Høringsutkast November 2014

Transkript

1 Høringsutkast November 2014 TRAFIKKSIKKERHETSPLAN

2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 4 2. Aktører i trafikksikkerhetsarbeidet i Fredrikstad Statens vegvesen Østfold fylkeskommune Trygg Trafikk Politiet Lokalsamfunn 5 3. Beskrivelse av Fredrikstad kommune Befolkningsmengder og utvikling Trafikantrettet arbeid i barnehage og skole Areal- og transportplaner Sykkelhovedplan for Fredrikstad Veisystem og trafikktall 7 4. Ulykkessituasjonen i Fredrikstad Trafikkmengde og fartsnivå stor innvirkning på ulykkene Uoppmerksomhet, rus og trøtthet Forsikringsskadeulykker Antall og utvikling i personskadeulykkene i Fredrikstad Ulykker med drepte og hardt skadde Ulykker fordelt på vegkategori og trafikantgrupper Skadde og drepte på alder og kjønn Ulykkespunkter og -strekninger Ulykker på de kommunale vegene Ulykkeskostnader Innspill til planen fysiske tiltak Visjoner og mål Nasjonale visjoner og mål Østfold fylkeskommune Visjoner og mål i Fredrikstad kommune Satsingsområde for Fredrikstad kommune HANDLINGSPLAN for TS i Fredrikstad kommune Fysiske tiltak Prioriterte fysiske tiltak Trafikantrettede tiltak Organisatoriske tiltak Midler Budsjett Tilskudd Belønningsordningen sykkel- og gangveier Tiltak på fylkesveier TS-midler på fylkes- og kommunale veier, Behov for kommunale midler, Effekt av ulike TS-tiltak 29 Vedlegg Vedlegg 1 : lister over prioriterte fysiske tiltak på kommunale veier Vedlegg 2 : liste over prioriterte fysiske tiltak på riks- og fylkesveier 2

3 FORORD Arbeidet med trafikksikkerhet er en prioritert oppgave på både nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. Til grunn for dette ligger regjeringens nullvisjon en langsiktig visjon om null drepte og livsvarig skadde i trafikken. I planen er kommunens arbeid med trafikksikkerhet synliggjort, strukturert og systematisert med sikte på at Fredrikstad skal bli en tryggere kommune for alle trafikantgrupper. Trafikksikkerhetsplanen inngår i det kommunale planhierarkiet som en temaplan. Planen er forankret i kommunens politiske og administrative ledelse. Ansvar for gjennomføring av de fysiske tiltakene tilligger Teknisk drift, mens det holdningsskapende arbeidet skjer i samarbeide med flere andre aktører, deriblant Omsorg- og oppvekstfunksjonen og Arealplan. Trafikksikkerhetsplanen er i hovedsak basert på kunnskap fra undersøkelser om trafikkutrygghet på skoleveier, lokalsamfunnsprosjekter, publikumshenvendelser, ulykkestall og analyser. Planen består av tre hoveddeler: Analysedelen (kapitel 2-5) inneholder en beskrivelse av Fredrikstad kommune og en analyse av de inntrufne trafikkulykker i Fredrikstad i periodene og Med bakgrunn i dette oppgjøres erfaringene fra trafikksikkerhetsplanen I tillegg belyses diverse innspill fra kommunens innbyggere, foreninger, skoler osv. til planen. Strategidelen (kapitel 6) omhandler visjoner og mål på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå med trafikksikkerhetsarbeidet. Handlingsdelen (kapitel 7) inneholder en prioritert oversikt over trafikksikkerhetstiltak med handlingsprogram og investeringsbehov. Styringsgruppe: Politisk ~ Teknisk utvalg (TU) Administrativ ~ Regulering og Teknisk drift (RTD) Tom Arild Hodt, leder i Teknisk Drift (TD), prosjektadministrasjon Helge Fredriksen, avd. leder i veiavdelingen, Park, Vei, Vann og Avløp (PVVA) Prosjektarbeidsgruppe: Zuhdija Coralic, overingeniør, RTD, PVVA - Vei, Prosjektleder Lars Øyvind Nilsen, overingeniør, RTD, PVVA - Vei, Prosjektmedarbeider Torill Bente Østby, overingeniør, RTD, PVVA - Vei, Prosjektmedarbeider Arnt Johannes Hermansen, landskapsarkitekt, RTD, prosjektadministrasjon, prosjektmedarbeider Støttespillerne: Lokalsamfunnskoordinatorene, Fredrikstad kommune, SMS Jørn Claudius, Statens vegvesen Region øst, FTU-sekretær Raymond Larsen, Statens vegvesen Region øst, overingeniør Lasse Kristiansen, Fredrikstad politistasjon, politiførstebetjent Paal Gunnar Mathisen, Trygg Trafikk Østfold, distriktsleder barnetalsperson, Fredrikstad kommune, Utdanning og oppvekst, Helse og velferd Konsulent Grethe Myrberg, seksjonsleder trafikk/utredning, Rambøll Christian Trankjær, sivilingeniør, rådgiver trafikk/utredning, Rambøll 3

4 1. BAKGRUNN Hovedhensikten med en kommunal trafikksikkerhetsplan er å øke og samordne kommunens innsats i trafikksikkerhetsarbeidet, for således å redusere antall ulykker og utrygghetsfølelsen, spesielt hos myke trafikanter. Årsakene til ulykker er som regel sammensatt av flere risikofaktorer. Det kan skyldes veiens utforming, drift- og vedlikehold, kjøretøyet og ikke minst trafikantens adferd, kunnskap og holdninger. Å forebygge og redusere ulykker og risiko krever en bred og samlet innsats fra en rekke forskjellige aktører. Kommunen rår over mange virkemidler, og spiller en sentral rolle i trafikksikkerhetsarbeidet. Kommunen har ansvaret for de kommunale veiene både når det gjelder planlegging, bygging og vedlikehold. Barnehage, skole, kultur og helsesektorene er viktige arenaer i kommunen når det gjelder kunnskapsformidling om trafikksikkerhet og holdningsskapende arbeid. Arbeidet med trafikksikkerhet er fått en viktig rolle i Nasjonal Transportplan og dette føres videre til det lokale nivået gjennom kommunens egne trafikksikkerhetsplaner. Det er et krav om at en kommunal Trafikksikkerhetsplan skal foreligge for å få tildelt fylkeskommunale midler fra posten Trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg). Dette kravet ble innført i Fredrikstad utarbeidet sin første trafikksikkerhetsplan for 4-årsperioden Denne plan er den fjerde trafikksikkerhetsplanen for Fredrikstad kommune og gjelder for fireårsperioden AKTØRER I TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET I FREDRIKSTAD Kommunen selv har som nevnt, en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet både som ansvarlig for de kommunale veiene, skole- og barnehageeier, gjennom sitt ansvar i forbindelse med arealplanlegging, samt som arbeidsgiver og transportkjøper. Kommunen har også et ansvar gjennom Folkehelseloven, der de er pålagt å arbeide forebyggende mot faktorer som kan påvirke helsetilstanden til befolkningen i kommunen negativt. Selv om kommunen har en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet er det også mange andre aktører med samme mål å redusere antallet skadde og drepte personer i trafikken. Godt samarbeid er et kriterium for å lykkes. Dette kapittelet beskriver kort de viktigste samarbeidspartnere i trafikksikkerhetsarbeidet i Fredrikstad kommune og hva deres ansvarsområder er. 2.1 Statens vegvesen Statens vegvesen har ansvaret for å: - Planlegge, bygge og vedlikeholde riks- og fylkesvegene. - Gjennomføre verkstedkontroll, ulike former for kjøretøykontroll, kontroll av kjøre- og hviletid og bilbeltekontroll. - Gjennomføre førerprøver og kjøreskoletilsyn. - Utarbeide retningslinjer og bestemmelser for vegutforming, vegtrafikk, føreropplæring og kjøretøy. - Bistå fylkeskommunene og kommunene med faglige råd om trafikksikkerhet. 2.2 Østfold fylkeskommune Østfold fylkeskommune har etter vegtrafikklovens 40a et ansvar for å tilrå og samordne trafikksikkerhetsarbeidet i fylket som ivaretas av fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Trafikksikkerhetsutvalget er pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet, og har et spesielt fokus på det gode samarbeidet mellom de ulike aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet i Østfold. Utvalget består av valgte fylkespolitikere og en rekke rådgivende medlemmer fra politi, vegvesen, skolemyndigheter, fylkesmann og Trygg Trafikk. Fylkeskommunen har som vegeier ansvar for fylkesvegnettet og for kollektivtransporten i fylket, inkludert skoleskyss. Fylkeskommunen er regional planmyndighet og har ansvar for regional planlegging etter plan- og bygningsloven. Videre har fylkeskommunen også et lovhjemlet pådriver- og samordningsansvar i forbindelse med folkehelsearbeidet i fylket. 4

5 2.3 Trygg Trafikk Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet, og skal fungere som et bindeledd mellom de frivillige aktørene og de offentlige myndighetene som har ansvar for trafikksikkerheten. Organisasjonen har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon. Trygg Trafikks arbeidsområder omfatter i hovedtrekk - å gi trafikkfaglig og pedagogisk bistand til barnehager, skoler, lærerhøgskoler og foreldre for å sikre at trafikkopplæringen og trafikkoppdragelsen blir best mulig. - å spre informasjon om trafikksikkerhet til ulike målgrupper. - å være en aktiv pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet overfor beslutningstakere og myndigheter. 2.4 Politiet Politiet har særlig ansvar for overvåkning og kontroll av atferden til trafikantene. Følgende kontroller prioriteres: - Kontroll av aggressiv trafikantatferd - Fartskontroll - Kontroll med bruk av verneutstyr (sikkerhetsbelte, hjelm mm.) - Ruskontroll Politiet arbeider også forebyggende ved besøk til skoler og deltakelse i ulike kampanjer og aksjoner. Både UP og det lokale politidistriktet/lensmannskontoret er viktige i trafikksikkerhetsarbeidet. 2.5 Lokalsamfunn Engasjement og innspill fra lokalbefolkningen er viktig. Innspill til TS-planen er forankret via lokalsamfunnene i kommunen. Fredrikstad har 21 aktive lokalsamfunn som jobber tett sammen med Fredrikstad Kommune. Lokalsamfunnene har bl.a. gjennomført trygghetsvandringer i nærområdene forut for arbeidet med trafikksikkerhetsplanen. Resultatene fra vandringene, workshops osv. er viktige innspill til denne planen. 5

6 3. BESKRIVELSE AV FREDRIKSTAD KOMMUNE 3.1 Befolkningsmengder og utvikling Fredrikstad kommune har snart innbyggere, hvor mere enn bor i Fredrikstad bysentrum. I følge SSB vil Fredrikstad kommune vokse med innbyggere fram mot Det er først og fremst gruppen med eldre som vil øke fram mot 2030 (fremgår av kommuneplanens samfunnsdel). Det er et økende behov for leiligheter knyttet til tettstedene i kommunen, et behov som også utløser krav om infrastruktur og tjenestetilbud. Fredrikstad har (ifølge Skoleportalen) 30 grunnskoler fordelt på 20 barneskoler, 6 ungdomsskoler og 3 kombinerte skoler samt 1 spesialskole. I tillegg kommer 1 skole for voksenopplæring. Utviklingen i elevtallsituasjonen har vist vekst siden kommunesammenslutningen i I følge skolebruksplan for perioden forventes elevtallet å stige med 500 fram mot 2020 og med ca fram mot Elevkapasiteten ved sentrumsskolene er anstrengt og forventes ytterligere forverret i tiden fremover. Ny skole i sentrumsområdet ønskes derfor prioritert. 3.2 Trafikantrettet arbeid i barnehage og skole I denne rulleringen av planen har det ikke blitt kartlagt hvilket trafikantrettet arbeid som foregår i barnehager og skoler. Her bør det under høring av planen komme innspill fra barnehage- og skolesektor som kort kan beksrive status på dette arbeidet i dag. Eksempelvis kan følgende beskrives/besvares: Barnehagene Er trafikk tema på foreldremøter?, på turer, refleksbruk, brukes materiell fra TT? Osv... Barneskolene Hvordan er trafikkundervisningen er satt i system - gjennom for eksempel vedtatt årsplaner? Tilpasset de ulike klassetrinn? Brukes materiell fra Trygg Trafikk? Har man trafikkdager og gådager? Sykkelprøve?, refleksbruk og bruk av sykkelhjelm? Samarbeid med politi? Ungdomsskolene I hvilken grad er trafikk tema/emne i undervisningen? tema i andre fag? Mopedføreropplæring som et valgfag? 3.3 Areal- og transportplaner Trafikksituasjonen er i kommuneplanens arealdel beskrevet som lite tilfredsstillende. Vegnettet er med sin struktur og kapasitet svært sårbart. Køsituasjoner oppleves stadig oftere og rushtiden forlenges i tid. Dette er spesielt negativt for nyttetransport og kollektivtransport. Riksvegene inn mot og gjennom sentrum har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på opp til kjøretøy pr. døgn (STRAKS-databasen). Den årlige trafikkveksten på riksvegnettet varierer noe på de ulike vegene. Den årlige veksten har de seneste årene vært på ca. 1,5 %. Redusert framkommelighet på det overordnede vegnettet medfører at trafikk flyter over på bygatenettet og det lokale vegnettet. Den reelle trafikkveksten har derfor trolig vært noe større da denne trafikken ikke er registrert. Økt trafikk i bygatenettet og på lokalvegnettet medfører belastninger for befolkningen, både mht. trafikksikkerhet, støy og forurensning I kommuneplanens samfunnsdel er en av strategiene at det gjennom overordnet arealplanlegging tilrettelegges for et bærekraftig utbyggingsmønster hvor arealbruk og transportbehov reduseres i tråd med nasjonale føringer. Ut fra dette legges det i kommuneplanens arealdel opp til å etablere 90% av nye boliger i byområdet og øvrige tettsteder. 6

7 3.3.1 Sykkelhovedplan for Fredrikstad Kommunen har vedtok i 2009 en sykkelhovedplan med et mål om at 16 % av alle reiser skal gjøres med sykkel. I 2009 var andelen syklende på 5 % så potensialet for å øke sykkelandelen er stort i Fredrikstad. Fokus ble i første omgang rettet mot spesielt arbeidsreiser. I 2009 var det ca personer som både bor og jobber innenfor kommunegrensen. Av disse har ca mindre enn 5 kilometer avstand mellom bosted og arbeidssted. Det betyr at 60 % av de som bor og jobber innenfor Fredrikstads kommunegrenser har akseptabel sykkelavstand mellom bosted og arbeidssted. Hovedprinsippet i planen er et fullt utbygd hovedsykkelvegnett i Fredrikstad kommune i og utenfor bysentrum. Planen setter også fokus på sykkelparkering, skilting og drift og vedlikehold. Det er viktig at de forskjellige planer samordnes med hensyn til mål, innsatsområder, økonomi osv. Dette sikres i forbindelse med utarbeidelsen av nye planer og i det daglige administrative arbeide. Figur 1 Sykkelparkering ved Begby skole 3.4 Veisystem og trafikktall Hovedvegnettet i Fredrikstad Kommune består av E-6, riksvegene 110 og 111 og en rekke fylkesveger, med Fv 109 som den mest trafikkerte. Videre har Fredrikstad et betydelig kommunalt vegnett på ca. 470 km, som utgjør ca. 40 % av det totale vegnett. Privat- og skogsbilveger utgjør også ca. 40 % av det totale vegnett. I tillegg er det ca. 123 km gang-/sykkelveg. Oppsummert har de forskjellige vegtypene følgende vegnettslengder: Vegtype Km veg Km gang-/sykkelsti Km fortau Europaveg 5,5 0,6 Riksveg 30,0 18,1 Kommunal- og fylkesveg 652,2 60,8 70,2 Privat veg 451,1 0,0 Skogsbilveg 71,5 0,0 Total 1210,3 122,6 Figur 2 Vegnettslengder per 2013 (NVDB og KOSTRA-databasene) I Fredrikstad er det 202 km kommunale veier med særskilt fartsgrense 30 km/t og 40 km/t. På dette veinettet er det anlagt 445 humper. Til sammen er det 241 gangfelt, hvor av 36 er opphøyde gangfelt. 7

8 Trafikken i Fredrikstad fordeler seg på det overordnede vegnettet som vist i Figur 3. Figur 3 Trafikkmengder (ÅDT) på europa-, riks- og fylkesvegnettet i Fredrikstad, 2013 Fargemarkeringene viser det gjennomsnittlige antall kjøretøy pr. døgn, sett over året også kalt årsdøgntrafikk (ÅDT). På vegene markert med grønt kjører det opp til kjøretøyer pr. døgn, mens det på vegene markert med rødt kjører kjøretøyer pr døgn. 8

9 Figur 4 ÅDT i Fredrikstad sentrum på riks- og fylkesveier samt de største kommunale veier, 2013 Den mest trafikkbelastede veger er E6 med opp til biler pr. døgn. Dernest kommer riksveg 110, St. Croix gate med og St. Olavs gate med Fylkesveg 109, Rolvsøyveien har biler pr. døgn. På det øvrige overordnede vegnett svinger tallene mye i forhold til områdene. 9

10 4. ULYKKESSITUASJONEN I FREDRIKSTAD Trafikkmengde og fartsnivå stor innvirkning på ulykkene Når trafikkmengden øker, øker antall personskadeulykker nesten proporsjonalt. Med andre ord vil en økning i trafikkmengden medføre en økning av antall ulykker dersom ikke tiltak settes inn. Sammenhengen med fartsnivået kan beskrives på følgende vis: Høy fart og stor fartsvariasjon øker sannsynligheten for ulykker og alvorlige personskader fordi kravene til trafikantenes observasjons- og reaksjonsevne øker, og fordi bremselengden øker proporsjonalt med kvadratet av hastigheten. Undersøkelser viser at en nedsettelse av farten fra 60 til 40km/t og fra 50 til 30km/t gir en reduksjon i antall ulykker med 48 %. Fastsetting av fartsgrenser blir et kompromiss mellom hensynet til framkommelighet for de kjørende og hensynet til sikkerhet og miljø. På lokalveinettet blir det viktig å få til en utforming som gir en lav nok fart for å få et sikkert nok system for å ivareta den aktivitet og grad av blandet trafikk som er her (kilde Trafikksikkerhetshåndboka) startet Statens vegvesen et landsomfattende arbeid som innebærer å analysere samtlige dødsulykker i vegtrafikken. Dette arbeidet gjennomføres i regionale ulykkesanalysegrupper (UAG), og i løpet av perioden har ulykkesanalysegruppa i Region øst (fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland) analysert ulykker med 262 drepte. Rapporten trekker fram ulike årsaksfaktorer til ulykkene. Fart påvirker antall trafikkulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene og øker bevegelsesenergien betydelig og derved også skadeomfanget. I én av tre dødsulykker i 2013 i region øst har fartsnivået vært en medvirkende årsak. 4.2 Uoppmerksomhet, rus og trøtthet Det er som regel flere sammensatte årsaker til at ulykker inntreffer. Ofte er ulike former for uoppmerksomhet, rus og trøtthet en medvirkende faktor. I mange ulykker klarer ikke sjåføren å tolke trafikkbildet riktig og foretar feil valg. Manglende informasjonsinnhenting eller feiltolking av trafikksituasjonen var en medvirkende årsak i hele 58 prosent av fotgjengerulykkene med drepte i region øst i Trøtte sjåfører er spesielt en fare i trafikken. I 1 av 4 (26 prosent) dødsulykker i 2013 i Region øst er det mistanke om at trøtthet var en medvirkende årsak. I 15 prosent av ulykkene var trøtthet den direkte utløsende årsaken. I 9 prosent dødsulykkene i 2013 var det mistanke om rus som utløsende årsak. 4.3 Forsikringsskadeulykker Det er vanskelig å få et overblikk over alle trafikkulykker som har skjedd, da ikke alle ulykker rapporteres og dokumenteres. Den beste måte til å få et overblikk over antall ulykker i Fredrikstad Kommune er å se på skademeldinger innlevert til forsikringsselskapene (TRAST-databasen). Ulykker pr. år Forsikringsskadeulykker (TRAST) Personskadeulykker (STRAKS) Figur 5 Antall ulykker i TRAST- og STRAKS-databasen Størstedelen av registreringene i TRAST-databasen er ulykker med utelukkende materiell skade og kan derfor ikke kategoriseres som personskadeulykker. Derfor er det registrert mange flere hendelser i TRAST-databasen enn i STRAKS-databasen. STRAKS-databasen anvendes til å registrere personskadeulykker og brukes derfor i de neste avsnittene til å analysere ulykkesbildet i Fredrikstad Kommune. 10

11 4.4 Antall og utvikling i personskadeulykkene i Fredrikstad I følgende avsnitt belyses de senere års ulykkesstatistikk for Fredrikstad. Bakgrunnen for analysen er Statens vegvesens nasjonale STRAKS-ulykkesdatabase. Denne inneholder alle politiregistrerte personskadeulykker. Ulykkenes alvorlighetsgrader er definert slik: Drept død inntreffer innen 30 dager pga. Skader ved ulykken. Meget alvorlig personskade - skade som en tid truer pasientens liv eller fører til varige mén av betydelig omfang ( % medisinsk invaliditet). Alvorlig personskade skade som krever innleggelse og lengre behandling, men ikke gir varige mén av betydelig omfang (mindre enn 30 % medisinsk invaliditet). Lettere personskade mindre småskader og brudd som krever legebehandling, men som ikke medfører innleggelse. Gruppen drepte og hardt skadde inneholder tall for drepte, meget alvorlig personskader og alvorlig personskade. Det er viktig å være oppmerksom på at det er tale om relativt få drepte og hardt skadde og derfor kan små endringer over årene ha stor betydning for den prosentvise utviklingen. De seneste årene har det vært en positiv utvikling med hensyn til antall personskadeulykker i trafikken på nasjonalt nivå, med en reduksjon på ca. 40 % de siste 10 årene. Dette gjelder både antallet av drepte og hardt skadde samt lettere skadde (SSB). Ulykker i 4-årsperioden Område Ulykker pr innbyggere Drepte og hardt skadde pr innbyggere Norge 5,35 0,66 Oslo 4,83 0,42 Bergen 5,24 0,42 Trondheim 5,88 0,39 Stavanger 3,75 0,19 Kristiansand 4,27 0,32 Drammen 2,75 0,32 Skien 6,28 0,45 Sandefjord 5,22 0,29 Larvik 7,84 0,53 Tønsberg 5,17 0,48 Østfold 5,98 0,58 Sarpsborg 5,70 0,48 Moss 3,87 0,32 Halden 10,27 0,84 Fredrikstad 6,08 0,30 Figur 6 Ulykker pr innbygger i flere kommuner Som vi ser av tabellen er det totale antallet ulykker litt høyere i Østfold enn landets gjennomsnitt mens Fredrikstad ligger litt høyere enn gjennomsnittet for Østfold. Når det kommer til antall drepte og hardt skadde ligger Fredrikstad flott an både i forhold til Østfold og hele landet med ca. det halve antall personer hardt skadd eller drept. Unntatt Figur 7, som viser den seneste tiårs periode, er grafene oppdelt så det er mulig å sammenligne utviklingen i de seneste to trafikksikkerhetsplanperioder ( og ). 11

12 Antall ulykker med personskade Sum drepte og hardt skadde pr år Figur 8 Ulykkesutviklingen i Fredrikstad Siden år 2000 har det inntruffet personskadeulykker i Fredrikstad med involverte personer. Herav blev 25 personer drept, 7 personer meget alvorlig skadet, 94 personer alvorlig skadet og personer lettere skadet. Totalt ble 126 personer drept eller hardt skadet (begrepet hardt skadde er summen av meget alvorlig skadde og alvorlig skadde) i perioden, hvilket tilsvarer ni i året. Som vi ser av grafene har trenden for antall ulykker med personskadevært stigende inntil Fra 2006 til 2013 har utviklingen vært positiv for totalt antall personskadeulykker. Det samme gjelder utviklingen i antall drepte og hardt skadde personer. Hvis vi sammenligner de to siste trafikksikkerhetsplanperioder og ser utviklingen slik ut (NB for drepte og hardt skadde personer er antallet lavt og den prosentvise endringen gir dermed stort utslag): Endring Gjennomsnittlig antall ulykker 151,5 116,0 pr. år -23 % Gjennomsnittlig antall drepte personer 2,5 0,5 pr. år -80 % Gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde personer 10,3 6,0 pr. år -41 % Gjennomsnittlig antall drepte og skadde personer 212,3 148,8 pr. år -30 % Figur 8 Ulykkesutviklingen i Fredrikstad fra til Delmålet i trafikksikkerhetsplan for Fredrikstad Kommune er dermed oppnådd med god margin: «Antall personskadeulykker skal reduseres med 10 % for fireårsperioden i forhold til foregående periode.» På landsbasis har det vært en gjennomsnittlig reduksjon i antallet av drepte og skadde personer på ca. 25 % fra perioden til Fredrikstad har altså opplevd en enda bedre utvikling enn landsgjennomsnittet. 12

13 4.5 Ulykker med drepte og hardt skadde I perioden var det 23 ulykker med drepte eller hardt skadde, herav var det 2 drepte, 1 meget alvorlig skadd og 21 alvorlig skadde. Figur 9 viser, hvor ulykkene geografisk inntraff. Figur 9 Drepte og hardt skadde i Fredrikstad i perioden [KATEG [KATEG ORINAV ORINAV N] N] [VERDI [VERDI ] ] [KATEG ORINAV N] [VERDI ] [KATEG ORINAV N] [VERDI ] Figur 10 Ulykker med drepte og hardt skadde fordelt på trafikantgrupper i De drepte eller hardt skadde fordeler seg på trafikantgruppene: Fotgjenger (3), sykkel (2), MC/moped (12) og bil (7). 5 av de 24 drepte og hardt skadde i perioden er myke trafikanter (21 %). Av disse har 2 blitt skadd på kommunal veg og 3 har blitt skadd på fylkesveg. For MC/moped har det skjedd en stigning på 50 % fra 6 ulykker i til 12 ulykker i av de 12 ulykkene skjedde på fylkesveg og 1 på kommunal veg. I de tre kategorier bil, sykkel og fotgjenger har det skjedd en vesentlig reduksjon på henholdsvis 63 %, 71 % og 57 %. 13

14 Fordeling E Riksvei alv. skadd Fylkesvei drept, 1 meget alv. skadd, 16 alv. skadd Kommunal vei alv. skadd Privat vei/ukjent 1 0 Gjennomsnitt pr. år 10,25 6 Figur 11 Ulykker med drepte og hardt skadde fordelt på vegtype De to dødsulykker involverte motorsyklister på fylkesveg 108. Det ene uhellet skjedde i krysset ved Kråkerøyveien/Kjerreveien i forbindelse med en forbikjøring på venstre side ved avkjørsel (uhellskode 51). Det andre uhellet skjedde på Kråkerøyveien på Håholmen, hvor motorsyklisten kjørte utfor på høyre side på rett vegstrekning (uhellskode 90). Ulykken med en meget alvorlig skadd person involverte også en motorsyklist på fylkesveg 532. Ulykken var en utforkjøring, hvor kjøretøyet kjørte utfor på venstre side i høyrekurve (uhellskode 92). De øvrige ulykker med alvorlig skadde fordeler seg med 1 ulykke på Riksvei 111, 19 ulykker på diverse fylkesveier og 4 ulykker på forskjellige kommunale veier Endring i % Gjennomsnittlig antall drepte personer 2,5 0,5 pr. år -80,00 % Gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde personer 10,25 6 pr. år -41,46 % Figur 12 Ulykker med drepte og hardt skadde og Utviklingen for drepte og hardt skadde er positiv. I perioden ble det i gjennomsnitt pr. år 10,25 personer drept eller hardt skadd i trafikken i Fredrikstad. I perioden er dette tallet nede i gjennomsnittlig 6 pr. år. 4.6 Ulykker fordelt på vegkategori og trafikantgrupper E6 Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Privat veg/ukjent 34 5 Figur 13 Ulykker fordelt på vegkategori, periodene og Det skjer flest ulykker på fylkesvegene i begge periodene, men utviklingen er positiv i alle vegkategoriene. E6 har en liten økning i ulykker, men ulykkene er få og E6 utgjør en kort strekning i Fredrikstad (5,5 km). 14

15 Bil MC Sykkel Fotgjenger Figur 14 Ulykkesfordeling på trafikantgrupper - alle veger i Fredrikstad i periodene og Alle trafikantgrupper har hatt en positiv utvikling. Ulykker med myke trafikanter (sykkel og fotgjenger) har hatt en nedgang på 33 % fra gjennomsnittlig ca. 33 ulykker pr. år til ca. 22 ulykker pr. år. I perioden har det skjedd til sammen 89 ulykker med myke trafikanter (45 sykkel + 44 fotgjenger). Disse fordeler seg med 11 på riksvegnettet, 28 på fylkesvegnettet, 47 på det kommunale vegnettet og 3 på private/ukjente veger. 31 av fotgjengerulykkene har skjedd ved kryssing av vei dvs. ca. 70 %, mens resten stort sett skjer i forbindelse med fotgjengere som går langs eller oppholder seg i kjørebanen. Ulykker med bil dominerer ulykkesbildet. Den prosentvise fordelingen av ulykkene er så godt som lik i de to 4-årsperiodene, med ca. 60 % ulykker med bil, 20 % MC/moped og 20 % fotgjenger/sykkel. Øvrige ulykker Møting Utforkjøring Kryssende/svingende Samme kjøreretn./påkjøring bakfra Figur 15 Ulykkestyper med bil og MC/moped - alle veier i periodene og Når det gjelder ulykkestyper med bil og MC/moped er det kryssende/svingende og samme kjøreretning/påkjøring bakfra, som dominerer, tett etterfulgt av utforkjøring. Grafen viser at utviklingen har vært positiv sammenlignet med den forrige perioden. Utforkjøringsulykker skjer i hovedsak på veger med høy hastighet, mens ulykker med kryssende/ svingende kjøretøy og påkjøring bakfra er ulykker som er typiske i tettbygde strøk med stor trafikk og middels lave hastigheter. 15

16 4.7 Skadde og drepte på alder og kjønn Figur 16 Antall skadde og drepte personer fordelt på alder og Det har vært en nedgang i antall ulykker i omtrent alle aldersgrupper. Aldersgruppen år har flest ulykker både i og Etter det kommer aldersgruppen år Antall Prosent Antall Prosent Kvinne % % Mann % % Ukjent 33 2 % 27 3 % SUM % % Figur 17 Antall skadde og drepte fordelt på kjønn i periodene og Som vi ser av tabellen er det flere menn, som er involvert i ulykker i begge perioder. Ca. 40 % av de skadde var kvinner og 60 % menn. Ser vi på fordelingen av de alvorlige ulykker med drepte og hardt skadde blir det enda mere tydelig at menn statistisk sett er mere utsatt for å bli skadet i trafikken. [KATEG ORINAV N] 25 % [KATEG ORINAV N] 75 % Figur 18 Antall hardt skadde og drepte fordelt på kjønn i perioden

17 Av de drepte og hardt skadde i perioden var 27 av 41 menn, svarende til 66 %. I perioden var 18 av 24 menn, svarende til 75 %. Vi ser altså at langt flere menn enn kvinner blir drept eller hardt skadet i trafikken og tendensen er økende. 4.8 Ulykkespunkter og -strekninger Statens vegvesen har følgende definisjoner for ulykkespunkter og -strekninger: Ulykkespunkt: Minimum 4 personskadeulykker i løpet av en femårsperiode i ett punkt (100 m utstrekning) Ulykkesstrekning: Minimum 10 personskadeulykker i løpet av en femårsperiode og over en strekning på m. Ulykkespunkter Ulykkesstrekninger Riksveg 12 5 Fylkesveg 8 5 Kommunal veg 5 2 Figur 19 Ulykkespunkter og -strekninger fordelt på vegtyper, perioden Ulykkespunktene og -strekningene er vist i figuren, hvor det er zoomet nærmere inn på bysentrum. Figur 20 Ulykkespunkter og -strekninger i Fredrikstad i perioden Som vi ser av tabell og kart befinner ulykkespunktene seg i den sentrale delen av Fredrikstad, med flest ulykkespunkter på riksveger med høy ÅDT. 17

18 RV110 HP4 m RV110 HP4 m RV110 HP4 m RV110 HP4 m RV110 HP4 m RV110 HP409 m0-64 RV110 HP409 m0-64 RV110 HP410 m0-59 RV110 HP411 m0-214 RV110 HP412 m0-95 RV111 HP2 m RV111 HP2 m FV110 HP1 m6-97 FV108 HP3 m FV108 HP50 m FV109 HP2 m FV109 HP2 m FV109 HP2 m FV109 HP3 m FV109 HP3 m KV5500 HP1 m KV10300 HP1 m5-105 KV10300 HP1 m KV15071 HP1 m KV36300 HP3 m Ulykkespunkter St. Croix gate X St. Olavs gate (nord) St. Croix gate X Kulåsveien Fredrikstad Bru Fredrikstabrua X Haldenveien Haldenveiien X Sarpsborgveien St. Croix gate X St. Olavs gate (syd) St. Olavs Gate X St. Croix Gate (vest) Brønneløkkeveien X St. Croix gate Gamlebyveien X Fredrikstadbrua Haldenveien X Sarpsborgveien (nord) Sarpsborgveien X Blomsterveien Sarpsborgveien X Begbyveien Sarpsborgveien X Haldenveien (øst) Kråkerøyveien X Storhaugveien Hans Jacob Nielsens gate X J.N. Jacobsens Rolsøyveien X Brochs gate Rolsøyveien X Freskoveien Rolsøyveien X Leiegata Rolsøyveien X Råkollveien Rolsøyveien X Hatteveien Gunnar Nielsens gate X Brochs gate (vest) Farmanns gate X Hollendergata Farmanns gate X Storgata Brochs gate X Gunnar Nielsens gate (syd) St. Croix gate X Nygata ÅDT Ulykker Ulykker - myke trafikanter Drepte + hardt skadde Figur 21 Ulykkespunkter i Fredrikstad i perioden For de forskjellige ulykkespunkter er ÅDT vist, og det synes å være en vis sammenheng mellom ÅDT og antall ulykker. Jo større ÅDT dess flere ulykker. Tabellen viser også antall ulykker hvor myke trafikanter har vært innblandet. På kommunalvegene er det en høy andel av ulykker med myke trafikanter. Antall ulykkespunkter er overordnet redusert fra 30 ulykkespunkter i perioden til 25 ulykkespunkter i perioden I forhold til ulykkespunktene på de kommunale veier er følgende på gang: Strekningen i Gunnar Nilsens gate Bryggeriveien Nygata får nye fortau, nye sykkelfelt og ny belysning. Kryssene med Bryggeriveien, Agentgata og Nygata får en bedre utforming. Strekningen i St Croix gate Nygata JN Jacobsens gate er tidligere rustet opp med nytt fortau og nye sykkelfelt. Det er viktig å avsette økonomiske ressurser til å arbeide videre med utredninger av ulykkespunktene og utbedring/sanering. Det er likeledes skjedd en reduksjon i antall ulykkesstrekninger i perioden til fra 18 til

19 Ulykkesstrekninger 1 RV110 HP4 m St. Olavs gate-st. Croix gate 2 RV110 HP4 m Fredrikstadbrua 3 RV110 HP411 m0-214 Gamlebyveien (Fredrikstadbrua-Torsnes) 4 RV110 HP412 m0-95 Sarpsborgveien-Habornveien 5 RV111 HP2 m Sarpsborgvei (Roseveien-Wielgaards vei) 6 FV108 HP50 m Riddervoldsgate (J.N. Jacobsens-St. Croix 7 FV110 HP1 m6-997 Haldenveien (Sarpsborgveien-Sølvstien) 8 FV109 HP2 m Rolvsøyveien (Brochs gate-wilbergjordet) 9 FV109 HP2 m Rolvsøyveien (Smørblomst-Stabburveien) 10 FV109 HP3 m Rolvsøyveien (Villaveien-Bjørnengveien) 11 KV10300 HP1 m5-298 Farmanns gate (Underhausgata-Evjekaia) 12 KV15071 HP1 m6-401 Gunnar Nilsens gate (Damstedet-Nygata) ÅDT Ulykker Ulykker - myke trafikanter Drepte + hardt skadde Figur 22 Ulykkesstrekninger i Fredrikstad i perioden Også på ulykkestrekkningene er det på de kommunalvegene en høy andel av ulykker med myke trafikanter. 4.9 Ulykker på de kommunale vegene Ulykkene på kommunal vei utgjør 28 % av det samlede antall ulykker i Fredrikstad Bil MC/Moped Sykkel Fotgjenger Figur 23 Ulykkesfordeling på trafikantgrupper på kommunale veger i periodene og Fordelingen av ulykker på det kommunale vegnettet er annerledes enn på det øvrige vegnett. Det er vesentlig flere myke trafikanter involvert i ulykkene. På kommunale veger utgjør disse ca. 40 %, mens myke trafikanter total sett bare utgjør 20 % Endring i % Bil % MC/Moped % Sykkel % Fotgjenger % Sum % Figur 24 Endring i ulykkesfordelingen på kommunale veger for periodene og

20 Fra perioden til har det skjedd en nedgang i antall ulykker med 29 % fra et gjennomsnitt pr. år på 42 til 30 pr. år. Sykkelulykkene har hatt en nedgang på det kommunale vegnettet med hele 44 % og fotgjengerulykkene med 34 %. Den positive utvikling skyldes bl.a. at det er innført 30 km/t soner i de fleste boligområder og veier forbi skoler. På flere kommunale veier er hastigheten satt ned til 40 km/t og i tillegg til fartsdempende tiltak er det anlagt 14,4 km gang-og sykkelveier og 13,7 km fortau langs Fv og Kv i perioden Ulykkesutviklingen har vært positiv på det kommunale vegnettet, men fortsatt bør arbeidet med å sikre de myke trafikantene dette vegnettet være høyt prioritert. I perioden skjedde det 89 ulykker med myke trafikanter i Fredrikstad hvorav hele 47 skjedde på den kommunale vegnettet Ulykkeskostnader Trafikkulykker påfører samfunnet store kostnader. Ulykkeskostnader er summen av medisinske kostnader, produksjonsbortfall, materielle skader, administrative kostnader og økonomisk verdisetting av velferdstap. Prissettingen av dette velferdstapet er basert på generelle undersøkelser av folks betalingsvillighet for å oppnå et leveår uten redusert helse (kilde TØI). I løpet av den seneste 4-årsperiode inntraff 596 personskadeulykker i Fredrikstad (gjennomsnittlig 149 personskadeulykker pr. år). Ved å benytte tall fra TØI (2009-tall) medfører ulykkene følgende samfunnsøkonomiske kostnader: Årlig utgjør personskadeulykkene i Fredrikstad kommune en samfunnsøkonomisk kostnad på ca. 150 millioner kroner årlig! I perioden utgjorde personskadeulykkene i Fredrikstad Kommune en samfunnsøkonomiske kostnad på ca. 280 millioner kroner årlig. Den positive utvikling i antallet av trafikkulykker - og spesielt antallet av drepte og hardt skadde har stor betydning for den samfunnsøkonomiske kostnader. 20

21 5. INNSPILL TIL PLANEN FYSISKE TILTAK Kommunen mottar løpende innspill/ønsker om trafikksikkerhetstiltak fra borgere og lokalsamfunnene. Ønskene listes opp og tiltak gjennomføres dersom plansituasjonen, vurdering av trafikksikkerhetseffekter og økonomi tilsier det. I forbindelse med denne planen er det sendt ut forespørsel til alle lokalsamfunnene. Disse innspillene er gjennomgått og implementert i listene med tidligere ønskede tiltak. Problemstillingene som peker seg ut er: 1. Sikring av krysningspunkter - gjelder både fylkes- og kommunale veger. Ønskene går på nye fotgjengerovergang, sikring av eksisterende gangfelt, opphøyde gangfelt, underganger, bedret belysning, trafikkøy, skilting etc. 2. Gang- og sykkelanlegg gjelder både fylkes- og kommunale veger. Ønske om gang- /sykkelveier gjelder i stor grad på fylkesveier, mens manglende fortau påpekes langs de større kommunale veiene. Separate sykkelanlegg bør prioriteres i henhold til vedtatt sykkelstrategi. I påvente av permanente løsninger, kan enkelte strekninger merkes opp med heltrukken hvit kantlinje og asfaltere veiskulder. 3. Fartsreguleringer - nedsettelse Utenfor tettbygd strøk - langs noen av fylkesvegene er det ønsker om å senke farten fra 80 km/t til 70, 60, 50 km/t. I tettbygd strøk/boligområder - 30 km-soner og etablering av fartshumper i boligområder er gjennomført, men behov for supplering av fartshumper. Det er ønske om flere områder med redusert hastighet. 4. Bussholdeplasser Langs fylkesvegene er det flere steder behov for å oppgradere eller anlegge nye bussholdeplasser for å øke sikkerheten og tilgjengeligheten. 5. Andre tiltak er bl.a. utbedringer i skolenes nærområder pga foreldrekjøring, utbedring av sti- /vei-/gatebelysning der dette mangler, utbedring av gangstier/snarveier til/fra skoler, oppsetting av speil i sving, manglende autovern etc. Innspillene er vurdert og prioriterte tiltak er implementert i handlingsplanen som ligger som vedlegg til planen se også kapittel 7 som beskriver Handlingsplanen for fysiske tiltak. 21

22 6. VISJONER OG MÅL 6.1 Nasjonale visjoner og mål Nasjonal transportplan (NTP) for er en viktig overordnet plan som gir føringer for trafikksikkerhetsarbeidet framover. Stortinget har gjennom NTP vedtatt at nullvisjonen skal være grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Visjonen skal være noe å strekke seg etter. Sannsynligvis klarer vi ikke å realisere visjonen fullt ut, men det må være mulig å komme nærmere enn i dag. Nullvisjonen har fokus på de alvorligste trafikkulykkene. Generelt for landet vil dette si møte- og utforkjøringsulykker som i stor grad skjer på overordnede veinettet samt fotgjenger- og sykkelulykker som i større grad skjer på det lokale veinettet. Nullvisjonen utfordrer veisektoren på det sterkeste, men det krever også at trafikantene endrer holdning og får en dypere forståelse av trafikksikkerhet. For å følge opp nullvisjonen er det i NTP satt ett etappemål om Figur 25 0 drepte og 0 varig skadde at antall drepte og hardt skadde innen vegtrafikken skal halveres. Regjeringens etappemål er ambisiøst og innebærer på nasjonalt nivå at antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra rundt per år (som er gjennomsnittet for perioden ) til maksimalt 500 i Trafikksystemet er et samspill mellom trafikant, kjøretøy og infrastruktur. For å nå målet om å halvere antall drepte og hardt skadde er det nødvendig å arbeide målrettet på alle tre områdene. Regjeringen mener at selv med en økt planramme og en offensiv satsing på sikker veginfrastruktur, er det nødvendig å satse videre på spesielt trafikantrettede tiltak. 6.2 Østfold fylkeskommune Regional transportplan for Østfold fra 2012 beskriver satsingsområder og synliggjør hvilke tiltak som gjøres innenfor hvert satsingsområde. Det overordnede målet for transportplanen er: «Østfold skal ha et transportsystem hvor trafikksikkerhet har høy prioritet. Det langsiktige målet er ingen drepte eller hardt skadde i trafikken i Østfold.» Av transportplanen fremgår følgende strategier: Gjennom planlegging, bygging og drift, bidra til at antallet drepte og hardt skadde i trafikken reduseres i forhold til foregående 4-års periode. Bidra til at ingen blir drept eller skadd på vei til eller fra skole. Registrere og utbedre ulykkesutsatte punkt og strekninger på veinettet Bidra gjennom Østfoldhelsa til at trafikksikkerhet prioriteres for å forebygge ulykker. Bidra til økt fokus på holdningsskapende arbeid. Følgende prioriteringer legges til grunn: 1. Trafikksikkerhet i forbindelse med skolevei/skoleskyss. 2. Utbedre ulykkesutsatte punkt og strekninger på veinettet 3. Øke innsatsen på holdningsskapende tiltak og samarbeid med andre aktører. 6.3 Visjoner og mål i Fredrikstad kommune Fredrikstad kommune ønsker å støtte opp under de visjoner og mål som er satt i sentrale planer, dvs. nullvisjonen, mål i NTP og mål i fylkets trafikksikkerhetsplan. Fredrikstad kommunes visjon for trafikksikkerhet er følgende: Fredrikstad skal være et lokalsamfunn der ingen blir drept eller hardt skadet i trafikken 22

23 For å følge opp de nasjonale målene om en halvering av antallet drepte og hardt skadde innen 2024 (sett i forhold til gjennomsnittet i perioden ), er det sett på hva dette innebærer for Fredrikstad. I perioden ble 6 personer drept eller hardt skadd gjennomsnittlig pr. år. En halvering av antall drepte og hardt skadde innebærer at målet for Fredrikstad, på vei mot nullvisjonen, bør være: Antall drepte eller hardt skadde personer i veitrafikken i Fredrikstad skal reduseres til maksimalt 3 i Et mål på maksimalt 3 drept eller hardt skadd i 2024 er et ambisiøst mål, men ved å fortsette trafikksikkerhetsarbeidet burde målet kunne nås. 6.4 Satsingsområde for Fredrikstad kommune Det er i NTP satset på at trafikkveksten skal tas av kollektiv, gående og syklende. Det vil derfor være nødvendig å jobbe målrettet for å redusere risikoen for ulykker med gående og syklende. Ulykker med gående og syklende er den største sikkerhetsmessige utfordringen på veger i tettbygd strøk. Ulykker med myke trafikanter har hatt en nedgang på 33 %, fra gjennomsnittlig ca. 33 ulykker pr. år i perioden til ca. 22 ulykker pr år i perioden (se kap.4). De myke trafikanter utgjør fortsatt en vesentlig del av ulykkene totalt ca. 20 %, men på kommunal vei hele 40 %. Også når vi ser på alvorlighetsgraden i ulykkene utgjør de myke trafikantene en vesentlig del - 5 av de totalt 24 drepte/hardt skadde i perioden i Fredrikstad er myke trafikanter (21 %). 3 av de myke trafikantene har blitt drept/hardt skadd på fylkesvei og 2 på kommunal vei. Med bakgrunn i overordnede mål (NTP og Østfold fylkeskommunes Handlingsprogram), ulykkessituasjonen på veiene samt virkemidler som kommunen rår over, ønsker Fredrikstad kommune i denne trafikksikkerhetsplanen å rette fokus mot: Sikkerhet for gående og syklende Redusere risikoen for gående og syklende spesielt på de kommunale veiene Holdningsskapende arbeid i skolen rettet mot både barn og foreldre Sikkerheten for gående og syklende kan bedres gjennom god fysisk tilrettelegging. Dette blir et ansvar for de ulike veieiere. Kommunen vil gjennom planen synliggjøre behovene for fysiske tiltak både på det kommunale veinettet, men også på fylkesveinettet hvor kommunens rolle blir å være pådriver overfor statens vegvesen og fylkeskommunen. I tillegg til bedre fysisk tilrettelegging kreves det også at fotgjengere og syklister kan trafikkreglene, følger disse reglene og at de bruker sikkerhetsutstyr som refleks og hjelm. Dette innebærer et godt og systematisk holdningsskapende arbeid både blant voksne, og overfor barn og unge. Holdninger dannes tidlig og vi påvirkes hele livet. Skole- og barnehagesektoren samt helsesektoren er viktige her. Også andre frivillige organisasjoner, kjøreskoler, vel, bedrifter etc. er viktige parter i det holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeidet. Konkret handlingsplan for fysiske og trafikantrettede tiltak innen satsingsområdet framgår av neste kapittel. 23

24 7. HANDLINGSPLAN FOR TS I FREDRIKSTAD KOMMUNE Ut fra satsingsområdet «Sikkerhet for gående og syklende, er det utarbeidet en konkret handlingsplan, inndelt i tre kategorier tiltak: 1. Fysiske tiltak 2. Trafikantrettede tiltak 3. Organisatoriske tiltak 7.1 Fysiske tiltak Prioriterte fysiske tiltak For å gjennomføre større fysiske tiltak på fylkesveiene vil kommunen bruke denne planen til å øve påtrykk ovenfor Østfold fylkeskommune og Statens Vegvesen Region Øst (SVRØ) til å bevilge midler til effektive tiltak på riks- og fylkesvegnettet. Se vedlegg 2. Prioriteringene i denne planen gis som innspill til SVRØ s handlingsplan. Sikring av viktige krysningspunkt og utbygging av sammenhengende gang-/sykkelveier, sykkelanlegg er viktige fokusområder på fylkesvegnettet. Kommunen har ansvaret for trafikksikkerheten på det kommunale veinettet. Hovedinnsatsen her blir å sikre gående og syklende. Å sikre skoleveiene gjennom sikring av krysningspunkter, bedre belysning, utbygging av fortau, utbedring av frisikt og sikring av skolenes/barnehagenes nærområder, bringe-/henteproblematikken er viktige tiltak på det kommunale veinettet. I vedlegg 1 til planen følger lister over prioriterte fysiske tiltak på kommunale veier. Listene er delt inn etter: Tyngre fysiske trafikksikkerhetstiltak (f.eks. gang- og sykkelvei, fortau rundkjøring, undergang m.m.) til > 0,2 mill. kr., som Prosjektadministrasjon har ansvaret for. Små trafikksikkerhetstiltak (f.eks. fartsdempende tiltak, 30 og 40 soner, gangfelt, belysning m.m.) til <0,3 mill. kr., som Veiavdelingen har ansvaret for. Listene med prioriterte tiltak inneholder grovt estimerte anslag av kostnader. Ikke alle forslagene har kommet så langt i planlegging eller vurdering av tiltak at kostnader kan anslås mer nøyaktig. Planstatus vil kunne bli avgjørende for om tiltakene kan komme til gjennomføring i den rekkefølgen de står oppført i. Kostnadene som de prioriterte tiltakene summerer seg opp til vil også være avgjørende for når tiltakene vil kunne komme til gjennomføring (se kap Behov for kommunale midler i peiorden ). De forskjellige forslag og ønsker til trafikksikkerhetstiltak har blitt prioritert i forhold til følgende kriterier: Ulykker - steder med tidligere personskadeulykker Trafikkmengde - veger med stor biltrafikkmengde Hastighet - veger med høy fart Mengde myke trafikanter eks. hovedferdselsårer for myke trafikanter, viktige skoleveger, områder omkring skoler og barnehager Planstatus prosjekter er avhengige av forutgående gjennomført planlegging Ofte vil trafikkbildet totalt sett være med på å avgjøre hvordan situasjonen blir vurdert. Veiens utforming (bredde, oversiktlighet, kvalitet på anlegg for myke trafikanter...), trafikkmengde (både biltrafikk, andel tunge kjøretøy og mengde myke trafikanter), hastighet og tidligere hendelser (ulykker og nestenulykker) vil tilsammen være med i vurderingene. 7.2 Trafikantrettede tiltak Dette er tiltak som retter seg mot trafikantene for å prøve å bedre trafikkunnskapen samt å påvirke trafikantenes holdninger og adferd i trafikken. Kommunen har stor påvirkning på det holdningsskapende arbeidet gjennom både helse- skole- og barnehagesektoren. Ansvar for gjennomføring/oppfølging av tiltak innen disse sektorene ligger ute hos hver enkelt virksomhet. 24

25 Figur 26 Trafikantrettede tiltak for alle trafikantgrupper Det er i den følgende tabellen foreslått tiltak innen helse- skole- og barnehagesektoren for perioden Tiltakene er ikke satt opp i noen prioritert rekkefølge i forhold til hverandre. Trafikantgruppe Type tiltak Ansvarlig (i samarbeid med) Barn (0-6 år) 1 Kontaktpersoner i barnehagene og på helsestasjonene Barnehagene, Helsestasjon 2 Konseptet «Trafikksikker barnehage» skal følges Barnehagene (Trygg Trafikk(TT)) for å styrke trafikktemaet i barnehagene 3 Sikring av barn i bil Barnehagene, Helsestasjon (TT) Barn (6-13 år), barneskolene 4 Kontaktpersoner på alle barneskolene Barneskolene 5 Konseptet «Trafikksikker skole» skal følges for Barneskolene (Trygg Trafikk) å styrke trafikktemaet i skolene 6 Årsplan for trafikksikkerhet i skolen Legge opp Barneskolene til årstidsbaseret aktiviteter (gåtrening, sykkelopplæring, refleksbruk etc.) 7 "Aktive skolebarn" Barneskolene (SVRØ, POLITI, TT) Ungdom (13-16 år), ungdomsskolene 8 Årsplan for trafikksikkerhet i skolen Ungdomsskolene 9 Nettbasert undervisningsopplegg Ungdomsskolene Befolkningen generelt 10 Kampanjer og informasjon om å klippe hekker Teknisk sektor og busker 11 Sykkelbyen Nedre Glomma - få flere til å gå og sykle (kampanjer, gratis ferge, utdeling av reflekser m.m.) Flere sektorer i kommunen Figur 27 Trafikantrettede tiltak Informasjon om de ulike tiltakene: Barn (0-6 år) Alle barnehager skal bli trafikksikre Kontaktperson med ansvar for trafikksikkerhet utpekes i barnehagene og ved helsestasjonene (viktig med et utpekt kontaktnett for formidling av informasjon fra eksterne parter). Trafikkopplæring i barnehagene styrkes - gjennom mer kursing/opplæring av barnehagepersonell - det arrangeres kurs i regi av Trygg Trafikk som man skal benytte seg av. Alle ansatte skal kurses i denne perioden. Trygg Trafikk materiell for denne aldersgruppen bør tas i bruk. I tillegg skal trafikk tas opp på foreldremøtene som fast tema. Jfr konseptet «Trafikksikker barnehage» Sikring av barn i bil - Kursing av helse- og barnehagepersonell om riktig sikring, bruk etc. i regi av Trygg Trafikk 25