TRAFIKKSIKKERHETSPLAN HOLMESTRAND

Transkript

1 TRAFIKKSIKKERHETSPLAN HOLMESTRAND

2 Side Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn Trafikksikkerhet Oppbygging av planen, evaluering og rullering Generelt om Holmestrand kommune Ulykkessituasjonen Antall og utvikling Alvorlighet Vegkategori og trafikantgrupper Alder Ulykkeskostnader samfunnsøkonomi Medvirkning Kartlegging Oppsummering av kartleggingen Status for trafikksikkerhetsarbeidet i Holmestrand Aktører ansvarsområder Tilstanden på veinettet vurdert ut fra behov for fysiske trafikksikkerhetstiltak Opplæring, informasjon og kontroll (Trafikantrettede tiltak) som foregår i dag Visjoner hovedmål Visjoner og mål i ulike planer Nullvisjonen i Nasjonal transportplan Visjoner og mål i Handlingsplan for trafikksikkerhet i Vestfold Mål i kommuneplanen for Holmestrand Visjoner og hovedmål for trafikksikkerheten i Holmestrand Visjon Hovedmål Handlingsplan Organisatoriske tiltak Fysiske tiltak Trafikantrettede tiltak Trafikkopplæring i barnehagen Trafikkopplæring i grunnskolen Tilskudd Litt om tilskuddsordningen og søknadsfrister Effekt av ulike tiltak... 31

3 Side Innledning 1.1 Bakgrunn Fra år 2001 ble det satt et krav om at en kommunal Trafikksikkerhetsplan (TS-plan) skal foreligge for å få tildelt fylkeskommunale midler fra posten Trafikksikkerhetstiltak (tidl. Aksjon skoleveg). Tilskuddet skal gå til sikring av skoleveg på kommunale og fylkeskommunale veger. Dette var bakgrunnen for at Holmestrand kommune, i likhet med de fleste andre kommuner i landet, startet opp arbeidene med utarbeidelse av en trafikksikkerhetsplan i I Holmestrand ble planen vedtatt i 2001 og gjaldt for perioden Opprinnelig plan for Holmestrand ble behandlet i bystyret 2 april 2014 (arkivsaknr. 13/3540) og gjort gjeldende for fireårsperioden Opprinnelig plan for Hof ble behandlet i kommunestyret 30. september 2014 og gjort gjeldende for fireårsperioden Planen ble sist revidert i kommunestyret i Hof 14. juni 2016 (arkivsaknr. 13/412). Det er nå tid for ny revisjon av planen, og denne utgaven skal være gjeldende for kommende fireårsperiode, I forbindelse med kommunesammenslåing med Sande fra vil det være naturlig med en hovedrullering av planen høsten 2019 eller våren Hovedhensikten med en trafikksikkerhetsplan er å øke og samordne kommunens innsats i trafikksikkerhetsarbeidet, for således å redusere antall ulykker og utrygghetsfølelsen, spesielt hos myke trafikanter. For å få ned antall ulykker og alvorlighetsgraden i ulykkene, er det viktig at alle aktører deltar aktivt. Trafikksikkerhetsplanen (TS-planen) for Holmestrand kommune har flere funksjoner: - Få tilskuddsmidler - Gi en oversikt over ulykkes- og utrygghetssituasjonen i kommunen - Formidle informasjon om dagens bilde av trafikksikkerheten i kommunen. - Påvirke kommunens innbyggere til å delta aktivt i det videre trafikksikkerhetsarbeidet, også gjennom å komme med innspill til fysiske tiltak som en del av grunnlaget for revidert TS-plan. - Forplikte til samarbeid om trafikksikkerhet ulike sektorer imellom - Gi klare strategiske retningslinjer i forhold til videre trafikksikkerhetsarbeid. - Danne bedre grunnlag for budsjettmessige prioriteringer. - Påvirke sentrale aktører til å engasjere seg og bevilge nødvendige midler til å gjennomføre tiltak. - Prioritere fysiske trafikksikkerhetstiltak Planen bør sees i sammenheng med andre planer og tiltak innen samferdselsområdet. Satsing på folkehelse, planer for bedring av kollektivtrafikken etc., med satsing på å få flere til å gå, sykle og ta kollektivt, vil foruten å ha positiv betydning for miljø og helse også ha betydning for trafikksikkerheten.

4 Side Trafikksikkerhet Begrepet trafikksikkerhet brukes ofte som et mål på hvor trygt det er å ferdes i trafikken. Hva man legger i "trygt" kan variere. Denne planen forsøker å belyse to sider av begrepet trafikksikkerhet: Trafikkulykker. Ulykkessituasjonen i kommunen blir belyst. Hvor skjer ulykkene? Hva slags type ulykker skjer? Når skjer disse, og hvem rammes. Dette er analysert for perioden Å redusere antallet ulykker samt redusere alvorlighetsgraden i ulykkene er det viktigste målet med trafikksikkerhetsarbeidet. Utrygghet. Utrygghetssteder i trafikken er steder hvor folk føler seg utrygge, men hvor det nødvendigvis ikke har skjedd en ulykke enda. Utrygghetssteder kan være steder hvor det stadig forekommer nestenulykker, og det bare er et tidsspørsmål når en virkelig ulykke kan oppstå. Andre ganger vil det ikke være reell ulykkesrisiko forbundet med utrygghetssteder. Ønske om gang- og sykkelveier er ofte et utrykk for utrygghet og ønske om en trygg arena for bevegelse og aktivitet. Kommunen foretok en omfattende kartlegging av utrygghetssteder før opprinnelig plan ble utarbeidet. I forbindelse med denne planen er det gjort en litt mer begrenset kartlegging, men innbyggerne, foreninger, lag og interne virksomheter har blitt oppfordret til å delta aktivt gjennom å komme med forslag til fysiske tiltak via kommunens nettsider. Både ulykkes- og utrygghetssituasjonen i kommunen danner bakgrunnen for de tiltak som anbefales.

5 Side Oppbygging av planen, evaluering og rullering Planen består av tre hoveddeler: 1.Problemanalyse Består av en beskrivelse av Holmestrand med befolkning, vegsystem etc., en beskrivelse av status for trafikksikkerhetsarbeidet til nå og en problemanalyse av ulykkes- og utrygghetssituasjonen. 2.Visjoner og mål Visjoner for trafikksikkerhetsarbeidet i Holmestrand er utarbeidet med bakgrunn i andre overordnede planer. Målene for perioden er konkrete og tar mer utgangspunkt i eksisterende situasjon (problemanalysen). 3.Handlingsplan Inneholder en oversikt over organisatoriske, fysiske og trafikantrettede tiltak. Vedlagt denne planen følger en oversikt over alle innmeldte tiltak og kommunens egne forslag til tiltak. Et handlingsprogram som viser prioriterte tiltak legges fram i TS-planen gjelder for 4-års perioden 2018 til Planen vil være rullerende og prioritering av tiltak bør gjennomgås hvert år mens en hovedrullering av hele planen bør foretas i 2019 i forbindelse med kommunesammenslåing.

6 Side Generelt om Holmestrand kommune Holmestrand er en mellomstor kommune i Nordre Vestfold med rundt innbyggere. Både E18 og Vestfoldbanen går gjennom kommunen. Dette gjør at kommunen har god kommunikasjon både sørover og nordover, og setter også sitt preg på trafikkbildet i kommunen. Ny firefelts E18 åpnet i 2001, noe som har endret trafikkbildet og ulykkessituasjonen i kommunen mye fra opprinnelig TS-plan ble utarbeidet. Det er ikke gjort større endringer i form av ombygginger eller nyanlegg på veinettet i kommunen siden forrige plan ble utarbeidet. Vegreformen hvor fylkeskommunen fra 1. januar 2010 overtok forvaltningsansvaret for en stor del av riksvegene (ikke stamveger) fra Statens vegvesen, medførte omklassifisering av de overførte riksvegene (Rv) til fylkesveger (Fv). Hovedvegene gjennom Holmestrand er E18, FV 32, FV 35, FV 313, FV 314, FV 315, med FV 315 og E18 som de mest trafikkerte. For øvrig består veinettet av andre fylkesveier og kommunale veier.

7 Side Beredskapsveier gjennom Holmestrand ved hendelser på E18: Skulle det skje en ulykke eller liknende på E18, vil FV 315 Hvittingfossveien fungere ved enkelte tilfeler som omkjøringsvei. Vi vet også at langs denne veien er det mange barn som ferdes, siden det er skole og barnehager langs veien. FV 35 er også en omkjøringsrute ved hendelser på E18. Langs denne veien ligger Hof skole og barnehage, der det er mange barn som ferdes.

8 Hovedveinettet I Holmestrand: Side

9 Side Ulykkessituasjonen I det følgende gis en oppsummering av ulykkessituasjonen i trafikken ut fra de politirapporterte personskadeulykkene. Etter vegtrafikklovens paragraf 12 plikter alle å melde fra til politiet når man har vært innblandet i en trafikkulykke, og skaden på person ikke er ubetydelig. Dessverre blir ikke alle ulykkene rapportert til politiet. Politirapportene regnes likevel som verdifullt grunnlag, da de alvorlige ulykkene som regel blir rapportert samt at de ikke-rapporterte ulykkene antas å fordele seg på vegnettet på samme måte som de rapporterte. Opplysningene er hentet fra Statens vegvesen sin ulykkesdatabase og SSB. SVV har i stor grad sluttet å skille mellom alvorlig/hardt skadd og meget alvorlig/hardt skadd i sine statistikker. Dette fordi det er svært vanskelig for dem som utarbeider politirapportene å vurdere dette på stedet. Dermed er det også unnlatt å benytte dette skillet i denne planen. Det skilles da mellom alvorlig/hard og lettere skade.

10 Side Antall og utvikling Det er rapportert om 244 drepte og 1146 hardt skadde mennesker i trafikken i perioden i Norge. Antall drepte personer i trafikken har altså gått ned med 26 stk fra 2016 til Den største andel av drepte skjer ved bilkjøring, deretter er det MC og fotgjengere/sykkel. Videre så har også antall hardt skadde i trafikken gått ned med 166 stk fra 2016 til 2017 her i landet. I Holmestrand så har det ikke vært noen drepte i trafikken de fire siste årene. Derimot så var det mange skadde i trafikken i Tabell, antall drepte pr. trafikantgruppe i 2016 og 2017

11 Tabell, antall hardt skadde pr. måned i 2016 og 2017 Side

12 Tabell, Drepte og skadde i veitrafikkulykker Side

13 Side Alvorlighet Som det fremgår av tabellen under har det skjedd 11 ulykker med drepte eller hardt skadde i løpet av perioden i Holmestrand. Ingen personer har blitt drept og 11 personer blitt hardt skadd i disse ulykkene. Antall lettere skadde i trafikken i Holmestrand har økt mye fra Antall hardt skadde i trafikken her omtrent det samme. Det er ingen drepte i trafikken i Holmestrand i perioden Tabell, antall ulykker fordelt på skadegrad i Holmestrand kommune

14 Side Vegkategori og trafikantgrupper Ulykker med myke trafikanter 5 av de 84 ulykkene for perioden involverer fotgjengere (2) eller syklister (3). Om man også inkluderer rullebrett/rulleski/rulleskøyter i kategorien myke trafikanter, kommer man til 7 ulykker. Trenden med nedgang i antall ulykker med myke trafikanter fra forrige periode har gledelig nok fortsatt i perioden MC ulykker Ingen av MC ulykkene har skjedd på moped for perioden ulykke har skjedd på lett motorsykkel og resten av ulykkene skjedde på vanlig motorsykkel(6 stk). Ulykker med bil 71 av 84 ulykker er bilulykker og som foregående periode er utforkjøringer og påkjørsel bakfra dominerende med 48 stykker. Tabell, Ulykker i perioden fordelt på vegkategori

15 Side Tabell, Antall ulykker delt på trafikantgrupper Tabell, Antall ulykker fordelt på type ulykker

16 Side Alder Tabell, Antall ulykker delt på aldersgruppe De fleste som blir skadd i trafikken i Holmestrand er mellom år og år. I perioden har det blitt skadet 7 barn i trafikken. Videre så er det flest år og år som blir hardt skadd i trafikken (6 stk).

17 Side Ulykkeskostnader samfunnsøkonomi Trafikkulykker påfører det offentlige store kostnader. Ulykkeskostnader er summen av medisinske kostnader, produksjonsbortfall, materielle skader, administrative kostnader og økonomisk verdsetting av velferdstap. Den som blir skadet i en ulykke kan få økte kostnader til livsopphold og pleie, samt store problemer med daglige gjøremål. Dette bidrar til redusert livskvalitet. Dessuten vil pårørende påføres ulemper av både praktisk og psykisk karakter. Det siste kan spesielt være knyttet til dødsfall. De totale samfunnsøkonomiske kostnadene for en trafikkulykke omfatter både de realøkonomiske kostnadene og det velferdstapet trafikkskadde og pårørende opplever ved redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår. Prissettingen av dette velferdstapet er basert på generelle undersøkelser av folks betalingsvillighet for å oppnå ett leveår uten redusert helse. I 4 - årsperioden har det gjennomsnittlig skjedd 21,0 personskadeulykker pr. år i Holmestrand. Det har altså skjedd en økning av personskade ulykker fra forrige periode på 4,4 stykker. Ved å benytte tall som fremkommer i Vegdirektoratet og TØIs beregninger (prisnivå 2016) medfører ulykkene følgende samfunnsøkonomiske kostnader: Gjennomsnittlig pr. personskadeulykke: 3,22 mill. kr Gjennomsnittlig pr. materiellskadeulykke: 0,04 mill. kr Kostnader for personskadeulykkene pr. år i Holmestrand ca: Kostnader for materiellskadeulykkene pr. år i Holmestrand ca.: Samlede kostnader for alle trafikkulykkene pr. år i Holmestrand: 68 mill. kr 24 mill. kr 92 mill. kr Årlig utgjør alle trafikkulykkene i Holmestrand kommune en samfunnsøkonomisk kostnad på 92 mill. kroner! Økonomisk sett er det liten tvil om at ulykkesreduserende tiltak i Holmestrand kommune fortsatt vil være samfunnsmessig besparende.

18 Side Medvirkning 4.1 Kartlegging I forbindelse med denne planen er det gjort en litt mer begrenset kartlegging, men innbyggerne har blitt oppfordret til å delta aktivt gjennom å komme med forslag til fysiske tiltak via kommunens nettsider. 4.2 Oppsummering av kartleggingen Innspillene fra innbyggerne og Holmestrand kommune sin egen kartlegging. Se pkt 7.2 Fysiske tiltak.

19 Side Status for trafikksikkerhetsarbeidet i Holmestrand 5.1 Aktører ansvarsområder Nedenfor følger en oversikt over viktige aktører innen de ulike områdene av trafikksikkerhetsarbeidet. Tiltak på veinettet (Fysiske tiltak): E18 - Statens vegvesen Region sør Fylkesveier - Vestfold fylkeskommune /Statens vegvesen Region sør Kommunale veier - Holmestrand kommune, kommunalteknisk virksomhet. Opplæring, informasjon og kontroll (Trafikantrettede tiltak): Opplæring - barnehager, skoler, politi, Trygg Trafikk, Statens vegvesen Region sør (føreropplæring) Informasjon - Statens vegvesen Region sør, kommunen, Trygg Trafikk Kontroll - politi, Statens vegvesen Region sør 5.2 Tilstanden på veinettet vurdert ut fra behov for fysiske trafikksikkerhetstiltak Gang- / og sykkelveier og fortau: Det er bygget ut bra med gang- og sykkelveier langs riksveiene/fylkesveiene, spesielt har det langs Fv 315 blitt anlagt gang-/sykkelvei på flere strekninger. I Hof er det de siste årene blitt bygget gang-/sykkelvei både langs Fv32 (Kleppan-Haslestad) og langs Fv35 (Eidsfoss sentrum). Det er ønsket tosidig anlegg mellom Ekeberg og Hvitstein. Det mangler også g/s-veg på en kort strekning på vestsiden av Fv 315 fra Gurannveien og nordover. På fylkesveiene i kommunen er det mange strekninger uten noe tilbud til gående og syklende. Det er imidlertid forholdsvis lave trafikkmengder på disse veiene. På det kommunale veinettet er det fortsatt et behov for utbygging av fortau langs enkelte samleveier/ adkomstveier med større trafikkmengde. Viktige krysningspunkter: Tidligere pekte Fv 315 seg ut med mange punkter som var utrygge. Her har de viktigste gangfeltene blitt sikret de senere årene med 40 km/t, bedre belysning og opphøyde gangfelt. Dette har hatt en positiv effekt på ulykkene. Noe utrygghet oppleves likevel på strekningen, dels på grunn av at noen punkter oppleves som uoversiktlige.

20 Side I sentrum er det nylig innført nedsatt hastighet i østre del av Skolegata (Fv313), og siden tunnelen er stengt har det blitt økt trafikk på denne strekningen. Det er fortsatt ønske om ytterligere tiltak, men dette ligger under vegvesenet sitt område. Her trengs en planlegging forut for tiltakene. I Hof er det spesielt kryssingspunkt på Fv35 mot Vikeveien som er et utrygghetspunkt. Med gang-/og sykkelvei på en av sidene fram til dette punktet må barn krysse Fv35 for å komme seg til skole eller idrettsaktiviteter. Ulykkespunkter og kryssutbedringer: Dette er et kontinuerlig arbeid, og det er på riks- og fylkesvegnettet hvor trafikkmengden er stor, man vil kunne få en opphopning av ulykker. Mye er gjort tidligere, og ut fra rapporterte ulykker for perioden er det ingen punkter som peker seg ut som såkalte "hot spots". Ulykkesbildet endrer seg over tid, og det er behov for en løpende vurdering av om det må iverksettes utbedringer av flere punkter. Boligområdene (kommunale veier): Holmestrand kommune har satset mye på trafikksikkerhet de siste årene. Antall personskadeulykker på det kommunale veinettet har fortsatt sin positive utvikling i perioden , men alvorlighetsgraden har økt i perioden. Igjen er tallgrunnlaget så lite, at dette kan skyldes tilfeldigheter. Det er nærliggende å anta at utviklingen henger sammen med tiltakene som er utført i inneværende periode. Fortsatt oppleves det likevel en viss utrygghet på de kommunale veiene. Problemene som beskrives er i stor grad at det er for høy hastighet i veiene, for stor trafikk og siktproblemer som gjør noen av kryssene utrygge. Skolenes nærområder: Det trengs fortsatt en opprydding av hente/bringe/parkeringsforholdene ved noen skoler. 5.3 Opplæring, informasjon og kontroll (Trafikantrettede tiltak) som foregår i dag Nedenfor følger en kort oppsummering av hva som i dag gjøres av ulike aktører innenfor opplæring, informasjon og kontroll. Barnehagene Barnehagene har satt fokus på sikkerhet i forbindelse med frakting av barn i bil. Fra tidligere kartlegging kom det fram at personalet i barnehagene ikke har hatt noen systematisk og jevnlig opplæring innenfor temaet Trafikk, men enkelte har deltatt på ulike kurs. Den generelle trafikkopplæringen ble som regel gjennomført ved praktiske og konkrete tiltak, spesielt ved turer i nærmiljøet. Situasjonen ved bringing/henting har også tidligere vært tema ved foreldremøter.

21 Skolene Side I barneskolene har man reflekskampanjer, man lærer barna å ferdes i trafikken i nærmiljøet, regler for busskjøring, bruk av hjelm, sykkelprøver samt at trygg skolevei er et tema på foreldremøter og i FAU. Ekeberg skole har i tillegg til det som er nevnt over, skolepatrulje, som er synlig ved Hvittingfossveien. På ungdomsskoletrinnet kan man på generell basis si at trafikkopplæring er et mindre tema enn i barneskolen. I den nye læreplanen for grunnskolen er imidlertid trafikksikkerhet tatt inn som et forpliktende tema med klare kompetansemål. Etter 10. trinn skal elevene bl.a. kunne gjøre rede for hvordan trafikksikkerhetsutstyr hindrer og minsker skader ved uhell og ulykker. Temaer som trafikalt grunnkurs og mengdetrening, mopedkjøring, fart og rus er også naturlige temaer på ungdomsskoletrinnet. Politiet I første rekke er det kontroll og overvåking av trafikken som er politiets ansvar. Overvåking på spesielt ulykkesbelastede strekninger prioriteres. Kontroll av fart, rus, verneutstyr og

22 Side aggressiv kjøring er viktige områder for å redusere antall drepte og hardt skadde. Kontroller rettes inn på tider av døgnet hvor problemene er størst og til de ulike årstiders behov (eks. fart/skolevei i august/september). I tillegg er politiet aktive i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet rettet mot barn, ungdom, videregående skole etc. Statens vegvesen Region sør (SVRS) Trafikant- og kjøretøyområdet som Statens vegvesen er ansvarlig for består i hovedsak av tiltak knyttet til registrering av og kontroll av kjøretøy, førerprøver og førerkortutstedelser samt diverse trafikksikkerhetstiltak knyttet til informasjon, opplæring og adferd. Statens vegvesen har ansvaret for kvaliteten på føreropplæringen. Ansvaret følges opp med veiledning, tilsyn og etterutdanning av kjørelærere og sensorer. Innen opplæring holdes det div. kurs og mot skolene holdes det informasjonskvelder, deltakelse på foreldremøter etc. I forbindelse med at 16 åringene kan øvelseskjøre før førerprøven, avholdes skolebesøk på kveldstid for elever og foresatte og brosjyre sendes ut. Hensikten er å få ungdom til å starte øvelseskjøring så snart de er 16 år og øve så mye som mulig, minimum 4000 km før de tar førerkort som 18-åring. Målet er å gjøre ferske bilførere mindre utsatt for ulykker. Si ifra! er et spennende Undervisningsopplegg som gjennomføres i den videregående skolen en satsing for å bedre ungdoms egen risikobevissthet og respekten for eget og andres liv og helse. Oppfriskningskurset Bilfører 65 + gjennomføres i alle kommuner i Vestfold. SVRS gjennomfører holdningskampanjer innen bl.a. temaene fart, trøtthet, bilbelte og refleks. SVRS foretar kontroller enten egne kontroller eller i samarbeid med politiet. Prioriterte oppgaver er sikring av barn i bil og bilbeltekontroller. Alle tiltakene baserer seg på et samarbeid med flere parter som eks. politi, Trygg Trafikk, kjøreskoler, bedrifter og kommunene v/skoler, barnehager, helsestasjoner, osv. Trygg Trafikk Trygg Trafikk er en ideell organisasjon som arbeider for bedre

23 Side trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Trygg Trafikk har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet, og er en aktiv pådriver overfor myndigheter og næringsliv. Trygg Trafikk betegnes som et nasjonalt kompetansesenter for opplæring. Kompetansesentret skal være en nasjonal ressurs for trafikkopplæring i hjemmene, i barnehage, på barnetrinnet, i videregående skole og i lærerutdanningen. Deres oppgave er også å tilby kurs, utvikle alderstilpasset materiell og metoder. Målet er å styrke foreldres, barns, unges og pedagogers motivasjon og kompetanse innen trafikksikkerhet. Trygg Trafikk har en tydelig posisjon ved å være den eneste aktøren som arbeider for bedre trafikksikkerhet uten å ha andre særinteresser. Trygg Trafikk driver nettstedet hvor man finner veiledning, oppgaver og materiell til bruk i skolen. Trafikkskolene Motorvognføreropplæring med teori og praksis foregår på trafikkskolene i kommunen. Før ungdom kan begynne å øvelseskjøre privat eller begynne trafikkopplæringen ved en trafikkskole må man ta trafikalt grunnkurs. Trafikkskolene holder slike kurs som kan tas fra fylte 15 år.

24 Side Visjoner hovedmål 6.1 Visjoner og mål i ulike planer Nullvisjonen i Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) for er en viktig overordnet plan som gir føringer for trafikksikkerhetsarbeidet framover. Stortinget har gjennom NTP vedtatt at nullvisjonen skal være grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. For å følge opp nullvisjonen er det i planen lagt til grunn et ambisiøst mål om en markant og varig reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken i løpet av planperioden. Å akseptere nullvisjonen innebærer på mange måter en ny måte å tenke på. Visjonen skal være noe å strekke seg etter. Sannsynligvis klarer vi ikke å realisere visjonen fullt ut, men det må være mulig å komme nærmere enn i dag. Nullvisjonen har som sagt fokus på de alvorligste trafikkulykkene. Generelt for landet vil dette si møte- og utforkjøringsulykker som i stor grad skjer på europa- og riksveg samt fotgjenger- og sykkelulykker som i større grad skjer på det lokale veinettet. Nullvisjonen utfordrer vegsektoren på det sterkeste, men den krever også at trafikantene endrer holdning og får en dypere forståelse av trafikksikkerhet. Vegdirektoratet, Politidirektoratet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk har utarbeidet en felles Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg som er førende for alt trafikksikkerhetsarbeid i landet. Planen er basert på NTP for perioden Visjoner og mål i Handlingsplan for trafikksikkerhet i Vestfold Trafikksikkerhetsplanen Vestfold skal samordne det arbeidet som gjøres av ulike aktører i fylket. Fylkeskommunen er et bindeledd mellom staten som har satt seg nasjonale mål i trafikksikkerhetsarbeidet, og kommunene og andre lokale aktører. Planen gir en oversikt over aktiviteter fylket er ansvarlige for i perioden (relevante aktiviteter i regi av SVV, Trygg Trafikk og politiet inngår også). Mål satt i planen er en reduksjon av antall drepte og hardt skadde med minst en tredjedel innen En ny plan er under utarbeidelse for perioden Denne forventes å vedtas av fylket i mars Målene i planen følger målsetningene i NTP.

25 Side Mål i kommuneplanen for Holmestrand I kommuneplanen er følgende definert for området trafikksikkerhet: Samfunnsmål: I 2022 er det ingen trafikkulykker med gående eller syklende innblandet Organisasjonsmål: Kommunene i 3K har oppdaterte trafikksikkerhetsplaner Samfunnsmål: Utbygging av infrastruktur bidrar til å nå overordnede samfunnsmål som bedret folkehelse, byutvikling og styrking av 3K som bo- og arbeidsregion. Utbygging av digital infrastruktur er ikke en kommunal oppgave. Kommunene kan bidra med informasjon om behov, både til private utbyggere og regionale og nasjonale myndigheter. Det er derfor satt opp delmål til samfunnsmålene i stedet for organisasjonsmål for dette fagfeltet.

26 Side Visjoner og hovedmål for trafikksikkerheten i Holmestrand Visjon Holmestrand kommune støtter opp under nullvisjonen som er vedtatt skal være førende for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge. Ingen skal bli drept eller alvorlig skadd i trafikken i Holmestrand Å akseptere en slik visjon innebærer på mange måter en ny måte å tenke på. Visjonen skal være noe å strekke seg etter. Sannsynligvis klarer vi ikke å realisere visjonen fullt ut, men det må være mulig gjennom å sette seg klare hovedmål om å stadig komme nærmere visjonen

27 Side Hovedmål Det er valgt å sette mål på trafikksikkerhetsarbeidet ved å angi en: Videre nedgang i personskadeulykkene fra "førperioden " til "etter perioden " (delmål 1). Reduksjon i gjennomsnittlig antall drepte/hardt skadde per år i perioden Hovedmål 1: Antall personskadeulykker skal reduseres til maksimalt 14 pr. år og antallet drepte og hardt skadde til maksimalt 1,5 pr. år i gjennomsnitt i perioden I perioden skjedde det i gjennomsnitt 18,3 personskadeulykker pr. år mens det i perioden skjedde i gjennomsnitt 16,2 personskadeulykker pr. år (nesten 12 % reduksjon). Her er målet satt til en reduksjon på ytterligere ca % målt mot perioden (for perioden tilsvarer det en reduksjon på ca. 10 %). I perioden ble gjennomsnittlig 2 mennesker drept/hardt skadd pr. år mens dette tallet for perioden har økt til i gjennomsnitt 2,5 mennesker pr. år (30 % økning). Mye av økningen skyldes 2008 med 5 drepte/hardt skadde. Målet fra forrige plan om maksimalt 1,5 drept/hardt skadd per år beholdes også for neste periode. Hovedmål 2: I 2022 er det ingen trafikkulykker med gående eller syklende innblandet I perioden ble 18 mennesker skadet som fotgjenger eller syklist mens dette i perioden ligger på 10 mennesker, en nedgang på 43 % i antall ulykker per år. Målet om maks 2 ulykker med myke trafikanter per år fra forrige plan er altså nådd for perioden Nedgangen er omtrent jevnt fordelt mellom de ulike vegkategoriene. Målet i denne planen, maksimalt 1,4 personskadeulykker/år med myke trafikanter innen utgangen av 2021, innebærer en ytterligere reduksjon på %.

28 Side Handlingsplan Årsakene til ulykker er som regel sammensatt av flere risikofaktorer; Vegen hadde en krapp kurvatur, det var glatt og føreren holdt for høy hastighet etter forholdene. Hvilke risikofaktorer som opptrer samtidig, kan delvis bero på tilfeldigheter, delvis på dårlig vegutforming og delvis på trafikantenes atferd. Tiltak må rettes mot flere av risikofaktorene. Best effekt oppnår man hvis tiltak samordnes og flere ulike tiltak settes inn samtidig mot et problem. Det er derfor viktig å jobbe med trafikksikkerheten på flere områder og få med flere aktører i arbeidet. Strukturen i handlingsplanen er som i forrige plan inndelt i organisatoriske, fysiske og trafikantrettede tiltak. 7.1 Organisatoriske tiltak De organisatoriske tiltakene skal bidra til å forenkle saksbehandlingen av trafikksaker og prioriteringen av trafikksikkerhetstiltakene i kommunen. Videre skal de forplikte til trafikksikkerhetssamarbeid på tvers av sektorene i kommunen. I Holmestrand vil vi fokusere på følgende organisatoriske tiltak (uendret fra forrige plan): Type tiltak 1 Ivareta trafikksikkerheten i arealplaner. Utarbeide sjekkliste som skal brukes når kommunen lager og behandler arealplaner. Foreta trafikksikkerhetsrevisjoner av planer på alle nivåer, fra kommuneplan til detalj-/byggeplaner. 2 Ha som mål ved neste rullering av planen å ha en administrativ gruppe på tvers av de ulike sektorer som skal jobbe med trafikksikkerhet/ TSplanen, koordinere arbeidet og følge opp tiltakene i planen. Alle sektorene må da forplikte seg til å stille med representanter og ta ansvar for sine områder i planen. Ansvarlig (i samarbeid med) Virksomhet for Plan- og bygg bør ta et hovedansvar her. Kommunalteknisk avdeling foreslås å ha ansvaret for å lede arbeidet. Gruppa bør bestå av representanter fra skole/barnehage, helse, Plan og bygg samt kommunalteknisk.

29 Side Fysiske tiltak For fysiske tiltak på det overordnede veinettet vil kommunen bruke denne planen for å øve påtrykk på Statens vegvesen/fylkeskommunen. Prioriteringene som er foretatt gir innspill til vegvesenet/fylkeskommunen når de skal fordele midler fra sine bevilgninger. Å sikre viktige krysningspunkter og bygge ut sammenhengende gang/sykkelveier/fortauer, samt utbedre evt. ulykkespunkter er viktig på fylkesvegnettet. For tiltak på kommunale veier er sikring i boligområdene viktigst. Mange enkle tiltak i forhold til belysning og vegetasjonsrydding/-fjerning for utbedring av frisikten i kryssområder er relativt lite kostbare, men kan gi store positive effekter. Bygging av fortau og GS-veger på enkelte strekninger på de kommunale veiene med størst biltrafikk og skoleveistrafikk foreslås. Noen foreslåtte tiltak har til hensikt å bedre forholdene ved levering og henting på skolene. Som vedlegg til planen følger en liste over konkrete fysiske tiltak som er meldt inn som et ønske til kommunen. I tillegg er tiltak kommunen selv har vurdert som viktige tatt inn. Lista vil aktivt brukes ved gjennomføring av tiltak. Gjennomføringstempo og omfang vil avhenge av de årlige bevilgningene til trafikksikkerhetstiltak i kommunen samt hva man får i tilskudd fra fylkeskommunen. Det er viktig å jobbe med de ulike tiltakene parallelt da det kan ta tid å få fram planer eller tiltakene kan ha variasjon i kostnader - rimelige, enkle tiltak som man vet har effekt bør tas tidlig. I denne sammenheng må det nevnes at ny vei fra Kleiverud til Sjøskogen er under planlegging (forprosjekt snart ferdigstilt). Dette gjøres for å bedre trafikksituasjonen både på og ned fra fjellet mot Fv313 og fjorden. Tiltaket må blant annet ses i lys av at nye boligfelt er regulert og skal bygges ut. Det er litt usikkert når forbindelsen blir etablert, men når den er ferdig vil belastningen på dagens forbindelser (bl.a. Fløyveien) bli betraktelig mindre. Ny rundkjøring/kryssløsning på Fv32 ved Haslestad er under planlegging og vil medføre mindre belastning på dagens Haslestadkryss

30 Side Trafikantrettede tiltak Dette er tiltak som retter seg mot trafikantene for å prøve å bedre trafikkunnskapen samt å påvirke trafikantenes holdninger og adferd i trafikken. Kommunen har stor påvirkning på det holdningsskapende arbeidet. Skole- og barnehagesektoren samt helsesektoren er viktige her. Også andre frivillige organisasjoner, kjøreskoler, vel, bedrifter etc. er viktig i dette arbeidet. Ansvar for gjennomføring/oppfølging av de enkelte tiltak må ligge ute hos ansvarlig sektor/organisasjon, eierskapet til tiltakene i planen framgår av listene med prioriterte tiltak Trafikkopplæring i barnehagen Nedenfor er det satt opp flere forslag til tiltak som vi mener vil kunne bidra til å systematisere og styrke trafikksikkerhetsarbeidet i barnehagene. Det anbefales at tiltakene gjennomføres. Budskap/målsetting Infokanal/materiell Målgruppe Når Ansvarlig Minst en ansatt fra alle barnehager får mulighet til å delta på trafikkurs Trafikkopplæring skal være en del av barnehagens hverdag. Trafikksikkerhet skal være en synlig det av barnehagens internkontrollsystem og rutinene skal være kjent for ansatte, barn og foreldre. Trafikksikkerhet på foreldremøter. Det informeres og motiveres for trafikkopplæring hjemme, sikring av barn i bil og barnehagens rutiner Invitasjon til barnehagene fra Trygg Trafikk. Trygg Trafikk materiell og nettsider. Barnehageeiere og styrere/daglige ledere. Ansatte i barnehage. Min. hvert tredje år. Trygg Trafikk ansvarlige for kurs. Barnehagestyr er er ansvarlig for å respondere. Barna. Hver dag. Styrere og barnehageans atte. Alle ansatte, barn og foreldre. Hvert år. Barnehageeier e og styrere/daglig e ledere. Foreldremøter. Foreldre. Hvert år. Ansatte i barnehagen.

31 Side Trafikkopplæring i grunnskolen Barn trenger trening i trafikken for å ferdes trygt i eget lokalmiljø. Skoleveien kan være en arena for daglig aktivitet og trafikktrening. Den beste og viktigste opplæringen skjer ute i trafikken sammen med voksne. Inne kan barna sammen med sine lærere reflektere over opplevelser, bearbeide registreringer, lære regler, viktige ord og begreper. Sykling er en viktig del av hverdagen for de fleste barn og sykkelen er deres første kjøretøy. Læreplanen har tydelige kompetansemål om trafikk for alle trinn, følgende mål er satt for barneskoletrinnene: Følge trafikkregler for fotgjengere og syklister (kroppsøving etter 4. trinn) Praktisere trygg bruk av sykkel som fremkomstmiddel (kroppsøving etter 7.trinn) Nedenfor er det satt opp flere forslag til tiltak som vi mener vil kunne bidra til å systematisere og styrke trafikksikkerhetsarbeidet i skolene. Det anbefales at skolene gjennomfører tiltakene. Budskap/målsetting Minst en ansatt fra alle skoler får mulighet til å delta på trafikkurs. Alle skoler skal ha en trafikkansvarlig. Systematisk trafikkopplæring gjennom året innarbeides i skolenes planer på alle trinn. Trafikksikkerhet skal være en synlig del av skolenes internkontrollsystem og rutinene skal være kjent for ansatte, barn og foreldre. Trafikksikkerhet er et fast tema på foreldremøter Infokanal/ materiell Invitasjon til skolene fra Trygg Trafikk. Trafikkopplæring splan. Materiell fra Trygg Trafikk benyttes. Trafikkansvarlig ansatt, rektor/lærere. Målgruppe Når Ansvarlig Lærere Elever på alle trinn. Alle ansatte, elever og foreldre. Min. hvert tredje år Trygg Trafikk - ansvarlige for kurs. Rektor/lærere ansvarlig for å respondere Hvert år. Trafikkansvarlig ansatt (rektor/lærere). Hvert år Skolens planer. Foreldre. Hvert år. Lærere. Skoleeier og rektor.

32 Side Tilskudd Litt om tilskuddsordningen og søknadsfrister. Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) benytter Statens vegvesen som sekretariat. Som tidligere er det til vegvesenet man må rette søknader om statlige midler/tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Tilskuddsordningen er i hovedtrekk uendret fra slik den fungerte før forvaltningsreformen. De tiltakene som har fått tilskudd har fått dekket 60 % av kostnadene, mens kommunens andel har vært 40 %. 8 Effekt av ulike tiltak Nedenfor følger en kort beskrivelse av effekten for noen tiltak som er mye brukt eller etterspørres i stor grad. Innledningsvis er trafikkmengdens og fartsnivåets innvirkning på ulykkene beskrevet. Trafikkmengder Økende trafikkmengde fører som regel til et større antall ulykker. Antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikkmengden. Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er blitt undersøkt i mange undersøkelser fra Norge og andre land, de fleste av dem fra USA. Undersøkelsene viser at når trafikkmengden øker med 10 % øker det totale antall ulykker med ca. 8,8 %. Fartsnivå Endring av fartsgrensen påvirker trafikksikkerheten ved å påvirke trafikkens gjennomsnittsfart, som igjen påvirker antall ulykker, skadde og drepte. Høy fart og stor fartsvariasjon øker sannsynligheten for ulykker og alvorlige personskader fordi kravene til trafikantenes observasjons- og reaksjonsevne øker, og fordi bremselengden øker proporsjonalt med kvadratet av hastigheten. Høy fart øker dessuten energiforbruket og utslippene av forurensede gasser samt øker støynivået. Undersøkelser viser at en nedsettelse av farten fra 60 til 40 km/t og fra 50 til 30 km/t gir en reduksjon i antall ulykker med 48 %. Fastsetting av fartsgrenser blir et kompromiss mellom hensynet til framkommelighet for de kjørende og hensynet til sikkerhet og miljø både for de kjørende og andre som ferdes langs veien. For å oppnå respekt for lave fartsgrenser er det viktig at kjørelengden ikke blir for lang før man kommer ut på et hovedveinett med høyere fartsgrense og høyt sikkerhetsnivå. På lokalveinettet og adkomstveiene blir det viktig å få til en utforming som gir en lav nok fart for å få et sikkert nok system til å ivareta den aktivitet og grad av blandet trafikk som er her.

33 Side soner og humper Ulykkesundersøkelser viser at ulykkesrisikoen er nesten halvparten så stor på veier med 30 km/t og humper som på et veinett med 50 km/t fartsgrense. Undersøkelser har vist at skilting alene som regel ikke har effekt, men at humper har vært helt nødvendige for å få ned det reelle fartsnivået som igjen gir positiv effekt på ulykkene. 30 soner og humper er et effektivt og forholdsvis rimelig tiltak som bør innføres i eksisterende boligområder. I nye boligområder kan dette også være nødvendig, men her kan man også på et tidlig planstadie legge inn en veiutforming som tvinger hastigheten ned, eks. korte blindveier, opphøyde felt, smal kjørebane, annet belegg, tilpasset belysning etc. samt bygging av samleveier med høyere standard og egne anlegg for myke trafikanter.

34 Side Rundkjøringer Rundkjøringer bedrer både trafikkavviklingen og trafikksikkerheten i kryss. Antall personskadeulykker reduseres med % og risikoen for personskadeulykker i rundkjøringer er lavere enn i noe annet plankryss. Også fotgjenger- og sykkelulykker reduseres i rundkjøringer sykkel noe mindre enn fotgjenger. Rundkjøringer reduserer farten i krysset og antall konfliktpunkter reduseres ved at trafikkstrømmen går i en retning. Store rundkjøringer gir ikke like god fartsreduksjon som små. Dessverre øker antall materielle skader i rundkjøringer. Gangfelt Oppmerking av gangfelt fører ofte til økning i antall ulykker, både for fotgjengere og kjøretøy. Forklaringen på dette kan være at bare litt over 50 % av de kjørende overholder vikeplikten for fotgjengere ved gangfelt. Dette kan igjen ha med at det totale antallet gangfelt er høyt og aktiviteten ofte lav slik at bilisten ofte ikke forventer at noen skal krysse. Fotgjengerne på sin side føler en trygghet ved at gangfelt er oppmerket og er kanskje ikke så oppmerksomme som når de krysser på strekning uten gangfelt (falsk trygghet). Det er heller ikke alle fotgjengere som benytter et gangfelt når dette finnes. Registreringer viser at 25 % av fotgjengerne krysser utenfor gangfeltet, men mindre enn 25m fra det. Det er påvist at det å krysse veien i en sone på inntil 50 m fra et gangfelt øker ulykkesrisikoen. Undersøkelser viser at heller ikke fotgjengerulykker i selve gangfeltet alltid blir redusert i forhold til en situasjon uten gangfelt. Hvorfor etablerer vi da gangfelt? Gangfelt gir et signal til bilistene om at det også finnes andre trafikanter som har sine rettigheter i veisystemet og det forbedrer framkommeligheten for fotgjengerne (ved store trafikkmengder og små tidsluker). Gangfelt reduserer utrygghetsfølelsen ved kryssing av vei, men med den negative effekten på ulykker vil det være en utfordring å ikke la det gå en videre inflasjon i etablering av gangfelt. Kriteriene for etablering av gangfelt må i mye større grad følges (se Statens vegvesens håndbok gangfeltkriterier). Man bør også prøve å redusere behovet for krysningspunkter slik at noen gangfelt kan fjernes. Dette vil kreve mer bygging av gang- sykkelveier og fortau (helst tosidige anlegg i tettbygde områder). Videre må ytterligere sikring av de viktigste kryssingspunktene fortsette (se opphøyde gangfelt). Trafikkøy i gangfelt Trafikkøy i gangfelt synes å redusere ulykker både for fotgjengere og kjørende. Trafikkøyer gjør det mulig for fotgjengere å dele kryssingen av veien inn i flere etapper, der kun en trafikkretning krever oppmerksomhet på hver etappe.

35 Side Opphøyde gangfelt Gir en nedgang i antall ulykker både for fotgjengere og kjøretøy. Nedgangen i ulykker for fotgjengere ved opphøyde gangfelt kan skyldes at flere kjørende overholder vikeplikten for gående i opphøyde gangfelt enn i vanlige gangfelt. Opphøyde gangfelt gir også en fartsreduksjon som har en positiv innvirkning. Fartsreduksjonen er avhengig av utformingen. Opphøyde gangfelt bidrar også til en nedgang i personskadeulykker der kun kjøretøy er innblandet, noe som nok skyldes den lavere farten. Opphøyde gangfelt er mer markerte og synlige, noe som nok skjerper oppmerksomheten til bilistene. Anlegg for gående og syklende Gang- og sykkelveier I følge undersøkelser kan man ikke hevde at gang- sykkelveier reduserer antall personskadeulykker. En viss tendens til nedgang av ulykker med fotgjengere langs vei er å spore. Bygging av fortau har nesten samme effekt, men her er det i tillegg en liten tendens til nedgang i sykkelulykkene. Planskilte kryssingssteder medfører sterk nedgang i antall ulykker med fotgjengere som krysser veien. Ofte må man ha et godt og sammenhengene utbygd gang-sykkelveinett for å få til en høy bruk av de planskilte kryssingene. Sånn sett vil et sammenhengende nett for gående og syklende separert fra biltrafikken ha en gunstig virkning. Bygging av g/s-veier og fortau har imidlertid virkninger på andre forhold enn ulykkene. Ved bygging av g/s-veier får man økt gang- og sykkeltrafikkmengden, økt fotgjengere og syklisters framkommelighet og trygghet, økt trivsel/helse og styrket rammebetingelse for en miljømessig bedre transportfordeling. Utbygging av gode tosidige anlegg for gående og syklende vil også kunne bidra til å redusere behovet for kryssing av vei (jfr. effekten av gangfelt). Sykkelfelt Ved valg av gang- og sykkelløsninger er det viktig å ta hensyn til trafikkmengden. På veilenker med stor trafikk, hovedveinettet, må det velges sikre og separate systemer for fotgjengere og syklister. Mens det på veier med mer moderat trafikk og mer sentrums- og bymessig preg bør velges løsninger med egne sykkelfelt i kjørebanen og egne fortauer for fotgjengerne eller redusert hastighet og sykling i kjørebanen. Sykkelfelt er klart anbefalt løsning der det skjer mye langs veien og det er flere kryss og avkjørsler. Likeledes er det i slike områder viktig å skille mellom gående og syklende, noe som blir ivaretatt med sykkelfelt og fortau. Sykkelfelt gir færre ulykker, spesielt i kryss. Den prosentvise nedgang i antall ulykker er størst for fotgjengerulykker og kjøretøyulykker. Mulige forklaringer på

36 Side at antall sykkelulykker ikke går like mye ned som andre ulykker, er at sykkelfelt utløser økt sykkeltrafikk eller fører til at syklistene øker farten. Veilys Veibelysning reduserer antall personskadeulykker i mørke med ca. 30 %. Dette til tross for at farten øker i mørket, særlig på rett vei når belysning innføres. Veibelysning gir i utgangspunktet en potensiell nedgang i ulykker i mørke på minst 80 % mens fartsøkningen trekker effekten ned til 30 %. Det er her kun presentert effekten av en del fysiske tiltak. Trafikksikkerhetshåndboka (TØI) beskriver også effekten av andre tiltak som opplæring, informasjon, kontroll etc.

37