Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. V- 09/2009 Saksbehandlende avdeling: Teknisk avdeling/plan og utbygging Saksbehandler: Inger Margrethe Evensen Dato: Saksnummer: 2004/35 SAK: Ny adkomst til Sydhavna - Reguleringsplan med konsekvensutredning lagt ut til offentlig ettersyn. Havnestyrets høringsuttalelse Saken gjelder: Plan- og bygningsetaten (PBE) 23. februar 2009 la ut til offentlig ettersyn planforslag for tre alternativer for ny adkomst til Sydhavna. Frist for bemerkninger er satt til Havnestyret har behandlet saker om ny adkomst til Sydhavna flere ganger, bl. a. i møte , sak 46/2008 som omhandlet manglende fremdrift i å få planforslaget lagt ut til offentlig ettersyn og i møte , sak nr. 56/2008 som omhandlet Plan- og bygningsetatens kunngjøring om utredning av et 4. alternativ, alt. 11 E. Havnestyret gikk i sitt vedtak i mot at et 4. alternativ skulle utredes og ba om at planforslaget skulle legges ut til offentlig ettersyn snarest mulig. Plan- og bygningsetaten opplyser i plansaken at en videre oppfølging av alt. 11 E, ikke vil bli videreført på det nåværende stadium.

2 Oslo Havn KF Side: 2 Planprogrammet som planforslaget er utredet etter har vært på offentlig høring og havnestyret har avgitt høringsuttalelse. Høringsuttalelsene og tiltakhavernes bemerkninger er omtalt i plansaken som er lagt ut til offentlig ettersyn. Det samme gjelder planmyndighetenes bemerkninger til så vel planprogrammet som innkomne uttalelser. Plan- og bygningsetatens vurdering av alternativene Plan- og bygningsetaten presiserer nødvendigheten av å etablere en ny adkomst til Sydhavna. PBE har i saken gitt foreløpige vurderinger av alternativene i planforslaget. Generelt PBE var i utgangspunktet motstander av at ny containerterminal på Sjursøya ble regulert uten at en ny veiløsning også var avklart. Fortsatt mener PBE at selv om planforslaget for Sydhavna har vært ute til offentlig ettersyn og oversendt til politisk behandling, så er det uheldig at det fremmes plan for konsentrasjon av havnevirksomheten til Sydhavna uten at adkomstforholdene er løst. Etter PBEs mening må det forutsettes at den politiske behandlingen av Sydhavnareguleringen koordineres med planforslaget for ny adkomst. PBE trekker frem hovedmålsettingene med planforslaget om bedre fremkommelighet for næringstrafikken, bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken og løsninger med høy estetisk kvalitet. PBE peker på at de fremlagte alternativer skiller seg mellom kryssløsninger i plan eller planskilt og ved ulik trafikkapasitet. I Alt 1 B er kryssingen med E 18 Mosseveien i plan mens i Alt 2 C og 2 C er kryssingen planskilt. Det har betydelig påvirkning på kapasiteten for trafikkavviklingen, både for næringstrafikken og kollektivtrafikken. Alle alternativer har kollektivfelt på E 18 Mosseveien. Trafikkapasiteten på E 18 Mosseveien i dag er sprengt i

3 Oslo Havn KF Side: 3 rushtiden, morgen og kveld og rushtiden strekker seg lenger og lenger utover dag og kveld. I tillegg kommer trafikken til og fra Sydhavna som er beregnet til YDT i YDT i 2025 YDT er yrkesdøgntrafikk7trafikk på virkedager Beregninger og trafikktellinger viser at nesten 80 % av trafikken til og fra havna til E 18 Mosseveien skal enten nordover eller vestover. Det resterende 20 % skal sydover på E 18 Mosseveien. Dette påvirker kapasiteten i krysset avhengig av valgt løsning. Alle alternativene bygger på at havnetrafikken til og fra E 18 Mosseveien skal gå på en nordvendt bro til havneområdet i Kongshavn slik det fremgår av illustrasjonen under. Gang- og sykkeltrafikken skal fra Grønlia følge havneveien til den nye veibroen og følge denne opp til E 18 Mosseveien som er hovedtrasé for gående og syklende videre sørover.

4 Oslo Havn KF Side: 4 Om kryssløsningene Alternativ 1 B Dette alternativet er basert på at det bygges en rundkjøring på E 18 Mosseveien i plan og en veibro fra havneområdet går over Østfoldbanen og knyttes til rundkjøringen. Stamveien E 18 følger i hovedsak dagens trasé. Det må foretas utvidelser og tilpasninger av Mosseveien av hensyn til kollektivfelt og akselerasjonsfelt. Det vil medføre inngrep i Ekebergskrenten nord for Karlsborgveien. Denne løsningen har begrenset kapasitet til trafikkavvikling. Dette alternativet vil bevare Kongshavnbebyggelsen som Byantikvaren anser som bevaringsverdig. Etter PBE s mening gir kryss i plan dårlig avviklingskapasitet med overbelastning i morgenog ettermiddagssituasjonen allerede i åpningsåret som er satt til Om trafikken vokser som beregnet frem 2025 vil situasjonen forverres. Forsinkelsene vil bli store med lange køer både for trafikk til og fra havna og på Mosseveien. Dette vil også berøre kollektivtrafikken i betydelig grad fordi den ikke kommer inn i rundkjøringen. PBE sier likevel at denne løsningen vil innebære en forbedring i forhold til dagens situasjon. En forutsetning for dette alternativet er at det gjennomføres trafikkreduserende tiltak på E 18 Mosseveien. Slike tiltak vil også kunne bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken og som PBE tar opp i saken. Etter etatens mening vil Alt. 1 B på denne måten kunne gi kollektivtrafikken et konkurransefortrinn i forhold til annen trafikk. PBE opplyser at Statens vegvesen allerede har påpekt at løsningen er uakseptabel og har varslet innsigelse mot dette alternativet. Alternativ 2 B Til forskjell fra Alt. 1 B er Alt. 2 B basert på et planskilt kryss hvor E 18 Mosseveien senkes ned og går under en rundkjøring som broen til havneområdet er tilknyttet. E 18 Mosseveien får 2 felt under rundkjøringen, et i hver retning og de berøres ikke av trafikken på lokket før denne trafikken kommer inn i vekslingsfeltene nord og sør for krysset. Mot nord får krysset 6 felt bestående av to gjennomgående felt, 2 kollektivfelt og 2 ramper til og fra rundkjøringen. Mot syd får E 18 Mosseveien 4 felt etter nedramping fra rundkjøringen. I dette alternativet blir Mosseveien rettet opp og flyttet ut over det området hvor Kongshavnbebyggelsen ligger og den kan derfor ikke bevares. Alternativet medfører inngrep i Ekebergskråningen nord for Karlsborgveien, nedenfor Sjømannskolen, i forlengelsen av de inngrep som er gjort ved bygging av tilknytning mellom Bjørvikatunnelanlegget og E 18 Mosseveien. Alternativ 2 C Dette alternativet er i hovedsak likt Alt. 2 B, mens veitraséen nord for Karlsborgveien, nedenfor Sjømannsskolen er flyttet ut mot sjøen/havna for å unngå inngrep i Ekebergskrenten. Det vil innebære at Østfoldbanen også må flytte utover mot sjøen på samme strekning og at utbyggingsarealet i Grønliaområdet blir noe redusert. PBE mener at begge alternativer gir god trafikkavvikling og at de vil gi bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Det er forutsatt at kollektivtrafikken skal gå gjennom rundkjøringen og ikke under.

5 Oslo Havn KF Side: 5 Mulighet for gående og syklister til å krysse E 18 og Østfoldbanen ved Karlsborgveien. I saksfremstillingen tar Plan- og bygningsetaten opp behovet for en bedre tilknytning fra byutviklingsområdet i Grønlia og det området i Kongshavn som nå omtales som Alnas utløp til områdene på den andre (østlige) siden av E 18 Mosseveien, enn det som er foreslått i planforslaget fra forslagsstillerne og som er basert på bruk av veibroen fra Kongshavn til E 18 Mosseveien. Dette begrunnes med behovet for en bedre kontakt mellom havnesiden og den bakenforliggende by og kontakten med Karlsborgveien som anses som den eneste realistiske vei videre oppover Ekebergåsen. Området fra Alna utløp/ Havnepromenaden og oppover Ekebergåsen til Ekebergsletta omtales i denne sammenhengen som den siste Allmenningen i Fjordbyen. PBE anser i denne sammenheng at den kryssingen som det legges opp til i Alt. 1B gir en omvei, mens løsningen i Alt. 2B og 2C med overganger i rundkjøring til Karlsborgveien anses som akseptable. PBE mener likevel at ingen av planalternativene oppleves som overbevisende å ha løst forbindelsen det dreier seg om og mener at ambisjonsnivået må være høyere for å sikre en kvalitativ forbindelse til bakenforliggende by/rekreasjonsområdet. Det vises i denne forbindelse den allmenningsstandard som det er lagt opp i andre allmenninger i Fjordbyen som innebærer grad av attraktivitet samt soner for opphold og bevegelse. Plan- og bygningsetaten mener at det må gjøres grundigere utredninger og vurderinger av tverrforbindelsen mellom Alnas utløp og Ekebergsiden før politisk 2. gangsbehandling for om mulig å forsterke denne forbindelsen i tråd med Fjordbyplanens målsettinger. Flere opplysninger om alternativene, høringsuttalelser og bemerkninger fra forslagsstillerne og PBE finnes i plandokumentet på etatens nettside Saken behandles i havnestyret iflg.: - Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: - Budsjettmessige forhold: - Havnedirektørens vurderinger: Om planprosessen Veien frem til at planforslaget ny adkomst til Sydhavna nå er lagt ut til offentlig ettersyn har vært lang og kronglete. Allerede i arbeidet med konsekvensutredningen for Sydhavna i 2002/2003 tok Oslo Havn KF opp spørsmålet om ny og bedre adkomst til Sydhavna. Løsningen som ble fremmet i planforslaget for containerterminal på Sjursøya (i prinsippet likt alt. 1) ble akseptert av Planog bygningsetaten, men ble trukket på grunn av varsel om innsigelse fra Statens vegvesen region øst (SVRØ) og Fylkesmannen i Oslo og Akershus (FOA). Containerterminalen ble regulert uten at tilfredsstillende adkomst ble vedtatt. Som følge av sin innsigelse lovet SVRØ å utrede en løsning som etaten fant akseptabel med hensyn til kapasitet og fremkommelighet for så vel nærings- som kollektivtrafikken. På den annen side forpliktet Oslo Havn KF (HAV) å snarest mulig når løsning var avklart, å sende

6 Oslo Havn KF Side: 6 inn planforslag for den anbefalte løsningen. Dette skjedde før årsskiftet 2004/05. På grunn av ny forskrift om konsekvensutredning som trådte i kraft i april 2005, varsel om fredning av Ekebergskråningen og andre forhold ble planprosessen nesten startet på ny. Det ble besluttet at det skulle utarbeides et nytt planforslag basert på ny forskrift med konsekvensutredning. Planprogram ble fastsatt i juni Planprogrammet fastsatt av PBE bestemte at det skulle utredes 3 alternativer, hvorav ett skulle ha kryss i plan som SVRØ allerede hadde varslet innsigelse mot. I tillegg til forslagstillernes anbefaling skulle fremmes et tredje alternativ som skulle fastsettes ved enighet blant berørte etater og virksomheter. Forslagsstillernes avbefaling forelå i november 2007, men uten at det forelå enighet om alt. 3. Et flertall gikk inn for alt. 2 C som det siste alternativet, men PBE ønsket å gå videre med et alternativ med tunnelløsning. Vel et år etter at det forelå en stor grad av enighet blant samarbeidspartnerne i planarbeidet, er nå planforslaget lagt ut til offentlighet med ytterligere krav om utredninger og vurderinger som kan forsinke prosessen videre. Dette etter en planprosess som har tatt over 4 år etter at det forelå et anbefalt forslag fra tiltakshaverne og som andre berørte transportetater kunne støtte. Havnedirektøren finner det enda mer bekymringsfullt at etter mer enn 4 års planprosess og betydelige omkostninger er det fortsatt forslagsstillernes opprinnelige forslag som fremmes og som støttes og som ble sendt inn til PBE for behandling i Når så PBE bekymrer seg over at planforslaget for Sydhavna har kommet lengre i vedtaksprosessen en denne saken så har etaten hatt stor innvirkning på fremdriften i begge saker. For øvrig er det grunn til å minne om at de omlegginger og flyttinger som skyldes gjennomføring av Fjordbyen i stor grad allerede er gjennomført av hensyn til andre prosesser som også PBE har medvirket til. Det vil derfor ikke ble store endringer med det første som vil kunne gi grunn til PBE s motstand og bekymring. Det er også viktig å merke seg at etablering av en ny adkomst til Sydhavna, også er første trinn i en prosess som skal legge til rette for en vesentlig forbedret tilknytning til jernbanenettet. Når ny adkomst er på plass skal den gamle Sjursøyabrua rives for å gi plass for nye spor til Sydhavna som gir økt sikkerhet og økt kapasitet for jernbanetransporter i tråd med nasjonale mål om overføring av godstrafikk fra vei til bane. Generelt Alle alternativene skal sørge for at Sydhavna kan få en stamveitilknytning som et slikt trafikknutepunkt bør ha. Det dreier seg tross alt om landets største offentlige omlastingssted for overføring av last fra sjøtransport til landverts transport. I et samfunnsmessig perspektiv vil det å gå etter det nest beste være en helt feilaktig måte å løse saken på. I det lokale miljøet et det viktig for Oslo Havn KF å få bort en adkomst som trafikkerer boliggater nær både skole og barnehager. Det er all grunn for HAV å legge betydelig vekt på å få bort et slikt negativt element i forholdet til nærmiljøet. I tillegg må den nye løsningen være så robust at den ikke skaper ny irritasjon. Etter havnedirektørens syn må en ny moderne tilknytning mellom landets største offentlige havn og stamveinettet ha stamveistandard. Det innebærer planfri kryssing og ramper og vekslingstrekninger som er fremtidsrettet. Om alternativene Alternativ 1 B Dette alternativet er svært likt det som SVRØ varslet innsigelse mot. Utredningen må nærmest oppfattes som et 0-alternativ og således et pliktløp.

7 Oslo Havn KF Side: 7 Havnedirektøren ser liten grunn til å bruke mer ressurser til å vurdere alternativer videre, heller ikke i sammenheng med en mulig tunnelløsning. Det er likevel grunn til å merke seg at PBE mener at alternativet vil kunne gi kollektivtrafikken et konkurransefortrinn ut at alternativet vil føre til at økte kødannelser for alle, men minst for kollektivtrafikken. På samme måte som SVRØ gjennom varsel av innsigelse signaliserer at alternativet må forkastes, mener havnedirektøren at det ikke løser de grunnleggende trafikale behov. Alternativ 2 B Dette er den samme løsningen som Oslo Havn KF sendte inn til planbehandling i Den er riktignok bearbeidet videre, men det har hele tiden vært forutsetningen. Noe som også bør være av avgjørende betydning er at store deler av tiltaket som går det Kongshavnbebyggelsen idag ligger, kan bygges uten at trafikken på E 18 Mosseveien påvirkes på en uakseptabel måte. Utvidelsen nedenfor Sjømannskolen var planlagt å skje mens E18 Mosseveien fortsatt er lagt om av hensyn til anleggsvirksomheten knyttet til Bjørvikatunnelen. På grunn den sterkt forsinkede saksbehandlingen vil trolig det ikke la seg gjøre. Havnedirektøren står fast på sin tilråding om at dette alternativet vedtas. Alternativ 2 C Dette er i hovedsak likt Alt. 2 B. Forskjellen ligger i å flytte veitrasé og Østfoldbanen noen meter mot havna for å få redusert inngrep i Ekerbergskrenten til en pris av 100 mill. kr. og en mer komplisert anleggsperiode. Sett i lys av de inngrep som allerede er gjort i området i forbindelse med sammenknytningen av Bjørvikatunnelen og E18 Mosseveien, må dette ses på som marginale gevinster, særlig sett i sammenheng med den bebyggelsen som gjeldene regulering legger opp til på Grønlia. Risikoen for nye problemer for avvikling av jernbanetrafikken er stor som følge av både bygging av dette alternativet og i tiden etterpå. Dette må veie langt tyngre enn begrensede inngrep i et område som allerede er sterkt berørt av veibygging. Havnedirektøren anbefaler at også dette alternativet forkastes. Nye krav om utredninger Havnedirektøren finner det sterkt foruroligende at PBE fremmer krav om ytterligere utredninger som kan medføre nye forsinkelser. Det er viktig å holde fokus på at ny adkomst er første trinn i en rekke tiltak for å forbedre landtilknytningen for Sydhavna. En utsettelse av adkomsten vil automatisk føre til at de andre tiltakene også blir utsatt. PBE har i denne saken innført en ny allmenning som ingen har kjent til tidligere og som ikke inngikk i de arkitekttoppdrag som ble satt ut for allmenningene. Etter havnedirektørens mening ligger det utenfor dette reguleringsforslagets formål. Det blir etablert en akseptabel gang- og sykkelvei ved bygging av det anbefalte alternativet; bedre enn den som er regulert i Bjørvikaplanen. Dette er også PBEs mening. Havnedirektøren vil ta kontakt med medforslagsstiller Statens vegvesen region øst for å avstemme dette standpunktet før høringsuttalelse sendes.

8 Oslo Havn KF Side: 8 Havnedirektørens forslag til vedtak: Havnestyret anbefaler at Alt. 2 B vedtas. Havnestyret anser det ikke nødvendig å utrede ytterligere kryssing av E 18 Mosseveien i denne saken. Havnedirektørens bemerkninger i innstillingen oversendes som havnestyrets bemerkninger. Anne Sigrid Hamran havnedirektør Per Øivind Halvorsen Teknisk direktør Utrykte vedlegg: Ny adkomst til Sydhavna, Oslo havn - Planforslag til offentlig ettersyn