Plan 431 Områderegulering Hønefoss, merknad Kollektivbru Petersøya

Transkript

1 Petersøyas Venner c/o Jan G. Eriksson Kong Rings gate Hønefoss Hønefoss, 11. mars 2019 Ringerike kommune Areal- og byplan Postboks 123 Sentrum 3502 Hønefoss Plan 431 Områderegulering Hønefoss, merknad Kollektivbru Petersøya Merknad, sammendrag Planforslaget viser samferdselsanlegg som krysser Petersøya, felt S 19 på plankart. Innsender ber om at dette endres til gang- og sykkelvei, felttype SGS. Begrunnelse for merknad oppsummering - Uakseptabelt naturinngrep - Ikke faglig begrunnelse og forankring - Manglende trafikkgrunnlag - Ikke behov basert på risikovurdering - Feil ressursbruk Om innsender Petersøyas Venner arbeider for å bevare Petersøya som en grønn lunge til beste for folk flest. Initiativet og arbeidet har fått stor tilslutning. Flere enn 2500 personer har ved signatur gitt sin støtte til arbeidet. Om lag 90% av de spurte skrev under. Vennegruppen på Facebook har 460 medlemmer. 1

2 Bakgrunn for merknaden Petersøya er en grønn lunge som vil ha stadig større verdi for en by med fortetting og økende folketall. Den er en viktig del av byens blå-grønne profil og dette er da også vektlagt i forslaget til byplan. Et vesentlig unntak er en mulig kollektivbru. En pent utformet gang- og sykkelbru vil gi et positivt bidrag til økt tilgjengelighet til sentrum og til Petersøya for alle som ønsker å krysse elva, mens en kollektivbru gir unødvendig og uønsket miljøbelastning. Etter innsenders mening finnes det ikke samfunnsmessige argumenter som kan forsvare bygging av en kollektivbru. Sterkt felles ønske om bevaring og utvikling av Petersøya Forslaget til byplan vektlegger verdien av å styrke den blå-grønne profilen i Hønefoss. I flere sammenhenger i planen er Petersøya trukket fram som en ressurs som må tas vare på og utvikles. Dette er i god overenstemmelse med hva det politiske flertallet i Ringerike ønsker. Det største partiet har eksempelvis programfestet: «Arbeide for å sikre og utvikle Petersøya som kommunalt friområde». Svært uønsket naturpåvirkning En kollektivbru vil beslaglegge et vesentlig større område enn en gang- og sykkelbru. Det har vært opplyst at en gang- og sykkelbru vil ha en bredde på 6 meter, mens en bru med kollektivfelt vil være 10 meter bred, altså nesten dobbelt så bred. (1). En så bred bru vil medføre et betydelig naturinngrep med fjerning av mange verdifulle store og gamle trær som er en del av friområdets profil. I tillegg til at den største brua krever vesentlig mer plass, vil den også måtte være en kraftigere konstruksjon, og det vil bidra til et enda mer uønsket visuelt inntrykk. Den vil naturligvis også medføre en større støyforurensning enn en gang- og sykkelbru. En vesentlig forskjell mellom kollektivbru og gang-/sykkelbru, er at den første er planlagt som en høy, massiv betong- eller stålkonstruksjon, som vil dominere landskapet, kreve hogging av trær og medføre støy i friområdet. En gang-/sykkelbru kan derimot bygges i to deler: Først ei bru over elva her er utviklet brutyper som er diskret og vakre. Så blir det en gang/sykkelvei over øya, og ei kort bru over Meisen, til bruk i flomperioder. Da unngås alle de tre nevnte ulemper ved kollektivbru og mange millioner kan spares. Det mest presserende behovet i området er en løsning som radikalt forkorter skoleveien for barn fra Vesterntangen dersom vedtaket opprettholdes om at de skal til skole på Benterud. Den langt enklere og billigere løsningen som her skisseres, vil være realistisk å gjennomføre ganske raskt. Fra Petersøya til Benterud finnes det, etter enkle sikringstiltak, trygge ruter barna kan gå eller sykle fram til skolen. 2

3 Etter innsenders oppfatning er en kollektivbru ikke forenlig med byplanens ambisjon om å bevare og utvikle Petersøya som blå-grønn lunge og velfungerende friområde. En stor kollektivbru vil redusere Petersøyas verdi som naturperle og nærturområde for de mange som skal bo i og nær Hønefoss sentrum når byen fortettes. Allerede avvist i to fagrapporter To ulike fagmiljøer har vurdert om det er fornuftig å bygge kollektivbru fra Vesterntangen til Hønefoss sentrum over Petersøya. I «Konseptvalgutredning for transportsystemer i Hønefoss-området» konkluderer Statens Vegvesen: «Etableringen av kollektivbru over Petersøya har en ubetydelig innvirkning på trafikken til og fra Hønefoss sentrum. Kollektivbru over Petersøya ble forkastet på bakgrunn av disse resultatene.» (2). Konsulentfirmaet Rambøll har i sin «Transportutredning for Hønefoss» vurdert fordeler og ulemper ved en ny kollektivforbindelse over Petersøya, og sammenlikner dette med dagens bussrute via Vesterntangen, «Lyskrysset» og Nordre Torv. «Basert på dette, framstår alternativ 1 dagens rute, som det beste alternativet, selv om de to alternativene begge har mange styrker og svakheter» (3). De skriver videre at «Avhengig av utforming innebærer kollektivbru-løsningen et langt bruspenn på opptil 400 m fra Vesterntangen til Kong Rings gate, med assosiert høy investeringskostnad.» Og legger til: «Traséen vil også påvirke natur- og friluftsinteresser på Petersøya». De konkluderer altså med at dagens løsning er den beste. Manglende trafikkgrunnlag Selskapet Brakar opererer to busslinjer som er de potensielle brukerne av en kollektivbru. De opplyser følgende om bruken av disse busslinjene: "Linje 221 har hatt en negativ utvikling en lengre tid med en nedgang på 19 % i fjor». «I morgenrush er det ca. 11 passasjerer / tur for linje 223». Det er ingen grunn til å tro at det er de få minuttene det tar å kjøre om Nordre Torg som primært er årsaken til at ikke flere bruker bussen. En adkomst over Petersøya vil derfor ikke bety mye for bruken. (Spørsmål og Brakars svar er vedlagt). 3

4 Nytt reisemønster En kollektivbru vil gi litt kortere reisetid fra Haugsbygd til Hønefoss sentrum sør. Er det sikkert at alle ønsker å reise dit? De som skal til Nordsida eller Hønengata vil ikke komme dit de skal uten å bytte buss. Og mest vesentlig: Det aller meste av busspendlingen ut fra Hønefoss vil bli overtatt av Ringeriksbanen. For disse reisende er det viktigst å komme raskt til jernbanestasjonen og ikke til Sentrum Stopp. Tunnel fra «Lyskrysset» og bru over Begna er omtalt som del av ny trafikkløsning. De som skal til byen for å besøke butikker eller kulturtilbud har antakelig ikke like stort hastverk. Bussene fra Haugsbygd utgjør en forsvinnende liten del av bilkøene på bybrua. Å fjerne disse bussene vil neppe gi merkbar bedring av framkommeligheten for de andre trafikantene. Risiko- og sårbarhetsvurdering Hendelser som medfører redusert fremkommelighet eller hindrer fremkommelighet for nødetater er vurdert i «Områdeplan Hønefoss Risiko- og Sårbarhetsanalyse». Rapporten sier følgende om vurdering av sannsynlighet: «Det er ikke kjent noen tilfeller eller utfordringer fra tidligere. Hendelsen vil kunne inntreffe som følge av flere ulike årsaker, som medfører høy usikkerhet tilknyttet vurderingen av sannsynlighet. Ettersom hendelsen kan skje, men det ikke er konkrete eksempler på lignende hendelser for Hønefoss fra tidligere vurderes sannsynlighet som lite sannsynlig.» (4). Som planlagt tiltak i fremtidig situasjon er følgende beskrevet: «Vurdere å dimensjonere ny gangbru mellom Schjongslunden/Ringeriksgata og Eikli for å kunne håndtere brannkjøretøy. Bruen bør være stengt for øvrig biltrafikk.» (5). I planbeskrivelsen «Planbeskrivelse til områderegulering» er risiko for redusert fremkommelighet «vurdert som akseptabel risiko». (6). Innsender kan ikke se at risiko- og sårbarhetsanalysen gir argumenter for en kollektivbru over Petersøya. Ei bru for utrykningskjøretøyer mellom Petersøya og Vesterntangen vil det bare være bruk for dersom det oppstår en kritisk situasjon på Vesterntangen eller i Vesternmarka, og det samtidig oppstår en så kritisk situasjon på en av bruene at det ikke er mulig å komme fram i noe kjørefelt. At dette skulle skje samtidig, må det være en helt ekstremt liten risiko for i alle fall i fredstid. Krisesituasjoner i nedre deler av Haugsbygd håndteres like raskt ved å kjøre over Lisletta, og for utrykningskjøretøy uten fartsgrense betyr ikke det dramatisk lenger responstid til Vesterntangen heller. 4

5 Ønsker man likevel en ny forsterket bro over Storelva, kan man i stedet bruke den skisserte brua fra Ringeriksgata til Støalandet. Etter utbygging av Krakstadmarka kan det også være aktuelt med bru for kollektivtransport der, og den vil være helt ukontroversiell. Kostnader prioritering av bruk av offentlige ressurser Som del av arbeidet med Konseptvalgutredning for transportsystemer i Hønefoss har Staten Vegvesen utarbeidet et notat om kostnader: «Denne rapporten viser hva tiltakene i konseptvalgutredning for transportsystemet (KVU) i Hønefossområdet koster». I rapporten har vegvesenet gjort grove overslag over kostnader. Gang- og sykkelbru Schjongslunden til Eikli: 45 millioner. Gang- og sykkelbru Støalandet til sentrum: 90 millioner. Kollektivbru til Støalandet har vegvesenet som tidligere nevnt forkastet, men ny bru med to kjørebaner lenger oppstrøms er beregnet til 130 millioner. (Brua over Petersøya ender egentlig på Vesterntangen, men stedsangivelse Støalandet er den som er benyttet i notatet til Vegvesenet). Innsender antar at en todelt gang- og sykkelbru over Petersøya vil ha en kostnad mer lik den for bru ved Eikli, anslagsvis 50 millioner. Det gir en besparelse på 80 millioner i forhold til kollektivbrua. Etter innsenders vurdering vil en kollektivbru gi en ganske voldsom ekstra kostnad for å redusere kjøretiden for noen få kollektivreisende. Hvem skal betale så mye på vegne av disse få? Statens vegvesen har konkludert med at ingen bør bruke penger på denne brua. Konklusjon Bussbru over Petersøya vil medføre en uakseptabel miljøbelastning, er forkastet av to fagmiljøer, mangler trafikkgrunnlag, er unødvendig i forhold til risiko og sårbarhet og vil medføre feil bruk av offentlige ressurser. Forslaget til byplan må derfor endres slik at bruforbindelsen over Petersøya kun blir for gang- og sykkelbruk. Med hilsen for Petersøyas Venner Marit Stubbråten Hans Bergan Jan G. Eriksson 5

6 1 Artikkel, Ringerikes Blad, 14. november «Konseptvalgutredning for transportsystemet i Hønefossområdet (KVU Hønefoss)», Statens vegvesen 2015, side 33 3 «Transportutredning for Hønefoss», Rambøll 2018, side «Områdeplan Hønefoss Risiko- og sårbarhetsanalyse», Rambøll 2018, side 41 5 «Områdeplan Hønefoss Risiko- og sårbarhetsanalyse», Rambøll 2018, side 42 6 «Planbeskrivelse til områderegulering», Rambøll 2019, side 64 Vedlegg Spørsmål og svar Brakar 6