et viktig fremkommelighetstiltak (Frøyland et al., 2014). Ved midtstilte kollektivfelt slipper bussen i tillegg interaksjon med trafikk som skal svinge til høyre. I sidestilte løsninger brukes ofte 12

33 kollektivfeltet som svingefelt for øvrig trafikk, noe som reduserer fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Buss i midtstilte kollektivfelt vil imidlertid komme i konflikt med trafikk som skal svinge til venstre, dersom ikke spesielle tiltak iverksettes for å hindre dette. Kapasitetspåvirkende faktorer Forholdet mellom personkapasitet og kjøretøykapasitet er todimensjonalt. Kjøretøykapasiteten helt eller delvis kan være nådd uten at kjøretøyene har spesielt mange passasjerer. På samme måte kan personkapasiteten bli helt eller delvis nådd hvis det er få kjøretøy i rute (Ryus, 2013) (se Figur 3.1). Gjennom et lengre tidsrom, f.eks. et døgn, vil ofte begge disse situasjonene være aktuelle, men til ulike tidspunkt. I større byer vil i tillegg både personkapasitet og kjøretøykapasitet ofte være mer eller mindre nådd i makstime eller makskvarter («Domain of peak period») (Ryus, 2013). Figur 3.1: Kjøretøykapasitet og personkapasitet (Ryus, 1999,5) Kjøretøykapasiteten blir vanligvis målt ved på- og avstigningsareal, holdeplass og kollektivfelt. For holdeplassen alene er det en rekke faktorer som påvirker kapasiteten, blant annet (Ryus, 2013, Sweco, 2013a): 13

34 Antall oppstillingsplasser Kantstopp eller busslomme Muligheter for forbikjøring ved holdeplass Bruk av holdeplass (om linjer har bestemte oppstillingsplasser eller ikke) Ankomstfrekvens for bussene og bussvolum (når volumet overstiger omtrent 50 % av kapasiteten vil hastigheten reduseres) Oppholdstid antall på- og avstigende, billettering, antall dører, trengsel mm. Utkjøringstid Grønntidsandeler i lysregulerte kryss (avhenger av prioriteringsgrad) 2 Holdeplasskapasiteten måles som kapasiteten til en enkelt oppstillingsplass ved holdeplassen multiplisert med eventuelle resterende oppstillingsplasser og den tidsandelen hvor bevegelse inn og ut av holdeplassen er mulig i henhold til f.eks. lysregulering. Kapasitet i et kollektivfelt vil i de fleste tilfeller bestemmes av kapasiteten til den kritiske holdeplassen langs en rute eller en del av en rute. Den kritiske holdeplassen er den holdeplassen som har lavest kapasitet i forhold til antall busser den betjener (Ryus, 2013). Personkapasiteten blir som regel målt ved holdeplass, maksimalt passasjerbelegg per rute og maksimalt passasjerbelegg per felt. Under disse ligger en rekke underfaktorer, blant annet antall tillatte passasjerer (jfr. operasjonell kapasitet (Aakre et al., 2012)), frekvens på avganger, passasjerenes reiselengde samt de kjøretøykapasitetsmessige faktorene (Ryus, 2013). En rekke ulike faktorer kan føre til forsinkelser for busstrafikken; noen faktorer er delvis avhengig av hvordan bussfasilitene, dvs. holdeplasser, prioriteringsgrad i kjørefelt, bussmateriell etc., er utformet. Den viktigste kilden til forsinkelser, foruten innblanding med annen trafikk, er forsinkelser knyttet til holdeplasser. Hvert stopp en buss foretar langs en rute krever en gitt mengde tid, noe som i sin tur påvirker hvor raskt linjen opererer, hvor mange busser som kan operere i hver linje og til slutt hva det vil koste å operere linjen (Ryus, 2013). For hvert stopp vil det være et sett av kilder til forsinkelser som kan gjøre seg gjeldende (Ryus, 2013): 2 Grønntidsandelen (eng.: green time ratio), eller g/c, defineres som den gjennomsnittlige mengden grønntid for kjøretøy i et lysregulert kryss. Dersom trafikklysets syklus (tiden det tar fra ett grønt lys begynner til neste grønne lys begynner) varer i 120 sekunder, og grønntiden i løpet av syklusen er 54 sekunder, vil grønntidsandelen (g/c) være 54/120, altså 0,45 (TCRP, 2013). 14

35 Nedbremsing Mislykket stopp (ved f.eks. mangel på ledig oppstillingsplass) Tid som medgår til å vente på påstigende passasjerer (eng.: boarding lost time) Oppholdstid (tid som medgår til å slippe passasjerer på og av samt betjening) Trafikksignalforsinkelse Returforsinkelse (tiden det tar å komme tilbake i kjørefelt etter stopp i busslomme) Akselerasjon Avstand mellom holdeplasser Forhold til annen trafikk (om bussen f.eks. har eksklusive felt eller er blandet med annen trafikk) Design av fasilitetene, f.eks. forbikjøringsmuligheter Operasjoner (antall avganger relativt til kapasitet og organisering) De fire siste punktene i listen nedenfor er spesielt påvirket av utformingen av fasilitetene. Alle kilder til forsinkelse er imidlertid ikke direkte påvirkbare, da visse forsinkelser er uunngåelige. Tiden som medgår til nedbremsing og akselerasjon er et slikt eksempel, selv om den kan reduseres ved å holde en lav snittfart gjennom linjen. De fleste forsinkelser kan imidlertid reduseres ved en gjennomtenkt utforming av fasilitetene. Trafikksignalforsinkelse kan eksempelvis minskes dersom holdeplasser lokaliseres etter lysregulerte kryss istedenfor før eller mellom (Ryus, 2013). Plasseres holdeplassen etter lyskryss trenger blant annet ikke bussen å vente på grønt lys når den forlater holdeplass, og den unngår konflikt med trafikk som skal svinge til høyre. 3.2 Trafikksikkerhet og kvalitet Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet blir vanligvis målt ved fraværet av ulykker og skader relativt til trafikkvolum, eller omvendt (Cafiso et al., 2010, Høye et al., 2012a). Trafikksikkerhet i kollektivsystemet skal hindre at personer i og utenfor det kollektive transportmiddelet blir skadet på grunn av en ytre trafikal hendelse. Trafikksikkerhetstiltak skal også hindre ulykker på holdeplass, eller ulykker som skjer på grunn av utforming av holdeplass, samt ulykker der hvor personer krysser gate eller veg for å komme seg til eller fra holdeplass (Sweco, 2013b). 15

36 Dette delkapittelet omhandler trafikksikkerhet som angår de trafikanter som oppholder seg i eller i nærheten av kollektivtrafikkløsninger, både generelt og i midtstilte løsninger. Det inkluderer myke trafikanter (fotgjengere, syklister og passasjerer) og øvrige trafikanter som kjører på tilstøtende veg eller samme veg som bussen. Myke trafikanter Forskrift om kjørende og gående trafikk påbyr fotgjengere å benytte gangfelt, gangbru eller gangtunnel dersom det finnes i nærheten. Det er for øvrig ikke ulovlig å krysse utenfor gangfelt etc., men slik kryssing bør fortrinnsvis skje vinkelrett på vegen og ved vegkryss, jfr. 19 (Trafikkregler, 1986). Når det gjelder kryssing ved lysregulert gangfelt er det heller ikke ulovlig å krysse vegen på rødt lys, men slik kryssing skal ikke være til hinder for kjørende eller innebære fare for de kryssende (Skiltforskriften, 2005). Av alle faktorer som påvirker trafikksikkerheten til fotgjengere ved og i en vegbane, er det fire som utpeker seg som spesielt viktige: kjøretøyhastighet, fotgjengers forutsigbarhet (og risiko), sjåførers forutsigbarhet samt kjøretøyvolum (ITDP, 2005). Kjøretøyets hastighet har stor betydning for skadeomfanget i en eventuell fotgjengerulykke. Kollisjonstester viser at en fotgjenger som blir påkjørt av et kjøretøy som kjører i 30 km/t har svært god sjanse for å overleve. Øker farten utover dette reduseres sjansen for overlevelse drastisk (Statens vegvesen, 2014d). Figur 3.2 viser skadeomfanget og overlevelsessjansen i fotgjengerulykker ved fire ulike kjøretøyhastigheter. Fotgjengerrisiko vil si det tidsrommet hvor en fotgjenger er utsatt for fare eller risiko i trafikken. Kryssingsdistanser, varighet på grønt lys for kryssende fotgjengere, trafikkvolum og fartsnivå har direkte påvirkning på risikoen (ITDP, 2005). Når det gjelder trafikkvolum, er en gate eller veg med lite trafikk generelt tryggere for fotgjengere enn en gate med mye trafikk. Lite trafikk gir større tidsrom hvor fotgjengere trygt kan krysse vegen, og dermed reduseres fotgjengerrisikoen. Det samme gjelder for kjøretøyenes hastighet; lav hastighet vil øke tidsrommet hvor fotgjengere kan bevege seg trygt i trafikken. 16

37 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Skadeomfang ved ulykker i ulike hastigheter Hastighet (km/t) Dødsulykke Skade Uskadd Figur 3.2: Skadeomfang for fotgjengere (ITDP, 2005, Traffic Policy Division, 1993) De ulike trafikantenes forutsigbarhet i trafikken påvirker sikkerheten. Å skape fullstendig forutsigbar atferd i trafikken er forøvrig en utfordrende oppgave, da menneskelige feil er den vanligste årsaken til alvorlige trafikkulykker (Statens vegvesen, 2013b). Bussholdeplasser og er eksempelvis ofte utsatt for uforutsigbar atferd fra fotgjengeres side. Passasjerer som har det travelt og skal rekke en buss tar seg ikke alltid tid til å registrere eller analysere trafikkbildet de befinner seg i (ITDP, 2005). De Lavalette et al. (2009) har presentert en teori om at en fotgjengers primære oppgave alltid vil være reisen selv, altså det å komme seg fra ett sted til et annet. Alle oppgaver underveis i reisen, f.eks. kryssing av veg, vil være underordnet den primære oppgaven (de Lavalette et al., 2009). Det ligger implisitt i dette at fotgjengerens bevegelsesretning har stor betydning for de valgene som tas underveis. Man ser også at de som reiser til fots søker å redusere kompleksitet og vanskelighetsgrad, men på samme tid å bevare et visst nivå av trygghet (de Lavalette et al., 2009). Det vil si: som fotgjenger vil man søke den ruten som gir minst mulig anstrengelse, men som på samme tid ikke utsetter en for større fare enn en kan akseptere. Sisiopiku og Akins studie av fotgjengeratferd i Michigan (2003) støtter dette, da den fant at 90 % av fotgjengere anså gangfeltets plassering relativ til deres rute som avgjørende for om de valgte å bruke det eller ikke (Sisiopiku og Akin, 2003). Søken etter å redusere anstrengelse kan også føre til uforutsigbare handlinger, spesielt dersom fotgjengere har dårlig tid, noe de kan komme til å ha 17

38 dersom de skal rekke en buss (ITDP, 2005). En amerikansk studie fant at sannsynligheten for fotgjengerulykker i kryss økte dersom det fantes en bussholdeplass innen 300 meter fra krysset (Harwood et al., 2008). Fotgjengere vil kunne ønske å redusere anstrengelse ved å løpe over vegen der hvor det ikke er gangfelt, dersom det å benytte seg av gangfelt medfører en omveg, noe som kan medføre risiko. En omfattende amerikansk studie sammenlignet en rekke tiltak for fotgjengersikkerhet, og fant at oppmerking på flerfelts veg med stort trafikkvolum (ÅDT over ) ble ansett å ha negativ innvirkning på fotgjengersikkerheten, så lenge oppmerkingen ikke ble supplert med andre tiltak. Sikkerheten forbedres imidlertid betraktelig ved etablering av rabatt eller trafikkøy i veger med mer enn to felt (Campbell et al., 2004). Sintef støttet disse funnene i en rapport om sikre kryssingssteder for fotgjengere (Sakshaug og Tveit, 2005). Få studier har imidlertid kontrollert fotgjengerrisiko mot både trafikkmengde og fotgjengerantall. Det blir antatt at årsaken til at oppmerking ikke øker trafikksikkerheten er at fotgjengere er mindre oppmerksomme i gangfelt, men det er få studier som støtter opp om denne påstanden (Høye et al., 2009). Langs strekninger med sidestilte kollektivfelt (fire felt totalt) er det uvanlig med oppmerket gangfelt i plan uten signalregulering, da redusert sikt (for både fotgjengere og bilister) ved en slik løsning vil utgjøre en trafikkfare (Sakshaug og Tveit, 2005, Statens vegvesen, 2014a). Kryssing av flerfelts veg foregår derfor som regel ved signalregulerte gangfelt. I følge Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak (Effektkatalogen) har signalregulering en positiv effekt på fotgjenger-ulykker på %, hvorav den største effekten er i selve gangfeltet (27 %). Det er imidlertid tegn til en svak økning i ulykker utenfor selve gangfeltet og inntil en avstand på 50 meter (Erke og Elvik, 2006). Årsaken til dette nevnes ikke. Trafikksikkerhet ved midtstilte kollektivfelt Det har blitt ytret bekymringer fra flere hold angående det faktum at fotgjengere blir tvunget til å krysse minst ett kjørefelt for å komme seg til en midtstilt holdeplass (Fearnley et al., 2008). I tillegg må passasjerer som skal til holdeplass på motsatt side av vegen krysse kollektivfeltene. Midtstilte kollektivfelt med kryssing i plan krever derfor et lavt fartsnivå i samtlige kjørefelt. Ved planskilt kryssing kan fartsnivået være større, men slike løsninger krever større areal. I mange tilfeller vil kryssing for fotgjengere være planskilt, men der dette ikke lar seg gjøre kan signalregulerte overganger benyttes (Sweco, 2013b). 18

39 Teorigrunnlaget om trafikksikkerhet for myke trafikanter ved midtstilte kollektivfelt (og holdeplasser) eller BRT-løsninger generelt er svært begrenset. En del studier har analysert trafikksikkerhet i ulike BRT-løsninger i Nord-Amerika, Sør-Amerika og Asia (Duduta et al., 2012, Levinson et al., 2003, Lindau et al., 2014), men pga. at utforming av fasilitetene ofte er forskjellig fra konseptet slik det blir presentert eller utformet i Norge, er sammenligninger ikke alltid aktuelt. Blant annet benytter mange folkerike byer i Sør-Amerika og Asia midtstilte løsninger med plattformer i midten av bussvegen (dører på venstre side av bussen). Adkomst til plattformene er ofte via gangbroer eller underganger (Menckhoff, 2005), tilsvarende løsninger vi i Norge har ved T-banestasjoner og jernbanestasjoner. Slike løsninger er ikke blitt foreslått i norske superbussløsninger. Et gjennomgående trekk i utredningene for superbussmuligheter i Norge er et areal avsatt til grøntområde, stasjonsområde og svingefelt ved behov mellom kollektivfelt og kjøreveg, jfr. figur 4 (Statens vegvesen, 2013d). Dette arealet kan også benyttes som en refuge til å vente på for fotgjengere som skal krysse hele vegen, noe som kan ha positiv effekt på trafikksikkerheten (Erke og Elvik, 2006, Simonsen, 2014a). Forskere er imidlertid uenige om refugers effekt på trafikksikkerhet for fotgjengere. En amerikansk studie 3 fant at kryssing ved punkt som hadde refuge mellom kjøreretningene ga en signifikant lavere kollisjonsrate for fotgjengere enn kryssing ved punkt uten refuge, på strekninger med ÅDT over (Zegeer et al., 2005). En kvantitativ studie av effekten av refuger mellom kjøreretningene på firefelts veg viste at refuger hadde positiv effekt på fotgjengerrisikoen (King et al., 2003). I følge Effektkatalogen gir refuger en nedgang i fotgjengerulykker på 18 %, mens opphøyde gangfelt gir en nedgang på 49 % (Erke og Elvik, 2006). En annen studie fant at kollisjonsraten for kjøretøy gikk ned ved anleggelse av refuger, men at ulykkestall for fotgjengere økte (Campbell et al., 2004). Campbell et al. (2004) påpekte imidlertid tvetydige resultater, da resultatene fra studien viste en nedgang i fotgjengerresultater på steder hvor refugenes funksjon og mening var tydelig for alle trafikanter (ekstra markering, trafikkanalisering etc.). De Lavalette et al. (2009) undersøkte tre krysningspunkter med refuge/trafikkøy og fant at refuger mellom kjørefelt øker sjansen for at fotgjengere krysser vegen vilkårlig (utenfor gangfelt). Dette hadde for øvrig sammenheng med antall kryssende, og der hvor det var mange kryssende, var sammenhengen mindre signifikant. Årsaken ble antatt å være at fotgjengere har lettere for å følge regler dersom det er mange 3 En 5-årig analyse av 1000 gangfelt med oppmerking og 1000 gangfelt uten oppmerking i ulike amerikanske byer (Zeeger et al., 2005). 19

40 fotgjengere tilstede langs vegen (de Lavalette et al., 2009). Det har for øvrig vist seg vanskelig å finne andre studier som har undersøkt sammenhengen mellom refuger og fotgjengeres overholdelse av regler, og funnets statistiske signifikans er usikker. Holdeplasser i en midtstilt kollektivtrafikkløsning vil utelukkende være refugeholdeplasser. Fordelen med refugeholdeplasser er at holdeplassen kun brukes av de som venter på eller stiger av buss. Bussreisende kommer ikke i konflikt med passerende fotgjengere langs fortauet, og syklister i sykkelfelt kan passere holdeplassene uhindret. Utfordringen er på sin side at holdeplassen må være stor nok til å romme alle som venter og passerer ved holdeplassen slik at ingen myke trafikanter kommer i konflikt med kjørefeltene på hver side. Refugeholdeplasser kan enten være saksede (se Figur 3.3) eller komprimerte (rett overfor hverandre). Saksede holdeplasser krever totalt sett større areal enn komprimerte holdeplasser. Figur 3.3: Eksempel på sakset holdeplass i en midtstilt løsning (Statens vegvesen, 2015b) Øvrig trafikk Det eksisterer lite sammenlignbar dokumentasjon om ulykker i BRT-systemer og midtstilte kollektivtraseer (Frøyland et al., 2014). Undersøkelser internasjonalt har vist at det er færre ulykker mellom buss og andre kjøretøy ved midtstilte kollektivfelt, siden bussen har en egen trasé og sjelden blandes med annen trafikk (Sweco, 2013b). Kryss er imidlertid en utfordring, og det skjer tidvis ulykker der hvor annen trafikk skal krysse kollektivfeltet i plan. Forskning på ulykkesårsaker i kollektivfelt har også vist at de fleste ulykker mellom kollektivtransport og andre kjøretøy skjer i kryss, når annen trafikk skal svinge til venstre over kollektivfeltet. I hvor stor grad ulykkesfrekvensen kan reduseres avhenger mye av utforming og lysregulering av kryssene. Sammenligning mellom ulike land internasjonalt er imidlertid noe problematisk grunnet ulik trafikkultur og vektlegging på trafikksikkerhet, og pålitelig rapportering og data om ulykkesrisiko og frekvens i BRT-systemer er også svært mangelfull. Erfaringer fra USA 20

41 viser imidlertid at man kan oppnå en reduksjon i det totale antall ulykker i BRT-systemer, men at alvorlighetsgraden i ulykkene samt ulykkesfrekvens i kryss ser ut til å øke (Sweco, 2013b). En studie av BRT-systemer i Sør-Amerika og Asia konkluderte med at midtstilte kollektivfelt generelt var tryggere enn sidestilte (Duduta et al., 2012). Studien baserte seg på ulykkesdata fra før og etter implementering av BRT, og fant at 90 % av alle ulykker i BRT-systemer (både sidestilte og midtstilte) kun involverte privatbiler. 7 % av ulykkene involverte fotgjengere. Årsaken til konklusjonen var at midtstilte kollektivfelt eliminerte ulykker mellom buss og høyresvingende trafikk, som var et problem i sidestilte løsninger (Duduta et al., 2012). Studien omhandlet imidlertid midtstilte løsninger hvor det var forbudt for annen trafikk å svinge til venstre. I tillegg viser statistikken at buss og sporvogn oftere enn andre kjøretøy er innblandet i ulykker hvor andre trafikanter blir skadet. Bussen har i tillegg fire ganger så høy risiko som personbilen for å skade andre i trafikken (Høye et al., 2010). En årsak til dette kan være at bussen i stor grad ferdes hvor trafikkbildet er komplisert, for eksempel i sentrumsgater, i tillegg til at bussen er større og vanskeligere å manøvrere enn personbilen. Personskadeomfanget er imidlertid større i ulykker med personbil enn ulykker med buss. Kvalitet Attraktivitet kan brukes som et samlebegrep på kvaliteten på transportanlegg og servicetilbud i et område (Aakre et al., 2012). Tilfredsstillende reisetid, punktlighet, frekvens, komfort og mulighet for overganger er viktige faktorer for å oppnå en slik attraktivitet (Meld. St. 26, ). I de norske reisevaneundersøkelsene brukes begrepet «kvalitet» om avstanden til holdeplass og frekvens på avganger fra holdeplassen. Transit Capacity and Quality of Service Manual (2013) har inkludert en rekke andre faktorer i begrepets betydning i tillegg til disse, blant annet fotgjengermiljø, bekvemmelighet (møblering på holdeplass etc.), informasjon, mulighet for overgang, reisetid, kostnad, trygghet og sikkerhet (Ryus, 2013). Generaliserte reisekostnader defineres som «summen av direkte utlegg til reiser og alle andre ulemper og oppofrelser reisene medfører» (Høye et al., 2012b, kap ). Jo større generaliserte reisekostnader ved et gitt transportmiddel for en gitt reise, jo mindre sannsynlig er det at en reisende vil velge det respektive transportmiddelet. Hvilke kostnader som er størst for en gitt reise avhenger av hvilket transportmiddel man benytter seg av. For reisende med 21

42 kollektivtransport vil for eksempel driftskostnader være lave og parkeringsavgifter fraværende, mens tidskostnader vil være høyere. Jo lavere frekvensen på et gitt kollektivtilbud er, jo større blir de generaliserte reisekostnadene, fordi ventetiden blir lengre (Ruter, 2012). Frekvens ble også nevnt som den aller viktigste faktoren for hvor tilfredse amerikanske passasjerer var med sitt kollektivtilbud, og kan derfor anses som en viktig faktor når det gjelder kvaliteten på kollektivtilbudet (Ryus, 2013). 22

43 4. Midtstilte kollektivfelt i Stavanger Midtstilte kollektivfelt forekommer hyppig internasjonalt. Dette gjelder spesielt på det amerikanske kontinent, hvor hele 72 % av alle kollektivfelt er midtstilte (Lindau et al., 2014). Som figur 4.1 viser, innebærer midtstilte kollektivfelt at bussen kjører i senterfeltene, mens annen trafikk kjører på utsiden av disse. Stasjoner/holdeplasser legges som regel på rabatter mellom kollektivfelt og kjørefelt (se Figur 4.1). Figur 4.1: Illustrasjon av et midtstilt tverrsnitt (Frøyland et al., 2014) Argumentene for midtstilte kollektivtraseer i Norge har blant annet vært rettere og tydeligere kollektivtraseer, redusert tidsbruk ved holdeplass og mer behagelige reiser for passasjerer og sjåfører (Statens vegvesen, 2013d). I tillegg medfører et midtstilt tverrsnitt at det blir enklere å legge om til bybane ved senere tidspunkt. Argumenter mot har blant annet vært at midtstilte kollektivfelt er arealkrevende samt at passasjerer alltid vil måtte krysse minst ett kjørefelt for å komme til holdeplass (Frøyland et al., 2014). 4.1 Bussvei 2020 Bussvei 2020 innebærer en omstrukturering av linjer og ruter i Stavanger og Sandnes, bygging av kollektivfelt (midtstilte og sidestilte) samt innføring av nytt bussmateriell. Hensikten med Bussvei 2020 er prioritering av bussen fremfor personbilen, redusert reisetid, bedre komfort, redusert utslipp og støy samt tydelig rutestruktur (Stavanger kommune, 2014). Mellom Kannik og Sundekrossen planlegges sidestilte kollektivfelt, mens det fra Stavanger sentrum til Sandnes sentrum skal bygges midtstilte kollektivfelt. Øvrige traseer som er planlagt eller bygget har både egne bussveger og blandet trafikk. En oversikt over det fullstendige Bussvei prosjektet kan ses i vedlegg A. Totalt vil bussvegen ha en lengde på 45 kilometer, hvor 60 23

44 busser er planlagt å kjøre to linjer med 8 avganger hver i timen. Det skal settes inn nytt miljøvennlig bussmateriell i tillegg til det eksisterende, med 18- og 24-meters diesel-, gass- og hybridbusser (Rogaland fylkeskommune, 2015). Bussene skal ha en personkapasitet på opptil 140 passasjerer (Statens vegvesen, 2015b). Bystyret i Stavanger vedtok i desember 2008 å anlegge kollektivfelt langs fv. 44 mellom Hillevåg og Mariero i Stavanger kommune. Når prosjektet er ferdigstilt i 2021 skal hele strekningen mellom Sandnes og Stavanger ha midtstilte kollektivfelt. Bakgrunnen for kollektivfeltene er Transportplan for Jæren og konseptvalgutredningen som ble gjennomført i perioden 2007 til Samferdselsdepartementet vedtok i 2013 at utviklingen av transportsystemet skulle baseres på «Konsept K3A Busway», og at hovedtraseen mellom Stavanger og Sandnes skulle være tilrettelagt for senere ombygging til bybane (Rogaland fylkeskommune, 2015). Da reguleringsplanforslaget til den første etappen av bussvegen (Hillevåg) skulle vedtas i 2008, ble alternativet med midtstilte kollektivfelt støttet av bystyret (Statens vegvesen, 2013e). Prosjekteier av Bussvei 2020 er Rogaland fylkeskommune, mens Statens vegvesen har ansvaret for infrastrukturen (Rogaland fylkeskommune, 2015). Hensikten bak Arbeidet med kollektivfeltene startet i 2010 (Jupsåks, 2011), og de to første etappene ble ferdigstilt i 2011 og 2013, henholdsvis (Statens vegvesen, Udatert). Første etappe av anlegget kostet 196 millioner kroner, og ble finansiert av bompenger fra Jærenpakke 1 (Jupsåks, 2011). Bypakke Nord-Jæren, som er en bompengepakke som skal gjelde fra 2017, ble vedtatt av fylkestinget i Rogaland i desember 2014 (Rogaland fylkeskommune, 2014). I tillegg til 45 kilometer med bussveg, er sykkelstamvei mellom Stavanger, Forus og Sandnes samt sammenhengende firefelts E39 fra Harestad i Randaberg til Ålgård viktige prosjekter. Saken skal til høring i Samferdselsdepartementet høsten 2015 (Rogaland fylkeskommune, 2014). Totalproduktet av Bussvei 2020 skal lanserer i juni Fysiske egenskaper Generelt I 2013 var ca. 2 kilometer med midtstilte kollektivfelt ferdigstilt langs fv. 44 i Hillevåg i Stavanger (se figur 4.2). Fv. 44 er hovedferdselsåren for kollektivtrafikk mellom Stavanger og Sandnes (Statens vegvesen, Udatert). 24

45 Figur 4.2: Oversiktskart (bearbeidet versjon av Open Street Map) Det eneste som skiller løsningen i Hillevåg fra en fullverdig BRT-løsning er at det ikke er billettautomater ved holdeplassene (Natland, 2011). Der hvor bussvegen starter er det skiltet påbudt kjørefelt til høyre, samt skilt med teksten «Kun buss». Det er ikke spesifisert om skiltet gjelder buss i rute eller annet. Det er fire holdeplasser langs strekningen. Fra nord til sør heter de Kvaleberg skole, Sjøhagen, Eikeberg og Mariero (se Figur 4.3). 25

46 Figur 4.3: Samtlige midtstilte holdeplasser langs fv

47 Hillevågsveien hadde i 2011 (siste måling før anleggsarbeid) en ÅDT på (Statens vegvesen, 2014c). Frem til mai 2015 er ÅDT ved Hillevåg/Skjæringen målt til , og YDT 4 målt til (Statens vegvesen, 2015a). ÅDT for 2015 inkluderer imidlertid påske og vinterferie, og vil også endres innen året er omme. Strekningen har per dags dato en fartsgrense på 40 km/t (Natland, 2011). Løsningen har tre underganger for fotgjengere, samt opphøyde gangfelt over kjøreveg knyttet til holdeplassene. Bussvegen har ingen oppmerkede gangfelt ved holdeplassene, kun nedsenket kantstein, ledelinjer og rekkverk. Det er fire holdeplasser i hver retning. Hver holdeplass har en oppstillingsplass på ca. 35 meter, altså med plass til to 18- metersbusser eller én 24-meters leddbuss (Ytreland, 2015). I den nordlige enden av løsningen går kollektivfeltene over til å være sidestilte, mens de går over i blandet trafikk i sørlig ende. Total bredde på vegarealet er ifølge reguleringsplanen 25,5 meter, jfr. Figur 4.4 (Fredvik og Weum, 2007). Fortau er 2,5 m bredt, sykkelfelt 1,5 m, kjøreveg 3,5 m, refuge 2 m og bussvegen 6,5 m bred (se Figur 4.5). Ved holdeplass er refuge 2,25 m bred og bussvegen 6,25 m bred. Det er imidlertid planlagt at holdeplassene skal være minst 3,5 meter brede i fremtiden (se kapittel 7), noe som vil gjøre vegen til totalt 27 meter bred, sett at de andre breddene forblir som de er. Figur 4.4: Skisser av tverrsnitt på bussvegen (Fredvik og Weum, 2007) 4 YDT = Yrkesdøgntrafikk. Den totale trafikken i et punkt på en trafikklenke for dagene mandag t.o.m. fredag med unntak av helligdager og røddager (Statens vegvesen, 2015a). 27

48 Figur 4.5: Bredde på komponenter i bussvegen, uten holdeplass Rundkjøringer To kryss er utført som rundkjøring med lysregulering etter godkjenning fra Vegdirektoratet (Statens vegvesen, 2013c). Den første delstrekningen, med én tilhørende rundkjøring, ble åpnet i 2011, mens den neste, med en ny rundkjøring, ble åpnet i 2013 (Frøyland et al., 2014). Rundkjøringene fungerer på den måten at kollektivfeltene går gjennom sentraløyen (se Figur 4.6). Dette ble valgt for å øke komforten gjennom å unngå svingebevegelser, for å gi bussen prioritet samt for å unngå konflikt med trafikk som skal svinge til venstre over kollektivtraseen (Statens vegvesen, 2013c). Lysreguleringen gjør disse rundkjøringene til de eneste av sitt slag i Norge (Frøyland et al., 2014). Prosjektet er etablert som et prøveprosjekt med tillatelse fra Vegdirektoratet (Statens vegvesen, 2013c). Løsningen med signalregulering i rundkjøring, jfr. Figur 4.6 og 4.7, fungerer på følgende måte (Frøyland et al., 2014): - På alle tilfarter brukes tolyshoder med rødt og gult signal - Når buss detekteres vises rødt signal for biltrafikken fra alle tilfarter og mørke tolyshoder for busstrafikken. Når buss ikke er detektert vises mørke signalhoder for biltrafikken og stoppsignal (kollektiv S) for bussen - Detektorer ut fra rundkjøringer avslutter biltrafikkens rødperioder - Når tolyshodene er mørke gjelder vanlige vikepliktsregler i rundkjøringen 28

49 Figur 4.6: Rundkjøring i bussvegen (Statens vegvesen, 2013c) Figur 4.7: Signalregulering i rundkjøringene (Frøyland et al., 2014) 29

50 Utforming av holdeplasser Per dags dato er holdeplassene langs den midtstilte kollektivtraseen saksede. Saksede holdeplasser innebærer holdeplasser som ligger på skrå overfor hverandre, istedenfor parallelt med hverandre på hver side av en veg. Statens vegvesen er i gang med å utarbeide en formingsveileder for holdeplassene i Bussvei 2020-prosjektet, og det er foreløpig ikke avklart om alle holdeplasser skal være saksede, komprimerte (parallelle) eller om det skal være en variasjon (Statens vegvesen, 2015b). Plattformene er i dag ca. 30 meter lange og 2 meter brede. I formingsveilederen presiseres det at holdeplassene - med tanke på tilrettelegging for fremtidig bybane samt nye Bussveg-busser på opp mot 24 meter- bør være ca. 50 meter lange. Når det gjelder bredden bør den ifølge formingsveilederen være minst 3,5 meter brede når Bussvei 2020 ferdigstilles (Statens vegvesen, 2015b). 50 meter x 3,5 meter anses som minimumsstørrelse på plattformene. Plattformene i en midtstilt løsning har andre egenskaper enn en sidestilt holdeplass (på fortau). Veg på begge sider av holdeplassen begrenser bevegelsesfriheten til passasjerer på plattformen. Løsningen innebærer imidlertid at man unngår konflikt mellom ventende/påstigende/ avstigende passasjerer og syklister eller forbipasserende fotgjengere på eller ved fortauet. Formingsveilederen anser en størrelse på 3,5 m x 50 m som stort nok til å romme 55 ventende og 34 passerende passasjerer. Det påpekes også at en slik plattformstørrelse kan bli noe knapt ved travle holdeplasser (sentrale knutepunkt og andre holdeplasser med et stort antall påstigende) (Statens vegvesen, 2015b). 30

51 5. Fremgangsmåte Dette kapittelet forklarer metodikken benyttet for å kunne besvare de tre forskningsspørsmålene. Forskningsspørsmålene tar for seg de tre temaene kapasitet, trafikksikkerhet og brukervennlighet i den midtstilte kollektivtraseen i Stavanger, og metodene som er benyttet i oppgaven er derfor sortert under de respektive temaene. De midtstilte kollektivfeltene på fv. 44 i Stavanger er et fysisk og geografisk avgrenset fenomen, og undersøkelsen av kollektivtrafikkløsningen vil derfor være et case-studie. Både kvalitative og kvantitative metoder vil benyttes for å besvare problemstillingen og forskningsspørsmålene. De kvalitative metodene som er benyttet i oppgaven er observasjon og intervju, mens de kvantitative metodene er statistisk analyse, telling og spørreundersøkelse. De metodene som vil benyttes for å redegjøre for hvert tema kan ses i Tabell 5.1. Tabell 5.1: Metoder brukt i oppgaven Tema Metode Kapasitet Trafikksikkerhet Brukervennlighet Bearbeiding av billettdata og sanntidsdata Observasjon (videoopptak) Telling og observasjon (videoopptak) Intervju Spørreundersøkelse Intervju Spørreundersøkelse 5.1 Case: Midtstilte kollektivfelt i Stavanger Case-studier kan være både forklarende, utforskende og deskriptive (Yin, 1994). Den forklarende har som hensikt å besvare et spesifikt spørsmål eller forklare et spesifikt fenomen, og teori kan brukes for å utvikle hypoteser som forskningen senere kan avkrefte eller bekrefte. Den utforskende case-studien har som mål å teste eller utforske aspekter av teorien, og hypotesetesting er en viktig del av en slik studie. Deskriptive studier har som formål å 31

52 identifisere og samle data om et fenomen eller en prosess, gjerne fra et spesifikt perspektiv (Fellows og Lu, Udatert). Evalueringen av de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger vil være et utforskende og deskriptivt case-studie. Den delen av oppgaven som omhandler kapasitet vil i all hovedsak være utforskende, da teorier om kapasitet i kollektivsystemet vil benyttes som grunnlag for analysene. Den deskriptive delen av dette case-studiet vil ta for seg å samle data og identifisere egenskapene til midtstilte kollektivfelt fra et brukerperspektiv. Både passasjerer og bussjåfører anses som brukere av kollektivtransportløsningen. Hensikten med case-studiet vil være å redegjøre for i hvor stor grad teoretiske perspektiv knyttet til egenskaper ved midtstilte kollektivfelt er i samsvar med den praktiske funksjonaliteten. Caset er geografisk avgrenset til den 2 kilometer lange strekningen med midtstilte kollektivfelt langs Hillevågsveien og Marieroveien i Stavanger samt en holdeplass ved sidestilte kollektivfelt langs Lagårdsveien. Tematisk vil caset avgrenses til en evaluering av kapasitet, trafikksikkerhet og kvalitet, og evalueringen vil bygge på undersøkelser utført ved tre punkter innenfor den geografiske avgrensingen. Som nevnt i kapittel 1.3 vil caset ikke innebære en evaluering av sidestilte kollektivfelt. Undersøkelser utført ved den sidestilte holdeplassen vil fungere som sammenligningsgrunnlag. 5.2 Registreringer Registreringspunkter Registreringene i denne oppgaven er gjort på totalt tre punkter langs fv. 44: to punkter ved midtstilte kollektivfelt (Mariero og Sjøhagen) og ett punkt ved sidestilte kollektivfelt (Statens hus). Figur 5.1 viser punktenes lokalisering langs fv. 44. Mariero holdeplass har størst passasjervolum (se kapittel 6), og kapasiteten vil derfor beregnes hovedsakelig for denne holdeplassen. Punktene benyttet for å registrere trafikksikkerhetsvariabler er holdeplassparene Sjøhagen (midtstilt), Mariero (midtstilt) og Statens Hus (sidestilt). 32

53 Figur 5.1: Kart som viser samtlige valgte registreringspunkter langs fv

54 Vurderinger om registreringspunktene I forkant og under registreringene i Hillevåg gjorde jeg en rekke vurderinger for å kunne velge de mest hensiktsmessige registreringspunktene. En utfordring med å finne sammenlignbare registreringspunkter ved både midtstilte og sidestilte kollektivfelt er at kryssingsmuligheter sjelden er helt like i de to konseptene. Langs de midtstilte kollektivfeltene i Hillevåg er det foreløpig mulig å krysse alle fire felt i plan uten lysregulering (kun gangfelt). Noen av holdeplassene har underganger i nærheten i tillegg til kryssing i plan. De fleste firefelts veger med sidestilte kollektivfelt har lysregulerte gangfelt eller planskilt kryssing. Den sidestilte holdeplassen som er undersøkt i denne oppgaven hadde lysregulert gangfelt. Jeg har måttet ta raske beslutninger om registreringspunktene, siden jeg for det meste har befunnet meg i Trondheim, og ikke i Stavanger. På den første turen til Stavanger ( mars) ble én midtstilt holdeplass med kryssing kun i plan (Sjøhagen) samt én sidestilt holdeplass med kryssing kun i undergang (Hillevåg) valgt. Årsakene til at disse punktene ble valgt var at det var en holdeplass av hver type og at holdeplassene kunne filmes fra to gunstige steder som ga oversiktlige bilder (og ikke stod i umiddelbar fare for å bli forstyrret av forbipasserende). I tillegg var begge holdeplassene utformet med kun to alternative krysningsmuligheter: kryssing utenfor gangfelt/undergang og kryssing via gangfelt/undergang. Det viste seg, etter påfølgende veiledningstime, at disse to holdeplassene var noe vanskelig å sammenligne på grunn av manglende kryssingsmulighet i plan ved den sidestilte holdeplassen. Valget falt da på en sidestilt holdeplass med lysregulert gangfelt i plan. Denne holdeplassen ble filmet på min neste tur til Stavanger; opptakene ble utført den 14. og 15. april. På grunn av at Mariero er den holdeplassen med størst passasjervolum, ble det etter veiledning også bestemt at det ville være nyttig å filme Mariero holdeplass i tillegg. Grunnen til at Mariero ikke ble valgt i første omgang var at det rundt holdeplassen er dårlige muligheter for å få et oversiktlig videobilde. Områdene rundt holdeplassen er relativt flate, og det er bygninger på begge sider som hindrer et vidt perspektiv for kameralinsen. Jeg bestemte likevel at jeg skulle filme Mariero til tross for noe dårlige forhold for kameraene, grunnet et håp om at resultatene av opptakene ville kunne veie opp for dette. Opptakene av Mariero holdeplass er fra den 14. og 15. april. Et kamera ble plassert inntil en husvegg på hver side av vegen (to kameraer totalt) for å fange opp mest mulig av trafikkbildet. 34

55 5.2 Metodevalg Dette kapittelet vil redegjøre tematisk for hvordan metodene nevnt innledningsvis i kapittel 5 vil brukes for å besvare forskningsspørsmålene og hvorfor de er valgt. Før redegjørelsen forklarer jeg hvilke vurderinger jeg har gjort i forkant av metodevalgene. Vurderinger av metodevalg For kapasitet og trafikksikkerhet har det vært relativt enkelt å ta avgjørelser om valg av metode (se de neste avsnittene). Både kapasitet og trafikksikkerhet har et solid teoretisk og praktisk grunnlag av standarder og normaler når det gjelder utførelse av analyser. Når det gjelder kvalitet innehar dette begrepet både et normativt aspekt (hvordan kvaliteten bør være), et deskriptivt aspekt (hvordan kvaliteten er) og et aspekt som omhandler brukernes opplevelse av kvalitet. Det metodemessig mest utfordrende når det gjelder brukerperspektivet, har i denne oppgaven vært passasjerenes opplevelse av de midtstilte kollektivfeltene. Brukere av en kollektivløsning er hovedsakelig passasjerer og bussjåfører. I forkant av undersøkelsene vurderte jeg både intervju med ventende busspassasjerer på holdeplassene og spørreundersøkelser delt ut til passasjerer på holdeplassene. Jeg ønsket imidlertid å gå i dybden når det gjaldt passasjerenes meninger, dermed var en kvalitativ metode mest gunstig. Målet var å intervjue passasjerer som helst daglig eller ukentlig tok bussen fra eller til en midtstilt holdeplass. Intervju ved holdeplassene ville også være mer tidsbesparende enn å ta bussen frem og tilbake til de midtstilte holdeplassene. Ulempen med å velge en kvalitativ metode for å undersøke brukerperspektiv er for øvrig at busspassasjerer sjelden oppholder seg lenge nok på holdeplass til å gi kvalitative svar på intervjuene. Slike intervjuer kan bli avbrutt når som helst av ankommende buss. Det samme problemet ville antagelig ha funnet sted hvis jeg hadde intervjuet passasjerer inne i bussen. Intervju ved holdeplass ble til slutt valgt som metode. Kapasitet Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) har en åttestegs fremgangsmåte for å beregne kapasitet for kollektivfelt, holdeplass og oppstillingsplass (Ryus, 2013). Noen av stegene kan også gjøres manuelt ved telling og observasjon i felt, men stort sett gjøres beregningene i en database. Deler av denne metoden er benyttet i oppgaven, ved hjelp av billettdata og sanntidsdata tilsendt fra Kolumbus i Stavanger. Den viktigste informasjonen disse datasettene gir er om planlagt og faktisk ankomst og avgang samt hvor mange som stiger på 35

56 hver enkelt buss på hver holdeplass. De aktuelle delene av metoden er nærmere forklart i vedlegg B. Billettdata for periodene mars og april 2015 ble mottatt fra Kolumbus AS, men kun perioden mars er benyttet i analysen. Dette er gjort for å ha sammenfallende sanntidsdata og billettdata. Billettdataene inneholder blant annet informasjon om betalingsform, dato- og klokkeslett for billettering, linjenummer, turnummer, sone, holdeplasskode og hvilket transportmiddel billetten gjelder for. Sanntidsdata fra perioden 8. mars til 15. mars ble sendt fra Kolumbus AS og mottatt torsdag 30. april. Dataene inneholder blant annet informasjon om linjenummer, turnummer, holdeplasskode, planlagt og faktisk ankomst, stopptid, forsinkelse, avstand mellom busser, reisetid mellom holdeplasser ifølge rutetabell, faktisk reisetid mellom holdeplasser og avvik i reisetid. Å beregne et fremtidig kapasitetsbehov krever framskrivinger av befolkningsvekst og transportvekst. Urbanet Analyses rapport om Nullvekstmålet (50/2014) er benyttet som grunnlag for analysen om fremtidig kapasitet i bussvegen i Stavanger. Rapporten tar blant annet utgangspunkt i RTM (Nasjonal transportplans regionale transportmodell) og SSBs befolkningsframskrivinger, og beregner hvordan veksten i transportarbeid kan fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange. De ulike forutsetningene som tas i rapporten vil også tas i denne analysen. Trafikksikkerhet For å registrere trafikkbildet langs den midtstilte busstraseen er det benyttet videoopptak. Fysisk observasjon med det blotte øye i et komplisert trafikkbilde med både biler, busser, syklister og fotgjengere er svært utfordrende, derfor er videoopptak benyttet som grunnlag for observasjoner og tellinger. Ved videoopptak kan man observere de ulike trafikantene hver for seg, og på den måten få med seg interessante hendelser overalt i trafikkbildet. I tillegg gir opptakene mulighet til å telle alle trafikanter og registrere alle typer bevegelsesmønstre. Videoopptak Video av trafikksituasjonen langs de midtstilte kollektivfeltene er tatt opp ved holdeplassene Mariero, Sjøhagen og Statens Hus. I uke 11 var det to kameraer som filmet Sjøhagen- 36

57 holdeplassene samt rundkjøringen nord for holdeplassene, og to kameraer som filmet Hillevågholdeplassene. Videobildet av Sjøhagen dekket en strekning på totalt ca. 150 meter, mens videobildet av Hillevåg dekket en strekning på ca. 60 meter. I uke 16 (14. og 15. april) filmet to kameraer de sidestilte holdeplassene ved Statens hus i totalt 4 rushtider (ca. 150 meter), mens to kameraer filmet de midtstilte holdeplassene på Mariero (ca. 100 meter). Grunnet mangel på steder å plassere kameraet ble videobildet av den sørgående holdeplassen på Mariero noe begrenset. Bildet filmer holdeplassen og en radius på ca. 10 meter til høyre og venstre for den. Kameraene på Mariero filmet totalt 4 rushtider i perioden mars. I tillegg filmet et kamera Sjøhagen holdeplass i morgenrushet den 16. april, grunnet tap av opptak i mars (se kapittel 9). Filming ved sidestilte og midtstilte holdeplasser langs fv. 44 har totalt gitt 68 timer med videoopptak. All video er tatt opp i rushtid, ved hjelp at totalt fire kameraer lånt ut av Statens vegvesen. Brukerperspektiv Intervju og spørreundersøkelse For å skaffe brukernes opplevelse av de midtstilte kollektivfeltene falt valget på intervju på holdeplassene, intervju med bussjåfører og spørreundersøkelse til bussjåfører. Intervjuene er laget med hensikt å få innsikt i hvordan de ulike brukerne av kollektivtrafikkløsningen oppfatter løsningen, hva de ser som positivt og negativt samt hvilke endringer eller forbedringer de ønsker. Intervjuene med passasjerer ble laget korte og konsise for å gi passasjeren mulighet til å svare på alle spørsmål før en eventuell buss ankom holdeplassen. Antall spørsmål ble i tillegg tilpasset hver enkelt situasjon, alt etter om passasjerens buss ankom om kort tid eller ikke. I hovedsak ble tre spørsmål stilt passasjerene. 25 intervjuer med passasjerer ble gjennomført 11. og 12. mars samt 15. og 16. april. Intervjuene med passasjerer ble gjennomført på ulike bussholdeplasser langs bussvegen. Noen av intervjuene ble avbrutt av ankommende buss som intervjuobjektene skulle ta (se kapittel 9), derfor varierer lengden og informasjonsmengden noe mellom hvert intervju. Spørsmålene hadde tre hovedtemaer: fordeler og ulemper med midtstilte kollektivfelt og foretrukket kollektivfeltløsning. Dersom passasjerene påpekte at bussen deres ankom innen kort tid, var det disse tre spørsmålene som ble prioritert. Intervjueguiden kan leses i vedlegg D. 37

58 Det ble gjennomført 6 intervjuer med bussjåfører i Boreal Transport Sør AS torsdag den 12. mars. Intervjuene med bussjåfører er noe lengre enn passasjerintervjuene, men ble også laget korte nok til at sjåførene kunne rekke å besvare alle spørsmål innenfor tiden tilgjengelig (lunsjpause). Intervjuene er halvstrukturerte (Stubberud, 2002), hvor en intervjuguide ble benyttet, men hvor det likevel ble mulig å stille oppfølgingsspørsmål eller avvike fra guiden ved behov. Samtalens forløp ble noe avgjørende for hvilke spørsmål som ble spurt, men alle bussjåførene ble spurt hva de syntes om nåværende situasjon, herunder holdeplasser, forsinkelser, trafikksikkerhet, konflikter etc. Intervjuguiden kan leses i vedlegg E. I etterkant av intervjurunden ble også spørreundersøkelser sendt til bussjåførene. Spørreundersøkelsene i oppgaven ble delt ut til bussjåfører i Boreal Transport Sør AS. Undersøkelsene ble sendt via e-post til Bjørn Jensen ved Boreals bussdepot på Madla i Stavanger, og spørsmålene dreide seg om fordeler og ulemper ved kollektivfeltene, trafikksikkerhet, rundkjøringene og foretrukket kollektivfeltløsning. Kun fem svar ble returnert. Navn var ikke påkrevd verken i intervju eller spørreundersøkelse, derfor er det en mulighet for at noen av de samme personene har svart både på spørreundersøkelse og intervju. Spørreundersøkelsen kan leses i vedlegg F. Verktøy I kapittel 6 er det benyttet Microsoft Access og Microsoft Excel for bearbeiding av sanntids- og billettdata. 38

59 6. Kapasitet Dette kapittelet vil omhandle kapasitet, kilder til forsinkelser og fremtidig kapasitet i de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger. I kapittel 6.1 presenteres generelle trekk og egenskaper ved busstrafikken langs de midtstilte kollektivfeltene i dag. Deretter beskrives og drøftes kapasiteten og de kapasitetspåvirkende faktorene Mariero holdeplass (kapittel 6.2). På grunn av at bussvegen foreløpig kun er ca. 2 kilometer lang, vil ikke kapasiteten ved holdeplassene per dags dato være representativ for kapasiteten i systemet når Bussvei 2020 ferdigstilles. I kapittel 6.3 gjøres en beregning og analyse av fremtidig kapasitet i bussvegen og ved nordgående holdeplass på Mariero, sett at Nullvekstmålet skal nås. 6.1 Busstrafikk og passasjervolum langs bussvegen Busstrafikken i Rogaland administreres av Kolumbus AS, som eies av Rogaland fylkeskommune. Boreal Transport Sør AS drifter de ordinære rutene for Kolumbus på Nord-Jæren. Kolumbus har per dags dato 4 ordinære daglinjer som går langs Hillevågsveien: 1, 2, 3 og 75. Linje 1, 2, 3 og 75 følger alle den samme ruten fra og med Mariero til og med Stavanger sentrum (Kolumbus, 2015). Hele dagrutekartet for Nord-Jæren finnes i vedlegg C. Billettdata fra Kolumbus for periodene september 2014 og mars 2015 gir et bilde av passasjervolumet ved de fire holdeplassene langs strekningen (se Figur 6.1) Kvaleberg Kvaleberg Eikeberg skole N skole S N Billetter per holdeplass Eikeberg S Mariero N September 2014 Mars 2015 Mariero S Sjøhagen N Sjøhagen S Figur 6.1: Antall billetter per holdeplass 39

60 De ulike holdeplassene har ulikt passasjervolum avhengig om de er sentrumsrettet (Stavanger sentrum) eller ikke. For alle holdeplasser er det større passasjervolum i retning Stavanger sentrum (nordlig retning) enn i sørlig retning. Totalt hadde Mariero over dobbelt så mange påstigende som den nest travleste holdeplassen, Eikeberg, i begge periodene (figur 6.2) Billetter per holdeplasspar Kvaleberg skole Eikeberg Mariero Sjøhagen September 2014 Mars 2015 Figur 6.2: Antall billetter per holdeplasspar 6.2 Mariero holdeplass Kapasiteten i et kollektivfelt vil aldri overskride kapasiteten ved den travleste holdeplassen (Frøyen, 2014), noe som både gjelder passasjervolum og kjøretøyvolum. Det finnes mange holdeplasser totalt i systemet, hvorav noen både har større kjøretøyvolum og passasjervolum enn Mariero. Mariero ligger som nummer 14 på listen over holdeplassene i Stavangerregionen med størst passasjervolum ifølge billettdataene, men har størst passasjervolum blant de midtstilte holdeplassene. Resultatene som presenteres og diskuteres i dette kapittelet er basert på billettdata og sanntidsdata for perioden mars. 14. mars var en lørdag, og vil ikke inkluderes i analysen. Passasjervolum Årsaken til at Mariero har så stort passasjervolum er trolig at Hetland videregående skole ligger like ved holdeplassen. Skolen har 600 elever og ca. 80 ansatte (Berge, 2014). En stor andel av passasjerene som reiser til og fra Mariero holdeplass benytter også ungdomsbillett (figur 6.3), noe som støtter denne antagelsen. 40

61 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24: Billettyper på Mariero Nordgående Sørgående Figur 6.3: Billettyper benyttet på Mariero holdeplasspar fra 9. til 13. mars 2015 Figur 6.4 viser passasjervolumet gjennom driftsdøgnet ved begge holdeplasser på Mariero (aggregert for perioden mars). Gjennomsnittlig antall påstigende per time gjennom driftsdøgnet ved Mariero holdeplass var 167, mens maksimumsverdien var 956 påstigende. Mariero holdeplass har spesielt mange påstigende ca. klokken 14.00, noe som antageligvis har sammenheng med skoledagens slutt. Observasjoner i området støtter opp om dette, da det var svært mange ungdommer i holdeplassområdet etter kl på hverdager Påstigende per klokketime, Mariero Påstigende Gjennomsnitt påstigende Figur 6.4: Antall påstigende per klokketime på Mariero holdeplasspar 41

62 Billettdata for perioden mars viser at Mariero topper listen over både travleste time og travleste kvarter blant de midtstilte holdeplassene. Kl er den travleste timen ved både sør- og nordgående holdeplass på Mariero, mens kl er det travleste kvarteret. Makstimen på Mariero (begge retninger) er derfor satt til mellom klokken og 15.00, og makskvarteret til mellom kl og 14.45, for alle de midtstilte holdeplassene. Gjennomsnittlig antall påstigende i makskvarteret gjennom hele uken ( mars) var 66 for nordgående holdeplass, og 31 for sørgående holdeplass. Busskapasitet per time Kjøretøykapasiteten vil her beregnes for nord- og sørgående holdeplass på Mariero. En kan også beregne kapasitet til en hel strekning/linje (Ryus, 2013). Bussene som stopper langs de midtstilte kollektivfeltene (1, 2, 3 og 75) stopper også ved sidestilte holdeplasser og strekninger med blandet trafikk. Det vil derfor være mest hensiktsmessig å beregne kapasitet ved travleste midtstilte holdeplass. Holdeplassene langs de midtstilte kollektivfeltene har egentlig to oppstillingsplasser (se kapittel 4.2), men pga. rekkverk langs plattformene kan kun én buss slippe passasjerer av og på samtidig. Dersom en buss ankommer holdeplassen som nummer to, kan den slippe passasjerer på, men avstigende passasjerer vil måtte gå av der hvor det er rekkverk mellom plattform og bussveg. Holdeplassene har derfor i praksis kun én oppstillingsplass. I denne beregningen vil både data for makstimen og makskvarteret benyttes, da passasjervolumet har en spiss topp i makskvarteret. Metodikken stammer fra kapittel 6 i Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) (Ryus, 2013), og de aktuelle ligningene som er benyttet finnes i vedlegg B. Inputdataene som kreves for å beregne busskapasitet per time for en holdeplass kan leses i vedlegg B (ligning 2). Inputdata for makstime (kl ) for nordgående og sørgående holdeplass på Mariero, henholdsvis, kan ses i Tabell 6.1. Gjennomsnittlig oppholdstid er beregnet ved hjelp av sanntidsdata (se Boks 6.1), mens Z er basert på en antatt opptattrate på 10 % (se vedlegg B). Klareringstiden (tc) er en standardvariabel, som er benyttet på grunn av mangel på informasjon om dette i sanntidsdataene. 42

63 Tabell 6.1: Inputdata for makstime, Mariero holdeplass Variabel Nordgående Sørgående Gjennomsnitt av oppholdstid (td) 27,2 s 25,6 s Standardavvik av oppholdstid (s) 18,3 s 17,2 s Variasjonskoeffisient av oppholdstid 0,67 0,67 Z 1,28 1,28 Operasjonsmargin (tom) 23,4 s 22,0 s Klareringstid (tc) 10 s 10 s Inputdataene gir en busskapasitet på 58 busser per time ved nordgående holdeplass. Dersom en benytter de tilsvarende variablene for makskvarteret, blir busskapasiteten 46 busser per time. Gjennomsnittlig oppholdstid i makskvarteret er 38,5 sekunder, og standardavviket er 23,2 sekunder. Oppholdstiden er med andre ord omtrent 7 sekunder lenger i snitt i makskvarteret enn i makstimen. Per dags dato passerer 16 busser nordgående holdeplass mellom og i ukedager. Det er med andre ord en teoretisk mulighet for at 38 flere busser kan benytte nordgående holdeplass i makstimen før makskapasiteten er nådd. Makskapasitet er nådd dersom det dannes kø ved holdeplassen i 15 minutter av en time. Dersom bussvolumet overstiger 50 % av makskapasiteten, vil imidlertid personkapasitet reduseres på grunn av redusert hastighet og opphopning ved holdeplass (Ryus, 2013) (se Figur 3.1). Oppholdstid Oppholdstid kan beregnes på ulike måter manuelt eller automatisk. Oppholdstiden inkluderer tiden det tar å for passasjerer å gå til bussen, stige på og stige av. I denne oppgaven er Microsoft Access benyttet til å analysere billettdata for å finne gjennomsnittlig oppholdstid. Variablene benyttet til å regne ut oppholdstiden er første billett registrert og siste billett registrert for hver holdeplass. Det er lagt på en ekstra tid på 8,5 sekunder, som inkluderer tiden det tar fra bussen har stoppet til første billett slås inn (4 sekunder) samt tiden det tar fra siste billett slås inn til hjulene er i gang (4,5 sekunder). Boks 6.1: Oppholdstid 43

64 Inputdataene gir en busskapasitet ved sørgående holdeplass på 65 busser per time. Per dags dato passerer 16 busser Mariero i sørgående retning mellom og på ukedager ifølge sanntidsdataene. Ved sørgående holdeplass er det derfor en teoretisk ledig busskapasitet på 43 busser i makstimen. Gjennomsnittlig oppholdstid i makskvarteret ved sørgående holdeplass var 23,5 sekunder, altså 4,2 sekunder kortere enn gjennomsnittlig oppholdstid i makstimen, mens standardavviket er 15 sekunder. Dersom man benytter tallene for makskvarter også her, blir kapasiteten 68 busser i timen. Pågangen i makstimen ved sørgående holdeplass er med andre ord noe større enn pågangen makskvarteret. Dersom flere av skoleelevene tar bussen i nordlig retning, kan dette være årsaken til at makskvarteret på sørgående holdeplass ikke har tilsvarende topp som nordgående. Siden oppstillingsplassene i de midtstilte kollektivfeltene er lineære, og det kun er én oppstillingsplass per holdeplass på nåværende tidspunkt, vil utnyttelse til makskapasitet på nord- og sørgående holdeplass, henholdsvis, medføre avviklingsproblemer. I begge tilfellene vil dette si omtrent 1 buss i minuttet, dersom frekvensen er jevn. Oppholdstid og standardavvik tatt i betraktning, vil en forsinkelse på mer enn 30 sekunder medføre mer enn én buss på holdeplass. Dersom frekvensen i tillegg er ujevn, vil et bussvolum på mellom 58 og 65 busser trolig medføre relativt mye opphopning på linjene. Bussene har i tillegg begrensede forbikjøringsmuligheter ved holdeplass (se neste avsnitt). Selv om kjøretøykapasiteten ikke er nådd, kan en anta at full utnyttelse til makskapasitet ville medført avviklingsproblemer. På nåværende tidspunkt tyder resultatene for øvrig på at kapasiteten er stor nok, og når bussvegen i fremtiden skal ha 8 avganger i timen, vil det være tilstrekkelig kapasitet til å utvide tilbudet dersom 8 avganger i timen skulle vise seg å være for lite. Forbikjøring og platooning En svakhet med metoden benyttet for å beregne kapasitet på holdeplass, er at den ikke tar hensyn til det faktum at bussene ved de midtstilte holdeplassene må bruke motsatt kjørefelt dersom de skal kjøre forbi ved holdeplass. Sjøhagen holdeplass ble valgt som punkt for å registrere antall busser som kjørte forbi ved holdeplass hver gang to eller flere busser ankom holdeplass på samme tid, hvor kun den første bussen slapp passasjerer av og på. 17 hendelser hvor to eller flere busser ankom holdeplassen samtidig ble registrert i løpet av de fire rushene hvor opptak ble gjort på Sjøhagen (se kapittel 5.2). Av disse 17 hendelsene var det tre forbikjøringer i kollektivfeltet. To av dem var buss som kjørte forbi annen buss ved 44

65 holdeplass, og én av dem var buss som kjørte forbi en avfallsbil. Dersom disse tallene er representative for situasjonen langs de midtstilte kollektivfeltene i sin helhet, tyder det på at fåtallet av bussjåførene kjører forbi ved holdeplass. Intervju med bussjåfører tyder også på at noen sjåfører anser det som utrygt å kjøre forbi i motsatt felt, siden krysningspunkt for fotgjengere er midtveis mellom plattformene (se kapittel 8). Ulempen med å benytte Sjøhagen til å registrere forbikjøring er imidlertid at passasjervolumet er relativt lavt (se figur 6.2), noe som gjør at situasjoner hvor én buss blir stående lengre enn andre er sjeldne. Opptakene av Mariero egner seg imidlertid ikke til å registrere dette, da kameraene ikke fanget opp nøyaktig hvilken buss passasjerene steg av eller på. Dersom det er en jevn spredning av frekvens på de ulike linjene som betjener den midtstilte strekningen, og bussvolumet ikke overstiger makskapasiteten på holdeplassene, vil mangel på forbikjøringsmuligheter trolig ikke medføre opphopning på linjene. Dersom det derimot er en ujevn spredning av frekvens, eller det skapes forsinkelser enkelte steder for enkelte linjer, vil mangel på forbikjøringsmuligheter langs bussvegen kunne føre til en spredning av disse forsinkelsene til andre linjer. De holdeplassene langs bussvegen som har størst passasjervolum, vil også ha størst effekt på en eventuell opphopning på linjene. Som tidligere nevnt, følger samtlige linjer som stopper ved de midtstilte holdeplassene den samme ruten mellom Mariero og Stavanger sentrum. Observasjoner av busstrafikken tydet på at bussene ofte kom i klynger på tre eller fire langs bussvegen. Sanntidsdataene tyder også på at frekvensen er noe ujevn. Tabell 6.2 og 6.3 viser faktisk ankomst mellom kl og på sør- og nordgående holdeplass på Mariero (sanntidsdata). Tabell 6.2: Ankomster mellom kl og på sørgående holdeplass Linje Faktisk ankomst Intervall 2 14:19:08 00:01: :20:33 00:09: :30:28 00:01: :31:52 00:02: :34:34 00:05: :39:34 45

66 Tabell 6.3: Ankomster mellom kl og på nordgående holdeplass Linje Faktisk ankomst Intervall 2 14:16:47 00:02: :18:50 00:02: :21:19 00:01: :22:55 00:09: :32:25 00:02: :34:31 00:05: :39:52 00:00: :39:55 00:03: :43:22 Som tabellene viser er det tidvis korte tidsrom mellom ankomstene. Dersom det skapes forsinkelser og/ eller opphopning langs ruten før bussene kjører inn i de midtstilte kollektivfeltene, vil mangel på forbikjøringsmuligheter ville kunne skape eller forsterke en slags platooning. Platooning innebærer at flere busser kjører på rekke, som vogner på et tog, og ankomst og avgang fra holdeplassene langs ruten blir på omtrent samme tidspunkt (Ryus, 2013). Platooning kan formes intensjonelt på operasjonelt nivå, ved at avgangsmønsteret hos flere linjer som følger den samme ruten er relativt likt, eller tilfeldig, for eksempel i lyskryss, dersom frekvensen er høy. Dersom platooning skal ha en positiv effekt trengs det tilstrekkelig med oppstillingsplasser ved holdeplassene til at flere busser kan betjene en holdeplass samtidig. Holdeplassene langs den midtstilte strekningen har som tidligere nevnt kun én oppstillingsplass i praksis. Dersom eksempelvis tre busser kjører i rekke langs strekningen, vil buss nummer to i rekken kun ha mulighet til å slippe passasjerer på, mens en eventuell buss nummer tre i rekken verken får sluppet passasjerer av eller på. Sistnevnte må vente til de to bussene foran har kjørt videre før den kan betjene passasjerene. Dersom den derimot ikke skal betjene noen passasjerer (ingen skal av eller på), må den enten kjøre forbi eller vente til øvrige busser har kjørt videre. Ettersom observasjonene viste at fåtallet kjørte forbi ved de midtstilte holdeplassene, er det naturlig å anta at slike situasjoner som her er beskrevet vil resultere i en utilsiktet platooning. Ved sidestilte holdeplasser vil som regel forbikjøring være mindre problematisk, da trafikken i kjørefeltet ved siden av kjører i samme retning, og trafikanter har vikeplikt for buss som skal ut fra holdeplass. Dersom det er kø i kjørefeltet, hvor busser har mulighet til å kjøre forbi, er dette imidlertid en kapasitetsreduserende faktor som utelukkende vil gjelde i en sidestilt løsning. På grunn av denne typen situasjoner samt signalregulering uten prioritering for buss 46

67 langs ruten, vil platooning også kunne forekomme langs sidestilte kollektivfelt. Sjansen for at busser kan passere hverandre langs en gitt rute vil likevel trolig være større langs sidestilte kollektivfelt, dersom det ikke anlegges et ekstra felt i hver retning ved de midtstilte holdeplassene. I fremtiden er det planlagt at bussvegen skal ha 8 avganger per time i hver retning (Rogaland fylkeskommune, 2015), jfr. kapittel 4.1, noe som antageligvis vil redusere graden av platooning. I tillegg er det nærliggende å anta at avgangene skal ha en relativ jevn frekvens, og at forbikjøring ved holdeplass ikke skal være nødvendig. Dersom rutetidene holdes og forsinkelser er minimale, er det da trolig kun spesielle hendelser som vil kunne føre til utfordringer, f.eks. havari i bussvegen, eller unormalt lange oppholdstider ved holdeplass. Hvis dette skjer i én av kjøreretningene vil det likevel trolig være relativt uproblematisk å kjøre forbi i motsatt kjørefelt når bussvolumet kun er 8 busser per time. Forsinkelser Sanntidsdataene inneholder i utgangspunktet informasjon om stopptid og forsinkelse, men disse har ikke blitt redigert for eventuell reguleringstid på linjene eller ved avgangs- eller ankomstterminal. Gjennomsnittlige forsinkelser er derfor beregnet ved å trekke tidspunktene for planlagt ankomst fra tidspunktene for faktisk ankomst for hver enkelt holdeplass (sanntidsdata). Resultatet er derfor gjennomsnittlig forsinkelse per holdeplass basert på alle passeringer av alle linjer og turer innenfor tidsperioden, som er mars Figurene under viser forsinkelser langs ruten som betjenes av linje 1 (Hundvåg-Godeset) i begge retninger for morgen- og ettermiddagsrush samt for hele driftsdøgnet. Ettermiddagsrush er her satt til Dette er gjort for å inkludere makstimen og makskvarteret for Mariero, samt inkludere de eventuelle linjer som starter litt før eller etter makstimens start og slutt, henholdsvis. Linje 1 er valgt som eksempel, og andre forsinkelser vil kunne gjelder for andre linjer. «Gjennomsnittlig forsinkelse» indikerer hvor mye den akkumulerte gjennomsnittlige forsinkelsen øker eller reduseres igjennom linjen. Netto forsinkelse indikerer hvor mange minutters forsinkelse (+) eller innsparing (-) som skapes på hver holdeplass. Noen holdeplasser er tatt ut for å gjøre diagrammene mer lesbare, og nettoforsinkelsen på Mariero er uthevet i hver figur. 47

68 Linje 1 er en pendelrute som går gjennom Stavanger sentrum, noe som medfører reguleringstid i sentrum dersom det ikke har påløpt for store forsinkelser gjennom linjen. Dette kan man se på kurvene i figurene Forsinkelsene reduseres kraftig ved Stavanger hpl. 8, 9, 39 og 40 (ankomst- eller avgangsterminaler). Begge retninger har størst akkumulert forsinkelse sør for Stavanger sentrum, noe som trolig skyldes at det er flere holdeplasser her enn langs ruten til linje 1 nord for sentrum. Videre ser man at de akkumulerte forsinkelsene i nordgående retning er høyest ved Gausel (gjelder for både morgen, ettermiddag og hele driftsdøgnet). Sørgående retning har ingen forsinkelser i tilsvarende størrelse, og har til og med en tidsbesparelse ved Gausel gjennom driftsdøgnet. De største forsinkelsene i sørgående retning ser imidlertid ut til å skapes blant annet ved holdeplassene Hillevåg, Mariero og Hinna kirke. 48

69 49 Folkvangveien Godesetdalen Godesetbakken Statoil øst Jegerveien Storaberget Husaberget Nato Gauselsenteret Gauselvågen Gausel sentrum Jåttåvågen Hinna skole Hinna kirke Auglendsbakken Vaulen Lyngnesveien Mariero Eikeberg Kvaleberg skole Sjøhagen Hillevåg Hillevågstunnelen Strømsbrua Statens vegvesen Statens hus Stavanger politikammer Stavanger hpl. 9 Stavanger hpl. 40 Jorenholmen Badedammen Fiskepiren Sølyst Engøy Pyntesundet Buøy skole Hundvågveien Hundvåghallen Austbø vest Austbø øst Skolebryggå Kallagstunet Tømmervikstraen Lundshagen Brislingveien 10,00 Forsinkelser på nordgående linje 1, hverdager ,00 6,00 4,00 2,00 0,96 0,00-2,00-4,00-6,00 Netto forsinkelse Gjennomsnittlig forsinkelse Figur 6.5: Forsinkelser (min) i morgenrush på nordgående linje 1

70 50 Brislingveien Lundshagen Tømmervikstraen Skolebryggå Austbø øst Austbø vest Hundvåghallen Austbøveien Hundvågveien Pyntesundet Buøy skole Engøy Sølyst Badedammen Fiskepiren Stavanger hpl. 39 Stavanger hpl. 8 Stavanger politikammer Statens hus Statens vegvesen Strømsbrua Hillevågstunnelen Hillevåg Kvaleberg skole Sjøhagen Eikeberg Mariero Lyngnesveien Vaulen Sørhallet Auglendsbakken Hinna kirke Hinna skole Jåttåvågen Gauselvågen Gausel sentrum Gauselsenteret Husaberget Kisteberglia Nato Storaberget Jegerveien Statoil øst Godesetbakken Folkvangveien Godesetdalen Godesetdalen 8,00 Forsinkelse på sørgående linje 1, hverdager ,00 4,00 2,00 1,03 0,00-2,00-4,00-6,00 Netto forsinkelse Gjennomsnittlig forsinkelse Figur 6.6: Forsinkelser (min) i morgenrush på sørgående linje 1

71 51 Folkvangveien Godesetdalen Godesetbakken Statoil øst Jegerveien Storaberget Husaberget Nato Gauselsenteret Gauselvågen Gausel sentrum Jåttåvågen Hinna skole Auglendsbakken Hinna kirke Vaulen Lyngnesveien Mariero Eikeberg Kvaleberg skole Sjøhagen Hillevåg Hillevågstunnelen Strømsbrua Statens vegvesen Statens hus Stavanger politikammer Stavanger hpl. 9 Stavanger hpl. 40 Jorenholmen Badedammen Fiskepiren Sølyst Engøy Pyntesundet Buøy skole Hundvågveien Hundvåghallen Austbø vest Austbø øst Skolebryggå Kallagstunet Tømmervikstraen Lundshagen 10,00 Forsinkelse på nordgående linje 1, hverdager ,00 6,00 4,00 2,00 1,17 0,00-2,00-4,00-6,00-8,00 Netto forsinkelse Gjennomsnittlig forsinkelse Figur 6.7: Forsinkelser (min) i ettermiddagsrush på nordgående linje 1

72 52 Brislingveien Lundshagen Tømmervikstraen Skolebryggå Austbø øst Austbø vest Hundvåghallen Austbøveien Hundvågkrossen Pyntesundet Buøy skole Engøy Sølyst Kjelvene Badedammen Fiskepiren Stavanger hpl. 39 Stavanger hpl. 8 Stavanger politikammer Statens hus Statens vegvesen Strømsbrua Hillevågstunnelen Hillevåg Kvaleberg skole Sjøhagen Eikeberg Mariero Lyngnesveien Vaulen Sørhallet Auglendsbakken Hinna kirke Hinna skole Jåttåvågen Gauselvågen Gausel sentrum Gauselsenteret Husaberget Kisteberglia Nato Storaberget Jegerveien Statoil øst Godesetbakken Folkvangveien Godesetdalen 10,00 Forsinkelse på sørgående linje 1, hverdager ,00 6,00 4,00 2,00 1,34 0,00-2,00-4,00-6,00 Netto forsinkelse Gjennomsnittlig forsinkelse Figur 6.8: Forsinkelser (min) i ettermiddagsrush på nordgående linje 1

73 53 Folkvangveien Godesetdalen Godesetbakken Statoil øst Jegerveien Storaberget Husaberget Nato Gauselsenteret Gauselvågen Gausel sentrum Jåttåvågen Hinna skole Hinna kirke Auglendsbakken Vaulen Lyngnesveien Mariero Eikeberg Sjøhagen Kvaleberg skole Hillevåg Hillevågstunnelen Strømsbrua Statens vegvesen Statens hus Stavanger politikammer Stavanger hpl. 9 Stavanger hpl. 40 Jorenholmen Badedammen Fiskepiren Sølyst Engøy Pyntesundet Buøy skole Hundvågveien Hundvåghallen Austbø vest Austbø øst Skolebryggå Kallagstunet Tømmervikstraen Lundshagen Brislingveien 8,00 Forsinkelser på nordgående linje 1, hele driftsdøgnet 6,00 4,00 2,00 0,99 0,00-2,00-4,00 Netto forsinkelse Gjennomsnittlig forsinkelse Figur 6.9: Forsinkelser (min) gjennom driftsdøgnet på nordgående linje 1

74 54 Brislingveien Lundshagen Tømmervikstraen Skolebryggå Austbø øst Austbø vest Hundvåghallen Austbøveien Hundvågveien Pyntesundet Buøy skole Engøy Sølyst Badedammen Fiskepiren Stavanger hpl. 39 Stavanger hpl. 8 Stavanger politikammer Statens hus Statens vegvesen Strømsbrua Hillevågstunnelen Kvaleberg skole Sjøhagen Hillevåg Eikeberg Mariero Lyngnesveien Vaulen Sørhallet Auglendsbakken Hinna kirke Hinna sentrum Hinna skole Jåttåvågen Gauselvågen Gausel sentrum Gauselsenteret Husaberget Kisteberglia Nato Storaberget Jegerveien Statoil øst Godesetbakken Folkvangveien Godesetdalen Godesetdalen 5,00 Forsinkelser på sørgående linje 1, hele driftsdøgnet 4,00 3,00 2,00 1,00 1,03 0,00-1,00-2,00 Netto forsinkelse Gjennomsnittlig forsinkelse Figur 6.10: Forsinkelser (min) gjennom driftsdøgnet på sørgående linje 1

75 Blant de midtstilte holdeplassene skaper Mariero de største forsinkelsene (gjelder begge retninger). Dette har kan ha sammenheng med passasjervolumet ved holdeplassparet. Figurene viser at det påløper en netto forsinkelse på +/- 1 minutt ved Mariero både i morgenrush, ettermiddagsrush og gjennom hele driftsdøgnet, i begge retninger. Sørgående linje i ettermiddagsrush ser imidlertid ut til å ha den relativt sett største nettoforsinkelsen, på 1,34 minutter. Dersom man utelukkende tar hensyn til passasjervolum, burde forsinkelsene ved Mariero være størst ved nordgående holdeplass i ettermiddagsrush. Ser man på ruteplanen og planlagt ankomst for hver holdeplass i sanntidsdataene, tyder det på at den planlagte kjøretiden mellom holdeplassene er større på nordgående linje enn på sørgående. Kilden til forsinkelsen er dermed trolig dannet på det operasjonelle nivået (Ryus, 2013). Eksempelvis har nordgående linje 1 to ekstra minutter på å kjøre fra Lyngnesveien til Hillevågstunnelen sammenlignet med tiden sørgående linje 1 har på å kjøre fra Hillevågstunnelen til Lyngnesveien, jfr. Tabell 6.4 og 6.5. Tabell 6.4: Kjøretid mellom holdeplasser på nordgående linje 1, ettermiddag Holdeplass Planlagt ankomst Kjøretid til neste holdeplass Lyngnesveien 14:47:00 00:01:00 Mariero 14:48:00 00:00:00 Eikeberg 14:48:00 00:02:00 Kvaleberg skole 14:50:00 00:00:00 Sjøhagen 14:50:00 00:02:00 Hillevåg 14:52:00 00:00:00 Hillevågstunnelen 14:52:00 - Sum - 00:05:00 Tabell 6.5: Kjøretid mellom holdeplasser på sørgående linje 1, ettermiddag Holdeplass Planlagt ankomst Kjøretid til neste holdeplass Hillevågstunnelen 14:54:00 00:01:00 Hillevåg 14:55:00 00:01:00 Kvaleberg skole 14:55:00 00:00:00 Sjøhagen 14:55:00 00:00:00 Eikeberg 14:56:00 00:01:00 Mariero 14:57:00 00:00:00 Lyngnesveien 14:57:00 - Sum - 00:03:00 55

76 I tabellene 6.4 og 6.5 er det brukt klokkeslett for planlagt ankomst per holdeplass på to turer (én i hver retning) i tidsrommet til Tilsvarende analyse av turer på linje 1 om morgenen og om formiddagen, tyder på at den planlagte reisetiden fra Lyngnesveien til Hillevågtunnelen (og i motsatt retning) er lik reisetiden om ettermiddagen 3 minutter i sørgående retning og 5 minutter i nordgående. Planlagt reisetid og ankomst på hver holdeplass er med andre ord ikke korrigert for rushtid. Sørgående linje skal ifølge rutetabellen bruke 50 minutter på alle turer langs ruten Hundvåg-Godeset, mens nordgående skal bruke 1 time og 1 minutt. Terskelen for at bussene som går i sørlig retning overskrider planlagt oppholdstid, spesielt i rushtid, er derfor lavere i sørgående retning. Til tross for at det er flere passasjerer som reiser i nordlig retning (se figur 6.1), er sørgående holdeplass fortsatt den neste travleste av de midtstilte holdeplassene. Differansen mellom gjennomsnittlige forsinkelser i nordgående og sørgående retning er for øvrig liten, relativt sett, noe som trolig skyldes at planlagt reisetid er justert etter forskjell i passasjervolum mellom nord- og sørgående retning. Selv om forsinkelsene ved sørgående holdeplass Mariero kan skyldes ruteplanlegging på det operasjonelle nivået, betyr ikke dette at forsinkelser andre steder langs ruten har samme årsak. Eksempelvis forsinkes linje 1 relativt mye ved Gauselsenteret i nordgående retning. Gauselsenteret og de omliggende områdene har ikke blitt undersøkt i denne oppgaven, noe som gjør det utfordrende å utlede forklaringer på forsinkelsene her. Mulige årsaker til forsinkelse langs en rute kan imidlertid blant annet være oppholdstid, antall holdeplasser, signalforsinkelse (i lyskryss), kø, utforming av veg og kollektivfelt etc. (Ryus, 2013), og forsinkelsene ved Gauselsenteret kan for eksempel skyldes en eller flere av disse årsakene. 6.3 Fremtidig passasjervolum og kapasitet Dette kapittelet vil omhandle fremtidig vekst i kollektivtransporten på Nord-Jæren, og hvilke konsekvenser dette vil få for kapasiteten i kollektivtransportsystemet. Urbanet Analyses rapport 50/2014 Nullvekstmålet (Kjørstad et al., 2014) og Reisevaneundersøkelse for Stavangerregionen 2012 (Nordtømme og Meland, 2012) er benyttet som utgangspunkt og grunnlag for analysen. Denne analysen vil benytte de samme framtidige tidspunktene som er brukt i UA-rapportens beregninger: 2030 og Forutsetninger for analysen UA-rapporten tar utgangspunkt i at all transportvekst i antall bilreiser fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange, og beregningene er gjort hjelp av blant annet den siste 56

77 nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU), RTM (Nasjonal transportplans regionale transportmodell og SSBs befolkningsframskrivinger (Kjørstad et al., 2014). Beregningene i rapporten har tatt utgangspunkt i at den prognostiserte veksten i antall bilreiser fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange ut i fra nåværende markedsandeler, noe som også vil ligge til grunn for denne analysen. UA-rapporten tar utgangspunkt i Nord-Jæren som et samlet område (Kjørstad et al., 2014). Nord-Jæren inkluderer kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg. RVU en inkluderer kommunene Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Rennesøy og Strand i tillegg til Nord-Jærenkommunene, men er kun benyttet for å finne antall daglige reiser per person i regionen. Det vil i denne oppgaven antas at antall daglige reiser i Stavangerregionen og i Nord-Jærenkommunene er på samme nivå. Fremtidige kollektivandeler I dag utføres det i snitt 3,7 reiser per person daglig i Stavangerregionen (Nordtømme og Meland, 2012). Av disse er 0,23 kollektivreiser, mens 2,31 er bilreiser. Dette utgjør en kollektivandel på 6 %. Urbanet Analyse har foreslått en økning i antall kollektivreiser på 111 % på Nord-Jæren innen 2030 og 227 % innen 2050 dersom nullvekstmålet legges til grunn (Kjørstad et al., 2014). Det legges også til grunn at befolkningen i regionen vil øke med 25 % fram til 2030 og 53 % frem til 2050 (basert på SSBs befolkningsframskrivinger). Befolkningsveksten vil ta sin del av transportveksten. En økning i transportarbeid 5 i kollektivtrafikken på 111 % når befolkningsveksten er 25 %, vil gi en vekst per person på 70 % innen Tilsvarende vil vekst i transportarbeid i kollektivtrafikken på 227 % og befolkningsvekst på 53 % innen 2050, gi en vekst per person på 214 %. Dersom en tar utgangspunkt i dagens antall kollektivreiser per dag per person (0,23), vil dette antallet øke til 0,4 innen 2030 og 0,5 innen Dersom en også tar utgangspunkt i at antall reiser daglig per person vil holde seg relativt stabilt på 3,7 i Stavangerregionen fram til 2050, vil dette gi kollektivandeler på 11 % i 2020 og 13 % innen Tabell 6.6 oppsummerer kollektivreiser per dag, kollektivandel og befolkningsvekst på Nord-Jæren for 2014, 2030 og 2050, med utgangspunkt i UA-rapportens tall. 5 Transportarbeid er definert som produktet av antall personer som forlyttes og den avstand de forflyttes (Høye et al., 2012). 57

78 Tabell 6.6: Framskriving av kollektivreiser og andeler på Nord-Jæren, 2020 og Befolkning Turer dag/pers 3,7 3,7 3,7 Kollektivturer 0,23 0,4 0,5 dag/pers Kollektivandel 6 % 11 % 13 % Kollektivandelene mellom Stavanger og Sandnes er i for øvrig høyere enn andre steder i regionen, og Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland legger opp til en økning til 25 % kollektivandel i dette bybåndet innen Dette utgjør en vekst på 50 % fra dagens nivå (Rogaland fylkeskommune, 2008), noe som kan tyde på at dagens kollektivandeler er omtrent % i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes. Det har ikke lyktes meg å finne eksakt kollektivandel for strekningen, derfor er det i avsnittene som følger kun tatt hensyn til vekst i befolkning og transportarbeid i kollektivtransporten. Effekten av økte kollektivandeler på bussvegen En nøyaktig beregning av effekten av veksten i kollektivtransport (i 2030 og 2050) på bussvegen vil avhenge av mange forhold, blant annet i hvor stor grad befolkningsveksten vil skje langs traseen relativt til andre steder i regionen, befolkningssammensetning langs traseen, hvor mange arbeidsplasser som kommer til, hvor mange arbeidsplasser som forsvinner, og økonomisk utvikling. Slike prognoser er imidlertid for omfattende til å kunne gjennomføres i denne oppgaven. Det er her gjort et omtrentlig anslag om hvor mange påstigende passasjerer som kan forventes i ukedager ved nordgående holdeplass på Mariero i 2030 og 2050, dersom befolkningsveksten er mer eller mindre jevnt fordelt på Nord-Jæren. Anslagene er basert på totalt antall registrerte påstigende ved holdeplassene (fra billettdata for mars 2015) samt prosentandeler av disse billettene som er registrert i makstime og i makskvarter. I tillegg ligger den antatte veksten i befolkning og transportarbeid i kollektivtrafikken nevnt i forrige delkapittel til grunn. To scenarier er valgt når det gjelder befolkningsvekst langs traseen: Scenario 1: 100 % av befolkningsveksten tas av fortetting i alle områder. Befolkningen i områdene i nærheten av bussvegtraseen vokser med 25 % innen 2030 og 53 % innen

79 Scenario 2: 50 % av befolkningsveksten skjer ved fortetting i alle områder, mens 50 % skjer ved utbygging i deler av regionen som ikke er i nærheten av bussvegtraseen. Befolkningen i områdene i nærheten av bussvegtraseen vokser med 12,5 % innen 2030 og 26,5 % innen «I nærheten av bussvegen» indikerer her at befolkningen vil benytte bussvegen dersom de tar buss. I begge scenarier er det for enkelhets skyld gått ut fra at alle andre deler av samfunnet vokser like jevnt som befolkningen, for eksempel skolekapasitet og antall arbeidsplasser. I Regionalplan for Jæren legges det opp til 50 % fortetting i byområdene (Rogaland fylkeskommune, 2015). Scenario 2 vil da kunne stemme godt overens med den fremtidige situasjonen i Stavanger, dersom fortettingsmålet etterleves og fortettingen skjer langs bussvegtraseen i like stor grad som ellers i Stavanger og Sandnes. Passasjervolum og -kapasitet Figur 6.11 viser hvor mange passasjerer en kan forvente daglig ved nordgående holdeplass på Mariero i 2030 og 2050 i de to scenariene. Begge scenariene innebærer en mer eller mindre dobling av antall påstigende passasjerer innen 2030, og en tredobling innen Påstigende per dag Scenario 1 Scenario Figur 6.11: Framtidig passasjervolum per ukedag i de to scenariene 2015 er dagens nivå, det vil si antall billetter registrert ved nordgående holdeplass (billettdata) i løpet av perioden mars Summen er delt på 5 for å finne gjennomsnittlig påstigende per ukedag. 59

80 Billettdata viser at 21 % av alle billetter ved nordgående holdeplass på Mariero i perioden mars 2015 ble registrert i makstimen (kl ). 56 % av billettene i makstimen er registrert i makskvarteret (kl ). Dersom en antar at disse andelene holder seg stabile fram til 2030 og 2050, vil utviklingen være som Tabell 6.7 viser (gjennomsnittsverdier). Gjennomsnittlig antall påstigende for 2015 er basert på billettdata fra mars, og fremtidig antall påstigende er basert på beregnet vekst i befolkning og transportarbeid i henhold til de to ulike scenariene (figur 6.11). Antall påstigende per time er regnet som gjennomsnittlig påstigende per dag dividert med antall timer i driftsdøgnet, som er 20 timer (kl ) på ukedager. Tabell 6.7: Utvikling i antall påstigende ved nordgående hpl. på Mariero Scenario 1 Scenario 2 År Pr. time Pr. makstime Pr. makskvarter Pr. time Pr. makstime Pr. makskvarter Når Bussveg 2020 ferdigstilles skal det etter planen være 8 avganger i timen fordelt på to linjer, hvor bussene skal ha en personkapasitet på opptil 140 passasjerer (18- og 24-meters leddbusser). 8 avganger i timen vil si én avgang hver 7,5 minutt, dersom frekvensen er jevn. Dersom også alle passasjerer ved nordgående holdeplass på Mariero ankommer holdeplassen jevnt fordelt gjennom timen, vil det verken i 2030 eller 2050 være et kapasitetsproblem i systemet, uansett scenario. Billettdataene viser imidlertid at det er stor forskjell på antall påstigende i makstimen og antall påstigende gjennomsnittlig per time i driftsdøgnet. Det samme gjelder forskjellen mellom makstime og makskvarter. Dersom passasjervolumet varierer, og planlagt frekvens er tilpasset et jevnt passasjervolum gjennom døgnet, vil noen busser kunne bli overfylte, mens andre vil ha mye ledig plass. Dette vil trolig ikke være et problem dersom frekvensen er jevn, og det ikke skapes forsinkelser på linjene. Dersom det derimot skapes forsinkelser, og det i løpet av makskvarteret ankommer én buss istedenfor to eller tre, vil en kunne få en situasjon hvor personkapasiteten nås og bussene overfylles. Slike situasjoner oppstår gjerne dersom passasjerer, som i utgangspunktet skulle rekke neste avgang, rekker avgangen før på grunn av forsinkelser (Ryus, 2013). Bussene som skal benytte bussvegen i Stavanger (og benytter den i dag) kjører som tidligere nevnt den samme ruten mellom Mariero 60

81 og Stavanger sentrum. Påstigende på nordgående holdeplass som har destinasjon et sted mellom Mariero og Stavanger sentrum kan derfor benytte alle linjer. Dersom en går ut i fra at en viss andel av passasjerene tilhører denne gruppen, vil forsinkelser kunne medføre at første buss som ankommer blir overfylt, mens den neste som ankommer kun tar om bord de passasjerene som må reise med den respektive linjen. Dersom Scenario 1 i 2030 legges til grunn, vil antall påstigende passasjerer ved nordgående holdeplass i makskvarteret omtrent fylle en buss alene (141 påstigende), sett at bussene som benyttes i rushtid er av den største typen. Omtrent det samme gjelder for Scenario 2 (131 påstigende). Bussene skal i tillegg ha plass til alle andre som reiser langs ruten. Dersom frekvensen er 7,5 minutter, vil imidlertid mellom to og tre busser ankomme Mariero holdeplass i løpet av makskvarteret. Dette vil trolig være tilstrekkelig til å hindre overfylte busser, med mindre alle passasjerer på en gitt linje skal til den samme holdeplassen, og alle holdeplasser har samme makskvarter. Med 8 avganger i timen har man i tillegg mulighet til å øke antall avganger i timen uten problemer, med tanke på antatt kjøretøykapasitet i bussvegen. Det skal i tillegg bli to oppstillingsplasser på hver holdeplass når bussvegen er ferdigstilt, noe som vil øke kjøretøykapasiteten ytterligere. Muligheten for situasjoner som nevnt ovenfor gjelder ikke spesifikt for bussvegen i Stavanger, men på grunn av begrensede forbikjøringsmuligheter, vil det ved forsinkelser kunne oppstå situasjoner hvor busser ankommer holdeplassene i klynger. Dersom passasjervolumet blir så stort som tabell 6.8 tilsier, vil systemet derfor kunne bli følsomt for denne type situasjoner, samt andre unormale situasjoner, som havari i kollektivfeltet. Gjennomsnittlig oppholdstid i 2030 og 2050 Gjennomsnittlig oppholdstid på nordgående holdeplass på Mariero er per dags dato 27,2 sekunder i makstimen, hvorav 8,5 sekunder medgår til åpning og lukking av dører samt betjening av passasjerer. Det er i snitt 119 påstigende i makstimen ved holdeplassen. Dersom en legger 16 avganger til grunn (se Busskapasitet per time), og for enkelhets skyld antar at alle linjer har like stort passasjerbelegg, vil det si at det i snitt er 7,4 påstigende per buss. Det vil også si at en buss i snitt bruker 3,6 sekunder på å betjene hver person (tiden som medgår til å åpne og lukke dører medregnet). Dersom en gjør de samme antagelsene for Scenario 1, og i tillegg tar høyde for 8 avganger i timen, vil en i snitt kunne forvente 31 påstigende passasjerer per buss i 2030 og 48 i 2050 (på nordgående holdeplass på Mariero). Dette gir gjennomsnittlige oppholdstider på 1 min og 53 sekunder i 2030 og 2 min og 53 sekunder i I Scenario 2 vil 61

82 oppholdstiden være 1 min og 45 sekunder i 2030 og 2 min og 24 sekunder i Dette er kun et illustrativt eksempel, ettersom at ulike linjer har ulikt passasjerbelegg, samt at utviklingen ikke nødvendigvis blir verken som i Scenario 1 eller 2. I tillegg er det et mål om at oppholdstidene i Bussvei 2020-konseptet skal gjøres kortest mulig ved at alle passasjerer enten skal benytte elektronisk billett eller kjøpe billett før de stiger på bussen. Dersom oppholdstidene for øvrig skulle bli noe tilsvarende det som er anslått her, vil det samme gjelde her som for platooning, altså at eventuelt lange oppholdstider ikke vil medføre problemer med opphopning dersom forsinkelser holdes på et tilstrekkelig lavt nivå. Det kreves for øvrig også at variasjonen i oppholdstidene ikke overstiger operasjonsmarginen oftere enn det som ruteplanen tillater (se vedlegg B). Dersom både standardavviket av oppholdstiden samt variasjonen er stor, er sjansen også større for at operasjonsmarginen overskrides og forsinkelser skapes. Anslått kapasitet i Konsept 3A Busway Konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren anslo for busskonsept 3A Busway (Bussvei 2020) at ved en frekvens på 1 avgang per minutt per retning i én og samme trasé, ville dette gi en personkapasitet på passasjerer (Rogaland fylkeskommune, 2012b). Maksimalt teoretisk kapasitetsbehov på Nord-Jæren ble anslått å være passasjerer per time per retning. Det ble også anslått at kapasitetsbehovet i 2040 vil være 260 % sammenlignet med dagens kapasitetsbehov. Økt kapasitet i det nye 3A-busskonseptet er anslått å bli % i 2040 (Rogaland fylkeskommune, 2012b). Anslaget om fremtidig kapasitetsbehov er med andre ord større enn anslag om fremtidig kapasitet. Det har imidlertid ikke lyktes meg å finne ut om bussvegen skal gjøres om til bybane dersom makskapasiteten nås, men med tanke på at bybane ble drøftet som mulig løsning allerede i 2007 (Duun et al., 2012), vil det trolig være et alternativ også i fremtiden. 62

83 7. Fotgjengeratferd og trafikksikkerhet Dette kapittelet vil ta for seg fotgjengeratferden ved de midtstilte holdeplassene, og hvilke trafikksikkerhetsutfordringer denne atferden medfører med hensyn til den fysiske utformingen av holdeplassene. Innledningsvis presenteres de foreløpige erfaringene som er gjort angående den generelle utformingen av de midtstilte kollektivfeltene. Deretter følger en beskrivelse og diskusjon om holdeplassutformingen. Resultatene fra egne undersøkelser presenteres og diskuteres i kapitlene Resultatene er basert på tellinger og observasjoner i videoopptak, som er gjort ved Sjøhagen og Mariero (midtstilte holdeplasser) og Statens hus (sidestilt holdeplass). Fotgjengeratferden vil diskuteres i et atferds- og trafikksikkerhetsperspektiv, med fokus på temaer nevnt i kapittel Foreløpige erfaringer Det er kun gjort foreløpige erfaringer knyttet til de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger, og det er ikke publisert noen evalueringer offentlig på dette tidspunkt. Deler av informasjonen som presenteres under stammer fra upubliserte dokumenter tilsendt per e-post av Helge Ytreland, prosjektleder i Statens vegvesen for de midtstilte kollektivfeltene fra Hillevåg til Mariero i Stavanger. Rundkjøringer Kryssløsningen (se kapittel 4.2) ga i starten utfordringer knyttet til rødlyskjøring i biltrafikken (Statens vegvesen, 2013c). Grunnene til dette kan blant annet være at det var en uvant trafikksituasjon samt at detektorene stanser all trafikk til tross for at ikke all trafikk vil komme i konflikt med bussen (trafikk som kjører rett frem eller til høyre i rundkjøringen). Det ble gjort tellinger for rødlyskjøring i 2013, ca. tre måneder etter den første rundkjøringen var åpnet. Hvis den første bilen som møtte rødt lys stanset, ble dette regnet som én stans, da følgende biler også måtte stanse. Dersom den første bilen som møtte rødt lys kjørte ulovlig, mens den neste stanset, ble dette regnet som ett lovbrudd og én stans. Da målingen ble foretatt ble det, i gjennomsnitt for alle tilfartene, registrert 50 % rødlyskjøring i rundkjøringen. Det var ikke merket opp stopplinjer på dette tidspunktet. Endringer i fasene, oppmerking av stopplinjer og endret signalbruk førte til at rødlyskjøringen ble redusert til 30 % ved neste måling. Ved den siste tellingen i 2013 var det 7-10 % rødlyskjøring (Statens vegvesen, 2013c). 63

84 Rundkjøringene er imidlertid den delen av bussvegen som har skapt mest irritasjon blant øvrige trafikanter langs fv. 44, og bilistene klager på lange køer, som resultat av at de må stoppe for bussen (NRK Rogaland, 2015). Detektorene er plassert foran holdeplassen, noe som medfører at all annen trafikk må vente til bussen er ferdig med av- og påstigning samt at den har passert rundkjøringen. Biltrafikken må stoppe for rødt lys uansett om bussen stopper på holdeplassen eller ikke. Dersom bussen da stopper på holdeplass, må bilene vente gjennom oppholdstid og avviklingstid. Syklister har egne sykkelfelt på høyresiden av kjørefeltene for øvrig trafikk, men må stanse på rødt lys i rundkjøringene på lik linje som biltrafikken. Dette fører derfor til noen forsinkelser for syklistene (Statens vegvesen, 2013c). Universell utforming Kryssing av kollektivfeltene løses per dags dato med nedsenket fortauskant, farefelt og ledelinjer. Over kjørevegene er det opphøyde gangfelt (sebrastriper) (Ytreland, 2014). Førstnevnte løsning ble valgt med bakgrunn i at busstrafikken skulle ha minst mulig hindringer og ha høy prioritet. Høsten 2013 ble det imidlertid foretatt en befaring av løsningen etter klager/bekymringsmeldinger fra Norges Blindeforbund Rogaland angående universell utforming og graden av tilretteleggelse for øvrig for mennesker med funksjonsnedsettelser (Statens vegvesen, 2013a). Tilstede var representanter fra fylkeskommunen, NBR og Statens vegvesen, samt tre brukerrepresentanter: én rullestolbruker, én sterkt svaksynt og én blind. Det ble påpekt mangel på ledelinjer på rabattene mellom kjørefelt og kollektivtrasé og dårlig med plass på stasjonen (trangt for rullestol og barnevogn). Kollektivtraseen er skilt fra rabatten med et lavt gjerde, noe som også ble påpekt som trafikkfarlig. I tillegg ble det sett som problematisk at det ikke fantes oppmerking over kollektivtraseen, ettersom førerhunder blir trent opp til å søke etter oppmerkede felt. Stopplinjene for buss i bussvegen kan i tillegg oppfattes som gangfelt av førerhunder. Konklusjonen var at løsningen med midtstilte kollektivfelt ga et kaotisk og uoversiktlig trafikkbilde som var vanskelig å orientere seg i for mennesker med ulike funksjonsnedsettelser, samt utrygt å bevege seg i for mennesker med synshemming (Statens vegvesen, 2013a). 64

85 7.2 Undersøkte holdeplasser Under presenteres de tre holdeplassene hvor fotgjengerregistreringene er utført. Den sidestilte holdeplassen ved Statens hus vil benyttes som sammenligningsgrunnlag for de midtstilte holdeplassene på Mariero og Sjøhagen. Fotgjengerne som er registrert i videoopptak vil i all hovedsak deles i tre hovedkategorier: avstigende passasjerer, påstigende passasjerer og kryssende fotgjengere. I sistnevnte kategori inngår alle fotgjengere som krysser hele vegarealet, og ikke har en holdeplass som destinasjon. Kryssing andre steder enn ved henviste steder (gangfelt o.l.) vil også omtales som vilkårlig kryssing. Små barn i følge av voksne og barn i barnevogn er ikke medregnet i tallene, da de mest sannsynlig ikke ville befunnet seg langs vegen uten følge av en voksen. Sjøhagen Holdeplassen ved Sjøhagen er plassert midtveis på strekningen med midtstilte kollektivfelt, på nordlig side av kulverten mellom Hillevåg og Mariero (se Figur 7.1). Holdeplassen er den tredje mest brukte av de fire holdeplassene langs bussvegen, basert på tall fra september Vestsiden av holdeplassen består hovedsakelig av boligfelt, mens østsiden ned mot Gandsfjorden stort sett består av industritomter og et område kalt Hillevåg Næringspark, som er en relativt nylig vedtatt reguleringsplan (2012). Næringsparken er regulert til kontor, tjenesteyting og hotell (Stavanger kommune, 2015). De to holdeplassene ved Sjøhagen er sakset i kjøreretningen, altså ligger nordgående holdeplass lenger nord enn sørgående. De nærmeste alternative kryssingsmulighetene er gangfelt og undergang ved Kvaleberg skole (ca. 300 meter i nordlig retning) samt gangfelt over kulverten (ca. 150 meter i sørlig retning). Like nord for holdeplassen (ca. 15 meter fra nordligste plattform) er en rundkjøring hvor bussen kjører gjennom sentraløyen. 65

86 Figur 7.1: Ortofoto av Sjøhagen holdeplass (rød ring) og omliggende områder Figur 7.2: Holdeplasspar ved Sjøhagen 66

87 Mariero Holdeplassene ved Mariero utgjør siste stopp langs de midtstilte kollektivfeltene i sørlig retning. Figur 7.3 viser området rundt holdeplassen (tatt under anleggsperiode), og Hetland vgs. kan ses midt i ytre venstre kant av bildet. Bussen går over til blandet trafikk etter en rundkjøring sør for holdeplassene. Tomtene som ligger inntil fylkesveg 44 på Mariero er for det meste regulert til industri, næring, kontor etc. (Stavanger kommune, 2015). En del arealkrevende foretak befinner seg i nærheten av holdeplassene, blant annet møbelforretninger, elektroforretninger, Coop Obs og matbutikker. Det ligger matbutikker på hver side av vegen nær holdeplassen, henholdsvis Meny og Rema Alle disse ligger innenfor en radius på ca. 300 meter fra holdeplassene. I tillegg ligger Hetland videregående skole ca. 300 meter sørvest for holdeplassene. Områder lenger bort fra fylkesvegen er stort sett regulert til bolig. En stor andel av boligområdene består av eneboliger. I tillegg til gangfelt i plan er det en undergang ved holdeplassene. Nærmeste alternativ til kryssing av vegen foruten disse er gangfelt ved Eikeberg holdeplass ca. 300 meter lenger nord, samt en undergang tilknyttet Lyngnesveien holdeplass ca. 500 meter i sørlig retning. På grunn av utfordringer med plassering av kameraene (se kapittel 9) var det bare ett av to kameraer som fanget opp kryssingsmønster ved Mariero. Det ene kameraet stod såpass nært den sørgående holdeplassen at det heller ikke fanget opp om noen krysset hele vegbanen i nærheten. Dataene om nordgående holdeplass ble derfor mer utfyllende enn dataene om sørgående holdeplass, noe som kan ha påvirket resultatene noe. 67

88 Figur 7.3: Ortofoto av Mariero holdeplass (rød ring) og omliggende områder Figur 7.4: Nordgående holdeplass på Mariero 68

89 Figur 7.5: Sørgående holdeplass på Mariero Statens Hus Statens Hus ligger ca. 1,5 kilometer sør for Stavanger sentrum langs Lagårdsveien (fv. 44), og består av to kontorbygg på den nordøstlige siden av vegen (se Figur 7.6). I Statens hus holder blant annet Skatt Vest og Fylkesmannen i Rogaland til, noe som betyr at det trolig er en del arbeidsplasser i kontorbyggene. Langs strekningen er det sidestilte kollektivfelt, og bussene gjør kantstopp ved holdeplassene (se Figur 7.7 og 7.8). Holdeplassparet er sakset i kjøreretningen, hvor nordgående holdeplass ligger vinkelrett på det nordligste kontorbygget, mens sørlige holdeplass ligger ca. 70 meter lenger sør, ved hotellet Park Inn by Radisson. I mellom de to holdeplassene ved er det et signalregulert gangfelt. Det er plassert 20 meter sør for den nordlige holdeplassen og 40 meter nord for den sørlige holdeplassen (regnet fra leskur). Alternative kryssingsmuligheter er et lysregulert gangfelt ca. 280 meter i nordlig retning og et tilsvarende i underkant av 400 meter i sørlig retning. Kjøreretningene er adskilt med en smal refuge/kantstein på 0,5 m (se Figur 7.8). Bak Statens Hus på vestre side av vegen er det en jernbanestasjon og et havneområde med gods samt en småbåthavn. Videre vestover er et større område regulert til boligbebyggelse samt skoler og barnehager. På østsiden av vegen er de mest nærliggende områdene regulert til kontor- 69

90 og hotellvirksomhet, mens områdene videre østover stort sett er regulert til boligbebyggelse. Boligbebyggelsen både på øst- og vestsiden av vegen er hovedsakelig eneboliger (småhusbebyggelse) (Stavanger kommune, 2015). Figur 7.6: Ortofoto over holdeplass ved Statens hus (rød ring) og omliggende områder Figur 7.7: Sørgående holdeplass ved Statens Hus (til venstre i bildet) 70

91 Figur 7.8 Nordgående holdeplass ved Statens Hus (Google Maps) 7.3 Planlagt holdeplassutforming Deler av bussvegen i Stavanger er planlagt med tanke på fremtidig bybane, derav det midtstilte tverrsnittet på strekningen fra Stavanger til Sandnes (Rogaland fylkeskommune, 2012b, Rogaland fylkeskommune, 2015). De midtstilte holdeplassene er og vil være refugeholdeplasser, og de vil i Stavanger bli utformet på en slik måte at de vil kunne benyttes av eventuelle bybanevogner i fremtiden (Statens vegvesen, 2015b). Statens vegvesen har foreløpig kun utarbeidet et utkast til formingsveileder for holdeplassene. Den endelige utformingen av holdeplassene er derfor ikke avgjort. Fysisk utforming Refugeholdeplasser er i Norge (og Sverige) vanligere for trikk og sporvogn enn for buss. Trafikksikkerhet i forbindelse med trikk og trikkeholdeplass derfor noe mer undersøkt enn trafikksikkerhet ved refugeholdeplass for buss. Selv om trikk går under annen lovgivning enn buss (jernbaneloven), kan visse prinsipper være relevante 6 også for midtstilte kollektivfelt. TØI s rapport «Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo» fant at samtlige ulykker mellom buss og 6 På grunn av egen lovgivning samt at trikken må følge sporet og har større bremselengde enn buss og bil, er ikke alle prinsipper sammenlignbare. Trikk er statistisk sett tre ganger mer utsatt for uhell sammenlignet med bussen, dersom man legger persontransportarbeid til grunn (Sagberg og Sætermo, 1997). 71

92 fotgjenger 7 ved holdeplass skjedde ved refugeholdeplasser (Sagberg og Sætermo, 1997). Rapporten baserte resultatene på tall fra blant annet TRAFO-registeret (Oslo Veis database). Årsaken til ulykkene hadde trolig sammenheng med at bussene hadde gjennomkjøring på trikkesiden av refugene (Sagberg og Sætermo, 1997). Utformingen av refugeholdeplassene har trolig stor betydning for trafikksikkerheten (Sagberg og Sætermo, 1997). En svensk rapport utgitt av Trafikkontoret i Gøteborg fant at 51 % av dødsulykker og 58 % av ulykker med hardt skadde skjedde på eller på veg til holdeplass (ulykker mellom sporvogn og fotgjengere). De resterende ulykkene skjedde langs strekninger mellom holdeplassene. En av årsakene til fotgjengerulykker ved holdeplass ble antatt å være at fotgjengere passerte bak eller mellom vogner som står på samme side av holdeplassen, og derfor skjules for sporvogn som kommer inn til holdeplass i motsatt kjøreretning. Når det gjelder ulykker på veg til holdeplass, ble det antatt at en av årsakene er at fotgjengerne er mindre oppmerksomme i sporområdet enn når de krysser kjørevegen. Sporområdet oppleves som tryggere enn det egentlig er, på grunn av at trafikkvolumet er tilsynelatende mindre enn i kjørevegen (Johansson og Andersson, 1995). Johansson og Andersson (1995) har utarbeidet prinsipper for «idealholdeplassen» for trikkeholdeplass på refuge. Ved idealholdeplassen forutsettes det blant annet at holdeplassene er sakset og at avstigende beveger seg med kjøreretning og krysser foran trikken, jfr. Figur 7.9 (Johansson og Andersson, 1995). I tillegg forutsettes et gjerde som hindrer passasjerene å passere bak trikken. Disse tiltakene skal hindre ulykker som skjer når passasjerer går ut bak holdende trikk og kommer i konflikt med trikk i den andre kjøreretningen. 7 Basert på analyse av 11 ulykker mellom buss og fotgjenger(e) ved fire holdeplasser i Oslo 72

93 Figur 7.9: Idealholdeplassen (Johansson og Andersson, 1995) Holdeplassene ved de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger har fulgt andre prinsipper. Hovedprinsippet for holdeplassene, som er sakset i kjøreretning, kan ses i Figur 7.10, og innebærer blant annet 50 meter lange og minst 3,5 m brede plattformer, lysregulert kryssing av bussveg i bakkant av holdeplassområdet og saksede gangfelt (Statens vegvesen, 2015b). Lysreguleringen skal gi rødt lys til fotgjengere kun når buss detekteres, og ellers være grønt. Per dags dato er kryssing av bussvegen kun henvist til ved hjelp av nedsenket kantstein, og det er verken lysregulering eller gangfelt. Figur 7.10: Hovedprinsipp for midtstilte holdeplasser (Statens vegvesen, 2015b) Fotgjengere skal ifølge hovedprinsippene krysse bak holdende busser, i tillegg til å krysse kjøreveg for øvrig trafikk via opphøyde gangfelt uten lysregulering. Denne løsningen er gjeldende for den ferdigstilte strekingen fra Hillevåg til Mariero. Bakgrunnen for valget av holdeplasser som er sakset i kjøreretningen er fremkommelighet og kapasitet for bussene. Bussene skal ha den høyeste prioriteringen i bussvegen, noe som er årsaken til at det hittil ikke 73

94 har vært gangfelt over bussvegen samt at det vil bli signalprioritering i fremtiden. Kryssing av kjøreveg via opphøyde gangfelt uten lysregulering anbefales i formingsveilederen for å gi fotgjengerne prioritet. Kombinasjonen av trygge krysningsmuligheter for fotgjengere og god fremkommelighet for bussen kan se ut til å være et konfliktfylt kompromiss, spesielt når bussen prioriteres fremfor fotgjengeren rundt holdeplassene. Kryssing og sikt ved holdeplass I følge Håndbok V123 skal holdeplasser anlegges på en måte som gir god sikt til sjåfør og andre trafikanter. Gangfelt ved holdeplasser bør anlegges slik at bussen stanser minst 5 meter før og minst 1 meter etter gangfeltet (Statens vegvesen, 2014b). Ettersom at plattformene i fremtiden skal bli 50 meter lange, og skal ha plass til to 24-meters leddbusser (eller bybanevogn på 42 meter) (Statens vegvesen, 2015b), vil altså holdeplassområdet (begge retninger inkludert) kreve et større område for å kunne sikre at gangfeltet plasseres i trygg avstand til bussene. Figur 7.10 viser at den ene enden av plattformområdet havner bak gangfeltet, altså er den totale lengden på holdeplassområdet over 100 meter pluss sikringssone rundt gangfelt. Håndbok V127 påpeker at kjørende med øyehøyde 1,1 meter over kjørebane skal se hele kjørebanen frem til gangfeltet i en avstand på 35 meter dersom fartsgrensen er 40 km/t (øyehøyde for bussjåfører varierer for øvrig mellom bussmodellene). Sikten skal dekke hele gangfeltet samt minst 2 meter utenfor kantstein/fortauskant (Statens vegvesen, 2014a). Dersom det ved en midtstilt holdeplass er to busser som holder i motsatt kjøreretning, og gangfeltet ligger 1 meter bak siste holdende buss i henhold til Håndbok V123, vil sikten ikke tilfredsstille kravene i Håndbok V127. Hovedprinsippene for holdeplassene i bussvegen har ifølge Figur 7.10 en stoppsikt på 2x39 meter. Som Figur 7.11 viser gjelder dette ikke dersom det står to busser ved motsatt holdeplass. I slike tilfeller vil sjåførene måtte bremse ytterligere før gangfeltet dersom de vil være sikre på at ingen krysser utenfor gangfelt i nærheten av holdeplassen. 74

95 Figur 7.11: Stoppsikt for ankommende buss (blått felt) (Statens vegvesen, 2015b) I fremtiden planlegges det imidlertid at gangfelt over bussvegen skal være signalregulert, og at fotgjengere skal ha grønt lys bortsett fra når buss er detektert (Statens vegvesen, 2015b). Dermed vil signalreguleringen kunne veie opp for siktproblemene dersom fotgjengere respekterer signalet og venter når buss er detektert. Som nevnt i kapittel 3.3, sier Effekthåndboken at signalregulering har positiv effekt dersom man krysser i selve gangfeltet, og ikke utenfor (Erke og Elvik, 2006). For at signalregulerte gangfelt skal fungere etter hensikt er det for øvrig viktig at fotgjengere har respekt for signalet, og at fotgjengere ikke krysser andre steder enn ved gangfeltet (Statens vegvesen, 2014a). Dersom fotgjengere i større grad krysser utenfor gangfelt/tar snarveger i gater og veger med refuger (de Lavalette et al., 2009), vil dette også kunne være en aktuell situasjon langs bussvegen. Dersom fotgjengere skal krysse vegen for å rekke en buss ved motsatt holdeplass, vil en likevel kunne få uforutsigbare handlinger fra fotgjengernes side, spesielt dersom fotgjengere skal rekke nettopp den bussen som gjør at de får rødt lys når de skal krysse vegen. I slike situasjoner vil det i tillegg være vanskelig for fotgjengerne å gi signal til bussen om at den skal stanse uten å måtte gå ut i kollektivfeltet. Denne typen situasjoner kan imidlertid også skje i andre typer kollektivtrafikkløsninger. Når det gjelder signalreguleringen, vil trafikksikkerheten ved holdeplassene kunne avhenge av i hvor stor grad bussjåførene stoler på signalet. Dersom de stoler fullt ut på signalet, vil fotgjengere som krysser utenfor gangfelt eller på rødt lys kunne føre til konflikter, spesielt med tanke på siktforholdene ved holdeplass. Dersom de i motsatt fall ikke stoler på signalet, og bremser ned når de passerer holdeplassen dersom det står buss i motsatt felt, vil for øvrig signalanleggets hensikt være noe svekket. 75

96 7.3 Fotgjengeratferd: Resultater og analyse I dette kapittelet vil resultatene fra fotgjengerregistreringene ved Sjøhagen, Mariero og Statens hus presenteres. Noen utvalg og eksempler er gjort ved Sjøhagen. De midtstilte holdeplassene vil vektlegges i større grad enn den sidestilte, som kun fungerer som et sammenligningsgrunnlag. Ingen konflikter ble observert i løpet av opptakene, verken mellom fotgjengere og buss eller fotgjengere og annen trafikk. Trafikksikkerhetsvurderingen vil derfor basere seg på observasjon av kryssing og bruk av gangfelt og teorigrunnlag (kapittel 3.3). En oppsummering og sammenlignende analyse kommer til slutt. Sjøhagen og Mariero Totalt ble det registrert 1649 fotgjengere ved de midtstilte holdeplassene i løpet av registreringsperiodene. Antall påstigende og avstigende passasjerer og kryssende fotgjengere kan ses i Tabell 7.1. Tabell 7.1: Sum, registrerte fotgjengere ved Mariero og Sjøhagen Påstigende Avstigende Hel kryssing Sum Opptakene av Sjøhagen ble gjort i morgen- og ettermiddagsrush 10. mars, i ettermiddagsrush 11. mars og i morgenrush 16. april. Totalt ble det registrert 641 fotgjengere som krysset vegen i løpet av de fire rushtidene. 469 av dem var av- eller påstigende passasjerer, mens 172 av dem krysset hele vegbanen og hadde ikke en av holdeplassene som destinasjon (se Tabell 7.2). Kameraet som filmet Sjøhagen stod på en avstand som gjorde at begge holdeplassene ble med i bildet, derfor skiller ikke tallene på holdeplassretning. Tabell 7.2: Fotgjengere gruppert etter destinasjon ved Sjøhagen holdeplass Påstigende Avstigende Kryssende Sum passasjerer passasjerer fotgjengere

97 Begrepsbruk i kapittel 7.3 Bussvegen i Stavanger har foreløpig ingen oppmerkede gangfelt. For enkelthets skyld vil likevel kryssing av gangvegen ved henvist sted, der hvor kantsteinen er nedsenket, betegnes som kryssing ved/i gangfelt. Kryssing ved eller i gangfelt vil i denne oppgaven defineres som kryssing innenfor 5 meter til hver side for gangfeltet. Kryssing av gangfelt på rødt lys vil i oppgaven defineres som kryssing når kjøretøy har grønt lys. Kryssing på grønt lys defineres som kryssing når kjøretøy har rødt lys og har stoppet. Boks 7.1: Begrepsbruk i kapittel 7.3 I løpet av de fire rushtidene hvor opptak ble gjort av holdeplassene på Mariero (15. og 16. april), ble det registrert 1008 fotgjengere. Av disse var det 290 som var påstigende passasjerer, 514 som var avstigende passasjerer og 204 som var kryssende fotgjengere (jfr. Tabell 7.3). På grunn av at kameraet som filmet sørgående holdeplass ved Mariero måtte stå relativt nært holdeplassen (se kapittel 9), ble vinkelen for smal til at kameraet kunne fange opp fotgjengere som krysset hele vegen i nærheten av holdeplassen. Denne kategorien mangler derfor i statistikken for sørgående holdeplass. Tabell 7.3: Av- og påstigende per holdeplass samt ant. kryssende fotgjengere Holdeplass Påstigende Avstigende Kryssende Sum Nordgående Sørgående Sum Ved Sjøhagen har fotgjengerne kun to muligheter dersom de skal krysse vegen: ved gangfelt og utenfor gangfelt. Fotgjengerne ved Mariero har tre muligheter: ved gangfelt, utenfor gangfelt, eller via undergangen, som ligger litt sør for holdeplassen. De som krysset via undergangen ble ikke fanget opp av kameraene, og er derfor utelatt fra statistikken. Resultatene gjelder derfor kun fotgjengere som krysset vegen i plan, både på Mariero og Sjøhagen. 77

98 Majoriteten av fotgjengerne registrert ved de to midtstilte holdeplassene brukte gangfelt da de krysset vegen. Dette inkluderer både de som var på veg til eller fra holdeplass og de som krysset hele vegen. Kun 14 % av det totale antall registrerte fotgjengere brukte ikke gangfelt (se Tabell 7.4 og Figur 7.12). Tabell 7.4: Bruk av gangfelt, samlet for Sjøhagen og Mariero holdeplasser Påstigende Avstigende Kryssende Sum Bruker gangfelt Bruker ikke gangfelt Sum Bruk av gangfelt, midtstilte holdeplasser 14 % 86 % Bruker gangfelt Bruker ikke gangfelt Figur 7.12: Bruk av gangfelt i %, totalt for de midtstilte holdeplassene Kryssing utenfor gangfelt skjedde hyppigst blant de påstigende passasjerene, relativt sett (se Figur 7.13). 1 av 4 påstigende valgte å ikke bruke gangfelt da de var på veg til en midtstilt holdeplass. De avstigende er i den andre enden av skalaen - over 9 av 10 avstigende brukte gangfelt da de krysset vegen. 84 % av de som krysset hele vegen brukte gangfelt. 78

99 Påstigende Avstigende Hel kryssing Bruker gangfelt Bruker ikke gangfelt Figur 7.13: Prosentvis fordeling av gangfeltbruk blant på- og avstigende samt kryssende På Sjøhagen og Mariero ble måten fotgjengerne krysset vegen på, dersom de ikke brukte gangfelt, registrert. De ulike måtene å krysse vegen på blir omtalt som kryssingsmønster, og de fire kryssingsmønstrene kan ses i Figur Fotgjengere krysset vegen på samme måte på Mariero som på Sjøhagen, derfor er alle fire typer aktuelle for begge steder. Kryssingstype A er forbeholdt fotgjengere som krysset hele vegen, og som ikke var på- eller avstigende passasjerer. Kryssingstype D kan variere, da denne typen inkluderer alle fotgjengere som delvis brukte gangfelt da de krysset (kan gjelde både for passasjerer og kryssende fotgjengere), mens type C og B er forbeholdt personer som var på veg til eller fra holdeplass. Type C innebærer å krysse fra fortau til holdeplassen på motsatt side av vegen eller omvendt, mens type B innebærer å krysse fra fortau til holdeplassen på samme side av vegen eller omvendt. Kryssingsmønster utenfor gangfelt ved Statens hus er kun av type A, og blir derfor ikke kategorisert ytterligere. For alle kryssingstyper utgjorde venting på refugene en del av kryssingen dersom det var mye trafikk i kjøreveg eller ankommende buss i bussveg. 79

100 Figur 7.14: Kryssingsmønster A-D (ikke en eksakt gjengivelse av holdeplassene) Tabell 7.5: Antall fotgjengere per kryssingstype og prosentandeler Avstigende Påstigende Hel Sum Sum i % passasjerer passasjerer kryssing A B C D Sum Høyre kolonne i Tabell 7.5 viser at de som går fra holdeplass og over bussveg og kjøreveg (type C) utgjør den største gruppen, på 35 %. De som krysser rundt rekkverket på holdeplass og over kjørevegen bak holdeplassen (type B) utgjør den nest største gruppen. Figur 7.15 illustrerer fordelingen mellom av- og påstigende og kryssende fotgjengere. 80

101 Kryssingstyper A B C D Avstigende Påstigende Hel kryssing Figur 7.15: Antall per kryssingstype for hver fotgjengergruppe Opptak fra ett ettermiddagsrush og ett morgenrush ved Sjøhagen ble studert for å registrere bevegelsesretningen til de på- og avstigende passasjerene som ikke brukte gangfelt. Grunnen til at Sjøhagen-opptakene ble valgt i dette tilfellet er at kameraet stod langt nok unna til å registrere hvor fotgjengerne kom fra. Når det gjelder Mariero, stod kameraene for tett på holdeplassene til å gi oversikt over dette (se kapittel 9). 24 kryssinger utenfor gangfelt til og fra holdeplass ble registrert i de to rushene ved Sjøhagen (kryssing av hele vegen ikke inkludert). Figur 7.16 viser hvilken retning fotgjengerne som krysset utenfor gangfelt til eller fra holdeplass, beveget seg. Fotgjengere som kom fra den høyre siden i figuren og skulle til holdeplassen på høyre side av vegen, hadde en tendens til å ta korteste veg rundt rekkverk eller krysse på skrå over kjøreveg og bussveg (blå piler). Det samme gjelder for den andre holdeplassen (røde piler). Av de 24 registrerte som krysset med type B eller C, kom samtlige fra en retning som medførte at å bruke gangfelt ville innebære en omveg. Figur 7.17 viser hvor mange som krysset på de ulike måtene (tallbokser), og hvilken retning de kom fra da de krysset (gule piler). Tallene står for antall registrerte fotgjengere per kryssingstype (se Figur 7.14). Holdeplassene er markert med holdeplasskilt. Tellingene ved Sjøhagen viste imidlertid flere kryssinger av type B enn av C sammenlignet med tellingene for Sjøhagen og Mariero samlet. 81

102 Figur 7.16: Bevegelsesmønster for kryssing av type B og C Figur 7.17: Kryssing utenfor gangfelt ved Sjøhagen 82

103 Et utvalg på 30 påstigende passasjerer som ikke brukte gangfelt på Sjøhagen, ble observert for å registrere ventetiden fra de ankom holdeplass til bussen deres kom. Resultatet viste at to tredeler av alle passasjerene ble stående på holdeplassen og vente på bussen da de kom fram (se Figur 7.18). 60 % de observerte fotgjengerne måtte vente mer enn 3 minutter på bussen, til tross for at de lot være å bruke gangfelt og tok en snarveg vegen til holdeplassen. Den lengste ventetiden observert var 13 minutter og 42 sekunder. 10 av fotgjengerne løp til holdeplassen like før bussen ankom, og to av disse kom løpende imens bussen allerede stod på holdeplassen. 12 Ventetid ved holdeplass < 1 min 1-3 min 3-5 min 5-8 min > 8 min Figur 7.18: Ventetid ved Sjøhagen holdeplass Analyse av resultater for midtstilte holdeplasser Det meste av teoretisk grunnlag om fotgjengere benyttet i denne oppgaven omhandler kryssing av veg generelt, da teori om fotgjengeratferd i nærheten av holdeplasser har vist seg vanskelig å finne. Et påfallende resultat fra registreringene av gangfeltbruk ved de midtstilte kollektivfeltene var at vilkårlig kryssing var mye vanligere blant påstigende enn blant avstigende passasjerer. Som nevnt i kapittel 3.3 gikk de Lavalette et al. (2009) i sin studie ut i fra at enhver fotgjenger har selve reisen som primæroppgave. Kryssing av veg er en sekundæroppgave og de fleste vil søke å minimalisere avstand og anstrengelse under reisen (de Lavalette et al., 2009). I henhold til dette kan resultatene presentert i Tabell 7.4 og Figur 7.13 enten tyde på at selve målet for reisen er viktigere, eller at reisen i større grad oppleves som primæroppgave, når man er på veg til en holdeplass enn når man er på veg fra den. Det at fotgjengerne skal rekke noe (i dette tilfellet en buss), kan være årsaken til at flere tar snarveger 83

104 på veg til holdeplass. Redusering av anstrengelse kan også være en årsak til dette, men dersom dette hadde vært hovedårsaken til at fotgjengere tok snarveger, ville man trolig sett tilsvarende resultater for de avstigende passasjerene. Sisiopiku og Akin (2003) fant i en studie av fotgjengeratferd i Michigan, at gangfeltets 8 plassering i forhold til fotgjengerens startpunkt og destinasjon hadde størst betydning 9 for om fotgjengere krysset ved henviste steder eller ikke. 90 % av fotgjengerne i undersøkelsen anså plasseringen av gangfeltet som avgjørende for om de benyttet seg av det eller ikke. Fotgjengere som ikke brukte gangfelt ble spurt hva som var hovedårsaken til dette, hvorav 42 % svarte at å krysse vegen utenfor gangfelt var beleilig for dem, mens 27 % svarte at det var tidsbesparende (Sisiopiku og Akin, 2003). Tallene for ventetid på holdeplassen tyder på at det ikke nødvendigvis trenger å være dårlig tid som fører til at påstigende passasjerer tar snarvegen til bussholdeplassen. En kan imidlertid tolke disse resultatene i den retning at en del av de som ikke bruker gangfelt gjør det av bekvemmelighetsårsaker, mens en del faktisk har dårlig tid og gjør det av tidsbesparende årsaker, i henhold til Sisiopiku og Akins funn (2003). Dersom en person går 5 km/t vil han eller hun likevel rekke å gå ca. 83 meter på ett minutt og ca. 250 meter på tre minutter. Gangfeltene ligger ca. 20 meter fra leskurene ved samtlige midtstilte holdeplasser, og dersom man tar en snarveg av type B eller C, sparer man seg for omtrent meters omveg. Forskjellen i gangfeltbruk mellom avstigende og påstigende passasjerer på Mariero og Sjøhagen kan tyde på at antallet fotgjengere som tar snarveger av bekvemmelighetsårsaker er større enn antallet som tar snarveger for å spare tid. Observasjonene av bevegelsesretningen til de 24 fotgjengerne som ikke brukte gangfelt ved Sjøhagen støtter funnene til Sisiopiku og Akin (2003), altså at gangfeltets plassering relativt til bevegelsesretningen har mye å si for gangfeltbruken. Det var imidlertid et relativt stort flertall som brukte gangfelt ved de midtstilte holdeplassene (86 %), noe som kan være grunnet den korte avstanden mellom leskur og gangfelt. I tillegg er det grunn til å tro at et stort antall av det totale antall registrerte fotgjengere ved de midtstilte holdeplassene var elever ved Hetland videregående skole (se kapittel 6.1 og 7.2). Hetland vgs. er plassert på en slik måte at bruk av gangfelt ikke vil medføre en stor omveg for elevene dersom de skal til eller fra holdeplassen på Mariero. Holdeplassene ved de midtstilte kollektivfeltene er imidlertid planlagt å bli 50 meter lange, noe som vil kunne føre til en lengre avstand mellom gangfelt og leskur (avhengig av hvor 8 Gjelder både oppmerket, uoppmerket og lysregulert gangfelt 9 Basert på 897 svar på spørreundersøkelser blant studenter og ansatte ved Michigan State University (Sisiopiku og Akin, 2003) 84

105 bussen stopper). Kombinasjonen av omveg ved å bruke gangfelt og holdeplassenes plassering vil trolig ha stor betydning for den fremtidige situasjonen ved de midtstilte holdeplassene, dersom man baserer seg på funnene i denne oppgaven. Dersom fotgjengere søker å redusere anstrengelse og spare tid (de Lavalette et al., 2009, Sisiopiku og Akin, 2003), vil en kunne stille spørsmålet om antall kryssinger utenfor gangfelt vil kunne øke dersom lengden på omvegen øker, noe den mest sannsynlig vil dersom plattformene blir lengre. Flere studier har vist at kryssing ved gangfelt kan medføre en økt risiko for fotgjengere dersom det gjelder flerfelts veg med ÅDT over (Campbell et al., 2004, King et al., 2003, Zegeer et al., 2005). Fv. 44 fra Hillevåg til Mariero har som tidligere nevnt en ÅDT på mellom og , og har totalt fire felt og to refuger. De samme studiene påpeker for øvrig at trafikksikkerheten økes ved å anlegge trafikkøy eller refuge mellom kjøreretninger, hvor fotgjengere kan vente mens de krysser vegen. I henhold til dette trenger ikke kryssing utenfor gangfelt langs bussvegen i Hillevåg nødvendigvis å medføre trafikkfare for fotgjengerne, spesielt ikke dersom de skal krysse hele eller deler av vegen når det ikke er noen busser i nærheten. Refugene er også såpass brede (2 meter) at fotgjengere som oppholder seg der er i relativt trygg avstand fra den motoriserte trafikken. Videoopptakene viser også at fotgjengerne i de aller fleste tilfeller krysser vegen på tidspunkt hvor risikoen ikke er stor for å bli påkjørt (stor nok tidsluke). Dette er imidlertid ikke undersøkt ytterligere (se kapittel 1.3). De Lavalette et al. (2009) fant i sin studie at sjansen for at fotgjengere trosser reglene og krysser vilkårlig øker dersom det er en refuge tilstede i vegarealet, jfr. kapittel 3.3. Verken denne eller de andre studiene nevnt overfor har imidlertid inkludert steder med holdeplasser. Holdeplasser kan medføre en fare for uforutsigbar atferd fra fotgjengernes side siden de kan komme til å løpe til holdeplassen dersom de har det travelt (ITDP, 2005). Dersom refugene i tillegg medfører at flere trosser regler eller velger å krysse vilkårlig, vil en kunne få en økt risiko for konflikter mellom fotgjengere og andre trafikanter ved holdeplasser enn ved andre steder langs vegen. På den annen side medfører refugene ved de midtstilte kollektivfeltene redusert areal for kjøretøyene, både når det gjelder buss og øvrig trafikk. Pga. bussvegen må trafikantene i kjørevegen kjøre til en rundkjøring for å kunne snu, og de har ikke mulighet til å skifte felt langs strekningen. Dette vil bidra til økt forutsigbarhet blant trafikanter i kjørevegen (ITDP, 2005), og på den måten gi økt trafikksikkerhet for de myke trafikantene. Kryssing av type B vil derfor sannsynligvis ikke utgjøre en stor risiko for fotgjengere, relativt sett, da bilene kommer fra én retning, og sånn sett gir fotgjengerne mulighet til å forsikre seg om at tidsluken er stor nok når de krysser. 85

106 Kryssing av bussvegen foregår per dags dato uten oppmerking, men vil i fremtiden bli oppmerket og signalregulert. Observasjoner av fotgjengere som krysset bussvegen viste at fotgjengere tidvis løper over bussvegen foran ankommende buss dersom de skal rekke denne bussen. Som tidligere nevnt er graden av trafikksikkerhet ved signalregulerte gangfelt avhengig av at fotgjengere respekterer signalet (Statens vegvesen, 2014a). Dersom bussjåfører i fremtiden stoler på klarsignalet når de ankommer holdeplassen, vil manglende respekt for signalet blant fotgjengere medføre en risiko, spesielt dersom holdende busser ved motsatt holdeplass hindrer bussjåførenes sikt til gangfeltet. Også her er det uforutsigbar atferd som utgjør den største trusselen mot trafikksikkerheten. Kryssing av type C kan sånn sett medføre en risiko dersom fotgjengere krysser bak eller foran ankommende buss, da dette hindrer sikten til motsatt felt i bussvegen. Statens hus Ved Statens Hus ble det i løpet av morgen- og ettermiddagsrushene 14. og 15. april registrert totalt 807 fotgjengere som krysset vegen (på- og avstigende og kryssende). Fotgjengere som krysset vegen uten å ha en holdeplass som destinasjon, utgjorde den største gruppen, med over halvparten av alle de registrerte. Totalt 370 av de registrerte var på veg til eller fra holdeplass. Samtlige grupper er vist i Tabell 7.6. Tabell 7.6: Aktivitet i holdeplassområdet ved Statens hus Avstigende Påstigende Hel kryssing Sum passasjerer passasjerer Ettersom gangfeltet ved Statens Hus er lysregulert, har fotgjengerne tre valgalternativer. De kan velge å krysse via gangfeltet på grønt lys, de kan krysse på rødt lys og de kan velge å ikke bruke gangfeltet overhodet. Tabell 7.7 og Figur 7.19 viser at de fleste av dem krysser via gangfelt på grønt lys. Tabell 7.7: Antall fotgjengere fordelt på bruk av gangfelt og kategorier (Statens hus) Grønt Rødt Ikke gangfelt Sum Avstigende Påstigende Hel kryssing Sum

107 Bruk av gangfelt totalt 10 % 11 % 79 % Grønt Rødt Ikke gangfelt Figur 7.19: Bruk av gangfelt, prosentandeler (Statens hus) Én av ti krysset på rødt lys ved gangfeltet, mens omtrent den samme andelen krysset utenfor gangfeltet (alle fire kjørefelt). Totalt var det 21 % som krysset vegen utenfor gangfelt eller på rødt lys. Det var altså flere som krysset vegen på «ulovlig vis» ved Statens hus enn ved holdeplassene på Mariero og Sjøhagen. Dersom man utelukkende ser på andelen som kun krysset utenfor gangfelt, var det flere av denne typen ved de midtstilte holdeplassene enn ved Statens hus. 400 Bruk av gangfelt, kategorier Avstigende Påstigende Hel kryssing Grønt Rødt Ikke gangfelt Figur 7.20: Avstigende og påstigende, andeler (Statens hus) 87

108 Dersom man tar for seg henholdsvis avstigende og påstigende passasjerer og kryssende fotgjengere, jfr. Figur 7.20, ser man at antall som bruker gangfelt er jevn. Både blant av- og påstigende passasjerer var det 8 av 10 som krysset ved gangfelt på grønt lys. Andelen blant de som krysset hele vegen var omtrent den samme (78 %). Ved Statens hus var kryssingsmønsteret blant de som ikke brukte gangfelt, noe tilsvarende type C for de midtstilte kollektivfeltene (se Figur 7.21), og utgjør snarveger i tilfeller hvor å bruke gangfeltet medfører en omveg for fotgjengerne. Figur 7.21: Kryssing utenfor gangfelt ved Statens hus Blant de som krysset utenfor gangfelt ble det i perioder med mye trafikk observert fotgjengere som krysset to felt i første omgang, ventet på midtdeleren, og deretter krysset de to neste. De studiene som har omtalt effekten av refuge, har ikke nevnt hvor bred refugen må være for at den skal ha en positiv effekt på trafikksikkerheten. Dette omtales heller ikke i Effektkatalogen. Midtdeleren er ved Statens hus er relativt smal, noe som trolig har en begrenset effekt på trafikksikkerhet, spesielt dersom store kjøretøy passerer på hver side av den som befinner seg der. Figur 7.22 viser en person som står på midtdeleren når han er på veg til holdeplassen på andre siden av vegen for Statens hus, til tross for at kjøretøy passerer tett inntil på begge sider. 88

109 Figur 7.22: Fotgjenger som venter på refuge ved Statens hus Blant de 33 påstigende passasjerene som ikke brukte gangfelt eller gikk på rødt ved Statens hus, er et utvalg blitt brukt til å registrere ventetid ved holdeplassen. Utvalget består av 13 påstigende passasjerer ved sørgående holdeplass, hvorav 9 krysset utenfor gangfelt og 4 krysset gangfelt på rødt lys. Også her viser resultatene at fåtallet har det travelt når de velger å krysse vegen utenfor gangfelt på veg til holdeplass (Figur 7.23) Ventetid på holdeplass < 1 min 1-3 min 3-5 min 5-8 min > 8 min Figur 7.23: Ventetid ved sørgående holdeplass, Statens hus Kun to som krysset vegen utenfor gangfelt hadde mindre enn 1 minutt før bussen ankom. Den ene av disse løp over vegen mens bussen allerede hadde ankommet holdeplassen, noe som utgjorde den korteste ventetiden blant de registrerte. Den lengste ventetiden registrert var på 14 minutter og 6 sekunder, og gjaldt en fotgjenger som gikk over gangfelt på rødt lys. 89

110 Analyse av resultater fra sidestilt holdeplass Ved holdeplassene ved Mariero og Sjøhagen var det flere påstigende enn avstigende som ikke brukte gangfelt. Ved Statens hus er det for øvrig omvendt. 15 % av de avstigende krysser vegen utenfor gangfelt, mot kun 9 % blant de påstigende. Dette kan trolig skyldes at en av inngangene til Statens hus lå vinkelrett på sørgående holdeplass i vestlig retning. For de avstigende passasjerene som hadde denne inngangen som destinasjon, ville å bruke gangfeltet nord for holdeplassen medføre en omveg (se Figur 7.24). Denne atferden kan, i likhet med atferden ved de midtstilte holdeplassene, tyde på at reisen er primæroppgaven (de Lavalette et al., 2009), kombinert med at omvegen ved å bruke er relativt stor (sammenlignet med ved de midtstilte holdeplassene). Dersom passasjerene som steg av på sørgående holdeplass reiser hjem/tilbake senere på dagen, vil de mest sannsynlig benytte seg av nordgående holdeplass, som ligger på samme side av vegen, og dermed ikke ha behov for å krysse vegen. Figur 7.24: Omveg og snarveg fra sørgående holdeplass til Statens hus Det faktum at de påstigende passasjerene ved Statens hus brukte gangfelt i større grad enn de andre kategoriene (basert på det totale antall), kan ha flere mulige forklaringer. For det første er det i mye større grad boliger på vestsiden av vegen enn på østsiden, hvor Statens hus ligger. 90

111 Dersom påstigende som kommer fra vestsiden av vegen skal til nordgående holdeplass, vil det ikke medføre omveg i spesielt stor grad å benytte seg av gangfeltet, siden det ligger tett inntil holdeplassen. Sørgående holdeplass vil for sin del ikke medføre behov for å krysse vegen dersom påstigende kommer fra denne siden. På østsiden av vegen ligger, som nevnt i kapittel 7.2, Statens hus og en jernbanestasjon. Det er færre boliger på denne siden av vegen i området rundt Statens hus. Det vil derfor være nærliggende å tro at en del av de som har østsiden av vegen som startpunkt for sin reise, jobber ved Statens hus. De av disse som skal nordover, får holdeplassen på samme side av vegen som de kommer fra. De som skal sørover må krysse vegen. Dersom man tar utgangspunkt i de som jobber ved Statens hus, vil en teori kunne være at reisens mål, eller reisen som primæroppgave (de Lavalette et al., 2009), er mindre viktig når man er på veg fra jobb enn når man er på veg til. Resultatene fra Statens hus tyder, i likhet med resultatene fra Sjøhagen og Mariero, på at plassering av holdeplass i forhold til fotgjengerstrøm og bevegelsesmønster har mye å si for gangfeltbruk. Antagelsene gjort angående ventetiden ved de midtstilte holdeplassene vil også gjelde for Statens hus, altså at bekvemmelighet og redusering av anstrengelse har større betydning for gangfeltbruk enn tidsbesparelse (Sisiopiku og Akin, 2003). 2 av 3 passasjerer ankom holdeplassen minst 3-5 minutter før bussen ankom. Gangfeltet ligger ca. 40 meter nord for sørgående holdeplass og 20 meter sør for nordgående holdeplass. I en hastighet på 5 km/t går man 83 meter i minuttet, noe som vil si at alle som hadde mer enn 3 minutt på seg før bussen kom mest sannsynlig ville rukket å gå via gangfeltet, uansett hvor de kom fra og hvilken holdeplass de skulle til. Dette avhenger imidlertid av grønntidsandelen og ventetid for fotgjengerne på signalanlegget. I tillegg var det ved Statens hus flere avstigende enn påstigende som krysset utenfor gangfeltet. Det er tvilsomt at alle avstigende passasjerer som krysset utenfor gangfelt utelukkende gjorde det fordi de hadde det svært travelt. Igjen tyder dette på at tidsbesparelse er mindre viktig en bekvemmelighet, og at sistnevnte er hovedårsaken til at fotgjengerne krysser utenfor gangfelt. Gangfeltets plassering vil altså ha stor betydning her, i likhet med ved de midtstilte holdeplassene. På grunn av at fotgjengerne må krysse fire felt samtidig (dersom de ikke velger å vente på midtdeleren), kan en anta at gangfeltets plassering er desto viktigere ved sidestilte kollektivfelt enn ved midtstilte. Siden det ikke er gunstig for trafikkflyten å ha mange gangfelt etter hverandre innenfor et lite areal (Statens vegvesen, 2014a), vil refuger sannsynligvis være et trafikksikkerhetsøkende tiltak i tilfeller som dette. Som tidligere nevnt blir også refuger ansett som et trafikksikkerhetsøkende tiltak i flere studier. En refuge/midtdeler på 50 cm vil imidlertid 91

112 være noe smalt dersom de skal benyttes som venteareal. I Trafikksikkerhetshåndboken påpekes det at midtdelere har effekt på trafikksikkerheten når det gjelder ulykker mellom kjøretøy (møte- og utforkjøringsulykker etc.) (Høye et al., 2014). Fotgjengerulykker nevnes ikke. Det er med andre ord nærliggende å anta at midtdeleren ved Statens hus ikke er anlagt med den hensikt å være venteareal for fotgjengere. 7.4 Sammenlignende analyse Resultatene viser at bruken av gangfelt på alle tre undersøkte holdeplasser er relativt jevn. Ved de midtstilte holdeplassene var det 86 % som benyttet gangfelt ved kryssing av veg, mens det ved Statens hus var 79 % (rødlysgåing og kryssing utenfor gangfelt inkludert). Dersom man ser bort i fra kryssing på rødt lys, og kun sammenligner kryssing ved og utenfor gangfelt, er de midtstilte holdeplassene som kommer dårligst ut, med 14 % kryssing utenfor gangfelt. Statens hus kommer best ut i denne sammenligningen, med kun 11 % kryssing utenfor gangfelt. Dette kan trolig skyldes at de to meter brede refugene langs de midtstilte kollektivfeltene fungerer som venteareal, og sånn sett gjør kryssing lettere for fotgjengerne. Når det gjelder gangfeltbruk fordelt på kategoriene på- og avstigende passasjerer og kryssende fotgjengere, er det en forskjell mellom de midtstilte holdeplassene og den sidestilte. Samtlige midtstilte holdeplasser har vist en høyere andel vilkårlig kryssing blant påstigende enn blant avstigende passasjerer. Ved Statens hus var det motsatt; dobbelt så mange som lot være å bruke gangfelt blant de avstigende passasjerene enn blant de påstigende. Det kan ut i fra mine funn tyde på at det er kombinasjonen reisen som primæroppgave, inkludert målet for reisen, og gangfeltenes plassering, inkludert den eventuelle omvegen gangfeltbruk medfører, som er årsaken til de ulike resultatene for de to kollektivfeltløsningene. De Lavalettes teori om reisen som primæroppgave og kryssing av veg som sekundæroppgave samt Sisiopiku og Akins teori om gangfelts plassering som avgjørende faktor for gangfeltbruk, stemmer overens med funnene i mine undersøkelser. Funnene i denne oppgaven tyder på at dersom å bruke gangfelt på veg til destinasjonen medfører en omveg, vil lengden på omvegen avgjøre hvor stor andel av fotgjengerne som benytter seg av gangfeltet. Sisiopiku og Akin (2003) fant i sin studie at tidsbesparelse og bekvemmelighet var de hyppigst nevnte årsakene til hvorfor fotgjengere krysset utenfor gangfelt. Funnene gjort i denne oppgaven stemmer overens med denne teorien, men tyder i tillegg på at tidsbesparelse har mindre betydning enn bekvemmelighet når fotgjengere velger å krysse vegen utenfor gangfelt. Registrert ventetid 92

113 viste at fåtallet hadde det travelt da de krysset utenfor gangfelt. 60 % av fotgjengerne som krysset utenfor gangfelt ved de midtstilte og 70 % av tilsvarende gruppe ved de sidestilte måtte vente minst 3 minutter før bussen ankom holdeplassen. Omvegen ved bruk av gangfelt er mindre ved de midtstilte kollektivfeltene som ble undersøkt, enn ved de sidestilte. Ved de midtstilte holdeplassene ligger gangfeltet mellom holdeplassene i hver retning, og avstanden mellom gangfelt og leskur er omtrent 20 meter uansett hvilken holdeplasside man benytter seg av. Ved Statens hus er derimot det signalregulerte gangfeltet 40 meter i nordlig retning. Dersom bruk av gangfelt medfører en omveg og det i tillegg er 40 meter unna, ser det da ifølge disse tallene ut til at andelen som ikke bruker gangfelt blant avstigende øker (rødlysgåere ikke medregnet). Når plattformene ved de midtstilte kollektivfeltene en gang i fremtiden blir 50 meter lange, vil det kunne være en mulighet for at flere tar snarveger også her, da omvegen til holdeplass vil bli lengre dersom man kommer fra «feil» side. Det er trolig kryssing av bussvegen, på tidspunkt hvor det står buss ved holdeplass på samme side, som vil utgjøre størst risiko for fotgjengere langs de midtstilte kollektivfeltene. Sikten til motsatt felt vil være redusert, samtidig som at bussjåfører i motsatt felt vil få problemer med å se fotgjengere som krysser. Spesielt gjelder dette kryssing utenfor gangfelt av type C i en fremtidig situasjon med signalregulering av gangfelt over bussvegen, da effekten av signalreguleringen avhenger av fotgjengeres respekt for signalet (Statens vegvesen, 2014a). Når det gjelder uforutsigbar atferd, f.eks. om fotgjengere skal rekke en buss og løper over vegen, er det ut i fra mine funn ikke mulig å si noe om dette vil være farligere i den ene kollektivfeltløsningen enn i den andre. Selv om størsteparten av de som tok snarveger til holdeplassen ikke hadde det travelt, var det likevel 12 av 43 registrerte som løp til holdeplassen for å rekke en buss. Å løpe til holdeplassen utenfor gangfelt eller på rødt lys over en trafikkert veg vil trolig medføre en risiko uansett kollektivfeltløsning. Ved de midtstilte holdeplassene vil for øvrig kjøretøyene som eventuelt hindrer sikten alltid være store (dersom fotgjengere skal krysse bussvegen), og disse vil stå stille og hindre sikten over lengre tid. Fotgjengerne som går på rødt lys eller utenfor gangfelt ved de sidestilte holdeplassene vil for det første ha bedre sikt til gangfeltet og vegen for øvrig, da de fleste kjøretøy i nærmeste felt sannsynligvis vil være personbiler; for det andre vil trafikken passere kontinuerlig, sett at det ikke er stillestående kø. Når det gjelder kryssing av alle felt (hele vegen) utenfor gangfelt, vil trolig midtstilte kollektivfelt være tryggere for fotgjengere enn sidestilte av typen som er undersøkt i denne oppgaven, dersom en legger funnene til Campbell et al., (2004) og Zegeer og Bushell (2012) til 93

114 grunn. Ingen konfliktsituasjoner ble registrert verken ved de midtstilte eller sidestilte holdeplassene, derfor er det kun den faktiske bredden på de respektive refugene som kan ligge til grunn for en antagelse. Som tidligere nevnt har ingen av studiene nevnt hvor bred en refuge må være for at den anses som trafikksikkerhetsøkende. Midtdelere anlegges i hovedsak for å hindre ulykker mellom kjøretøy, og det er nærliggende å tro at en refuge på 50 cm ikke anlegges utelukkende med den hensikt å være venteareal for kryssende fotgjengere. Andelen som krysset utenfor gangfelt (rødlysgåing ikke medregnet) var større ved Sjøhagen og Mariero enn ved Statens hus. Flere studier har funnet at refuger i vegarealet reduserer fotgjengerrisikoen (Campbell et al., 2004, Zegeer og Bushell, 2012), mens en annen studie viste at refuger økte risikoen for at fotgjengere trosset reglene og krysset vegen utenfor gangfelt (de Lavalette et al., 2009). Resultatene i mine undersøkelser tyder på at refuger kan ha sistnevnte effekt, da antallet som krysset utenfor gangfelt var større ved de midtstilte holdeplassene enn ved den sidestilte. Om denne forskjellen skyldes mitt valg av sidestilt holdeplass, eller om den skyldes at kryssing av veg er lettere og/ eller tryggere dersom refugene er 2 meter istedenfor 50 cm, er usikkert. Det er med andre ord en mulighet for at en annen sidestilt holdeplass, uten en tilsvarende midtdeler eller med en bredere midtdeler, ville ha medført andre tall for kryssing utenfor gangfelt. 94

115 8. Brukerperspektiv Dette kapittelet vil ta for seg hvordan brukerne av de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger, herunder passasjerer og bussjåfører, oppfatter løsningen. Resultatene er basert på 25 intervjuer med ventende passasjerer ved holdeplasser langs bussvegen (Mariero og Sjøhagen) samt 6 intervju med bussjåfører og 5 spørreundersøkelser besvart av bussjåfører. Jeg forventet i utgangspunktet flere svar på spørreundersøkelsen, derfor ble ikke nøyaktig de samme spørsmålene stilt som i intervjuene. Svarene fra intervjuene og spørreundersøkelsene er derfor noe ulike. Passasjerenes holdninger vil presenteres og diskuteres i kapittel 8.1, etterfulgt av resultater og diskusjon om bussjåførers holdninger i kapittel Passasjerers holdninger I uke 11 og 16 intervjuet jeg 25 ventende passasjerer ved holdeplassene langs bussvegen. Totalt ble 34 passasjerer spurt. Fem hadde utenlandsk opprinnelse og takket nei på grunn av begrensede norskkunnskaper, mens fire intervjuer ble avbrutt av ankommende buss etter såpass kort tid at jeg ikke fikk tilstrekkelige svar. Disse er ikke inkludert. Intervjuobjektene var fra 16 år til 78 år; 14 av dem var kvinner og 11 av dem var menn. Ikke alle intervjuene ga anledning til å be om utdypende forklaring på svarene som ble gitt (se kapittel 9). Generelle holdninger Passasjerenes meninger om de midtstilte kollektivfeltene var delte. En del av intervjuobjektene tok bussen så sjelden at de mente de ikke var representative, mens andre påpekte at de ikke hadde gjort seg opp noen spesiell mening, til tross for at de ofte tok bussen. Den sistnevnte gruppen gjelder spesielt skoleungdom intervjuet på Mariero (se kapittel 9). Figur 8.1 viser at fordelingen mellom negativ, positiv og nøytral holdning er jevnt fordelt med ca. 1/3 i hver kategori. 9 av 25 var nøytrale, 8 av 25 var positive og 8 av 25 var negative. 95

116 Generelle holdninger blant passasjerer 32 % 36 % 32 % Nøytral Negativ Positiv Figur 8.1: Holdninger til midtstilte kollektivfelt blant passasjerer Fordeler og ulemper med midtstilte kollektivfelt Uttalte fordeler Alle de 25 passasjerene ble spurt om hva de så som den største fordelen med midtstilte kollektivfelt (se Figur 8.2). Det var kun to fordeler som ble nevnt av samtlige intervjuobjekter: At det har blitt lettere å krysse vegen, samt at bussen kan kjøre rett frem uten forstyrrelser. 5 av 25 passasjerer trakk frem kryssing av vegen som største fordel, mens 15 av 25 passasjerer trakk frem den forbedrede fremkommeligheten for busstrafikken som største fordel. De resterende 5 så ingen fordeler med de midtstilte kollektivfeltene. Største fordel Bussen kommer raskere frem Lettere å krysse vegen Ingen Figur 8.2: Uttalte største fordeler med midtstilte kollektivfelt blant passasjerer 96

117 Uttalte ulemper Av samtlige passasjerer ble totalt 4 ulike ulemper nevnt. Noen av de som ble intervjuet nevnte flere ulemper, men alle ble bedt om å utheve én ulempe som de anså som den viktigste. De fire ulempene som ble nevnt var rundkjøringene, kryssing av veg (bussveg eller kjøreveg), mangel på sikt/uoversiktlig trafikkbilde samt ubeskyttede/trange holdeplasser. 6 av de spurte så ingen ulemper med de midtstilte kollektivfeltene. Figur 8.3 viser hvilke ulemper passasjerene så som de viktigste og hvor mange som nevnte hver av dem Største ulemper Rundkjøringene Kryssing Mangel på oversikt Ubeskyttet/trangt på hpl Ingen Figur 8.3: Uttalte største ulemper med midtstilte kollektivfelt blant passasjerene Til tross for at fem av passasjerene anså enklere kryssing som den største fordelen med bussvegen, var det også 8 som nevnte kryssing som det mest problematiske. To mislikte å krysse kjøreveg for å komme seg til holdeplass, fire anså det som mest problematisk å krysse bussvegen, og én syntes det var upraktisk å måtte krysse flere felt generelt. Den siste av de 8 anså det som problematisk at folk ikke brukte gangfeltene dersom de hadde det travelt og skulle rekke en buss. Trafikksikkerhet og det å komme seg til holdeplass/rekke buss var nevnte hovedårsaker til at kryssing ble ansett problematisk. Det var for øvrig ikke alle som oppga grunner til hvorfor de mislikte å krysse kjøreveg eller bussveg. De fem passasjerene som nevnte rundkjøringene (se kapittel 4.2 og 7.1) som største ulempe, snakket alle fra et bilførerperspektiv. Ingen av dem syntes rundkjøringene var til hinder for dem som busspassasjerer. Kødannelse i kjøreveg på grunn av sensorer i bussvegen, ble ansett som det største problemet med rundkjøringene. De som påpekte rundkjøringene som største ulempe 97

118 ble ikke spurt hvorvidt de tok bussen oftere enn de kjørte bil, men svarene kan tyde på at de, til tross for at de tok buss dagen de ble intervjuet, anså ulempene for bilen som viktigere enn fordelen for bussen. De to som nevnte mangel på oversikt og sikt ved og rundt holdeplassene mente begge at det var vanskelig å se hvilke busser som kom. Dersom de befant seg på en av sidene av vegen, kunne andre busser komme til å hindre sikten. Kryssing ble også nevnt i forbindelse med dette, da å krysse bussvegen bak en buss ved holdeplass føltes utrygt. Det var i tillegg fire som nevnte utrygge holdeplasser som den største ulempen. For lite sikring og for smale holdeplasser ble nevnt som årsaker til dette. Sikten ved holdeplassene er diskutert i kapittel 7.4. Foretrukket kollektivfeltløsning Alle de 25 intervjuobjektene ble spurt hva de ville ha valgt dersom de fikk velge mellom sidestilte og midtstilte kollektivfelt. En overvekt (12) hadde ingen preferanser når det gjaldt type kollektivfelt, og syntes sidestilte og midtstilte kollektivfelt var jevngode alternativer. De som ikke hadde noen kommentar på hvilken type kollektivfelt de foretrakk, eller svarte vet ikke, ble oppført under «ingen preferanser». 5 foretrakk midtstilte kollektivfelt overfor sidestilte, mens 8 foretrakk den sidestilte typen, jfr. Figur Preferanser Midtstilte kollektivfelt Sidestilte kollektivfelt Ingen preferanser Figur 8.4: Preferanser for kollektivfeltvarianter blant intervjuobjektene Blant de fem som foretrakk midtstilte kollektivfelt var det fire som oppga årsaker til valget; kortere reisetid til sentrum og at bussen slapp å stå i kø var årsaken til valget hos samtlige av de fem. 98

119 Blant de 8 som foretrakk sidestilte oppga samtlige av dem årsaken til hvorfor de valgte som de gjorde. Fem av dem oppga trafikksikkerhet som viktigste årsak, hvorav tre syntes holdeplassene burde ligge på fortauet og to mente kryssingen reduserte trafikksikkerheten. Tre av de 8 mente sidestilte kollektivfelt ga et mer oversiktlig trafikkbilde, hvor det var lettere å se blant annet hvilke busser som kom eller stod på holdeplass, samt mer oversiktlig å krysse vegen. Analyse av passasjerintervjuene Intervjuene med passasjerene viser at ulike personer kan ha svært sammensatte meninger og holdninger om det samme fenomenet. Noen av de som var generelt positive hadde en rekke negative faktorer de pekte ut, og omvendt. Den største gruppen, både når det gjaldt generelle holdninger og foretrukket kollektivfeltløsning, var de som var nøytrale eller ikke hadde noen preferanser. Også de som var nøytrale eller uten preferanser pekte ut positive og negative faktorer med kollektivfeltene. Det at folk så på ulike deler av den fysiske løsningen som positiv eller negativ var derfor ikke nødvendigvis sammenfallende med deres overordnede holdning. Resultatene vist i Figur 8.3 kan tyde på at passasjerene anser det generelle busstilbudet og reisetid som viktigere enn den fysiske utformingen, ettersom at flertallet anså prioriteringsgraden som den største fordelen. Fem stykker nevnte også at det ble lettere å krysse vegen etter at bussvegen ble anlagt. Dette kan støtte opp om antagelsen at fotgjengere søker å redusere anstrengelse, og at refuger i så måte er et tiltak som gjør kryssing av veg lettere (de Lavalette et al., 2009, Sisiopiku og Akin, 2003). Ut i fra disse resultatene kan man anta at det å komme seg til holdeplass på en enkel og grei måte samt at reisetiden er på et akseptabelt nivå, er to faktorer som er viktige for busspassasjerer. Til tross for at kun to hadde reflektert over siktproblemene blant de intervjuede passasjerene, støtter det opp om antagelsen om at sikten reduseres for de som skal krysse bussvegen dersom busser står ved holdeplassen. Det faktum at kun to passasjerer nevnte dette kan bety at dette stort sett ikke ble ansett som et problem blant passasjerene, eller at de ikke reflekterte over siktforholdene i stor nok grad til at de anså det som et problem. Fire av de fem som foretrakk midtstilte kollektivfelt oppga reisetid og at bussen unnslapp kø som årsak til dette. Blant de 8 som foretrakk sidestilte kollektivfelt, var ulike trafikksikkerhetsaspekt årsaken hos samtlige. Dette kan tyde på at de som foretrakk midtstilte kollektivfelt verdsatte reisetid i større grad enn de som foretrakk sidestilte kollektivfelt, mens de som foretrakk sidestilte verdsatte trafikksikkerhet i større grad enn de som foretrakk midtstilte 99

120 kollektivfelt. Disse to verdiene er for øvrig ikke gjensidig utelukkende. En annen mulig forklaring kan være at de som foretrakk midtstilte kollektivfelt ikke anså trafikksikkerheten som et problem, eller at de som foretrakk sidestilte ikke syntes reisetiden hadde endret seg i stor nok grad til at det hadde noen betydning. Dersom en går ut fra at alle de nøytrale hadde reflektert noe over den fysiske utformingen av kollektivfeltene, kan dette tyde på at de nøytrale syntes midtstilte og sidestilte kollektivfelt var jevngode alternativer. Dersom en går ut i fra at en del ikke hadde reflektert over dette, noe en del av svarene også tilsier, kan det tyde på at den fysiske utformingen av holdeplasser og kollektivfelt ikke har like stor betydning for folks oppfatning av et kollektivtilbud som andre faktorer. Svarene på foretrukket kollektivfeltløsning (Figur 8.4) er ikke helt sammenfallende med de generelle holdningene (Figur 8.1). Antallet som var generelt negative til midtstilte kollektivfelt er likt antallet som foretrakk sidestilte kollektivfelt. Når det gjelder de som ikke har noen preferanser på kollektivfelttype, er denne gruppen større enn nøytral-gruppen (12 mot 9). Gruppen som var generelt positive til midtstilte kollektivfelt er større enn gruppen som foretrakk midtstilte kollektivfelt. Disse funnene tyder på at ulike passasjerer verdsetter ulike faktorer i ulik grad. De ser ut til at de som foretrakk midtstilte kollektivfelt verdsatte reisetiden mest, mens de som foretrakk sidestilte verdsatte trafikksikkerhet ved kryssing av veg og ved holdeplass mest, basert på årsakene de oppga til valget sitt samt det faktum at hele 15 personer oppga reisetiden som den største fordelen (se Figur 8.2). Svarene på intervjuene tyder på at det ikke er et ja/nei-svar på om midtstilte kollektivfelt er mer brukervennlig enn andre typer kollektivfelt. De fleste passasjerer som ble intervjuet hadde både negative og positive ting å si om bussvegen. Resultatene presentert i dette kapittelet viser at reisetid og prioriteringsgrad anses som det mest positive av de fleste passasjerene, og at den fysiske utformingen av holdeplasser og gangfelt anses som både god og dårlig. Reisetid og frekvens er ansett å være to av de viktigste faktorene for hvorvidt personer velger å reise med kollektivtransport eller ikke (Ryus, 2013, Simonsen, 2014b). Det var ingen passasjerer som var så negative til den fysiske utformingen at de ga inntrykk av at de ønsket å benytte bil eller andre transportmidler istedenfor buss. Dersom reisetiden hadde blitt redusert etter anleggelsen av de midtstilte kollektivfeltene, ville en kunne anta at dette ville hatt større betydning for kollektivandelene. Flertallet av passasjerene hadde imidlertid ingen preferanser knyttet til kollektivløsninger, noe som kan tyde på at passasjerene i stor grad synes midtstilte kollektivfelt er et jevngodt alternativ til sidestilte. 100

121 8.2 Bussjåførers holdninger I uke 11 intervjuet jeg seks bussjåfører ved Boreal Transport Sør AS bussdepot i Stavanger, hvorav fem av dem var menn og én var kvinne. I etterkant av intervjuene sendte jeg en spørreundersøkelse til Bjørn Jensen ved Boreal, og fikk returnert fem svar. Det utgjør totalt 11 bussjåfører som har sagt sin mening om de midtstilte kollektivfeltene. Sjåførene trengte ikke å oppgi navn eller alder, da dette ikke har noen betydning for analysen. Generelle holdninger Som blant passasjerene, var meningene delte blant de 11 bussjåførene når det gjaldt de midtstilte kollektivfeltene. Dette gjelder både blant de som ble intervjuet og de som svarte på spørreundersøkelsen. Figur 8.5 er utarbeidet fra resultatene av spørreundersøkelsene, samt tolkning av svarene gitt i intervjuene. Dersom intervjuobjektet omtrent utelukkende ytret negative eller positive meninger om de midtstilte kollektivfeltene, ble vedkommende oppført som «svært positiv» eller «svært negativ». Dersom intervjuobjektet ytret i hovedsak positive meninger, men også ytret noen negative, har vedkommende blitt oppført i kategorien «noe positiv». Det samme gjelder i motsatt fall, altså kategorien «noe negativ». De som havnet midt imellom «noe positiv» og «noe negativ» ble oppført som nøytrale. I spørreundersøkelsen fikk deltakerne mulighet til å velge hvilken av disse gradene de var mest enig i. 4 Generelle holdninger Svært negativ Noe negativ Nøytral Noe positiv Svært positiv Spørreundersøkelse Intervju Figur 8.5: Holdninger til midtstilte kollektivfelt blant bussjåfører Tre av de 11 sjåførene var negativt innstilt til de midtstilte kollektivfeltene, hvorav to var svært negative og én var noe negativ. Fem av 11 var nøytrale. I den andre enden var én svært positiv, mens to var noe positive. En av de som er oppført som svært positiv, en kvinnelig 101

122 sjåfør, ønsket seg bussveg flere steder: «[ ] gjerne over Hinna også. Hinna og Jåttåvågen er et nåløye, og det blir kø fra Hinna kirke til Gausel.» Fordeler og ulemper med kollektivfeltene De som svarte på spørreundersøkelse fikk sjansen til å svare på spørsmål om hva de syntes var den største fordelen med midtstilte kollektivfelt. De som ble intervjuet fikk spørsmål om hvordan de syntes situasjonen var blitt etter omlegging til midtstilte kollektivfelt langs fv. 44. De positive meningene som ble nevnt under første spørsmål regnes derfor i kategorien «største fordel». Dersom ingen fordeler ble nevnt under første spørsmål, er svar på andre spørsmål brukt som grunnlag. De uttalte største fordelene blant samtlige 11 bussjåfører kan ses i Figur Full prioritering for bussen Største fordel Rundkjøringene Rettere linjeføring Ingen fordeler Figur 8.6: Uttalte største fordeler blant bussjåfører Blant de 11 bussjåførene var det 9 som nevnte full prioritering for bussen i egne felt som største fordel. Rettere linjeføring (færre svingebevegelser) ble ansett som største fordel av to som svarte på spørreundersøkelsen, mens ett av intervjuobjektene anså rundkjøringene som den største fordelen. Rundkjøringene gir full prioritering til bussen, og kan slås sammen med «Full prioritering for bussen». Totalt blir det da 10 av 11 sjåfører som anser prioriteringsgraden som det mest positive. Passasjerene og bussjåførene er med andre ord relativt enige om at den graden av prioritering som midtstilte kollektivfelt gir bussen, er svært positiv. En av sjåførene hadde hatt et uhell i bussvegen, og reserverte seg etterpå for å kjøre der (se «Om trafikksikkerheten»). Han hadde ingenting positivt å si om bussvegen, og ble derfor ført opp under «Ingen fordeler». 102

123 I spørreundersøkelsene ble bussjåførene spurt hva de så som de største ulempene med de midtstilte kollektivfeltene. Sjåførene som ble intervjuet ble ikke spurt direkte om dette, men alle som så noe negativt med kollektivfeltene nevnte dette under første spørsmål (se vedlegg E). Det som ble nevnt av ulemper under første spørsmål blir derfor regnet som kategorien «største ulempe». Dersom ingen ulemper ble nevnt under første spørsmål, er svar på andre spørsmål brukt som grunnlag. Figur 8.7 viser de uttalte største ulempene med de midtstilte kollektivfeltene og hvor mange som nevnte hver av dem blant samtlige 11 sjåfører For korte holdeplasser Største ulempe Andre kjører i feltet Rundkjøringer Trafikksikkerhet Figur 8.7: Uttalte største ulemper blant bussjåfører Blant de sjåførene som ble intervjuet var det tre som nevnte trafikksikkerhet ved holdeplass og ved kryssing av bussvegen som den største ulempen (hvorav en av dem etterpå også nevnte lysreguleringen i rundkjøringene som ulempe). De to siste anså henholdsvis rundkjøringene og uvedkommende trafikanter i kollektivfeltet som den største ulempen. Blant de som svarte på spørreundersøkelsen var det tre av fem som svarte anså trafikksikkerhet for fotgjengere som den største ulempen, mens de to siste henholdsvis anså rundkjøringene og holdeplassutformingen som største ulempe. Om trafikksikkerheten Fem av seks intervjuede bussjåfører anså trafikksikkerheten for fotgjengere som et problem (noen i større grad enn andre). Fire av dem spesifiserte hva de anså som det største problemet, hvorav henholdsvis tre påpekte kryssing av bussvegen, spesielt fotgjengere som krysser bussvegen bak buss ved holdeplass. En av sjåførene sa følgende om dette: «Når det gjelder 103

124 holdeplassene er jeg litt bekymret for fotgjengerne. Mange går rett bak bussen og så ut i bussvegen. Det burde vært bedre sikring ved holdeplassene, og fotgjengere skulle vært ledet lengre bort.» Flere sjåfører påpekte fotgjengernes uforutsigbare handlinger som en utfordring. En av dem sa at «Du kan aldri gardere deg mot folk som ikke tenker. Det var ei som kom løpende på utsiden i bussvegen en dag, da jeg stod bak en annen buss på holdeplassen. Jeg kjører jo ikke på henne, men det er jo galskap», mens en annen mente at hvis man skulle forbedre situasjonen «[ ] må man forandre de som går. De som klatrer over rekkverkene osv. Det får man aldri bort. De skal alltid gå korteste vegen.» En av de to sjåførene som var svært negative hadde hatt et uhell i bussvegen. Han hadde kjørt på kvinnelig fotgjenger, og mente at trafikksikkerheten ble redusert med de midtstilte kollektivfeltene, spesielt på grunn av at bussene er store og hindrer sikten både for fotgjengere og bussjåfører: «[ ] når bussen står på holdeplassen, så skal folk krysse for bilene, og deretter over bussvegen, bak bussen. Når vi kommer motsatt veg så har vi ikke sjans til å se det.» Han kjørte på en kvinne som kom ut bak en buss som stod ved holdeplassen i motsatt felt. Påkjørselen medførte at han i etterkant reserverte seg mot å kjøre langs den midtstilte strekningen. Han sa følgende om hendelsen i intervjuet: «Jeg var uheldig å treffe ei dame som løp ut i bussvegen. Jeg kom mot Mariero i en hastighet litt over ganghastighet, og det stod en buss på holdeplassen i motsatt felt. Det gikk ei ut fra den bussen, som går bak den og skal krysse veien. Når nesen på bussen min har passert den andre med to meter, så går hun rett i meg. Jeg så henne ikke. Hun går med telefonen. Hun havner på sykehuset, men det var ikke noe veldig alvorlig. Så etter det sa jeg at jeg ikke ville kjøre langs den strekningen lenger.» Av de som svarte på spørreundersøkelsen var det kun én som hadde en utdypende kommentar når det gjaldt trafikksikkerheten: «Fotgjengere går rett ut i bussfeltet i den tro at det er fotgjengerfelt». Han/hun mente også at det burde være totalsperring for fotgjengere som hindret dem i å krysse bussvegen overhodet. Om rundkjøringene Blant de 11 sjåførene var det totalt 7 som var negative til de signalregulerte rundkjøringene. De som svarte på spørreundersøkelsene ble spurt hvilken kryssløsning de foretrakk langs 104

125 bussvegen. Blant dem var det to som foretrakk vanlige lyskryss med signalprioritering for bussen, to foretrakk den nåværende typen (lysregulerte rundkjøringer) og én foretrakk vanlige rundkjøringer. De som ble intervjuet sa det de hadde på hjertet angående alle deler av bussvegen, og en del av dem fortalte også hva de mente om de lysregulerte rundkjøringene. Fire av seks var negative til rundkjøringene, hvorav tre påpekte at de ikke kunne stole på at andre trafikanter (bilister og syklister) overholdt vikeplikten når bussen nærmet seg rundkjøringen. Den siste av dem påpekte at bilkøene ble svært lange på grunn av rundkjøringene, og at rundkjøringene derfor burde blitt fjernet. De øvrige sjåførene anså rundkjøringene som et godt fremkommelighetstiltak. Om opphopning i kollektivfeltet Intervjuobjektene ble spurt hvordan de opplevde de midtstilte kollektivfeltene dersom busser hopet seg opp langs strekningen. Fire av seks syntes i all hovedsak at det ikke var et problem med opphopning i kollektivfeltet, hvorav to hadde reflektert rundt temaet. En av dem mente at flyten i kollektivfeltene var forutsatt at fartsgrensen ble holdt på et lavt nivå. Den andre påpekte at det ble mye klyngekjøring fordi det var vanskelig å kjøre forbi i kollektivfeltet. De to var likevel positivt innstilt til de midtstilte kollektivfeltene. To av seks anså det som et problem med opphopning. En av dem sa det på følgende måte: «Det er ingen busser som kommer forbi noen andre langs strekket. En kjører i kø, aldri fortere enn den første bussen. Den første bussen får alle folkene, og alle stoppene, mens alle andre blir luskende bak. Helt til den første blir full, da må han kjøre forbi holdeplassene.» Foretrukket kollektivfeltløsning Alle bussjåførene (både intervjuobjektene og de som svarte på spørreundersøkelsen) ble bedt om å velge hvilken type kollektivfelt de foretrakk. Figur 8.8 er basert på resultatene både fra intervju og spørreundersøkelse. 105

126 4 Foretrukket kollektivfeltløsning Midtstilte kollektivfelt Sidestilte kollektivfelt Ingen preferanser Spørreundersøkelse Intervju Figur 8.8: Foretrukket kollektivfeltløsning blant bussjåfører 5 av 11 foretrekker sidestilte kollektivfelt totalt sett. Antallet som er nøytrale (ingen preferanser) er like stort som antallet som ønsker midtstilte kollektivfelt, altså 3 av 11. Dette resultatet er nøyaktig sammenfallende med de generelle holdningene til bussjåførene, nevnt innledningsvis (se Figur 8.5). Sammenligner man disse resultatene med tilsvarende resultater for passasjerene, er bussjåførene noe mer negative til midtstilte kollektivfelt enn passasjerene. 45 % av bussjåførene ønsker sidestilte kollektivfelt, mot 32 % av passasjerene. 27 % av bussjåførene ønsker midtstilte kollektivfelt, mot 20 % av passasjerene. 11 bussjåfører er imidlertid et for lavt antall til at prosentandelen vil være representativ, og er kun illustrative i dette tilfellet. Analyse av bussjåførintervjuene På tidspunktet hvor intervjuene og spørreundersøkelsene ble gjennomført var jeg ikke klar over at kryssing av bussvegen skulle signalreguleres i fremtiden, og det ble derfor ikke stilt noen spørsmål angående dette. Tilsvarende passasjerene var ikke meningene blant bussjåførene udelte. Også her var det noen som generelt var positive, men påpekte visse ulemper, og omvendt. Bussjåførene var i stor grad enige med passasjerene når det gjaldt fordeler og ulemper. Den største fordelen nevnt hyppigst var prioriteringsgraden/fremkommeligheten i bussvegen, mens trafikksikkerheten ved holdeplassene var den hyppigst nevnte ulempen. De fleste bussjåførene ønsket sidestilte kollektivfelt fremfor midtstilte, og trafikksikkerhet ser også ut til å være hovedårsaken til dette. 106

127 For gruppen som ønsket sidestilte kollektivfelt, ser det ut til at de trafikksikkerhetsmessige faktorene veier tyngre enn fordelene knyttet til prioritering og fremkommelighet. For de som ønsket midtstilte kollektivfelt, ser det ut til at fremkommelighet veier tyngre enn trafikksikkerhet. Jeg fant tilsvarende resultater for passasjerene når det gjelder dette. Både passasjerenes og bussjåførenes personlige tanker og meninger rundt trafikksikkerheten varierer, og noen vektlegger dette i større grad enn andre. Flere utsagn støtter antagelsene gjort i kapittel 7.4 om at redusert sikt ved holdeplassene og at fotgjengere som går ut i bussvegen bak holdende buss kan være problematisk. En av sjåførene etterlyste at passasjerer blir ledet lengre vekk fra holdeplassen før de krysser. Dette vil antageligvis skje når plattformene blir 50 meter lange, men dersom det står to busser ved holdeplass vil avstanden mellom siste buss og gangfelt trolig ikke være spesielt mye større enn i dag. Sikten vil likevel trolig ikke forbedres dersom det står to busser ved holdeplass på motsatt side, jfr. Figur Flere sjåfører anså fotgjengeres uforutsigbare handlinger som et problem. For å sikre sjåførene mot all uforutsigbar handling fra fotgjengeres side må man mest sannsynlig supplere med flere tiltak enn lengre plattformer og signalregulering, da fotgjengere vil ta snarveger for å øke bekvemmeligheten og redusere anstrengelse (de Lavalette et al., 2009, Sisiopiku og Akin, 2003). En av sjåførene ønsket f.eks. å hindre fotgjengere å krysse bussvegen overhodet. Slike tiltak vil imidlertid være en nedprioritering av fotgjengere, hvor de tvinges til å gå lengre strekningen for å komme seg til holdeplass eller krysse vegen, og vil trolig medføre at flere velger å benytte snarveger. Risiko knyttet til uforutsigbar fotgjengeratferd vil antageligvis kunne reduseres ved at sjåførene opptrer varsomt og holder lav hastighet gjennom holdeplassområdet dersom det står buss ved motsatt holdeplass, slik at eventuell hindret sikt ikke medfører noen fare for kollisjon. Spørsmålet blir da på nytt, som nevnt i 7.4, om signalregulerte gangfelt vil ha tiltenkt effekt, når det etter hvert vil installeres ved holdeplassene. Rundkjøringene var omstridt blant bussjåførene. Noen var positive, mens andre var svært negative. Spesielt ble det påpekt at andre trafikanter ikke overholdt vikeplikten når buss ankom. Som alle nye og tidligere uprøvde trafikktiltak i en by, vil også slike rundkjøringer medføre noe overtredelser atferd innledningsvis. Utformingen av rundkjøringene har for øvrig ikke vært et hovedtema i denne oppgaven, og vil heller ikke drøftes ytterligere. 107

128 Spørreundersøkelsene og intervjuene med bussjåfører gir, i likhet med passasjerintervjuene, ingen tydelige ja/nei-svar på om midtstilte kollektivfelt er mer brukervennlige enn sidestilte. Det som imidlertid synes klart, er at flertallet av sjåførene foretrekker sidestilte kollektivfelt, samt at både denne gruppen samt de som foretrekker midtstilte, har en rekke bekymringer knyttet til den fysiske utformingen av de midtstilte kollektivfeltene. Disse bekymringene er i all hovedsak knyttet til trafikksikkerhet for fotgjengere. 108

129 9. Utfordringer og feilkilder Ulike utfordringer knyttet til metodebruken i denne oppgaven har dukket opp underveis i arbeidet. I dette kapittelet drøftes metodene, hvilke eventuelle andre metoder som burde ha blitt benyttet isteden, samt hvilke feilkilder metodebruken har gitt som har påvirket resultatet. Intervju med passasjerer Som nevnt i kapittel 5, var det utfordrende å finne en passende metode for å undersøke brukerperspektivet, spesielt når brukerperspektivet kun utgjorde en tredel av oppgaven. Metoden jeg valgte, intervju med passasjerer ved holdeplass, var imidlertid en utfordrende måte å skaffe passasjerenes syn på. For det første viste det seg at en stor andel av de som tok buss langs strekningen var elever ved den videregående skolen på Mariero, noe også billettdataene viste etter analysering. Etter flere intervju med skoleelever tydet svarene de gav på at ungdom i tenårene ikke reflekterer over de fysiske omgivelsene i like stor grad som voksne. For det andre ble intervjuene stadig avbrutt av at bussen passasjerene ventet på, ankom holdeplassen. På grunn av dette ble mange oppfølgingsspørsmål utelatt, noe som har gjort at en del av påstandene og meningene som er omtalt i kapittel 8.1 ikke er begrunnet ytterligere. Den tredje utfordringen, som kan skyldes tilfeldigheter, var at en del av de som tok buss fra de aktuelle holdeplassene da jeg var der for å intervjue, ikke var norsktalende. Etter flere forsøk på å intervjue utenlandske busspassasjerer ga jeg dette opp, da fåtallet ønsket å svare på grunn av begrensede norskkunnskaper. Det ville trolig vært en bedre løsning å dele ut lapper med en link til en spørreundersøkelse på internett enn å gjennomføre intervjuer ved holdeplassene. På den måten hadde jeg muligens kun fått svar av passasjerer som hadde gjort seg opp en mening og engasjerte seg i saken til en viss grad. Å benytte spørreundersøkelser kunne for øvrig medført en overvekt av negative holdninger, dersom spørreundersøkelsen hadde tiltrukket seg passasjerer som var negative til konseptet, og følte at de fikk en mulighet til å si sin mening. Videoopptak De største utfordringene med datainnsamlingen har vært å få med mest mulig informasjon under videoopptakene. På grunn av bebyggelse, veg, fortau, biler og fotgjengere egnet det seg ikke alltid å sette opp kamera der hvor bildet ville bli mest oversiktlig. Kameraet som stod på taket 109

130 av kulverten ved Sjøhagen var det som gav mest informasjon, derfor er disse opptakene benyttet for eksempel til å registrere retningen fotgjengere beveget seg (kapittel 7.2) og hvilke busser som ble stående og vente bak andre busser på holdeplass uten å plukke opp eller slippe av passasjerer (kapittel 6.2). Opptakene utført på Mariero er de opptakene som gir minst oversikt, siden bebyggelsen stod relativt tett på vegen, samt at det ikke gikk an å heve kameraet over bakkenivå. Bildeutsnittet ble derfor noe smalt og lite. Det samme gjelder kameraene ved Statens hus, hvor holdeplassene i tillegg lå relativt langt fra hverandre. Registrering av retningen fotgjengere kom fra og var på veg ble svært derfor utfordrende både ved Mariero og Statens hus. Vind og vær samt forbipasserende har påvirket kvaliteten av videoopptakene noe. Ett av kameraene i uke 11 var plassert på toppen av kulverten (tunellen) som er midtveis langs strekningen med midtstilte kollektivfelt. Her er det i tillegg gangfelt som går over kulverten og ned på hver side. Kameraet som stod på kulverten ble i morgenrushet den 11. mars snudd sidelengs, antageligvis av en forbipasserende. Dette skjedde omtrent 30 minutter inn i opptaket, altså ca. kl ,5 timer av rushet ble derfor ikke filmet, og måtte erstattes i uke 16. Feilkilder Det ene kameraet som filmet på Mariero ble plassert på bakkeplan ved fortauet. Det var ikke mulig å få tilgang til høyere etasjer eller tak på de omkringliggende bygningene, derfor ga dette kameraet begrenset sikt til holdeplassene dersom kjøretøy sperret for utsikten. På tidspunkt med mye kø i kjøreveg, eller flere busser på holdeplassen samtidig, har det vært utfordrende å avgjøre nøyaktig hvor mange fotgjengere som beveger seg bak trafikken. Redusert sikt på grunn av trafikken medførte derfor en feilkilde i antall fotgjengere registrert ved Mariero holdeplass. Feilkilden er antatt å være +/- 10 fotgjengere. Trafikken var imidlertid i konstant bevegelse og jeg kunne følge retningen fotgjengerne beveget seg mellom kjøretøyene. I tillegg gjelder feilkilden alle grupper og kategorier av fotgjengere som beveget seg rundt holdeplassene. Jeg går derfor ut i fra at de eventuelt manglende dataene ikke ville ha medført et endret resultat, og feilkilden blir ikke inkludert i resultatene. 110

131 10. Konklusjon Denne oppgaven har hatt som formål å redegjøre for om midtstilte kollektivfelt er et jevngodt alternativ til sidestilte kollektivfelt når det gjelder kapasitet, trafikksikkerhet og brukervennlighet. Kapasitetsanalysen i denne oppgaven tyder på at det på nåværende tidspunkt er en teoretisk ledig kapasitet på 38 busser ved nordgående holdeplass på Mariero, og 43 ved sørgående holdeplass. Observasjoner og analyse av bussenes faktiske ankomst ved holdeplassene (sanntidsdata) viser også at det på nåværende tidspunkt til en viss grad er en platooningeffekt langs bussvegen grunnet forsinkelser, ulikt avgangsmønster og begrensede forbikjøringsmuligheter. Bussvegen skal i fremtiden ha 8 avganger i timen, noe som gjør at det vil være mye ledig kjøretøykapasitet i feltene. Framskrivinger av passasjervolum viser også at personkapasiteten vil være stor nok både i 2030 og 2050, dersom oppholdstiden ikke overstiger operasjonsmarginen i for stor grad, samt at forsinkelser på linjene minimeres. En vil trolig i fremtiden likevel kunne få et system som er følsomt for unormale situasjoner. Resultatene i denne oppgaven tyder for øvrig på at midtstilte kollektivfelt er et jevngodt alternativ til sidestilte kollektivfelt når det gjelder kapasitet. Trafikksikkerhetsanalysen i denne oppgaven tyder på at fotgjengere krysset utenfor gangfelt i større grad ved midtstilte holdeplasser enn ved sidestilte, noe som trolig skyldes en kombinasjon av gangfeltenes plassering, den relative omvegen ved å bruke gangfelt, samt refugene langs bussvegen. Refugene øker trolig trafikksikkerheten med sin funksjon som venteareal for kryssende fotgjengere, men ser ut til å forårsake at flere tar snarveger. Fotgjengerrisikoen ser imidlertid ut til å være størst i krysningspunkter over de midtstilte kollektivfeltene. Saksing i kjøreretningen medfører redusert sikt i linjen mellom ankommende buss og krysningspunkt for fotgjengere dersom det står mer enn én buss ved holdeplass i motsatt felt. Plattformene skal i fremtiden bli 50 meter lange, og dersom dette øker omvegen fotgjengere må gå for å benytte gangfelt, kan det resultere i at kryssing utenfor gangfelt skjer hyppigere. Kombinasjonen trygge fotgjengerkryssinger og god fremkommelighet for buss ser ut til å være et kompromiss som medfører konflikter, spesielt med tanke på at holdeplasser ofte er fotgjengerintensive områder, hvor folk kan komme til å ha det travelt. Resultatene tyder med andre ord på at når det gjelder trafikksikkerhet, er midtstilte kollektivfelt ikke et jevngodt alternativ til sidestilte. 111

132 Resultatene tyder på at flertallet av passasjerene syntes midtstilte kollektivfelt var jevngode med sidestilte, mens flertallet av bussjåførene syntes sidestilte kollektivfelt var et bedre alternativ enn midtstilte. Blant fotgjengere og bussjåfører var reisetid og prioriteringsgrad ansett som den største fordelen med bussvegen, mens trafikksikkerhet ble ansett som den største ulempen. Et lite flertall av bussjåførene var negative til kollektivfeltene, mens passasjerene i stor grad var nøytrale. En stor andel av passasjerer og bussjåfører hadde ingen foretrukket kollektivfeltløsning, men blant de som hadde det, foretrakk de fleste sidestilte kollektivfelt. Det ser med andre ord ut til at sidestilte kollektivfelt med en liten margin anses som mest brukervennlig av de to brukergruppene som har delt sin mening. 112

133

134

135 Litteratur Aakre, A., Appel, K., Kronborg, P., Wendelboe, J. T. & Yde, P ITS Termonology. Reykjavik: Nordiskt vägforum Berge, T Om skolen. Stavanger: Hetland videregående skole, Rogaland fylkeskommune. Cafiso, S., Garcia, A., Cavarra, R. & Rojas, M. a. R. Pedestrian crossing safety improvements: before and after study using traffic conflict techniques. 4th International Symposium on Highway Geometric Design, 2010 Valencia, Spania Campbell, B. J., Zegeer, C. V., Huang, H. H. & Cynecki, M. J A Review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad. McLean, VA: U.S. Department of Transportation. De Lavalette, B. C., Tijus, C., Poitrenaud, S., Leproux, C., Bergeron, J. & Thouez, J.-P Pedestrian crossing decision-making: A situational and behavioral approach. Safety science, 47, Duduta, N., Adriazola, C., Hidalgo, D., Lindau, L. A. & Jaffe, R Understanding road safety impact of high-performance bus rapid transit and busway design features. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2317, Duun, H. P., Gvozdic, M., Heinzerling, G. & Kühn, A KVU Transportsystemet på Jæren, Revidert bane og busstilbud for konsept 3C "Bybanebasert videreutvikling av transportsystemet. Stavanger: International Research Institute of Stavanger (IRIS). Erke, A. & Elvik, R Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Evensen, M. R., Jåsund, C. B. & Larsen, E Det blir bussvei, ikke bybane [Online]. Oslo: NRK. Tilgjengelig fra: [Lest ]. Fearnley, N., Riseng, K., Hanssen, J. U., Nossum, Å. & Nielsen, G Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Fellows, R. & Lu, A. Udatert. Introduction. Research methods for construction. 3 ed. Chichester, UK: John Wiley and Sons Ldt. Finansdepartementet Norges strategi for bærekraftig utvikling. Oslo: Finansdepartementet. Fredvik, J. & Weum, A. I Reguleringsplan Rv. 44 Haugåsveien - Gamleveien. Stavanger: Statens vegvesen og Ankonova AS. Frøyen, Y. K. Kampen om kapasiteten. Forelesning i AAR4225 Samordnet areal- og transportplanlegging, Trondheim. Institutt for byforming og planlegging v/ NTNU. Frøyland, P., Ristesund, Ø. & Simonsen, S Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt. Trondheim: Statens vegvesen. Halvorsen, B., Ruud, S., Auganes, K., Forsmark, K. & Rødseth, J Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim. Trondheim: Statens vegvesen.

136 Harwood, D. W., Bauer, K. M., Richard, K. R., Gilmore, D. K., Graham, J. L., Potts, I. B., Torbic, D. J. & Hauer, E Pedestrian safety prediction methodology. Transportation Research Board. Hidalgo, D. & Gutiérrez, L BRT and BHLS around the world: Explosive growth, large positive impacts and many issues outstanding. Research in Transportation Economics, 39, Honningsøy, K. H Elbilene skaper forsinkelser hver dag [Online]. Oslo: NRK. Tilgjengelig fra: [Lest ]. Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M. W. J. & Vaa, T Regulering for fotgjengere. Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk Insitutt. Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M. W. J. & Vaa, T Sambruksfelt, kollektivfelt og kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy. Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M. W. J. & Vaa, T. 2012a. Definisjoner og ordforklaringer. Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk insitutt. Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M. W. J. & Vaa, T. 2012b. Planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak - ulykkeskostnader. Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M. W. J. & Vaa, T Midtdelere. Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk insitutt. Itdp Pedestrian Section of Safe Routes to Transit: Bus Rapid Transit Planning Guide. I: ASSOCIATES, N. N. C. (red.). New York, NY: Insitute for transportation and development policy. Johansson, R. & Andersson, L.-E Säkrare spårväg i Göteborg. Gøteborg: Trafikkontoret Göteborg Stad. Jupsåks, S. H Fri flyt for bussen gjennom Hillevåg. Stavanger. Stavanger Aftenblad, 29. november. King, M. R., Carnegie, J. A. & Ewing, R Pedestrian safety through a raised median and redesigned intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1828, Kjørstad, K. N., Ellis, I. O., Berg, M., Betanzo, M. & Norheim, B Nullvekstmålet. Oslo: Urbanet Analyse. Kolumbus Alle ruter (64) [Online]. Stavanger: Kolombus AS. Tilgjengelig fra: [Lest 11. februar 2015]. Levinson, H. S., Zimmerman, S., Clinger, J. & Gast, J Bus Rapid Transit - Synthesis of case studies. Washington, D.C. Lindau, L. A., Petzhold, G., Facchini, D. & Silva, C. a. M. D BRT and Bus Priority Corridors: Scenario in the American Continent. Transportation Research Board 93rd Annual Meeting. Washington, D.C.: Transportation Research Board. Madslien, A., Steinsland, C. & Kwong, C. K Grunnprognoser for persontransport Oslo: Transportøkonomisk institutt.

137 Meld. St. 12 ( ). Perspektivmeldingen Oslo: Finansdepartementet. Meld. St Norsk klimapolitikk. Oslo: Miljøverndepartementet. Meld. St Nasjonal transportplan Oslo: Samferdselsdepartementet. Menckhoff, G Latin American Experience with Bus Rapid Transit. Annual meeting: Institute of Transportation Engineers. Melbourne: World Bank. Natland, J Nå åpner Stavangers første busway. Stavanger. Stavanger Aftenblad, 26.november. Nordtømme, M. E. & Meland, S Reisevaneundersøkelse for Stavangerregionen Trondheim: SINTEF. Distriktsnyheter Rogaland , Directed by Nrk Rogaland. Rogaland Fylkeskommune Transportplan for Jæren - Handlingsplan Stavanger: Rogaland fylkeskommune. Rogaland Fylkeskommune Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland. Stavanger: Rogaland fylkeskommune. Rogaland Fylkeskommune 2012a. Regionalplan for Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Stavanger: Rogaland fylkeskommune. Rogaland Fylkeskommune 2012b. Revidert busstilbud for systemoptimaliseringskonsept og 3A-konsept. Stavanger. Rogaland Fylkeskommune Bypakke Nord-Jæren [Online]. Stavanger: Rogaland fylkeskommune. Tilgjengelig fra: [Lest 5.mars 2015]. Rogaland Fylkeskommune Bussvei Stavanger: Rogaland fylkeskommune. Ruter Prinsipper for linjenettet. Oslo: Ruter AS. Ruter Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Oslo: Oslo Kommune. Ryus, P Transit Capasity and Quality of Service Manual. 3 ed. Washington, D. C.: Transit Cooperative Research Program. Sagberg, F. & Sætermo, I.-a. F Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Sakshaug, K. & Tveit, Ø Plassering og sikring av kryssingssteder for gående. Trondheim: Sintef. Samferdselsdepartementet Handlingsplan for kollektivtransporten. Oslo: Samferdselsdepartementet. Seglem, E Visjon Stavanger Aftenblad. 31. mai ed. Stavanger. Shen, L. D., Elbadrawi, H., Zhao, F. & Ospina, D At-Grade Busway Planning Guide. Miami, FL: Lehman Center for Transportation Research, College of Engineering and Design, Florida International University, State University of Florida at Miami. Simonsen, S. 4. september a. RE: E-postkorrespondanse med Steinar Simonsen v/ Statens vegvesen Region midt. Simonsen, S. Hvordan legge til rette for kollektivtransport i by? Forelesning 17. februar i AAR4225 Samordnet areal- og transportplanlegging, 2014b Trondheim. Institutt for byforming og planlegging v/ NTNU.

138 Simonsen, S. Kollektivtrafikkplanlegging i praksis. Forelesning 24. februar i AAR4225 Samordnet areal- og transportplanlegging, 2014c Trondheim. Insitutt for byforming og planlegging. Sisiopiku, V. P. & Akin, D Pedestrian behaviors at and perceptions towards various pedestrian facilities: an examination based on observation and survey data. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6, Skiltforskriften Forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger [Online]. Oslo: Samferdselsdepartementet. Tilgjengelig fra: [Lest 19. mai 2015]. Ssb Utslipp av klimagasser, 2013, foreløpige tall. 14.mai 2014 ed. Oslo: Statistisk sentralbyrå. Statens Vegvesen 2013a. Befaring i Hillevåg, 26. november Stavanger: Statens vegvesen. Statens Vegvesen 2013b. Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Oslo: Statens vegvesen. Statens Vegvesen 2013c. Foreløpige erfaringer med midtstilte kollektivfelt gjennom rundkjøring i Hillevåg i Stavanger. Stavanger: Statens vegvesen. Statens Vegvesen 2013d. Utvikling av superbusskonsept i Trondheim. Trondheim: Sør- Trøndelag fylkeskommune og Miljøpakken. Statens Vegvesen. 2013e. Vedtatt reguleringsplan [Online]. Oslo: Statens vegvesen. Tilgjengelig fra: [Lest 5. mars 2015]. Statens Vegvesen 2014a. Gangfeltkriterier. Håndbok V127. Oslo: Vegdirektoratet. Statens Vegvesen 2014b. Kollektivhåndboka. Håndbok V123. Oslo: Vegdirektoratet. Statens Vegvesen. 2014c. Trafikkregistreringer [Online]. Oslo: Statens vegvesen. Tilgjengelig fra: [Lest ]. Statens Vegvesen 2014d. Trafikksikkerhetsrevisjoner og -inspeksjoner. Håndbok V720. Oslo: Vegdirektoratet. Statens Vegvesen 2015a. Trafikkmengde - årsverdier - kjøretøy. Rogaland: Statens vegvesen. Statens Vegvesen 2015b. Utkast: Bussvei Formingsveileder for bussholdeplasser. Fysiske rammer og prinsipper. Stavanger: Statens vegvesen Region vest. Statens Vegvesen. Udatert. Fv. 44 Hillevåg-Vaulen, kollektivfelt [Online]. Stavanger. Tilgjengelig fra: [Lest ]. Stavanger Kommune Bussvei 2020 [Online]. Stavanger: Stavanger kommune. Tilgjengelig fra: [Lest ].

139 Stavanger Kommune Plankart [Online]. Stavanger: Stavanger kommune. Tilgjengelig fra: [Lest 20. mai 2015]. Strand, A., Loftsgarden, T., Hanssen, J. U. & Næss, P Miniutredning om arealbruk og transport. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. Stubberud, D.-G Det kvalitative forskningsintervju. Oslo: Høgskolen i Oslo. Sweco 2013a. Kapasitet på holdeplasser og i kollektivfelt. Oslo: Statens vegvesen Vegdirektoratet. Sweco 2013b. Trafikksikkerhet i kollektivtraseer og i sambruksfelt. Oslo: Statens vegvesen Vegdirektoratet. Trafikkregler Forskrift om kjørende og gående trafikk [Online]. Oslo: Samferdselsdepartementet. Tilgjengelig fra: [Lest 19. mai 2015]. Transmodel Glossary [Online]. Aix-en-Provence, Frankrike: Transmodel Tilgjengelig fra: [Lest ]. Vågane, L., Brechan, I. & Hjorthol, R Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Oslo: Transportøkonomisk Institutt. Yin, R. K Case Study Research, Thousand Oaks, California, SAGE Publications. Ytreland, H RE: Møte med Helge Ytreland og Torbjørn Haugen den 29. oktober 2014, Institutt for bygg, anlegg og transport v/ NTNU. Ytreland, H. 9. februar RE: E-postkorrespondanse med Helge Ytreland v/ Statens vegvesen Region vest. Zegeer, C. V. & Bushell, M Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 44, Zegeer, C. V., Stewart, J. R., Huang, H. H., Lagerwey, P. A., Feaganes, J. & Campbell, B Safety effects of marked versus unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Final report and recommended guidelines. McLean, VA: U.S. Department of Transportation.

140

141 Vedlegg A: Rutenett Bussvei 2020

142 Vedlegg B: Metode for beregning av kapasitet Metodikken beskrevet under er basert på Transport Research Boards Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3. Versjon, Det første steget er å definere hvilke fasiliteter man skal beregne kapasiteten for. Det andre steget er å samle input-data. For selve holdeplassen (eng: bus stop demand) inkluderer det data for gjennomsnittlig oppholdstid, variasjon i oppholdstid (standardavvik delt på gjennomsnitt), opptattrate (prosentandel og Z-verdi) og rushtidsfaktor. For holdeplassens lokalisering inkluderes blant annet posisjon i forhold til kjørebane (kantstopp eller busslomme), posisjon i forhold til kryss (se kap ), antall oppstillingsplasser, eventuell grønntidsandel m.m. Etter å ha samlet input-data vil det være nødvendig å sette en designet opptattrate (3). En slik rate vil si noe om hvor mange busser som kan betjene en holdeplass i løpet av en time uten at dette går ut over kapasitet og operasjon i form av lavere hastigheter og lang reisetid. I sentrumsnære strøk settes denne raten til mellom 7,5 % og 15 %. I utkantområder settes den til mellom 2,5 % og 7,5 %. Denne raten brukes sammen med oppholdstidsvariasjon og gjennomsnittlig oppholdstid til å bestemme en operasjonsmargin, som er maksimumstiden en enkelt buss oppholdstid kan overskride gjennomsnittlig oppholdstid uten at det fører til opptatte oppstillingsplasser. Ut fra normalfordelingskurven til opptattraten finnes dermed en Z- verdi. Det fjerde steget er å bestemme oppholdstiden. Dette kan gjøres enten ved å måle i felt, sette eller bruke standardverdier, dersom man ikke har data tilgjengelig, eller å kalkulere, dersom man har data tilgjengelig. Ved å finne oppholdstiden på de aktuelle holdeplassene vil man deretter kunne beregne variasjon i oppholdstid. Deretter bestemmer man kapasiteten per oppstillingsplass (5), en variabel som påvirkes av blant annet klareringstid, grønntidsandel, gjennomsnittlig oppholdstid, operasjonsmargin og en rekke andre faktorer. Når man har gjennomført alle disse stegene kan man til slutt beregne kapasiteten per holdeplass (6), samt kjøretøykapasitet (7) og personkapasitet (8) i bussfasilitetene.

143 Ligninger Normalvariabel for opptattrate Dersom en serie av oppholdstider blir beregnet, vil de utgjøre en normalfordelt kurve. Ut fra normalfordelingskurven kan følgende Z-verdier leses avhengig av designet opptattrate. Ved en designet opptattrate på 10 % vil det dannes kø ved holdeplassen i totalt 6 minutter i løpet av en time. Normalvariabelen Z blir da 1,28. Operasjonsmargin t om = sz = c v t d Z ( 1) hvor s er standardavvik av oppholdstid cv er variasjonskoeffisienten i oppholdstid ( s t d ) td er gjennomsnittlig oppholdstid

144 Oppholdstid Dersom en har tilgang til sanntidsdata kan gjennomsnittlig oppholdstid, standard-avvik av oppholdstid og variasjonskoeffisienten av oppholdstid anskaffes ved hjelp av disse. I denne oppgaven er gjennomsnittlig oppholdstid funnet ved å trekke tidspunktet for første billett registrert fra tidspunktet for siste billett registrert. Dette er gjort for hver holdeplass, og en ekstra tid på 8,5 sekunder for åpning og lukking av dører samt betjening av passasjerer er lagt til. Kapasitet per oppstillingsplass Busskapasiteten til en oppstillingsplass er avhengig av operasjonsmargin (ligning 2), oppholdstid (ligning 4), klareringstid og signalregulering (dersom holdeplassen ligger før et kryss). Fire faktorer påvirker kapasiteten til en oppstillingsplass: - Summen av oppholdstid og klareringstid, som til sammen utgjør tiden en buss okkuperer en oppstillingsplass - Operasjonsmarginen, som tar til høyde for oppholdstider over gjennomsnittet - Summen av oppholdstid, klareringstid og operasjonsmarginen, som gir et minimumsintervall nødvendig for å ikke overskride den kunstige opptattraten (gjelder når det kun er én oppstillingsplass) - Kapasitet per oppstillingsplass, som anskaffes ved å dividere 3600 (sekunder per time) med minimumsintervallet Kapasiteten på en oppstillingsplass uttrykkes som følger: 3600 ( g B l = C ) 3600 ( g t c + t d ( g C ) + t = C ) om t c + t d ( g C ) + Zc vt d ( 2) hvor Bl = kapasitet på oppstillingsplass (buss per time) 3600 = antall sekunder per time

145 g/c = grønntidsforholdet (tiden med effektiv grønntid i løpet av trafikklysets sykluslengde; 1.0 for usignalisert veg/signalprioritert veg) tc = klareringstid (s) = tsu + tre; tsu = minimumstid for en buss å starte å kjøre, kjøre sin egen lengde og for neste buss å svinge av/stoppe; standardverdi 10 sek tre = i tilfeller med kantstopp = 0 tom = operasjonsmargin (s) Z = standard normalvariabel i henhold til designet opptattrate Cv = variasjonskoeffisient for oppholdstid

146 Vedlegg C: Dagrutekart for Nord-Jæren