Setesdalsbanen, Ein kraftkar i si tid

Størrelse: px

Begynne med side:

Download "Setesdalsbanen, Ein kraftkar i si tid"

Terje Bråten
8 år siden
Visninger:

1 Setesdalsbanen, Ein kraftkar i si tid Mange av bygdene oppover Otra-dalføret hadde lenge, utover på sytten og attenhundretalet, nokså vanskelege vegar utover mot kysten. Di lenger oppover dalen ein kom, di meir var dette eit faktum. Det å komme til byane og få tilgjenge til kysten i det heile, var det for mange fleire dagsreiser. Ein har høyrt om kor byklarane bala med den farefulle byreisa til Kristiansand. Ein av dei sørlegaste kommunane i dalføret er Iveland, og ligg ikkje meir enn 4-5 mil frå utløpet av Otra. Austre delen av bygda hadde frå 1869 fått ein toleleg veg ned til Vennesla. Det var den såkalla Varpevegen. Han gjekk frå Varpet i Vegusdal og til Omdalsvaet i Vennesla. Men Vestre delen av bygda hadde Ivedalsheia å stri med for å komme over til Varpevegen. Vegen utover dalen frå Skaiå om Halfar og Mykland og til Vennesla var tung med mange bakkar og var helst som sledeveg å rekne. I Iveland III Kulturbind (bygdebøkene for Iveland) skriv Aslak Fjermedal: Vegnettet i Vestbygda vart liggjande som ei isolert øy i mange år, utan ordentleg samband med omverda elles berre med den gamle vegen Skaiå Vennesla som naudutgang, ein utgang som vart meir og meir skrøpeleg år for år. I alle tilfelle låg heile Vestbygda der som ein stor blindtarm. Dampbåten Bjoren hadde frå 1866 begynt å trafikkere Kilefjorden. Med den kunne ein ta frå Hodne og dei andre gardane langs Otra til Kile i Hægeland eller til Hornnes. Det siste var for så vidt aktuelt så lenge Iveland og Hornnes var ein kommune fram til Gjennom nikkeldrifta som var kommen i gang i Evje, visste ein at der var interessante ting i fjella i Iveland òg. Der var faktisk prøvedrift på nikkel også her, men det var feltspaten som lova mest. Likevel var det eit stort hinder å vinna over: transporten av produkta til utskipingshamn. Å kjøre spat til Kristiansand med hest var uaktuelt. Sjølv nikkelen frå Evje fall det svært kostbart å få ned til byen, endå etter at Bjoren var kommen. Då slepte dei produktet i prammar til Kile, og så var det hestekjøring derfrå til byen. Dampbåttrafikken på Kilefjorden heldt på i 30 år. Då kom det eit anna transportmiddel som gjorde båten ulønsam. Planlegginga av Setesdalsbanen gjekk føre seg i 1880-åra. Kaptein Peter Krag hadde tidlegare lagt planar for ein ny veg opp gjennom dalen. Frå Vennesla ville han gå på austsida av Otra og ville følgja elva for å få best mulege stigningstilhøve i traseen. Nå blei det ikkje noe av denne vegbygginga for det blei på den tida høg-aktuelt med jernbane frå Kristiansand og opp til Byglandsfjord. Og kaptein Krag blei også sett på dette prosjektet. Framleis ville Krag fylgja Otra og gå på austsida av elva. Kapteinen må ha vore ein sann Ivelandsvenn! Med denne planen ville mellom anna Skisland og Skaiå ha fått jernbane, og folk i Iveland som fylgde med i det som rørde seg på toppane, såg fram til noe stort. Men Krag måtte gi seg, og det blei bane på vestsida frå Kuarstøl og heilt opp til Hornnes. Iveland kommunestyre gjekk i forhandlingar med jernbanestyret, og det var på gang at der skulle ha blitt eit sidespor inn til Skaiå. Men heller ikkje det blei det noe av. Til sist blei det ein stasjon ved Kattefossen og ei vegbru over fossen slik at bygda fekk tilnytting til den stasjonen. Denne fekk namnet Iveland stasjon sjølv om han låg på Båseland mark i Hægeland kommune. Etter prøvedrift til Hægeland stasjon på Kile frå 1895 blei Setesdalsbanen opna til endestasjonen på Byglandsfjord 25. november Der var det stor fest i lokomotivstallen med tale av blant anna statsminister Hagerup. Om kvelden var der fest i byen for notabilitetane, utan damer! Men damene arrangerte sin eigen fest. Dei talte og skåla og sende helsingstelegram til H.M. Kong Oscar II som hadde tatt det første spadetaket då anlegget med banen starta opp. Bytur Sidan vestre deler av Iveland hadde så dårleg vegsamband frå før, så blei det her ei veldig omsnuing med at Setesdalsbanen kom. Den eine dagen, før banen, kunne kanskje ein mann

Ein har høyrt om kor byklarane bala med den farefulle byreisa til Kristiansand. Ein av dei sørlegaste kommunane i dalføret er Iveland, og ligg ikkje meir enn 4-5 mil frå utløpet av Otra.

2 gjere ein bytur på dagen om han hadde ein hest han kunne ri på. Og hadde han ein kløvhest med seg, kunne han få med ei kløvbør. Men kven hadde det slik på stell med hestar? Snart ingen. Og nå, frå det gamle og til at der dagleg gjekk to tog kvar veg like ned til Kristiansand! Nå kunne kvar mann - og ikkje mindre - kvar kvinne ta ein ta ein bytur på dagen og ha grei tid til gjeremåla mellom toga. Berre dette måtte vere eit utruleg framsteg. Så var det fordelane som dei ymse næringane hadde av transporttilbodet. Varer til jordbruket blei letta sjølv om bruken av kjøpt for og kjøpegjødsel ikkje var så stor. Men leveranse av livdyr og slakt og smør til forretningane i byen kunne skje på dagen. Eit helt eventyr bare dette! Til det kom produkta frå skogen: ved, props, tønnestav og andre skorne materialar. Styraren av landbruksskulen i Setesdal, Nils Nersten, heldt i 1912 eit foredrag i Selskapet for Noregs vel om tilhøva i dei indre bygdene av Agder. Der tar han fram kor umåteleg stor verdi Setesdalsbanen har hatt for akkurat Iveland: Hvordan kommunikationen kan forandre driftsforholdene i bygdene, har vi et godt eksempel på fra Iveland. I denne bygd var der før Setesdalsbanen blev åpnet for 16 år siden, praktisk talt ingen sagbruk hvorfra der solgtes skårne materialer. Nu er der bortimot 40 mindre sagbruk, som eies av bøndene og drives av disse. En kan visstnok trygt si, at den meste trælast frå Iveland nu forædles gjennom disse sagbruk, som er sluttet sammen i en eksportforening med kontor i Kristiansand. Herfra utføres da trælast til utlandet trælast som er forædlet i Iveland, hvilket igjen kun er mulig efterat jernbanen er kommet. Nå tok nok Nersten hardt i, for der hadde blitt skore ein del plankar tidlegare og kjørt på vinterføre til Mollestad og vidare til Lillesand for eksport. Dette fall sjølvsagt laglegast for austbygda. Lillesand var elles også ein større handelstad og god tilkomme til skipstrafikk. Denne staden har oppover i tidene hatt interesse for deler av Iveland. Gruvedrifta Då Setesdalsbanen blei opna i september 1896 budde der eit nygift par på Iveland jernbanestasjon. Det var Gina og Olaus Thortveit frå Iveland. Thortveit skulle bli ein stor kunde for banen, for han sette straks i gang drift av feltspat og andre mineral. For det meste blei spaten skoten ut og lagra i sommarhalvåret for så å bli kjørt til jernbanen på vinterføre. Det meste gjekk nok til Iveland stasjon, men på Landås var det også stor drift i gong, og produkta derfrå blei sende frå Moisund stasjon. Ved Klepp ferjesund måtte hestetrafikken krysse Otra, og vinterstid gjekk det over isen for ein god del. Var isen borte eller dårleg, måtte dei på ferje med hest og lass. Det er fortalt at hestane kunne vere så trøytte at dei la seg ned framføre lasset med dei venta på ferja. Olaus Thortveit driv eksport forretning sjølv og hadde gode kontaktar. Han dreiv med folk i arbeid i gruver fleire stader i bygda og også i noen nabobygder. Her i bygda hadde Olaus mellom anna drift i gruver i Knipane-området. Folka hans der fann ein dag i året 1910 eit mineral som dei ikkje hadde merka seg før. Då Olaus kom opp til Knipane og fekk se det dei hadde funne, blei han straks interessert. Han tok med seg noe av mineralet og sende det etter kvart til analyse i Oslo. Det viste seg å vere eit mineral som ikkje før hadde vore kjent, og det nye mineralet fekk namnet thortveititt etter finnaren og innsendaren Olaus Thortveit. Det blei snart stor interesse for thortveititt, i første rekke for musè og samlingar. Seinare blei det stor etterspurnad til meir industrielt bruk og til forsking. Prisen nådde opp til over 20 kroner grammet. Det var åra 1955 og 1956 som var dei beste. Etter det minka etterspurnaden, og det er samlarar som i dag er største avtakarane om noen i det heile finn noe av det. Drifta på feltspat og kvarts blei ei kjærkommen inntektskjelde for mange i Iveland. Driftsperioden strekte seg over nokså nøyaktig 100 år. Som alt understreka opna Setesdalsbanen i 1896 og gjorde spattransport muleg, og i dei første 1990-åra gjekk dei siste lassa med spat frå Iveland. Det var sekkar med tannspat som gjekk til Liechtenstein. Der blei han brukt i produksjonen av kunstige tenner. Opp gjennom åra har stort sett spaten blitt

Nå kunne kvar mann - og ikkje mindre - kvar kvinne ta ein ta ein bytur på dagen og ha grei tid til gjeremåla mellom toga. Berre dette måtte vere eit utruleg framsteg.

3 eksportert, bare lite har gått til porselensproduksjonen her i landet. Kvartsen har blitt brukt mest i Norge, mellom anna av Fiskaa smelteverk i Kristiansand. Nyare tid Då vegsambandet for vestre delen av Iveland blei betre i 1950-åra tok ein til å kjøre feltspat og kvarts med bil til Kristiansand. Og då Setesdalsbanen blei lagt ned i 1962 etter 66 års drift, var det snautt noe tap for gruvedrifta i Iveland. Etter at Sørlandsbanen kom i 1938 hadde ein også hatt omlessinga på Grovane å stri med. I boka Iveland V Gruvedrift kan ein lese om dei hundreåra som der var gruveverksemd i Ivelandsfjella. For samlarar er dette ei nyttig handbok med oversikt og bilde av alle mineral som til nå er funnen i Iveland. Salve Øina sr.

Og då Setesdalsbanen blei lagt ned i 1962 etter 66 års drift, var det snautt noe tap for gruvedrifta i Iveland.

Like dokumenter

SEREMONIAR OG FESTAR I SAMBAND MED HUSBYGGING

Norsk etnologisk gransking Emne nr. 38 Mai 1953 SEREMONIAR OG FESTAR I SAMBAND MED HUSBYGGING Det har i eldre tid vore ymse seremoniar og festar i samband med husbygginga, og er slik ennå. Vi kjenner tolleg