Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Reguleringsplan rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Prosjekt: Reguleringsplan rv. 23 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2

Transkript

1 Reguleringsplan rv. 23 Oslofjordforbindelsen (ROS) Prosjekt: Reguleringsplan rv. 23 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2 Hurum og Frogn kommuner Region øst

2 INNHOLDSFORTEGNESEL INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Forord Innledning og bakgrunn Bakgrunn... 5 Overordnede planer Avgrensning av ROS-analysen Planforslaget Metode Generell beskrivelse av metode Metode i dette prosjektet Risikoforhold Avgrensning av analysen relevante temaer Sjekkliste (DSB) - avgrensning av analysen relevante temaer Trafikkulykker Grunnforhold Brann og eksplosjonsfare Flom Grunnforurensning og forurensing fra utslipp Tema som vurderes i konsekvensutredningen Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Luftforurensing og støy Usikkerhet ved analysen Brudd på forutsetninger Usikkerhet i sannsynlighetsvurderinger Oppsummering Anleggsperioden Driftsperioden Konklusjon Referanser Vedlegg Vedlegg 1: RISKEN Side 2 av 52

3 Forord 1 Forord Oslofjordtunnelen og resten av Oslofjordforbindelsen ble åpnet i juni Den ga en alternativ vegforbindelse, utenom Oslo, mellom E6 i Akershus og E18 i Buskerud og den erstattet fergestrekningen mellom Drøbak og Storsand. I Stortingsproposisjon 87 ( ) ble det vedtatt at Oslofjordtunnelen skulle bygges ut i takt med trafikkutviklingen. Derfor ble byggingen planlagt gjennomført i to byggetrinn. Det første byggetrinnet omfattet dagens Oslofjordtunnel; en ett løps tunnel med et kjørefelt i hver retning, og et ekstra krabbefelt i stigningene. Byggetrinn to som nå skal igangsettes omfatter etablering av et nytt løp under Oslofjorden og oppgradering av strekningen Måna-Vassum til firefelts veg inklusiv nytt tunnelløp i Frogntunnelen og i Vassumtunnelen. Prosjektet omfatter også kryssløsninger på Måna og Verpen. Strekningen er ca. 14 km. 4 km i Hurum Buskerud og 10 km i Frogn Akershus. Ny tunnelforskrift Rv. 23 inngår i TEN-T vegnettet som setter spesielle sikkerhetskrav til tunneler over 500 meter. Hverken Oslofjord- eller Frogntunnelen oppfyller kravene i EUs tunnelforskrift av 2007, om nødutganger/ rømningsveger for hver 250 meter. Det skal bygges tverrforbindelser mellom løpene, slik at det ene løpet kan brukes som rømningsveg ut i dagen ved hendelser i det andre løpet. Det er satt frist til 2019 med å utbedre tunnelene i henhold til de nye sikkerhetskravene. Med bakgrunn i trafikkutviklingen og de nye sikkerhetskravene i tunnelforskriften, planlegger nå Region øst byggetrinn to av Oslofjordforbindelsen. Side 3 av 52

4 Forord Prosjektets mål: Vesentlig bedre trafikksikkerhet Sikker og fremtidsrettet løsning med god kapasitet Vesentlig redusert antall stengninger Økt forutsigbarhet for trafikantene Vesentlig reduserte konsekvenser ved uønskede hendelser I februar 2013 besluttet Samferdselsdepartementet at det parallelt skal utredes om bru er et alternativ til tunnelløp nummer to i rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Bruutredningen gjennomføres som en del av konseptvalgutredningen (KVU) for kryssing av Oslofjorden, og er derfor ikke en del av denne utredningen. Grunnlag for reguleringsplan utarbeides av Region øst med Anne-Grethe Nordahl som prosjektleder og Lars Sætrang Amundsen som planleggingsleder. En konsulentgruppe med Dr.ing. A. Aas-Jakobsen AS som hovedkonsulent bistår arbeidet. Fra konsulentgruppen er Snorre Slapgård oppdragsansvarlig og Geir Syrtveit oppdragsleder. ROS-analysen er utarbeidet av Multiconsult AS. Side 4 av 52

5 Innledning og bakgrunn 2 Innledning og bakgrunn 2.1 Bakgrunn Hensikten med en ROS-analyse er å sikre at viktige sikkerhets- og beredskapsmessige hensyn blir integrert i planleggingen, slik at omfang og skader av uønskede hendelser i anleggs- og driftsfase reduseres. Plan- og bygningsloven 4-3 krever ROS-analyse for alle planer som inneholder utbyggingsformål: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Planforslaget er nærmere beskrevet i kapittel 2 ROS-analysen er utarbeidet i henhold til prinsippene i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskaps (DSB) metodikk slik den er beskrevet i veileder om kommunale ROS-analyser (1). 2.2 Overordnede planer Planforslaget strekker seg over et stort område og krysser følgende kommuneplaner, kommunedelplaner og reguleringsplaner. Detaljert beskrivelse av planene fremkommer av planforslag med konsekvensutredning. Planforslaget vil i liten grad gi konsekvenser for gjeldende planer, men det er regulert noen boliger ved Verpen og næring og tjenesteyting (skole) ved Måna. I disse områdene kan det være behov for tiltak. Kommuneplan for Frogn kommune , vedtatt Kommuneplan for Hurum kommune , vedtatt Kommunedelplan for Storsand i Hurum kommune sak 081/ Kommunedelplan for Kommunedelplan for kulturminner og -miljøer i Hurum kommune Reguleringsplaner i Hurum kommune: o Storsand bolig- og golfområde, Havnemyra og Grønsand o Reguleringsplan for boligområde og golfbane på Havnemyra og Grønsand o Gang- og sykkelveg Sætre - Storsand o Reguleringsplan for ny gang- og sykkelvegforbindelse mellom Sætre og Storsand o Verpen o Reguleringsplan med utvidelse av næringsområder og småbåthavn o Hovedvannledning Sætre Storsand o Plan for ny hovedvannledning mellom Sætre og Storsand Side 5 av 52

6 Innledning og bakgrunn Reguleringsplaner i Frogn kommune: o Måna Øst o Måna sør/nord o Frogn videregående skole o Holt Park Figur 1 Utsnitt av plankart fra Kommuneplan for Frogn Utsnittet inneholder Rv. 23 og områdene rundt. Side 6 av 52 / Revisjon 0001

7 Innledning og bakgrunn Figur 2 Oversiktskart over reguleringsplaner i tilknytning til rv. 23. Figur 3 Utsnitt av plankart fra Kommuneplan for Hurum Utsnittet inneholder Rv. 23 og områdene rundt. Side 7 av 52

8 Innledning og bakgrunn Figur 4 Utsnitt fra Kommunedelplan for Storsand. Utsnittet innehold rv. 23 og områdene rundt. 2.3 Avgrensning av ROS-analysen Hensikten med ROS-analysen er å påse at forhold som kan medføre alvorlig skade på mennesker, miljø eller samfunnsfunksjoner skal klargjøres i plansaken og ligge til grunn for vedtak av planen. Alvorlige risikoforhold kan medføre at krav om endringer, innføring av hensynssoner, planbestemmelser som ivaretar forholdet eller i alvorlige tilfeller at planen frarådes. Fokus skal rettes mot det som er spesielt ved at virksomheten lokaliseres som foreslått, og ikke generelle trekk ved virksomheten som er uavhengig av lokalisering. I saker som medfører konsekvensutredning, som i dette tilfellet, er det ikke meningen at ROSanalysen skal være i stedet for eller overprøve forhold som er fastsatt i planprogrammet for dette arbeidet. Konsekvensutredningen vil være et grunnlag for vurderingene i ROS-analysen. Konsekvensutredningen behandler en rekke tema med betydning for mennesker, miljø og samfunn, men kun særtrekk ved tiltakets lokalisering som medfører stor risiko behandles i tillegg i ROSanalysen. ROS-analysen er i tillegg en gjennomgang og utsjekking av generelle risikoforhold knyttet til grunnforhold, stråling, ulike typer ulykker i den grad dette ikke er behandlet i planmaterialet. Gjennomgangen og vurderingen av slike forhold skjer ved en ekspertgjennomgang og konkrete analyser for hvert tema gjøres kun der den først gjennomgangen viser at det potensial for stor risiko. ROS-analysen tar således ikke for seg støy og luftforurensning, da dette anses å være tilstrekkelig utredet i konsekvensutredningen/ og i tillegg er regulert av egne forskrifter og retningslinjer med krav til utredning. Side 8 av 52 / Revisjon 0001

9 Planforslaget 3 Planforslaget Oslofjordtunnelen og resten av Oslofjordforbindelsen ble åpnet i juni Den ga en alternativ vegforbindelse utenom Oslo mellom E6 i Akershus og E18 i Buskerud, og den erstattet fergestrekningen mellom Drøbak og Storsand. I Stortingsproposisjon 87 ( ) ble det vedtatt at Oslofjordtunnelen skulle bygges ut i takt med trafikkutviklingen. Derfor ble byggingen planlagt gjennomført i to byggetrinn. Det første byggetrinnet omfattet dagens Oslofjordtunnel; en ett-løps tunnel med ett kjørefelt i hver retning, og et ekstra krabbefelt i stigningene. Byggetrinn to som nå skal igangsettes omfatter etablering av et nytt løp under Oslofjorden og oppgradering av strekningen Måna-Vassum til firefeltsveg inklusiv nytt tunnelløp i Frogntunnelen og i Vassumtunnelen. Prosjektet omfatter også kryssløsninger på Måna og Verpen. Strekningen er ca. 14 km. 4 km i Hurum Buskerud og 10 km i Frogn Akershus. Målet for utbyggingen er å skape en tryggere og mer trafikksikker veg, med færre stenginger i Oslofjordtunnelen og større forutsigbarhet for brukerne. Rv. 23 inngår i TEN-T 1 vegnettet som setter spesielle sikkerhetskrav til tunneler over 500 meter. Hverken Oslofjord- eller Frogntunnelen oppfyller kravene om rømningsveger for hver 250 meter. Det er satt frist til 2019 med å utbedre tunnelene i henhold til de nye sikkerhetskravene. Med bakgrunn i trafikkutviklingen og de nye sikkerhetskravene i Tunnelforskriften av 2007, planlegger nå Region øst byggetrinn 2 av Oslofjordforbindelsen. Grunnlag for reguleringsplan utarbeides av Region øst med Anne Grethe Nordahl som prosjektleder og Lars Sætrang Amundsen som planleggingsleder. En konsulentgruppe med Dr.ing. A. Aas-Jakobsen AS som hovedkonsulent bistår arbeidet. Snorre Slapgård er oppdragsansvarlig og Geir Syrtveit er oppdragsleder for konsulentgruppen. Multiconsult har vært ansvarlig for utarbeidelsen av planbeskrivelsen med konsekvensutredning. ROS-analysen gjelder området slik det er vist i kartet på neste side. Eksisterende veg er vist med blå linje og byggetrinn 2 er markert med rødt. 1 Forskriften får anvendelse på tunneler med lengde på over 500 meter på det transeuropeiske vegnettet (TEN-T) og på riksveger. Side 9 av 52

10 Planforslaget Figur 5 Oversiktskart 1 Figur 6 Oversiktskart 2 Planforslaget utløser krav om konsekvensutredning (KU), og som del av arbeidet med reguleringsplan har det blitt gjennomført forprosjekter og blitt utarbeidet temarapporter som omhandler viktige prosjektforutsetninger. Planforslagets konsekvenser for landskapsbilde/ bybilde, nærmiljø og Side 10 av 52 / Revisjon 0001

11 Planforslaget friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og kulturminner og naturressurser er tema i KU og utredes ikke videre i ROS- analysen. En kort beskrivelse av temaene kulturmiljø og naturmiljø er allikevel lagt til kapittel Standard og utforming Generell beskrivelse Standard på ny veg skal fastsettes ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet 20 år fram i tid. Gjeldende vegnormaler er premiss og eventuelle fravik fra denne skal godkjennes av Vegdirektoratet. De mest sentrale normalene er gitt i s håndbok 017 Veg- og gateutforming (revidert utgave), håndbok 021 Tunneler og håndbok 263 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Følgende vegstandard er lagt til grunn i forbindelse med utvidelsen av rv. 23: Dimensjoneringsklasse H7 ( kjt./døgn, som vil si firefelts motorveg med minimum 20 meters bredde) Alle tunneler må bygges med to tunnelløp, med to kjørefelt i hvert løp. Tunnelklasse E, tunnelprofil T9,5 for nye løp i Oslofjordtunnelen, Frogntunnelen og Vassumtunnelen. Dimensjonerende hastighet V dim på 80 km/t Tilrettelegging for kollektivtrafikk og innfartsparkering i kryssområdene. Parallelt tilbud til gående og syklende på strekningen Måna-Vassum Veg i dagen Dimensjoneringsklasse og grunnlaget for valg av klasse for vegene listet opp i tabell 3-1. Trafikkmengdene er angitt for mest belastet snitt på strekningen. Maksimal tillatt stigning er 6 % langs dagstrekninger. Ramper i kryss kan ha inntil 8 % stigning. Tabell 3-1: Nøkkeltall for de ulike vegstrekningene Vegstrekning Fartsgrense (km/t) ÅDT 2039 (kjt./døgn) Tungtrafikkandel (%) Rv. 23 Verpen Måna Ca. 15 H7 Rv. 23 Måna - Vassum Ca. 15 H7 Ramper i kryss, Verpen / Måna /5 000 Ca. 1 / 8 - Fv. 152 Måna - Ottarsrud Ca. 8 H1 2 Fv. 78 Måna - Snerrevik Ca. 1 H1 Dimensjoneringsklasse Fv. 281 Storsandveien Ca. 1 H1 (7,5m) 2 Trafikk tilsier dimensjoneringsklasse H6. Dagens fv. 152 er tofelts veg, dvs. H1 Side 11 av 52

12 Planforslaget Figur 7 Beregnet gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) i år 2039 med nytt løp i Oslofjordtunnelen uten bompenger For dagsonene Måna Vassum benyttes minimum 27 m vegbredde, med 9,0 m bred midtdeler med voll. Det er tett mellom bruer og tunneler på strekningen. Disse gjør at det uansett vil være behov for en viss avstand mellom kjøreretningene. Etablering av en voll mellom kjørebanene vil gi en jevn avstand mellom kjøreretningene. Voll som midtdeler har flere positive konsekvenser: Voll forenkler drift og vedlikehold av vegen gjennom mindre bruk av rekkverk, enklere vedlikehold av grøntanlegg, færre påkjørsler av elementer (slik som veglys og vegrekkverk). Voll reduserer støybelastningen på tilstøtende områder Voll gir større avstand til trafikken under anleggsarbeidene og dermed bedre sikkerhet og trafikkavvikling i anleggsfasen Tunneler og tunnelsikkerhet Tunneler Med unntak av undersjøiske tunneler skal ikke veg i tunnel bygges med større stigning enn 5 %. Toløps undersjøiske tunneler med over kjt./døgn skal ikke ha mer enn 6 % stigning. Dagens tunnel har 7 %. Kravet om tverrforbindelser mellom tunnelløpene gjør at ny tunnel må gå omtrent som eksisterende og det forutsettes derfor at fravik fra stigningskravet gis. Tunnelene utformes og utstyres i henhold til tunnelklasse E, håndbok 021 Vegtunneler. Side 12 av 52 / Revisjon 0001

13 Planforslaget Tabell 3-2: Nøkkeltall for de ulike tunnelene Tunnel ÅDT 2039 ÅDT tunge Tunnelprofil Tunnelklasse Oslofjordtunnelen % 2 x T9,5 E Frogntunnelen % 2 x T9,5 E Vassumtunnelen % 2 x T9,5 E Tunellsikkerhet Da Oslofjordforbindelsen ble prosjektert og bygget tilfredsstilte den de da gjeldende kravene i s håndbok 021 Vegtunneler. Siden da har tunnelsikkerhetsforskriften trådt i kraft, bla som en følge av Norges forpliktelser gjennom EØS-avtalen. Tunnelsikkerhetsforskriften som trådte i kraft i 2007, er utformet i tråd med Europaparlaments- og Rådsdirektiv 2004/54/EF. Formålet er å sikre laveste tillatte sikkerhetsnivå for trafikanter i tunneler gjennom krav til å forebygge kritiske hendelser som kan sette menneskeliv, miljøet og tunnelanlegg i fare, samt å sørge for vern ved eventuelle ulykker. Forskriften får anvendelse på tunneler med lengde på over 500 meter på det transeuropeiske vegnettet (TEN-T) og på riksveger. Tunnelsikkerhetsforskriften har ikke direkte tilbakevirkende kraft for tunneler som var tatt i bruk før 2006, men det foreligger likevel et krav om at slike tunneler skal oppgraderes i perioden frem til Prosjektet vil etablere rømningsveger ut i dagen slik at både Frogn- og Oslofjordtunnelen kan sikkerhetsgodkjennes i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften. Dette innebærer at det bygges et tunnelløp nr. 2 under Oslofjorden og ved Frogntunnelen, som går parallelt med eksisterende tunnelløp. Det bygges tverrforbindelser mellom løpene slik at det ene løpet kan brukes som rømning ved hendelser i det andre løpet. Det vil være 250 meter mellom tverrforbindelsene. Nødutgangene merkes med skilt og det etableres rømningsskilt langs tunellveggen som angir retning og avstand til nærmeste nødutgang. Ved en eventuell brann vil ventilasjonssystemene styres fra styreskap plassert ved munningen til tunellen i hver ende. Avbruddsfri strømforsyning etableres for å sikre drift av belysning, trafikkteknisk utstyr, nødutstyr og pumpestasjon ved eventuelt strømbrudd. Det anlegges fjernstyrte bommer og rødt stoppblink ved hver tunnelmunning. Det etableres radioanlegg for nødkommunikasjon og kringkasting. Det etableres ITV- overvåking med hendelsesdetektering i Oslofjordtunnelen. Prosjektet vil gi redusert risiko for alvorlig skader og uforutsette stengninger av tunnelen vil reduseres da man vil kunne kjøre trafikk i ett løp ved behov. Side 13 av 52

14 Planforslaget Figur 8 Tunellsikkerhet Trafikale avvikssituasjoner Med avvikssituasjoner som krever særskilte trafikkreguleringstiltak menes i denne ROS-analysen: Stenging av tunnelløp som følge av: Trafikal hendelse For dårlig luftkvalitet i tunellen Planlagte periodiske vedlikeholdstiltak Langvarige (uker/måneder) rehabiliterings-/utbedringsarbeider I de aller fleste tilfeller med trafikale hendelser i et tunnelløp takles situasjonen ved avsperring av kjørefelt med kjørefeltsignaler. Når et tunnelløp unntaksvis må stenges helt for en kortere periode, omdirigeres trafikken for Vassumtunnelen og Frogntunnelen til omkjøringsvegen, Fv. 76 Osloveien. For Oslofjordtunnelen vil hovedkonseptet være at trafikken søkes avviklet som tovegstrafikk i det andre tunnelløpet. Dette som følge av at omkjøringsvegen er lang (Via Oslo eller ferge Moss Horten). Stenging av tunnelløp med tilhørende omkjøringsvisning via alternative ruter vil alltid skje ved detektert brann i ett av tunnelløpene. I slike tilfeller stenges alltid begge tunnelløp parallelt. Ved detektert for dårlig luftkvalitet i et tunnelløp i Oslofjordtunnelen vil tunnelløpet stenges kortvarig for utlufting ved bruk av ventilasjonssystemet. Trafikken vil bli holdt tilbake foran tunnelen uten at omkjøringsvisning etableres. Hvis en slik situasjon skulle oppstå i Frogntunnelen vil det bli etablert omkjøringsvisning for både Vassum- og Frogntunnelen. Det er en nedfelt praksis i SVV Region Øst at alt vedlikehold i trafikkrommet i høytrafikktunneler skal utføres i helt avstengte tunnelløp. Trafikken som normalt går i avstengt tunnelløp må da avvikles via omkjøringsrute eller, for toløpstunneler, som tovegstrafikk i det andre tunnelløpet. For Vassumtunnelen og Frogntunnelen vil dette si at trafikken alltid vil bli omdirigert til omkjøringsvegen, Fv. 76 Osloveien. Stenging av en av tunnelene vil alltid også medføre stenging av den andre tunnelen. For Oslofjordtunnelen vil trafikken, ved planlagte vedlikeholdsarbeider i et tunnelløp, bli avviklet som tovegstrafikk i det andre tunnelløpet. Langvarige stenginger av tunnelløp (uker/måneder) vil for Vassumtunnelens del bli taklet ved omdirigering via Osloveien (Vassum- og Frogntunnelen stengt). Ved nødvendig langvarig stenging av Frogntunnelen kan det etableres en tovegsregulering i det andre løpet ved manuelt utsatt arbeidsvarsling. Tilsvarende vil det for Oslofjordtunnelen i et slikt tilfelle bli etablert en forsterket og manuelt utsatt arbeidsvarsling for avvikling av trafikken som tovegstrafikk i det andre tunnelløpet. Side 14 av 52 / Revisjon 0001

15 Planforslaget Risikovurdering av tunneltverrsnitt i Oslofjordtunnelen Som del av arbeidet med planforslaget har det blitt gjort en rekke risikovurderinger knyttet til trafikksikkerhet. Spesielt har det vært rettet fokus på Oslofjordtunnelen som har hatt utfordringer med uforutsette hendelser og hyppige stengninger. En økning av tverrsnittet på det nye tunnelløpet fra T9,5 til T10,5 vil gi bedre mulighet for merking mellom felt i lengre avvikssituasjoner med toveistrafikk i ett løp. Erfaringer viser at dette vil redusere alvorligheten av møteulykker og sannsynligheten for slike hendelser noe. I tunneler med ÅDT større enn vil økt tverrprofil kunne redusere ulykkesrisikoen med over 20 %. I tillegg forbedres fremkommeligheten for utrykningsetatene. DNVs risikoanalyse konkluderer med at trafikksikkerheten vil være akseptabel ved bruk av normalprofil T9,5. Analysen viser at sannsynligheten uønsket hendelse som øker i lange perioder med tovegstrafikk, men ikke så mye at akseptkriteriet for risikoklassen overskrides. I en normalsituasjon vil økt bredde ha liten effekt på risiko. Avvikssituasjonen som oppstår når eksisterende tunnel skal rehabiliteres skal rehabiliteres må vurderes spesielt. Toveistrafikk i ett løp i anslagsvis et år vil kreve tiltak. Tiltak som kan vurderes er forbud mot tunge kjøretøy, merking av midtstripe utover dobbel midtstripe, nedsatt hastighet med mere. Dette vil behandles som en del av planleggingen av tunnelrehabiliteringen og trekkes ikke videre inn i foreliggende prosjekt. Side 15 av 52

16 Metode 4 Metode 4.1 Generell beskrivelse av metode Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har utarbeidet veileder for kommunale risiko- og sårbarhetsanalyser (1). Risiko uttrykker den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Risiko er et resultat av sannsynligheten (frekvensen) for og konsekvensene av uønskede hendelser ROS-analyser utføres på ulik måte avhengig av hvilket planstadium man er på. I denne sammenheng er vi på reguleringsplannivå. Hensikten med en ROS-analyse er å gjennomføre en systematisk kartlegging av uønskede hendelser for derigjennom å identifisere hvordan prosjektet ev. bør endres for å redusere risikoen til et akseptabelt nivå. Hendelser kan representere en fare for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Det kan være ulike årsaker til en ulykke eller en hendelse, og for å vurdere muligheten for tiltak, vurderes også årsaken til hendelsen. Dette kan være enkeltstående risikomomenter eller kombinasjoner av slike forhold. Videre skal sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe klassifiseres, dvs. det skal anslås hvor hyppig hendelsen kan forventes å inntreffe. Denne vurderingen må bygge på kjennskap til lokale forhold, erfaringer, statistikk og annen relevant informasjon Risikomatrisen i denne ROS-analysen baserer seg på risikomatrisen fra Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Matrisen deler sannsynlighetsvurderingen inn i seks klasser, mens det benyttes fire konsekvensklasser. Risikomatrisen inneholder i tillegg tre fargekoder som viser hvor alvorlig de ulike hendelsene er vurdert til å være. Grønn farge angir at tiltak ikke er nødvendig, gult angir at tiltak skal vurderes, mens rødt betyr at det må gjennomføres tiltak mot hendelser som havner i denne kategorien. For flere aktuelle hendelser vil lover og forskrifter pålegge tiltak uansett i hvilket område hendelsen faller innenfor. Sannsynligheten og konsekvensen av ulike hendelser gir til sammen et uttrykk for risikoen som en hendelse representerer. Når sannsynligheten er vurdert, skal konsekvensene av en hendelse beskrives og vurderes. Konsekvens betegnes som en mulig virkning av en hendelse. Konsekvensene er klassifisert etter forventet skadeomfang, og klassifisert både i forhold til konsekvens for mennesker og for miljø. Vurderingene av sannsynlighet og konsekvens er sammenstilt i en risikomatrise. Hendelser som havner i øvre høyere del i risikomatrisen (rødt område) har store konsekvenser og høy sannsynlighet, mens hendelser i nedre venstre del (grønt område) er mindre alvorlige og lite sannsynlige. Matrisene under viser akseptkriteriene for hendelser som gir konsekvenser for henholdsvis mennesker og miljø, og viser hvordan sannsynlighet er inndelt i tidsintervaller og konsekvens inndelt etter skadeomfang. Side 16 av 52 / Revisjon 0001

17 Metode Tabell 1: Risikomatrise for hendelser med konsekvenser for mennesker Konsekvens Sannsynlighet Lettere skadd (1) Hardt skadd (2) drept (3) Skjer hvert år (6) Skjer hvert år (5) Skjer hvert år (4) Skjer hvert år (3) Skjer hvert år (2) Skjer sjeldnere enn hvert 60. år (1) Flere drept (4) Tabell 2: Risikomatrise for hendelser med konsekvenser for miljø Konsekvens Sannsynlighet Registrerbar miljøskade. Restaureringstid <1 år (1) Betydelig miljøskade. Restaureringstid 1-3 år (2) Alvorlig miljøskade. Restaureringstid 3-10 år (3) Skjer hvert år (6) Skjer hvert år (5) Skjer hvert år (4) Skjer hvert år (3) Skjer hvert år (2) Skjer sjeldnere enn hvert 60. år (1) Mottiltak må iverksettes Mottiltak bør vurderes Utenfor risikoområdet Svært alvorlig miljøskade. Restaureringstid > 10 år (4) Der hendelser kommer i gul eller rød sone skal mulige tiltak for å redusere risiko- og sårbarhetsforhold påpekes. Risikoreduserende tiltak kan enten være forebyggende eller skadebegrensende. Akseptkriterier ligger til grunn for plassering av farger i matrisen. Akseptkriteriet definerer hva som er akseptabel risiko. Dette er basert på forskrifter, standarder, erfaring og/eller teoretisk kunnskap. Akseptkriterier kan uttrykkes med ord eller være tallfestet. Det er problemer med å tallfeste risiko for de fleste hendelser som er identifisert. Unntaket er flom, der ulike gjentaksfrekvenser er beregnet, og noen typer trafikkulykker, der man har et statistisk grunnlag for ulike vegstandarder. For de fleste hendelser er derfor vurderingene skjønnsmessig, men skjønnet er utøvet av kvalifisert Side 17 av 52

18 Metode fagpersonell. Siden risikomatrisen på oversiktsnivå således er beheftet med betydelig usikkerhet, har man i vurderingene lagt en konservativ føre var holdning til grunn for vurderingene. Tiltak for å redusere identifiserte risiki vurderes så. Hvis man etter tiltak fortsatt ligger i rødt område, må enten løsningen endres eller så må man gjennomføre en mer grundig risikoanalyse for ev. å dokumentere at løsningen er innenfor akseptkriteriene. En skjematisk fremstilling av hendelsene er gitt i kapittel 4. Der er grad av sannsynlighet (1-6) og konsekvens (1-4) angitt ved å vise til tallverdiene slik de er definert i tabellene over. 4.2 Metode i dette prosjektet Hendelsene omtalt i denne ROS-analysen har blitt identifisert ved gjennomgang av egne rapporter utarbeidet for hvert enkelt tema. I tillegg har det blitt arrangert arbeidsseminar med deltakere innenfor de mest aktuelle fagområdene. Følgende rapporter har blitt brukt som grunnlag for ROS-analysen: Det norske veritas for, Notat: Risiko- og Sårbarhetsanalyse (ROS). Driftsfase dagsoner og tunneler. R-01, rev. 01, Det norske veritas for, Notat: Risikoanalyse av feltløsning i nytt løp for Oslofjordtunnelen. R-05, rev. 01, Safetec for. Oslofjortunnelen - Hovedrapport, Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger Multiconsult AS. Miljøteknisk grunnundersøkelse, fase Grøner AS. Ingeniørgeologisk rapport - Parsell 5, Måna - Vassum RISKEN, Utført av Multiconsult den (vedlagt ROS-analysen) Multiconsult AS for, Plan for ytre miljø, Multiconsult AS for, Planprogram for Rv. 23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2, Risiko- og Sårbarhetsanalyse (ROS). Driftsfase dagsoner og tunneler. R-01, rev. 01, , utarbeidet av Det norske veritas for beskriver mulige hendelser og avbøtende tiltak for alle områder som er vurdert som utsatte for ulykker. Analysen benytter en annen metodikk og andre intervaller for konsekvens og sannsynlighet enn den som brukes i denne ROS-analysen. Resultatene fra analysen er derfor benyttet som veiledning. Analysen i matrisene i kapitel 4 er ikke ment som en erstatning for DNVs risikoanalyse for Oslofjordforbindelsen, men som et supplement tilpasset DSBs og Statens Vegvesens metode og matrisemal. Den ble det arrangert arbeidsseminar hos Multiconsult på Skøyen. Følgende fagpersoner var representert: Ane Tingstad Grav, Multiconsult, prosessleder Christian Trender, Multiconsult, sekretær Kjetil Moen, Multiconsult, geologi Espen Funnemark, DNV, risikoanalyse tunnel Tore Horvli, ViaNova, Plan og trafikk, trafikksikkerhet Side 18 av 52 / Revisjon 0001

19 Metode Vibeke Malvik, SVRØ, trafikk Lars Amundsen, SVRØ, trafikk Jochen Caesar, Frogn kommune, arealplanlegger Sverre Wittrup, Hurum kommune, arealplanlegger Lars Hjermstad, Multiconsult, miljøtema Lars Moen, Multiconsult, grunnforhold Stina Kiil, Multiconsult, rådgiver HMS Side 19 av 52

20 Risikoforhold 5 Risikoforhold 5.1 Avgrensning av analysen relevante temaer I dette kapitlet gis bakgrunnskunnskap og risikovurderinger for aktuelle tema i ROS-analysen. I tabellen under er det listet opp mulige risikoforhold som kan være aktuelle i forbindelse med planlagte byggetiltak. Det er tatt utgangspunkt i Sjekkliste for kommunale areal-, regulerings- og bebyggelsesplaner som er vist i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskaps rapport GIS i samfunnssikkerhet og arealplanlegging (2). Sjekkliste (DSB) - avgrensning av analysen relevante temaer NATURRISIKO Problemstillinger: Aktuelt? Skred/Ras/ustabil grunn (Snø, is, stein, leire, jord, fjell) Flom i vassdrag Stormflo Vind-/ekstremnedbør Utgjør risiko for ras, flom osv. så stor fare at arealer ikke bør bebygges? Bør det stilles krav om spesielle tiltak ved bygging, f.eks. sikring av kjellere mot oversvømming? Planlegges ny utbygging i områder der vegnettet er utsatt for ras eller flom, slik at bebyggelsen står i fare for å bli isolert i perioder? Vil ras utgjør noe fare for planlagte kraftlinjer, hovedvannledninger eller annen ny infrastruktur? Nei, men tema er aktuelt i forhold til bekkeomlegging ved Verpen og driving av tunnel Tverrslag på Storsand er sikret med betongterskel til kote 2 og terreng til kote 3. Forventet stormflo i år 2100 er på kote 2,1-2,4. Må følge med klimautvikling. Ikke relevant Aktuelt i forhold til driving av tunnel Skog/lyngbrann Er det fare for omliggende bebyggelse? Ikke relevant Radon VIRKSOMHETSRISIKO Virksomheter med fare for brann eller eksplosjon Planlegges utbygging i områder der det har vært registrert høye verdier av radon i grunn/bygninger? Ved planer om utbygging i nærheten av slike anlegg må risiko vurderes: Er nyutbygging i området forsvarlig? Vil nyutbygging i nærheten legge begrensninger på eksisterende anleggs mulighet for videreutvikling? Ved etablering av ny virksomhet som utgjør brannrisiko: er det bebyggelse i nærheten med spesielt stor fare for brannspredning (f.eks. tett trehusbebyggelse)? Ikke relevant Ikke relevant Rømning ved brann er bakgrunn for bygging av løp 2 og er ytterligere beskrevet i kap Omtales i rapporten Virksomheter med fare for Er nyutbygging i nærheten forsvarlig? Ikke relevant Side 20 av 52 / Revisjon 0001