Ny atkomst til Sydhavna

Transkript

1 Konsekvensutredning Ny atkomst til Sydhavna Detalj- og reguleringsplan med konsekvensutredning Oktober 2008

2 "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%& %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

3 Forord Oslo Havn KF og Statens vegvesen Region Øst utarbeider som tiltakshavere reguleringsforslag for ny atkomst til Sydhavna i Oslo fra E18 Mosseveien. Oslo kommune er ansvarlig myndighet for konsekvensutredningen og har fastsatt et planprogram for arbeidet. Planprogrammet fastsetter hvilke alternativer som skal utredes og utredningstemaer. Videre er det fastsatt at det skal utarbeides reguleringsforslag for inntil 3 alternativer: - Alternativ 1A uten nye inngrep i natur- og kulturmiljø, - Et alternativ som velges av tiltakshaverne, - Et alternativ som velges av samarbeidsgruppa. Første trinn i arbeidet er avklaring av hvilke alternativer som skal legges til grunn for reguleringsplanen. I den forbindelse er alternativene videreutviklet og konsekvensutredet. Arbeidet er presentert i eget tegningshefte og i temarapporter. I arbeidet med å utvikle alternativene har en søkt å ivareta mange kryssende interesser. Disse må også tillegges vekt ved valg av alternativ for reguleringsplanen: Sydhavna er nasjonal havn med oljeforsyningsanlegg, E18 Mosseveien er stamveg og skal videreutvikles med tilfredsstillende trafikkavvikling og -sikkerhet, Østfoldbanen må ivaretas, Ekebergskråningen er viktig landkskaps- og naturområde som blir vernet etter naturvernloven og Kongshavn har bevaringsverdig bebyggelse. Innenfor disse rammene er det en utfordring å finne gjennomførbare løsninger både anleggs- og kostnadsmessig. Formålet med foreliggende rapport er å gi grunnlag for å velge ut de alternativer som skal legges til grunn for reguleringsarbeidet. Arbeidet styres av en arbeidsgruppe i Statens vegvesen Region Øst bestående av Nils Brandt, Jofrid Burheim og Terje Lundsrud. Nils Brandt er prosjektleder. En samarbeidsgruppe er oppnevnt for arbeidet. Gruppen består av representanter for Plan og bygningsetaten, Samferdselsetaten og Byantikvaren i Oslo kommune, Oslo Sporveier, Miljøvernavdelingen hos Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Jernbaneverket, bydelene Gamle Oslo og Nordstrand og tiltakshaverne. Utrednings- og planarbeidet utføres av en konsulentgruppe med Aas Jakobsen AS som hovedkonsulent. Snorre Slapgård er oppdragsleder for gruppen. Underkonsulenter er ViaNova Plan og Trafikk, Asplan Viak AS og NIKU. Asplan Viak AS ved Kjell Lønne har vært redaktør for foreliggende rapport. Etter at det ble fremlagt et samlet grunnlag for valg av planleggingsalternativer for samarbeidsgruppen i november 2007, er det vurdert flere tilleggsvarianter av ett av alternativene, alternativ 11. Disse ble presentert i et eget notat vedlagt denne temarapporten. Det beste av disse variantene, alternativ 11E er innarbeidet i teksten i rapporten. Oslo 27. oktober 2008 Statens vegvesen Region øst "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

4 Innhold SAMMENDRAG" # $%%&'(%$%)#* 9.9 :/;<=>> ?@>AB<CDEF G BC@...9G 9.H IA<JA@DFK@>D<E?@>E<...9H "#" $%&'()%*+,%)&-(,.-*%)""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""# "#"/ 0&*(-% """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""# "#"3 5*%)-,(6,%78(,9:,1(,,;<(,2)""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""# "#"# 5=6=2)<2-*%)%,>2;<8(,)?..<(>>2*.&-(,91;40&*(9"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""# "#"@ A(77B)2-*%)8(,0&*(/CC#40&*(7(./C/C""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""@ "#"D 5*%)2,B)<2,>2E%)<*;)6;0&*(1(77B)2"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""@ "#"F G2,)2-*%)8(,H)<,20&*(8'(,<"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""D A()&21I2)&B.,2<);)6(6,26B*2,;)6&-*%)2,8(,9?<E%I)%"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""D "#"J K26B*2,;)6&-*%)8(,L':,I;1%""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""F +,-./.-//0&-%012)1-3#4 /"" M*.2,)%.;I2,;E2)E(*<.;*-*%)-,(6,%772.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""N /""/ M)<,2.;*E:,2)<2.,%8;11%)*266""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""N 6.6 IA<JA@D'AB'/@=F<EDE'...9M 5 (-)'%..$/6-.72%2),216/.'/%$%)'1"6/8$9&$%)./1'99+* G.9 D;E>''KF='NA> "" O2)2,2*.(7-*%)(7,=<2.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""/C 3""/ P%62)&.,%8;118(,E(*<""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""/C G.6?<A;>A'E<IA<I<EBFKDK;F<IK// "/" +,%8;11-=QNR(&&2I2;2)"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""/ 3"/"/ +,%8;1162)2,2,;)69?<E%I)%""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""/ 3"/"3 0I2,8:,;)6%I.,%8;118,%I26.;*>%)2""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""// : /$&/-9.;'.91$8'&.'+: #"" G;<2,2*:&);)6&B.I;1*;)6"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""/# <./-%(-1(=6/,213$%)5# O.9 O.6 O.G O.H K>>@ED>K>;...G9 DKBE>'NA>E<K>;'/@''EPF=>>E@/@''E...G9 ;EABEF<K'/E?<BEF<E...G6 A??IQ@@E@'EL;EABEF<K'/E?<BEF<E...GG > 01$..-//'92%.'98'%.'15: R.9 F<IK//LLK/@K>;...GH D"" O,B--2,;)6%I%*.2,)%.;I2,"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3# D""/ A%-%&;.2.&>2,26);)62,"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3@ D""3 +,%8;11%II;1*;)6;C"%*.2,)%.;I2."""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3@ D""# +,%8;11%II;1*;)6;%*.2,)%.;I2)2MSLS(6/"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3@ D""@ +,%8;11%II;1*;)6;%*.2,)%.;I2)2/LS/T(6J"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3D "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%( %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

5 "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%) %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% D""D 9%7*2.IB,<2,;)6%I%*.2,)%.;I2)2"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3F R.6 D"/" O2)2,2*.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3F D"/"/ +,%8;11&;112,E2.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3N D"/"3 R;*':1(&.)%<2,"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""3J R.G R.H " $99'01$..-//'92%.'98'%.'1:> S.9 F"" U,%-*%)-,(6,%772.V"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""#D F""/ G2,<;2,""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""#D F""3 A()&21I2)&2,%I.;*.%12.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""#F S.6 F"/" U,%-*%)-,(6,%772.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""#N F"/"/ P%62)&8(,E(*<4)W,7;*':(68,;*B8.&*;I"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""#N F"/"3 A()&21I2)&2,%I.;*.%12.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""#J F"/"# S.G F"3" F"3"/ F"3"3 S.H F"#" F"#"/ F"#"3 F"#"# A()&21I2)&2,"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""DC 4.-3,6%%.3'..$)'92%.'98'%.'1>> 8.9 JL>ELK</'ABJEF...RR N"" U,%-*%)-,(6,%772.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""DD 8.6 N"/" U,%-*%)-,(6,%772.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""DD N"/"/ U,271(772*;6E2.8(,1(**21.;I.,%8;11""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""DF N"/"3 U,271(772*;6E2.8(,6=2)<2(6&?1*2)<2""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""DJ N"/"# 0--&B772,;)6".,%)&-(,.1I%*;.2."""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""F 8.G N"3" U,%-*%)-,(6%772."""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""F N"3"/ M.1(7&.*:&);)62)2;8(,E(*<.;*-*%)*%6.>?B.I;1*;)6I2<O,:)*;%(6I2<0,7&B)<"""""""""""""""""""F N"3"3 M.1(7&.*:&);)62)2;8(,E(*<.;*7B*;6)?%,2%*>,B1;9?<E%I)%"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""F/ N"3"# A()&21I2)&2,I2<<2B*;12%*.2,)%.;I2,""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""F3 8.H N"#" U,%-*%)-,(6,%772.""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""F# 8.O DE?A>KA;:<=/LALE<'/=DD'B''E<...SR?.-33'%./$&&$%)""

6 M.9 M.6?<K''FFE/A>'E/LE>'E<...SS K//E?<K''FFE/A>'E/LE>'E<...S8 #* -%;',-&$%)-88-&)/-&/'1%-/$8" C"" U,%5*%)-,(6,%772."""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""FJ (")*"++, Tegningshefte, utarbeidet av ViaNova Plan og trafikk AS Som underlag for denne silingsrapporten er det utarbeidet følgende temarapporter (ikke trykket): F2+-&V$2"#,+W3"0" /$&"-+)02 B3WYZ#$&"-+)02[&"Z($4 W1X"X$2120-&-3-4 :(1",3#W3-4[5$%3WYZ$4-\2%3WYZ >+"12%3WYZ &VW+-L3+#' L3+>$,+?W+-$4"2+X3##' &VW+-L3+# ' &VW+-L3+#' &VW+-L3+#' >K/= &VW+-L3+#' "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%* %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

7 Sammendrag Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning for ny atkomst løsning til Sydhavna ble fastsatt av Oslo kommune i juni Planprogrammet fastsetter at det skal utredes 5 alternative løsninger. Underveis i prosessen med optimalisering av løsningene er det kommet til nye alternativer, slik at det i denne rapporten presenteres totalt 8 alternativer. 7 av alternativene er utredet i henhold til utredningsprogrammet. Det 8. alternativet, alternativ 11E, er utviklet i løpet av silingsprosessen i november 2007 mars Dette alternativet er vurdert trafikkalt på samme nivå som de øvrige alternativer, og tatt med som tillegg i denne rapporten. Dagens E18 Mossevei er fullt belastet, dvs det er ikke plass til mye vekst på vegen med den utforming og kapasitet den har. Veksten kan først og fremst komme i periodene mellom rushtidene. Når all kommersiell havnevirksomhet, utenom cruiseskip og ferger, samles på Sydhavna vil trafikk som tidligere har vært spredt over hele Oslos havneområde konsentreres til Sydhavnaatkomsten. Denne vil i år 2011 utgjøre vel kjøretøyer en vanlig virkedag og vokser til nær kjøretøyer i år Havnetrafikken har en svært høy andel tunge kjøretøyer; omkring 50 %. Samlet vil denne trafikken derfor tilsvare kapasiteten på en vanlig to-feltsveg. Det er et mål å overføre mer godstransport fra veg til jernbane. Men siden langt over 90 % av godset over Oslo havn ikke skal lenger enn til Østlandsfylkene, representerer de korte transportavstandene en konkurransemessig stor utfordring. Jernbanen har i dag 5-10 % av all godstransport til/fra havna. Det viktigste transportgrunnlaget for godstransport på jernbane fra/til Oslo havn er flydrivstoff. Godstrafikken utgjør totalt ca halvparten av all trafikk til/fra havna. Selv en flerdobling av godstransport med jernbane vil derved redusere vegtransporten for lite til at det har betydning for utforming av atkomstløsningen. De 8 alternativene som vurderes er: - Alternativ 1A er basert på dagens vegareal på E18 Mosseveien med kollektivfelt og et kjørefelt ut av byen og ett kjørefelt inn mot byen. Ny bru fra Sydhavna og opp til kryss i plan med E18. Ingen nye inngrep i Ekebergskråningen. Bebyggelsen i Kongshavn bevares. - Alternativ 1B er som 1A, men har i tillegg kollektivfelt også inn mot byen. Dette medfører ny skjæring i Ekebergskråningen. Bebyggelsen i Kongshavn bevares. - Alternativ 11 er som alternativ 1B, men er i tillegg supplert med egen tunnel fra Havneveien direkte til Ekebergtunnelen for nordgående havnetrafikk. - Alternativ 11E, som alternativ 11 men med toveis tunnel fra Sydhavna til Rv190 ved Lodalen - Alternativ 12 er som 1B, men har tunnelatkomst i kombinasjon med bru til havna. - Alternativ 2B har bru fra havna og opp til E18, men planskilt kryss mellom E18 Mosseveien og Sydhavna-atkomsten. To-planskrysset medfører behov for større vegbredde og alternativet forutsetter at bebyggelsen i Kongshavn rives og en skjæring i Ekebergskråningen. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%+ %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

8 - Alternativ 2C er som 2B, men veganlegget og dagens jernbanespor er forskjøvet for å unngå nytt inngrep i Ekebergskråningen. - Alternativ 9 er som 2B, men brua opp fra havna er byttet ut med en ny tunnel i Ekebergskråningen opp til to-planskrysset. For å opprettholde prioritering av kollektivtrafikk må strekningen mellom Sydhavnakrysset og Bjørvika tilrettelegges med kollektivfelt. I praksis vil dette si at det bør tilrettelegges med minst 4 kjørefelt; ett for biltrafikk og ett for kollektivtrafikk i hver retning. Bare alternativ 1A tilfredsstiller ikke dette. En 4 feltsveg hvor 2 av feltene er kollektivfelt kan ikke kombineres med to-planskryss da retardasjons-/akselerasjonsfelt og vekslingsfelt mot nord minst skal ha en lengde tilsvarende avstanden fra Sydhavnakrysset til anlegget i Bjørvika. Toplanskryss vil derfor i praksis kreve 6 felt på denne strekningen. Tilsvarende vil en løsning med 4 felt bare kunne kombineres med kryss i plan. Trafikkberegninger av alternativene viser at kryss i plan gir dårlig avviklingskapasitet. Beregningsmessig gir dette seg utslag i belastningsgrader (forhold mellom trafikkvolum og tilgjengelig kapasitet) på omkring 1 og høyere allerede fra åpningsåret. Beregningsmessig påføres trafikkantene store forsinkelser, særlig gjelder dette havnetrafikken. I praksis vil en del av trafikken som ikke må benytte E18 Mosseveien føres over på andre ruter i området, på Ekeberg og E6. Alternativene med to-planskryss, 2B, 2C og 9 vil kunne tilpasses en eventuell ny Mossevei i tunnel uten ytterligere ombygginger. Alternativene uten to-planskryss, 1A, 1B, 11, 11E og 12 vil måtte ombygges til to-planskryss for å sikre tilfredsstillende fremkommelighet og sikkerhet i tunnelen på stamvegen. Alternativ 11 skiller seg noe fra de øvrige løsningene med plankryss ved at den har en egen tunnel for nordgående havnetrafikk (ca av all havnetrafikk) frem til Ekebergtunnelen. Dette gir akseptable avvikingsforhold i åpningsåret (2011), men ikke i år I tillegg er tilkoblingen til Ekebergtunnelen lite tilfredsstillende sikkerhetsmessig og den representerer en løsning som frarådes i Vegdirektorates håndbok 021 om tunneler. Alternativ 11E skiller seg ytterligere ut fra de øvrige ved at den har en egen tunnel for toveis havnetrafikk mellom Sydhavna og Rv190 i Lodalen. Trafikkavviklingsmessig er dette bedre enn de andre løsningene med kryss i plan med Mosseveien, men fortsatt dårligere enn toplansløsningene. Kostnadene for alternativet ligger langt over de øvrige. Løsningene med 6 felt og to-planskryss gir tilfredsstillende avviklingsforhold. Ingen av løsningene medfører noen vesentlige endringer når det gjelder støy eller luftforurensning. Anleggskostnadene for alternativene er beregnet til (prisnivå 2008: "#$ "#$% "#&% "#&' "#( "#$$ "#$& )"*++,-.,#)/0 12"" GO7 HO7 O97 HM7 G87 "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%, %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

9 Alternativ 11E er beregnet til minimum å være 770 mill kr (prisnivå 2008), men beregningen er foretatt på et grovere grunnlag enn for de øvrige alternativer. Ingen av alternativene har vesentlige inngrep i den mest sårbare delen av Ekebergskråningen; syd for Karlsborgveien. Her finnes en større mengde verneverdige plantearter. Alternativene med 4 felt unngår direkte inngrep i bebyggelsen i Kongshavn, men Sydhavnaatkomstveien i seg selv vil forringe bomiljøet her. Alle alternativer med unntak av 1A (dagens veg) og 2C (som forutsetter flytting av jernbane) medfører skjæring i Ekebergskråningen utover det som allerede er utført i Bjørvika-prosjektet. I alternativ 2B og 9 gjelder dette en større skjæring under Sjømannskolen, i de øvrige er det behov for noe mindre skjæringer i hele skråningen nord for Karlsborgveien. Alle løsninger gir mulighet for å kjøre lokalbusser mellom E18 Mosseveien og byutviklingsområdene på Grønlia/Sørenga. Alternativ 9 har den dårligste løsningen, men er akseptabel. Alle alternativene ivaretar også behov for gangforbindelse mellom Grønlia og Ekebergskråningen via Karlsborgveien. Alle alternativene ivaretar også behovet for trafikkanlegg ved en eventuell fremtidig byutvikling på Sydhavna, selv om løsningenes arealbeslag er noe forskjellig. Anleggsmessig er alternativene 1A, 1B, 2B og 2C enklere å gjennomføre enn alternativene med tunnel som en del av løsningen, dvs alternativene 9, 11 og 12. Ut fra de forhold som er avdekket gjennom utvikling og vurdering av alle alternativ ansees alternativ 2B å være det beste. Ingen av alternativene som er basert på plankryss mellom Sydhavna-atkomsten og E18 Mosseveien kan anbefales. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%- %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

10 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Når all kommersiell havnevirksomhet, utenom cruiseskip og ferger, samles på Sydhavna vil trafikk som tidligere har vært spredt over hele Oslos havneområde konsentreres til Sydhavnaatkomsten. Denne vil i år 2011 utgjøre vel kjøretøyer en vanlig virkedag og vokser til nær kjøretøyer i år Havnetrafikken har en svært høy andel tunge kjøretøyer; omkring 50 %. Samlet vil denne trafikken derfor tilsvare kapasiteten på en vanlig to-feltsveg, og utgjør nær en tredobling av dagens trafikk til/fra Sydhavna via E18 Mosseveien. Dagens E18 Mossevei er fullt belastet, dvs det er ikke plass til noe særlig vekst på vegen med den utforming og kapasitet den har. Veksten kan først og fremst komme i periodene mellom rushtidene. Havnetrafikken har rushtidstopper som annen trafikk, og konsentrasjonen til Sydhavna vil derfor påføre E18 Mosseveien økte avviklingsproblemer i rushtid. Dette vil i første rekke føre til at en del av den øvrige trafikken vil ta seg frem på andre deler av vegnettet, også på veger som kapasitets- og sikkerhetsmessig ikke er forberedt for det. Det foreligger ikke vedtak om større tiltak i vegnettet i Sørkorridoren som vil avlaste E18 Mosseveien, og slike tiltak kan ikke forventes på mange år. Flytting av havnevirksomhet fra andre delerområder til Sydhavna har startet, og det haster derfor med å finne en tilfredsstillende atkomstløsning som kan sikre akseptabel trafikkavvikling. Ny containerhavn i Sydhavna ble vedtatt gjennom reguleringsplanvedtak i bystyret Hensikten med planen var bl.a. å tilrettelegge for utvikling av Fjordbyen på mer sentrale havneområder ved å konsentrere containertrafikken til Sydhavna. Planen var KU-utredet, med Kystverket som ansvarlig myndighet. Planforslaget omfattet opprinnelig også nytt kryss på E18 Mosseveien med ny atkomst til Sydhavna. Det forelå innsigelser - med ulike innfallsvinkler - fra Statens vegvesen Region øst og Fylkesmannen i Oslo og Akershus til den foreslåtte atkomstløsningen. SvRø fremmet innsigelse mot atkomstløsningen på grunn av for dårlig trafikkavviking for kollektivtrafikken og næringstrafikk til/fra havna. Fylkesmannen i Oslo og Akershus fremmet innsigelse fordi løsningen gav for stort inngrep i Ekebergskråningen. Dette førte til at den foreslåtte nye atkomsten til Sydhavna ble tatt ut av planen ved bystyrets vedtak. I tillegg ble det tatt inn en bestemmelse om at tillatelse til byggearbeider i havna bare kunne gis med samtykke fra Statens vegvesen fram til ny atkomstløsning er endelig regulert og etablert. Et utredningsarbeid for veiløsninger, ledet av Statens vegvesen, ble satt i gang høsten 2004, og arbeid med reguleringsplan ble kunngjort igangsatt av Oslo Havn. Ved årsskiftet 04/05 forelå det et reguleringsforslag med Oslo Havn og Statens vegvesen som felles forslagsstillere. Avdekking av KU-plikt (godkjent KU for Sydhavna er ikke dekkende), avklaring av prosess i forhold til ny KU-forskrift som trådte i kraft i 2005, samt koordinering med den pågående Sørkorridorutredningen (ev. Mosseveitunnel m.m.) har ført til at planprosessen har trukket ut i tid. Det er kryssende interessehensyn som skal ivaretas. Det er flere ulike nasjonale interesser i området; nasjonal havn (Sydhavna), stamvei (E18 Mosseveien), jernbane (Østfoldbanen), oljeforsyning/beredskap (oljehavna inkl. lagrene), landskap og vegetasjon i Ekebergskråningen, "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%./ %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

11 spesielt sør for Karlsborgveien, samt bevaringsverdig bebyggelse i Mosseveien (Kongshavnbebyggelsen). Figur 1. Reguleringsplan for ny containerhavn på Sjursøya. Til venstre: Det opprinnelige reguleringsforslaget om ny containerhavn i Sydhavna, med ny avkjørsel fra Mosseveien. Til høyre: På bakgrunnav innsigelser til atkomstløsningen valgte bystyret å vedta en revidert plan uten ny atkomst. Oslo Havn KF har senere også lagt frem forslag til reguleringsplan for hele Sydhavna. Forslaget omfatter både det regulerte området for Sjursøya, Ormsund, Bekkelagskaia og Kongshavn. Planforlaget omfatter ikke atkomstløsningen til E18 Mosseveien, men henviser til at dette skal løses i eget planforslag (grunnlaget for denne KU). I forarbeidene til reguleringsplanen ble det imidlertid vurdert hvordan de interne trafikkløsninger i havneområdet kan tilpasse seg alternative måter å løse atkomstspørsmålet på. Planforslaget er innsendt til Plan- og bygningsetaten for behandling, men er foreløpig stilt i bero i påvente av avklaring av planene for Fjordbyen. Figur 2. Forslag til reguleringsplan for Sydhavna fra Oslo Havn KF. Kartskissen viser havneområde (brunt), havneområde og fremtidig byggeområde i Ormsund (blått) og buffersone/friområde i nord mot Grønlia (stripete blått/grønt). "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.. %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

12 1.2 Planområdet Planområdet for den nye atkomstløsningen omfatter arealet mellom Ekebergskråningen og kaikant for sydhavna i et område mellom Alnaelvas utløp og Bekkelagskaia nord, inklusive E18 Mosseveien på samme strekning. I tillegg inkluderes et område i fjell under Ekebergskråningen. Dette ivaretar alternativer med tunnelløsninger. Figur 3 Oversikt over planområdet, Sydhavna mellom Grønlia og Bekkelagskai nord. Figur 4. Avgrensing av planområdet. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.& %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

13 Planområdet er illustrert på kartet, Figur 4. Planområdet omfatter mange regionale og nasjonale interesser, både eksisterende verneverdige elementer som Ekebergskråningen og kulturminner i Kongshavn, og behov for å utvikle stamvei, jernbane og Oslo havn. Samtidig er området arealmessig begrenset. Det vil høyst sannsynlig måtte foretas en prioritering mellom interessene. Influensområdet for den nye atkomstløsningen vil derfor strekke seg til dels godt utover det illustrerte planområdet. Dette angis under hvert tema i denne rapporten. Planområdet for alternativene fra utredningsprogrammet er begrenset slik det fremgår av Figur 4. Når det nye alternativ 11E inkluderes må planområdet utvides slik det fremgår av figur 5 nedenfor. Alternativ 11E omfatter løsninger i Lodalen, som ikke er omtalt i utredningsprogrammet. Figur 5 Utvidelse av planområdet for alternativ 11E. 1.3 Mål Statens vegvesen Region øst og Oslo havn KF har følgende målsettinger med prosjektet ny atkomst til Sydhavna: - Bedre fremkommelighet for næringstrafikken til og fra Sydhavna - Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken på E18 Mosseveien. - Løsningene skal utformes med vekt på høy estetisk kvalitet. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

14 - Løsningene skal utformes slik at inngrep i natur- og kulturmiljø ikke bli større enn nødvendig. 1.4 Forhold til andre planer Nasjonal Transportplan E6 og E18 sydover fra Oslo inngår som to av landets viktigste transportkorridorer. Korridor 1, E6 Oslo Svinesund/Kornsjø (-Gøteborg) er Norges viktigste transportkorridor mot utlandet, og inngår i Det nordiske Triangel som igjen er en del av det transeuropeiske transportnettverket TEN-T. Korridor 2, E18 Oslo Ørje/Magnor (- Stockholm) er den nest viktigste utenlandskorridoren og inngår i det samme nettverket. Korridorene krysser hverandre ved Vinterbru, og fordelingen av trafikk på de to hovedvegene inn mot Oslo vil i stor grad være styrt av den vegkapasitet som tilbys. I henhold til Nasjonal Transportplan for har Samferdseldepartementet gitt Statens vegvesen i oppdrag å utrede utbygging av E18 Mosseveien i tunnel mellom Fiskvollbukta og Sørenga. Det tas sikte på at et planprogram for dette er klart i 2008, se omtale nedenfor Oslo pakke 3 O3 Oslopakke 3 er et samarbeid mellom Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om finansiering av store vegprosjekter og kollektivinvesteringer i Oslo og Akershus. Samarbeidet baseres på at finansieringen deles mellom statlige bevilgninger og brukerfinansiering (bompenger). Oslo pakke 3 erstatter tidligere Oslopakke 1 og 2. Ny atkomst til Sydhavna er med blant de prioriterte prosjekter i Oslopakke Planprogram for Sørkorridoren Statens vegvesen har igangsatt et plan- og utredningsarbeid for Sørkorridoren. Denne vil ta for seg trafikkbildet til og fra Oslo fra sør, og vil omfatte løsninger på overordnet nivå. Både E6 og E18 inngår i arbeidet. Tidsperspektivet for løsningene og konkrete tiltak blir avhengig av tiltakskostnader og finansiering. Tidsperspektivet vil strekke seg lenger enn til åpning av ny atkomst til Sydhavna. Løsninger for atkomsten til Sydhavna og for prosjektene i Sørkorridoren samordnes planmessig så langt det er praktisk mulig og nødvendig. Et planprogram for Sørkorridoren planlegges fremlagt vinteren /våren 2008 og konkret planarbeid med eventuell konsekvensutredning igangsettes deretter Pågående planarbeid for nytt dobbeltspor Ski Oslo S I regi av Jernbaneverket utredes nå nytt dobbeltspor på strekningen Oslo - Ski. Utvidelse fra to til fire spor vil gi økt kapasitet, kortere reisetid og bedre punktlighet på en av Norges tettest "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.( %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

15 trafikkerte strekninger. Utbyggingen av Sørkorridoren vil komplettere og fullføre et fire spors linjesystem i Oslo/ Akershus-området. I januar 2006 ble 4 alternative løsninger på strekningen Oslo - Kolbotn lagt ut på høring. Alternativene er foreløpig utredet på et overordnet nivå, og høringen danner grunnlag for hvilke alternativer som skal tas med videre til kommunedelplan med KU. Nytt dobbeltspor i Sørkorridoren planlegges igangsatt i flere etapper; først Ski stasjon i 2007, deretter strekningen Ski Kolbotn tidligst i 2009 og Kolbotn Oslo tidligst i Kommuneplan for Oslo 2004 Oslo mot 2020 I kommuneplanen for Oslo, vedtatt i bystyret , inngår ny E18 Mosseveien i tunnel mellom Fiskvollbukta og Sjursøya. I denne forbindelse har bystyret bedt om at: Mosseveien i tunnel skal utredes i et alternativ der også den indre delen av veien legges i tunnel med direkte oppkopling til Ekebergtunnelen. Med dette alternativet vil Mosseveien i tunnel kun ha en kort dagstrekning ved Sjursøya.... Dette vil bli vurdert i utredningen om E18 i tunnel. De alternativer som foreslås lagt til grunn for utarbeidelse av reguleringsplan for adkomst til Sydhavna endrer ikke på mulighetene for å koble seg til Ekebergtunnelen med en egen tunnel fra Mosseveien. Ved utforming av kryssløsningen for ny atkomst til Sydhavna berøres også deler av strekningen E18 Mosseveien, med spørsmål om antall felt og eventuelt egne kollektivfelt mellom dette krysset og det nye vegsystemet i Bjørvika. Løsningen vurderes derfor også i forhold til fremkommelighet for kollektivtrafikken på E18 og hvordan trafikkavviklingen på denne strekningen, og i Bjørvika, påvirkes. Ved godkjenning av kommuneplanen; jfr. kgl. res. av ; ble planen godkjent med bl.a. følgende merknader: "Fjordbyen. Regjeringen kan ikke se at kommuneplanen er i tråd med Regjeringens politikk for utvikling av havnestrukturen i Oslofjorden, slik denne er trukket opp i St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan Regjeringen legger til grunn at Sjursøya inntil videre, i tråd med Oslo bystyre sitt vedtak av 26. november 2003, er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Det vises i denne sammenheng til Havnevesenets handlingsplan datert 18. september 2000." Planer under behandling i Oslo kommune $5674% 819% :;61% &//,% <% :;61% 21=% &/&)% - Forslaget til ny kommuneplan for Oslo Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025 skal legges frem for behandling i bystyret høsten $#$65674% 819% >19?% omfatter bl.a. arealer på Sydhavna. Planforslaget har ligget til offentlig høring frem til 1. September BC19#DE5674$4% F% Denne omfatter et planprogram for reguleringsplaner og konsekvensutredninger for byutviklingsarealene på tidligere havnearealer. Planprogrammet berører arealer på Sydhavna.% Behandling av planprogrammet er foreløpig utsatt. (Byutviklingskomiteen 28. Aug. 2007). % "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.) %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

16 1.4.7 Verneplan for Indre Oslofjord Fylkesmannen i Oslo og Akershus har på oppdrag fra Direktoratet for naturforvaltning utarbeidet forslag til verneplan for Indre Oslofjord. Planforslaget vil være en del av en større verneplan for Oslofjorden og Telemarkskysten, og skal omfatte vern av områder med nasjonale og regionale naturverdier. I verneforslaget for Indre Oslofjord inngår bl.a Ekebergskråningen og Bleikøya utenfor Sjursøya. Planforslaget har vært på høring i 2007 og er oversendt Miljøverndepartementet for sluttbehandling. I sin tilrådning 1 om avgrensing av naturreservaret i Ekebergskråningen nord for Kalsborgveien mot E18 Mosseveien, anbefaler Direktoratet at grensen fastsettes til toppen av ny vegskjæring for alternativ 2B. Dersom andre alternativ velges kan det søkes unntak fra verneforskriften Konsekvensutredning og reguleringsplaner for Sydhavna 014;$GH$4;3=9$#4"4?%819%="6=7G$=%IE#J7H47I$9 godkjent av Kystverket Sørøst den Det ble i april 2004 fremlagt en tilleggsutredning for konsekvensutredningen med kapasitetsberegninger (fra Norconsult, konsulent for Oslo Havn KF for KU) som konkluderte med at trafikkøkningen fra Sydhavna vil gi overbelastning og redusert fremkommelighet både for trafikken på E18 Mosseveien og for trafikk til/fra Sydhavna med den atkomstløsning som opprinnelig var presentert i reguleringsforslaget. Overbelastningen ville også ramme kollektivtrafikken på E18. Det ble videre konkludert med at andre kryssløsninger enn de som var vurdert i konsekvensutredningen og i forbindelse med reguleringsplanarbeidet ville gi bedre kapasitet og trafikkavvikling. K$?36$9"4?;5674%819%4E%L14=7"4$9=$92"476%5M%C39;AE7 ble vedtatt av Oslo bystyre 13. oktober Planforslaget omfattet opprinnelig også en ny atkomst fra E18 Mosseveien til Sydhavna. Dette var ment som en midlertidig løsning frem til Planforslaget viste en ny bru for toveis trafikk fra Sjursøya og opp til en ny rundkjøring på E18 (plankryss) ved Karlsborgveien. Den nye atkomstløsningen ble tatt ut av planforslaget før den endelige politiske behandling. Bystyret forutsatte at det ble fremmet en separat reguleringsplan for atkomsten. K$?36$9"4?;819;67?% 819% E#J7H47 ble fremlagt av Oslo Havn KF i Planforslaget omfatter området mellom Ormsundveien og Alnaelvas utløp og vest for E18, og regulerer området til havneområde. Planforslaget illustrerer alternativ 2B, slik det da var utformet, når det gjelder ny atkomst. Som havneområde avgrenses Sydhavna mot byutviklingsarealene Bjørvika/Grønlia ved Alnaelvas utløp. I forslag til avgrensing mellom havn og by er det avsatt en buffersone omkring Alnaelvas utløp, og ved Ormsundveien. 1 Direktoratet for naturforvaltning sin tilrådning av 14. Mars 2007 til Miljøverndepartementet, om fastsetting av grense for verneområde for Ekebergskråningen. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.* %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

17 Planforslaget er innsendt for behandling i Oslo kommune. Oslo kommune har imidlertid stilt behandlingen i bero i påvente av avklaringer gjennom Fjordbyplanen Reguleringsplan for Bjørvika Reguleringsplanen for E18 mellom Ekebergtunnelen og Festningstunnelen ble stadfestet av Miljøverndepartementet 18. juni Planen fastlegger rammer for utbygging av senketunnelen under Bjørvika/Bispevika med tilknytninger til Mosseveien, Ekebergtunnelen og Festningstunnelen. Planen gir således også føringer for videreutvikling av Mosseveien i dette området. Gjennomføring av planen er påbegynt og første del av anlegget (tunnelen) forventes tatt i bruk E18 Mosseveien har i dag to felt ut av byen og ett felt inn mot byen. Ut av byen er de to feltene åpne for all trafikk frem til dagens avkjøring til Sjursøya, deretter fortsetter det høyre feltet som kollektivfelt. Inn mot byen er det i dag ikke eget kollektivfelt på denne strekningen. Ved utforming av vegsystemet i Bjørvika viste trafikkberegninger at veg- og kryss-systemet i Bjørvika ikke kan ta i mot trafikkmengden fra en fire-felts E18 Mossevei uten avviklingsproblemer. Tunnel- og kryssløsningen som nå er under bygging ble derfor basert på en forutsetning om at trafikken fra E18 Mosseveien tilsvarer trafikken som kan avvikles på en to-feltsveg med tillegg av kollektivfelt i hver retning. I reguleringsplanen for E18 Bjørvika er det satt av plass til et kollektivfelt fra Nyland allè, langs Sørenggata og i Mosseveien frem til påkobling til eksisterende E18 Mosseveien ved Grønlia. Kollektivfeltet i sydgående retning fortsetter videre langs E18. Gjennomføring av reguleringsplanen innebærer at Bispelokket over E18 fjernes og at Havneveien endrer funksjon fra Kongshavn og nordover. Dette innebærer en vanskeligere atkomstsituasjon for Oslo havn enn i dagens situasjon, med mindre havnetrafikken kan benytte Grønliakrysset og gå gjennom byutviklingsområdet Sørenga/Grønlia. 1.5 Nødvendige tillatelser (Redegjørelse for hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som er nødvendige for å gjennomføre tiltaket og spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket.) Dette tas som en del av KU i reguleringsplanen. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.+ %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

18 2 Fastsatt planprogram Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten fastsatt 11.juni 2007 planprogram for planlegging av ny atkomst til Sydhavna i Oslo. Planprogrammet fastsetter hvilke alternativer med tilhørende konsekvenser som skal utredes. Planprogrammet fastsetter utredning av 5 alternativer i tillegg til 0-alternativet. (0-alternativet er en beskrivelse og analyse av hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom tiltak ikke blir gjennomført.) 2.1 Alternativer Alternativer i henhold til planprogrammet Følgende alternative løsninger skal i henhold til planprogrammet utredes: Alternativ 0 videreføring av dagens vegløsninger Alternativ 1 foreslått regulert løsning i reguleringsplan for Sjursøya, men tatt ut ved behandling av planen Alternativ 2B nytt alternativ med totalt 6 felter mellom Sydhavnakrysset og Bjørvikanalegget Alternativ 2C som 2B, men uten inngrep i Ekebergskråningen Alternativ 2D som 2B, men uten kollektivfelt mellom Sydhavnakrysset og Bjørvika Alternativ 9 som 2B, men med nedføring via tunnel fra E18 til Havneveien Andre tilhørende trafikkanlegg For alle alternativer skal det utredes: Øvrige tiltak for kollektivtrafikken i tillegg til, eller som alternativ til kollektivfelt på Mosseveien. Vurdering av muligheten for at busser kan trafikkere Havneveien framfor Mosseveien, og tilpassing til eventuell fjordbane i egen trasé eller i Havneveien. Hovedsykkelvegtrasé langs Mosseveien på den aktuelle strekningen. Det må sikres planfri kryssing av Sydhavnakrysset. Gangforbindelser. Mulighet for å krysse Mosseveien ved Karlsborgveien må opprettholdes/styrkes, og utvikling av gangtraséen fra Ekeberg via Karlsborgveien- Alnautløpet er viktig i fjordbyplanleggingen. Vurdering av alternativenes tilpasning til eventuell ny E18 Mosseveien i tunnel. En eventuell direkte tunnel mellom Sydhavnakrysset og Ekebergtunnelen. En slik tunnel kan avlaste kryssene på Mosseveien og i Konows gate. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%., %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

19 Reguleringssaken som skal fremmes skal omfatte tre alternative løsninger: Alternativ 1 en optimalisert utgave av det opprinnelige forslaget til atkomstløsning. Tiltakshavernes anbefaling ( tiltakshaverene har tidligere anbefalt alternativ 2B) Et tredje alternativ som avklares gjennom det videre utredningsarbeid. 2.2 Forhold som skal utredes Stikkordsmessig skal følgende forhold utredes (for fullstendig tekst; se planprogrammet): Trafikkforhold trafikkbilde for 0-alternativet og for utbyggingsalternativene Standard/Utforming Tekniske forhold Forholdet til andre planer og utredninger, og nødvendige tillatelser Prissatte konsekvenser: Trafikkanters tidskostnader, kjøretøyers driftskostnader, ulykkeskostnader, miljøkostnader, anleggskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader. Disse summeres opp i en nytte-/kostnadsanalyse. Konsekvenser for miljø: Inngrep i boligbebyggelse, bomiljø og nærmiljø, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø, landskapsbilde, friluftsliv Konsekvenser for naturressurser Samfunnsmessige konsekvenser: Havnevirksomhet og sikkerhetskrav, transportkvalitet, kollektivtransport, framkommelighet for gående og syklende, byutvikling, konsekvenser i anleggsperioden, deponi og bruk av overskuddsmasser. Konsekvensutredningen skal oppsummeres, og det skal gis en anbefaling. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%.- %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

20 3 Dagens situasjon og forutsetninger - utviklingstrekk 3.1 Dagens situasjon Generelt om planområdet Planområdet er avgrenset av Bjørvika-anlegget i nord, Ekebergskråningen i øst, Sjursøya i syd og fjorden i vest. Trafikkanlegget i området, med dagens atkomst til/fra Sydhavna, er preget av en overbelastet E18 og av en atkomstløsning som sikkerhetsmessig og avviklingsmessig ikke er tilfredsstillende. Ekebergskråningen danner et svært markert landemerke bak havne- og veganlegget. Skråningen er sårbar for inngrep, både landskapsmessig og med hensyn på naturmiljø Dagens trafikkforhold På E18 Mosseveien innenfor planområdet regnes tilgjengelig kapasitet å være fullt utnyttet. Trafikkbelastning i 2007 er ca kjt. ÅDT, og kjt. YDT. Vegen har lav avviklingshastighet i rushtid morgen og ettermiddag. E18 Mosseveien har tre kjørefelter for biltrafikk mellom Grønlia og avkjøringen til Sydhavna, to i sydgående retning og ett i nordgående retning. Det ekstra kjørefeltet bidrar til en smidigere trafikkavvikling enn en ville hatt uten et slikt felt. Syd for avkjøringen til Sydhavna er det ene sydgående kjørefelt reservert kollektivtrafikk. Atkomst til Sydhavna skjer i dag via Havneveien fra nord, fra Mosseveien via bru og tunnel ved Kongshavn/Sjursøya, og dels via Ormsundveien direkte fra E18 Mosseveien i syd. Ormsundveien er stengt med bom ved Ormsund for å hindre gjennomkjøring i havna, og denne atkomsten benyttes kun i begrenset omfang med eget adgangskort. Oslo bystyre har vedtatt at denne atkomsten skal stenges når ny atkomst er etablert. Dagens atkomstforhold er ikke tilfredsstillende: - Dagens hovedatkomst via bru/tunnel ved Kongshavn/Sjursøya gir bare direkte atkomst til/fra Mosseveien for trafikk i nordlig retning. Trafikk som kommer sydfra eller skal sydover må kjøre videre nordover, enten via rundkjøringen i Mosseveien ved Ekebergtunnelen eller via Bispelokket. Fra Bispelokket kan også Havneveien benyttes frem til Sjursøya. Atkomsten via Bispelokket blir borte når det nye vegsystemet i Bjørvika blir bygget, og Havneveien blir stengt mot de nye byutviklingsområdene i Grønlia. - Rampene på bru og i tunnel er bratte og tilfredsstiller ikke dagens stigningskrav. - Trafikk ut av havna må krysse et jernbanespor (Havnesporet) som betjener havna. En ulykke i 2003 medførte et krav fra havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane om å vurdere en fremtidig atkomstløsning som skiller jernbane og biltrafikk. - Havnesporet benyttes bl.a til fylling av flydrivstoff. Pga kryssing av dagens atkomstvei/-tunnel er det innført begrensninger i bruken av sporet for fylling av flydrivstoff. Bare en ny atkomstløsning som kan stenge dagens tunnel kan gi en mer effektiv og sikker transportløsning for flydrivstoff. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%&/ %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

21 3.2 Prognoser for fremtidig trafikk Trafikk på E18 Mosseveien Ved utforming av kryssløsningen for ny atkomst til Sydhavna, berøres også E18 Mosseveien og det nye vegsystemet i Bjørvika. Løsningen må derfor vurderes i forhold til hvordan trafikken i hele dette området påvirkes. Statens vegvesen Region øst har foretatt beregninger 2) av flere scenarier for å få oversikt over hvordan trafikken i Sørkorridoren vil fordele seg på de to hovedårene E6 og E18 i beregningsåret Beregningene gir indikasjoner på hvordan trafikkmengden og fordeling på hovedårene påvirkes av ulike utbyggingsstrategier og finansieringsformer (inkludert ulike former for brukerfinansiering). I alle beregningene er det lagt inn en planskilt rundkjøring og 6 felt på Mosseveien mellom Sydhavna og Bjørvikaanlegget. Hvis det velges en rundkjøring i plan vil trafikken på Mosseveien trolig bli noe lavere enn det beregningene viser. Fra beregningene kan det trekkes følgende konklusjoner: - Veksten i Oslo-området medfører trafikkøkning selv med trafikkantbetaling. Dersom trafikkantbetaling kombineres med en kraftig økning av vegkapasiteten inn mot Oslo oppstår en tilsvarende sterk trafikkvekst. - Dette innebærer at vegkapasiteten fylles opp; trafikken finner selv en optimal fordeling mellom E6 og E18. Trolig vil trafikk på Nordstrandsplatået velge mellom E6 og E18 etter hvor det er ledig kapasitet. - For trafikk til/fra Sydhavna innebærer disse beregningene at utbygging av E6 ikke vil medføre noen avlastning av E18 Mosseveien og eventuell ledig kapasitet fylles opp av økt trafikk, trafikk fra Nordstrandsplatået og eventuelt av trafikk som overføres fra E6. I dag er kapasiteten på vegen fullt utnyttet i rushtid og rushtidene er lange. Trafikkbelastningen i 2003 er ca kjt YDT, og beregnet trafikk i 2025 er beregnet til over kjt YDT. Denne trafikkøkningen må komme utenom rushtid, og vil forlenge periodene med avviklingsproblemer. Trafikkøkningen fra Sydhavna vil kommer med en høy andel i rushtid og medføre at annen riksvegtrafikk på E18 Mosseveien må overføres til andre ruter (Mosseveien ved bygrensa). De andre rutene er først og fremst E Trafikkgenerering Sydhavna Konsekvensutredningen for Sydhavna (2004) redegjør for fremtidig trafikkutvikling til/fra havneområdet. Vurdering av trafikkutviklingen er basert på prognoser for havnetrafikk med endringer i transportbildet i forhold til dagens situasjon, herunder overgang fra stykkgods til mer containerbasert transport, samt trafikktellinger i dagens havneområder. Det er ikke forutsatt at trafikkens fordeling over døgn og uke vil endre seg vesentlig fra dagens situasjon. 2 ) vha EMMA/Frederik modellen for Oslo-området 2006 "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%&. %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

22 Trafikkutvikling fra konsekvensutredningen for Sydhavna er lagt til grunn med trafikktall for 2011 og Dette er mer detaljert beskrevet i egen temarapport om transportkvalitet. Mertrafikken som oppstår ved samling av den kommersielle havnevirksomheten i Sydhavna er ikke nyskapt trafikk, men trafikk overført fra andre områder i Oslo Havn. Mertrafikken vil lokalt påvirke trafikkavviklingen på E18 Mosseveien og skaper behov for nytt havnekryss. Andre kryss i Bjørvikaområdet får også havnetrafikken i tillegg, men er dimensjonert for dette. Dette gjelder særlig krysset Mosseveien/Ekebergtunnelen hvor all havnetrafikk nordover til/fra Ekebergtunnelen må passere. Trafikken til og fra havna fordeler seg med ca 80 % i retning mot E18 Mosseveien nord og 20 % mot E18 Mosseveien syd. I år 2011 er beregnet trafikk til/fra havna kjt YDT. I år 2025 er trafikken beregnet til kjt YDT. Tallene er naturligvis usikre, og mer usikre jo lenger frem i tid en beregner. Mange faktorer som en ikke har oversikt over i dag spiller inn; forholdet tungtransport/personbiltransport til og fra havneområdet, utvikling i antall arbeidsplasser på havna, og om en mer arealeffektiv havn vil innebære en annen døgn- og ukefordeling av trafikken enn i dagens situasjon. Trafikkproduksjonen er mest knyttet til utvikling i godsomsetningen over havnen Overføring av trafikk fra veg til bane Andel gods til/fra havna som går med tog er liten. Det viktigste transportgrunnlaget for godstransport på jernbane fra/til Oslo havn er flydrivstoff med regelmessige transporter til Oslo Lufthavn Gardermoen. Dette utgjør ca 20 % av all våtbulktransport fra havna. Jernbanen har også noe frakt av importerte biler, og noe containertransport til omlastingsterminalene. Dette utgjør om lag 5% av total stykkgodstransport til/fra havna. Det er et mål å øke godstransporten med jernbane, men med dagens transportstruktur er dette en vesentlig utfordring. En hovedgrunn er at godset over Oslo havn har start- eller endepunkt i Østlandsfylkene. I NoU 1999:24 om Havnestrukturen i Oslofjordregionen ble det beregnet at " av all containerimportert gods over Oslo havn ender i Oslo/Akershus, og at bare 1 % av containerimportert gods går til fylker utenom Østlandet (Oslo, Akershus, Hedmark, Oppland Buskerud, Østfold, Vestfold og Telemark). Av eksport over Oslo havn kommer bare 2 % fra områder utenfor Østlandet. Over 60 % av all importlast over havna går via omlasting på terminaler i Oslo og Akershus. Samlet medfører dette relativt korte transportavstander for godset, og derved vanskelige konkurranseforhold for jernbane. Selv om det skulle bli en større prosentvis vekst i jernbanetransporten vil dette likevel gi et lite utslag for biltransporten siden jernbanetransporten i utgangspunktet utgjør en liten andel. Følgende regneeksempel kan illustrere dette: Av all godstransport til / fra Sydhavna går mellom 5 og 10 % med jernbane. Godstrafikken utgjør ca halvparten av den totale trafikken til /fra havna. En dobling av transport med jernbane vil derved avlaste atkomstveien for 2,5 5 %, og en 4-dobling med 5 10 %. Dette er for lite "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%&& %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

23 til at det vil ha særlig betydning for utforming av atkomstløsningen. Tilsvarende reduseres totaltrafikken på E18 Mosseveien med om lag 1 8 %. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%&' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

24 4 Tiltaksbeskrivelse Tiltaket omfatter ny atkomstløsning mellom E18 Mosseveien og Sydhavna, og E18 Mosseveien mellom atkomsten og Bjørvika-anlegget. Ved gjennomføring av visjonene for Fjordbyen er det en forutsetning at godsvirksomheten over Oslo havn konsentreres til Sydhavna. Dette innebærer at godstransport over Filipstad, Tjuvholmen, Sørenga, Grønlia, Lohavn, Sjursøya og Bekkelags-/Ormsundkaia er konsentrert eller skal konsentreres til Sydhavna, dvs området mellom Kongshavn og Ormsund. Konsentrasjonen forutsetter en effektivisering av havnearealene, og innebærer en vesentlig trafikkøkning for den atkomstløsning som i dag betjener Sydhavna. Dagens løsning omfatter direkte nordover-rettede ramper til/fra E18 Mosseveien ved Sjursøya, via Havneveien og Bispelokket til E18 og Ormsundveien i syd med begrenset atkomst (bom). Dagens løsning er lite tilfredsstillende, og med en vesentlig trafikkøkning som følge av havnekonsentrasjonen, omlegging av vegsystemet i Bjørvika (Bispelokket blir bl.a fjernet) og stenging av atkomsten i Ormsund, er det klart behov for en ny fullverdig løsning. 4.1 Videre løsningsutvikling Plassering av bru mellom E18 Mosseveien og havna I det opprinnelige forslag til reguleringsplan, og i forslaget til planprogram, hadde alle løsninger med bru fra E18 Mosseveien en sydvendt bru med direkte tilknytning til en ny sentral rundkjøring på Sjursøya. Dette førte trafikken til et sentralt trafikk-knutepunkt inne på havneområdet. Videreutvikling av alternativene har vist at en bru vendt mot nord kan gi vel så gode interne løsninger. Dessuten oppnås større fleksibilitet i forhold til fremtidig arealbruk. Videre gir en nordvendt bru bedre mulighet for å føre kollektivtrafikk fra E18 Mosseveien syd inn i byutviklingsområdene på Grønlia Bjørvika. Løsninger med nordvendt bru gir også bedre løsning for hovedgang-/sykkelvegen mellom E18 Mosseveien og Bjørvika/Oslo S. Løsningene med nordvendt og sydvendt bru er illustrert for alternativ 1 i skissen neste side. Problemstillingen er tilsvarende for de øvrige alternativer med bru. Av hensyn til utvikling av en effektiv havn med god arealarrondering og oversiktlige og gode interne trafikkløsninger, prioriterer Oslo Havn KF innføring av trafikken fra nord slik alle løsninger nå er presentert. "#$%&"'()*+,-+./$-&0#,0-&1"20)-3-4$#"$ "#$%&( %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%