Fv. 146 Nytt ferjeleie Vefsnfjorden

Transkript

1 VEGUTREDNING Prosjekt: Fv. 146 Vefsn kommune Region nord Dato:

2

3 1 SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN FOR UTREDNINGEN HVORFOR LAGES DENNE UTREDNINGEN? FORMÅL MED UTREDNINGEN DAGENS SITUASJON OMRÅDET FERJESAMBANDET I VEFSNFJORDEN TRAFIKKTALL FERJESTATISTIKK Mosjøen - Hundåla Øvrige ferjestrekninger Dimensjonering/standardvalg Økonomi og gjennomføring TIDLIGERE UTREDNING UNDERSØKTE LØSNINGER ORSDAL UTNES DREVJALEIRA LINDSET SØFTING RYNES HALSØYA NORD HALSØYA BAUSTEIN BESKRIVELSE AV AKTUELLE ALTERNATIVER ALTERNATIV ORSDAL ALTERNATIV HALSØYA VIRKNINGER AV NYTT FERJELEIE FORHOLD TIL ANDRE PLANER Kommuneplanens arealdel Reguleringsplaner: NYE FERJESTREKNINGER BERØRTE EIENDOMMER STØY GRUNN- OG DYBDEFORHOLD LANDSKAP/NATUR/MILJØ/FRILUFTSLIV KULTURMINNER REINDRIFT KRAFTUTBYGGING MASSER/RIGG OG DEPONIOMRÅDER BYGGEKOSTNADER SAMFUNNSØKONOMISKE BEREGNINGER Forutsetninger i beregningene: Prissatte konsekvenser. Samfunnsøkonomisk analyse SAMMENSTILLING AV VIRKNINGER VURDERING OG ANBEFALING

4 1 SAMMENDRAG Utredningen er laget av Statens vegvesen i samarbeid med Vefsn kommune. Formålet med denne utredningen er å vurdere alternative lokaliteter til eksisterende ferjeleie som må flyttes ut fra Mosjøen havn. I alt ni ulike steder for nytt ferjeleie er vurdert. Disse stedene er e regnet fraa ytterst til innerst i fjorden: Orsdal, Utnes, Drevjaleira, Lindset, Søfting, Rynes, Halsøya nord, Halsøya og Baustein. Av disse er Orsdal og Halsøya vurdert som aktuelle alternativer. Alternativ Orsdal er beregnet til å bli 10 mill. kr. rimeligere å bygge. Usikkerheten i overslagene er imidlertid stor, +/- 40 %. Alternativ Orsdal har også størst samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Innkortet seilingslengde gir reduserte driftskostnader og tilskuddsbehov. Forskjellen i årlig sparte tilskuddsbehov er grovt omregnet til ca. 1 mill. kr.. Likevel anses Orsdal å være et lite hensiktsmessig sted å legge et nytt ferjeleie. Stedet blir liggendee ved en blindveg når ny omlagt fv. 78 åpner i 2014 ogg dagens skredutsatte veg vest for Orsdal blir stengt. Avstanden til Holand og ny fv. 78 blir ca.. 6 km. Avstanden til Mosjøen er ca. 20 km. Ferjepassasjerer uten bil vil være avhengig avv transport videre, men det er usikkert mht. hvilket kollektivtrafikktilbud som vil bli tilbudtt disse. Trafikantene til og fra Mosjøen må passere framtidig bomstasjonn på fv. 78 ved Halsøya. Alternativ Halsøyaa som liggerr kun ca. 3 km fra Mosjøen, har størst trafikantnytte i og med at flesteparten av ferjetrafikantene skal til og fra Mosjøen. Kort veg til byen gjør det mulig å gå eller sykle, og det blir langtt rimeligeree for passasjerer somm behøver transport med taxi. Nærheten til E6 åpner også muligheter for busstransport. Etter en totalvurdering anbefales alternativ Halsøya som sted s for nytt ferjeleie.. Videre anbefales det at Dagsvik kuttes ut som anløpssted for ferjaa etter at ny og sikker fv. 78 åpner i Figur 1: Undersøkte og aktuelle lokaliteter for nytt ferjeleie i Vefsnfjorden 3

5 2 INNLEDNING Problemstillingen knyttet til plassering av dagens ferjeleie i er beskrevet slik i en henvendelse fra Mosjøen Havn datert : Aktiviteten ved Mosjøen havn øker jevnt og krever stadig større arealbehov. Foruten en generell økning i godsomlasting og vogntogtrafikk, øker også andelen av gods i containere betydelig, noe som krever betydelig større arealtilgang enn det man tidligere har hatt behov for. Mosjøen Havn er i ferd med å få et akutt behov for større arealer, primært i forbindelse med håndtering og korttidslagring av containere, men også for å bedre kunne betjene omlastingsaktiviteter knyttet til den økende trafikken. Fylkesveg 146, med tilhørende adkomst til ferjeleiet og oppstillingsfelt for ferjekø, er plassert slik at den deler det mest sentrale havneområdet i to, og slik at det meste av interntrafikken i havna må krysse fylkesvegen mellom ferjekaia og oppstillingsfeltet. Dette kan ofte skape farlige situasjoner og gjør arbeidsforholdene stressende og vanskelige for operatørene i havna. Ferjekaiens oppstillingsfelt legger beslag på en stor del av omlastingsområdet og benyttes i praksis til omlastingsaktiviteter mellom ferjeavgangene dersom det da ikke står biler i ferjekø. Dette anses som en lite ønskelig situasjon, særlig med tanke på at denne aktiviteten stadig øker i omfang. Etter at Sundøybrua ble åpnet for trafikk i 2003, tok Nordland fylkeskommune initiativ til å få flyttet dagens ferjeleie i Mosjøen havn lenger ut i Vefsnfjorden. Fylkeskommunen bad i den forbindelse Statens vegvesen om å lage en utredning som forutsatte flytting av ferjeleiet til nordsiden av Vefsnfjorden. Statens vegvesen laget en utredning og sammenstilling av to aktuelle lokaliteter for nytt ferjeleie, Orsdal og Holandsjøen, hvorav Holandsjøen ble anbefalt som beste løsning. I sak 65/03 behandlet og vedtok fylkestinget Statens vegvesen sin utredning og anbefaling. I en oversendelse fra Mosjøen havn KF til Vefsn kommune datert påpekes det at aktiviteten i Mosjøen havn øker jevnt og krever stadig større plass. Planene for havna forutsetter at deler av indre havnebasseng hvor dagens ferjeleie ligger, skal fylles opp og dermed umulig kan kombineres med fortsatt ferjeleie på stedet. De ber derfor Vefsn kommune ta initiativ til å få fortgang i fylkeskommunens vedtak om flytting av ferjeleiet. Under et møte mellom Vefsn kommune og Statens vegvesen bad kommunen om at Statens vegvesen fikk fortgang i flytteplanene for ferjeleiet samtidig som det ble bedt om at nye lokaliteter ble vurdert. Bakgrunnen for dette ønsket var at den vedtatte plasseringen i Holandssjøen kom i konflikt med nye planer for industriområdet i området. I alt ni steder for nytt ferjeleie er vurdert. Disse stedene er (regnet fra ytterst til innerst i fjorden): Orsdal, Utnes, Drevjaleira, Lindset, Søfting, Rynes, Halsøya nord, Halsøya (ved Bergene Holm AS) og Baustein. 4

6 Orsdalområdet og Halsøya vurderes som aktuelle steder for nytt ferjeleie, og er utredet nærmere. De øvrige sju stedene er av forskjellige årsaker (tekniske, miljømessige, økonomiske) forkastet. I møte ble formannskapet i Vefsn kommune orientert om arbeidet så langt. Den gang var Utnes med i utredningen. Formannskapets tilbakemelding var at Utnes ble vurdert som temmelig uaktuell på grunn av beliggenhet, mens Halsøya framstod som et bedre alternativ. Prosjektgruppa ble også bedt om å vurdere Halsøya nord og Baustein på nytt. Det er senere vurdert at vegframføring fram mot Halsøya nord vil gripe tungt inn i eksisterende boliger i området, og det er store usikkerheter knyttet til grunnforholdene. Det må utføres grunnundersøkelser før alternativet kan vurderes nærmere. Alternativet framstår imidlertid som et dårligere løsning enn alternativ Halsøy ved Bergene Holm AS. Baustein vurderes som problematisk i forhold til småbåthavna og øvrig havnetrafikk. I styremøte gjorde styret i Mosjøen havn følgende vedtak: Styret i Mosjøen havn KF prioriterer flytting av ferjeleiet til området nord for nåværende kai hos Bergene Holm AS. Mindretallet i styret ved May Anne Brand ønsket plassering av ferjeleiet i Utnesområdet. Det er svært viktig at det settes fortgang i arbeidet da nåværende plassering av ferjeleiet er til stor hindring for videre utvikling av indre havn i Mosjøen. Det må også arbeides aktivt for finansiering av prosjektet. Vefsn kommunestyre har i møte fattet følgende vedtak: Vefsn kommune ber om at det arbeides videre med flytting av ferjeleiet fra Mosjøen havn og at ny lokalisering blir nord for nåværende kai hos Bergene Holm AS. Vefsn kommune anmoder også Statens vegvesen og Nordland fylkeskommune om å arbeide med finansiering og snarlig realisering av prosjektet. 5

7 3 BAKGRUNN FOR UTREDNINGEN 3.1 Hvorfor lages denne utredningen? Dagens ferjeleie i Mosjøen havn må flyttes ut fra sin plassering i Mosjøen havn på grunn av andre planer for området. Aktiviteten i Mosjøen havn øker og det er behov for mer areal. Fv. 146 med ferjeleie er plassert slik at det mest sentrale havneområdet deles i to slik at det meste av interntrafikken i havna må krysse over fylkesvegen og oppstillingsarealet på ferjeleiet. Dette kan skape farlige situasjoner, og gjør arbeidsforholdene stressende og vanskelige for operatørene i havna. 3.2 Formål med utredningen Formålet med utredningen er å vurdere alle mulige alternative lokaliteter til eksisterende ferjeleie som må flyttes ut fra Mosjøen havn. Aktuelle lokaliteter er nærmere vurdert mht. virkninger. Utredningen munner ut i en faglig begrunnet anbefaling til valg av lokalitet. 6

8 4 DAGENS SITUASJON 4.1 Området Området som omfattes av utredningen ligger i Vefsn kommune på nordøstsiden av Vefsnfjorden og strekker seg ytterst fra Orsdal til Baustein som ligger i nærheten av Mosjøen havn. I dag går fv. 78 langs fjorden på hele strekningen fra Halsøya til Orsdal og videre utover fjorden mot Leirfjord kommune og påkobling fv. 17. Når ny fv. 78 står ferdig i 2014, blir vegen omlagt fra Holand via Drevja og Toventunnelen til fv. 17. Dagens fv. 78 vest for Orsdal vil bli stengt bl.a. på grunn av rasfaren i området. Området vest for Holandsvika, bl.a. Orsdal blir da liggende på en blindveg. På sørvestsiden av Vefsnfjorden ligger hovedanløpsstedet Hundåla, samt de to stedene Sørnes og Vikdal, som anløpes på signal. 4.2 Ferjesambandet i Vefsnfjorden Etter at Sundøybrua åpnet i 2003 går ferjetrafikken på Vefsnfjorden mellom Mosjøen havn og de tre stedene på Vefsnfjordens vestside, Vikdal, Hundåla og Sørnes. I tillegg anløpes Dagsvik noen dager i uka. Ferjestrekningene fra Mosjøen til Vikdal, Hundåla og Sørnes er henholdsvis på ca. 8, 15, og 22 km. Hele ferjestrekningen fra Mosjøen til Dagsvik er på ca. 26 km. Hundåla er hovedanløpsstedet på vestsida av fjorden, omtrent midtveis mellom Mosjøen og Dagsvik. Enkelte anløp i Hundåla korresponderer med bussrute langs fv. 146 til Husvika som ligger ca. 15 km fra Hundåla. Sideveger finnes til Hundålvatnet, Vestvågan og Forsmoen. Det finnes også en del hytte- og fritidsbebyggelse. Et nytt hyttefelt for 26 nye enheter i Husvika er godkjent. Ferjestrekningen Mosjøen Hundåla er ca. 15 km, og dette tilsvarer sone 16 i billetttakstsystemet. Normalt gjør ferja 5-6 daglige turer mellom Mosjøen og Hundåla. På lørdager er det kun 3 turer. Ferjestatistikken for 2009 viser stor variasjon over året på strekningen Mosjøen Hundåla med en klar topp i juli. Totalt ble det i 2009 på strekningen fraktet kjøretøy (PBE) og passasjerer. (Antall passasjerer er eksklusiv fører.) De øvrige ferjestrekningene har vesentlig mindre trafikktall enn hovedsambandet Mosjøen Hundåla. Også for disse strekningene er det variasjon i trafikktallene over året, med størst trafikk om sommeren. Statistikken viser at det er størst trafikk til og fra Mosjøen. Mellom de øvrige anløpsstedene er det svært lite trafikk, bortsett fra sambandene Dagsvik Sørnes og Dagsvik Hundåla. Sørnes og Vikdal anløpes kun ved bestilling. Ferjeleiene i Mosjøen og Hundåla og er fylkeskommunale, mens de i Sørnes og Vikdal er kommunale. I Sørnes ble det for noen år siden bygget ny ferjekai. Ferjekaia i Vikdal er dårlig og tilfredsstiller ikke kravene til fylkeskommunale ferjeleier. Den anses likevel akseptabel ut fra den begrensede trafikken. 7

9 Lengder på dagens ferjesamband: (fra Boreal Transport Nord AS: A Billett takster rute : Mosjøen Hundåla Dagsvik.) Mosjøen Vikdal: 7 km Mosjøen Hundåla: 15 km Mosjøen Sørnes: 22 km Mosjøen Dagsvik: 25,9 km Ferjesambandene i Vefsnfjorden trafikkeres for tiden av bilferja MF Ranaa som har kapasitet 20 personbilenheter (PBE). Figur 2: Dagens ferjesamband i Vefsnfjorden 8

10 Figur 3: Rutetabell Figur 4: Hundåla ferjeleie 9

11 Figur 5: Dagens ferjeleie i Mosjøen havnn Ferjeleiet i Mosjøen havn ligger plassert slik at det deler det mest sentralee havneområdet i to, og slik at det meste av interntrafikken i havna må krysse over oppstillingsområdet. Oppstillingsområdet legger også beslagg på en stor del av omlastingsområdet knyttet til aktiviteter til vogntogtrafikken. Figur 6 og 7: Dagens ferjeleie i Mosjøen havn 10

12 4.3 Trafikktall ferjestatistikk Mosjøen - Hundåla Ferjestatistikken for 2009 viser stor variasjon over året på strekningen Mosjøen Hundåla med en klar topp i juli, se figur 8. Juli måned hadde høyeste trafikktall både når det gjelder kjøretøy (PBE) og passasjerer, henholdsvis 1168 og Desember hadde lavest trafikktall med 406 kjøretøy (PBE) og 405 passasjerer. Totalt ble det i 2009 på strekningen fraktet kjøretøy (PBE) og passasjerer. (Antall passasjerer er eksklusiv fører.) MOSJØEN - HUNDÅLA. RETN: ALLE. ANTALL PERSONBILENHETER (PBE) Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August September Oktober November Desember Figur 8: Ferjestatistikk for strekningen mellom Mosjøen og Hundåla. Antall personbilenheter. MOSJØEN - HUNDÅLA. RETN: ALLE. ANTALL PASSASJERER Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August September Oktober November Desember Figur 9: Ferjestatistikk for strekningen mellom Mosjøen og Hundåla. Antall passasjerer (eksl. bilførere) 11

13 4.3.2 Øvrige ferjestrekninger De øvrige ferjestrekningene har vesentlig mindre trafikktall enn hovedsambandet Mosjøen Hundåla. Også for disse strekningene er det variasjon i trafikktallene over året, med størst trafikk om sommeren. Statistikken viser at det er størst trafikk til og fra Mosjøen. Mellom de øvrige anløpsstedene er det svært lite trafikk, bortsett fra sambandene Dagsvik Sørnes og Dagsvik Hundåla. Dagsvik Mosjøen Dagsvik Vikdal Dagsvik Hundåla Dagsvik Sørnes Sørnes Mosjøen Sørnes Vikdal Sørnes Hundåla Vikdal Mosjøen Vikdal Hundåla Kjøretøy (PBE) Passasjerer Figur 10: Antall kjøretøy (PBE) og antall passasjerer i 2009 på de øvrige ferjestrekningene i Vefsnfjorden. Antall passasjerer er eksklusiv fører Dimensjonering/standardvalg Ferjeleiene og tilførselsveg dimensjoneres i henhold til Statens vegvesen sine håndbøker. Standarden velges ut fra tilsvarende ferjeleier bygget de siste årene, og i henhold til nåværende og antatt framtidig trafikkmengde. Universell utforming er lovfestet og tas hensyn til der det er aktuelt. Framtidig trafikkmengde er ikke beregnet, men det tas høyde for en viss utvikling med tanke på turisme og fritidsaktiviteter knyttet til fritidsboliger og hytter. Dagens ferje som trafikkerer sambandene i Vefsnfjorden (MF Rana) har kapasitet 20 personbilenheter. Ferjekaia dimensjoneres likevel etter ferjestørrelse 35 personbilenheter (pbe) for at det skal være mulig å sette andre og større ferjer inn i sambandet, og å sette inn annen ferje ved eventuell driftstans. Ferjestørrelse 35 personbilenheter tilsvarer en ferjelengde på mellom 50 og 55 m. Den effektive kailengden skal være ¾ av ferjelengden, det vil i dette tilfelle si ca. 40 m. Ferjeleiets landområde planlegges i utgangspunktet i henhold til Håndbok 004 Ferjeleiers landområder. Antall oppstillingsplasser bestemmes vanligvis etter kapasiteten på ferja, og etter1,5 ganger kapasiteten. Antall oppstillingsplasser vil i dette tilfellet si 20 pbe x 1,5 = 35. Behov for venterom må vurderes nærmere Økonomi og gjennomføring I gjeldende handlingsprogram/prioriteringer av investeringer og økonomiplan ( ) er ikke dette prosjektet nevnt. Det kan dermed vanskelig sies noe om tidsperspektiv m.h.t gjennomføring av prosjektet. Det jobbes for tiden med en transportplan for Nordland som skal behandles i fylkestinget i juni Denne vil i hovedsak legge grunnlag for strategier for blant annet utvikling av fylkesvegnettet, og på bakgrunn av de strategiene som blir vedtatt skal det lages et handlingsprogram. I den prosessen vil det være naturlig å ta inn vurdering/diskusjon om og når en kan ei eventuell flytting av ferjeleiet i Mosjøen. 12

14 5 TIDLIGERE UTREDNING Statens vegvesen utarbeidet i 2005 en utredning med sammenstilling av too aktuelle lokaliteter for nytt t ferjeleie den gang, nemlig Orsdal og Holandsvika. Dette var førr kraftutbyggingen i Orsdal og før det nye industriområdet på Drevjaleira ble etablert. Utredningen konkluderte med at Holand gav den beste løsningen. Fylkestinget har også vedtatt at ferjeleiet skal flyttes til Holandsvika, men tiltaket har så langt ikke vært prioritert/ /finansiert i fylkeskommunens planer. Vefsn kommune har seineree bedt om utredning av nye alternativer a for nytt ferjeleie. f Begrunnelsen er at planene forr utbyggingg av industriområdet ikke ga muligheter for etablering av ferjeleie i dette området. Figur11: Lokalitetene Orsdal og Holand. (Fra utredning 2005) Figur 12: Prinsippskisse ferjeleie i Orsdal Figur13: Prinsippskisse ferjeleie på Holand 13

15 6 UNDERSØKTE LØSNIN NGER I denne utredningenn er følgende lokaliteter (regnet fra ytterst til innerst i fjorden) er vurdert som nytt sted for ferjeleie på østsiden av Vefsnfjorden: Orsdal, Utnes, U Drevjaleira, Lindset, Søfting, Rynes, Halsøya nord, Halsøya (ved Bergenee Holm AS) ) og Baustein. En lokalitet som ikke er vurdert, er Dagsvik som ligger lenger ute u i fjorden, og er en del av ferjesambandet i Vefsnfjordenn i dag. Dagsvik ligger i Leirfjord kommune og langt unna Mosjøen, og vil medføre en lang omveg for trafikantene med bl.a. passering av to bomstasjoner når ny fv. 78 står ferdig. Figur 14: Oversiktskart som viser alle undersøkte alternative lokaliteter (rød farge) for nytt ferjeleie 6.1 Orsdal Orsdal er den lokaliteten som ligger ytterst i Vefsnfjorden og har den korteste ferjestrekningen til Hundåla, ca. 5,55 km. Avstanden til Mosjøen sentrum langs veg er imidlertid den lengste, ca. 20 km. Orsdal var sammen med Holand (Drevjaleira) med i utredningen fra 2005 hvor Holand ble foretrukket som nytt ferjested. Orsdal vurderes imidlertid nå som aktuell igjen etter at Utnes er blitt uaktuell grunnet dårlige og usikre grunnforhold. Et nytt ferjeleie kan neppe plasseres på samme sted som tidligere planlagt. Siden den gang er det etablert annen virksomhet (kraftstasjon) på deler av området som den gang var aktuelt til 14

16 ferjeleie. Ferjeleiee og adkomstveg må derfor plasseres og utformes noe annerledes enn tidligeree planlagt, og det antas at det vil være muligheter til dette i området. Detaljert plassering av ferjeleiet er imidlertid ikke videre utredet. Orsdal vurderes som aktuell lokalitet for nytt ferjeleie og tas med videre i utredningen. Figur 15: Orsdal 6.2 Utnes Utnes ligger ved fv. 78 ca. 2 km fra Orsdal, og ca. 18 km fra Mosjøen. Lokaliteten peker seg gunstig ut med kortest ferjestrekning til Hundåla. I likhet med Orsdal vil Utnes få en usentral plassering når ny omlagt fv. 78 tas i bruk i Det er gjort grove grunnundersøkelser som avdekket svært dårlige og usikre grunnforhold. Det er utført 14 totalsonderinger, 2 trykksonderinger (CPTU), 1 representativ og en uforstyrret (54 mm) prøveserie. Dybden ved borpunktene liggerr mellom 1. 6 og 11.4 meter, og sjøbunnen heller bratt nedover. Totalsonderingene viser at løsmassemektigheten er betydelig, og i sonderingene varierer den fra 3.3 til 13.8 meter. Størstt er mektigheten ved planlagt oppstillingsplass. De to prøveseriene indikerer at sjøbunnen består av sandig, leirig silt, siltig leire og bløt leire. Den uforstyrrede prøveserien indikerer at leira har skjærstyrkeverdier i området mellom 3. 9 og 13.2 kpa, og er påå grensen til KVIKK. På grunn av de dårlige grunnforholdene og den bratte marbakken vil det t ikke være mulig å legge ut en fylling uten omfattende geotekniske tiltak. Helningen på sjøbunnen gjørr også at det ikke er mulig å legge ut motfylling for å øke stabiliteten. Et mulig tiltak som kan fungere vil være å grunnforsterke området med kalksementpeler, menn dette vil gi en merkostnad i størrelsesorden millioner. Utnes vurderes derfor som uaktuell for nytt ferjeleie og tas ikke med i den videre utredningen. 15

17 Figur 16: Utnes Figur 17: Prinsippskisse for plassering av ferjeleiet på Utnes 6.3 Drevjaleira Det har vært usikkerheter om det er mulig å leggee ferjeleie til t det nye industriområdet på Drevjaleira i Holandsvika. Spørsmålet om videre utredning av dette d alternativet ble behandlet i et utvidet styremøte i Mosjøen Havn. Det ble oppnådd full enighet om att utredningsarbeidet knyttet til et mulig ferjekai bør avsluttes. Dette på bakgrunn avv at et ferjekai her lett vil skape komplikasjoner i forhold til flere andre planlagte aktiviteter i dette området. Det ble videre pekt på de kompliserte forholdene mann står overfor i forbindelse medd etablering av ny adkomst til stedet. Møtet gikk inn for at alternativene Halsøy (Bergene Holm) og Utnes utredes videre. Holandsvika ansess derfor som uaktuelll for nytt utredningen. ferjeleie ogg tas ikke med i den videre 16

18 Figur 18: Fra etableringen av industriområdett i Holandsvika. Moloen legges ut. 6.4 Lindset Lokaliteten har både gode og dårlige forutsetninger for etablering av nyy ferjeleie. Det er i hovedsak fjellgrunn i området, tilstrekkelig dybde og muligheter r for bygging av skjermingsmolo mot nord. Området ligger nært inntil fv. 78, og beliggenheten vil være gunstig med tanke på koordinering mellomm ferje og buss. Lindset vurderes likevel som uaktuell påå grunn av antatt høye kostnader og estetiskee forhold knyttet til adkomst fra fv. 78 over jernbanen til ferjeleiet. Figur 19: Lindset 17

19 Figur 20og 21: Prinsippskisser forr alternative plasseringer av ferjeleie og adkomstvegerer Halsøy Vikdal: på Lindset 6.5 Søfting I likhet med Lindset må jernbanen krysses for å komme ned til sjøen, og her ligger de terrengmessige forholdene dårlig til rette for dette. Søfting vurderes v somm uaktuell bl.a. på grunn av antatt høye kostnaderr og uheldige estetiske forhold rundt adkomstt til nytt ferjeleie. Søfting tas ikke med i den videre utredningen. 6.6 Rynes Også på Rynes må jernbanen krysses forr å komme fra fv. 78 og o ned til sjøen og et eventuelt ferjeleie. Rynes vurderes som uaktuell påå grunn av antatt høye kostnader byggekostnader for adkomst, og fordi Halsøya i som ligger i nærheten, framstår somm en langt bedre løsning. Rynes tas ikke med i den videre utredningen. 6.7 Halsøya nord Halsøyaa nord. Det har vært vurdert to lokaliteter både på nordspissen av Halsøya. Det er ikke gjort grunnundersøkelser forr dette området, men tidligere undersøkelsu ser i nærheten, på Kulstadsjøleira, viser at i det området består undergrunnen av mye m silt og leire, og dett er også påvist kvikkleire i noen av hullene. På oversiktbilder kan det se s ut som om det kan være en del løsmasser i området. Dett er store usikkerheterr knyttet till grunnforholdene, og det må utføres grunnundersøkelser førr alternativet kan vurderes nærmere. Halsøyaa nord er muligens brukbart sted for selve ferjeleiet, men vegframføring mot ferjeleiet f vil miljømessig sett være ugunstig og gripe tungt inn i eksisterende boliger i området. Alternativet framstår som en dårligere løsning enn alternativ Halsøy ved Bergene Holm AS. Halsøyaa nord tas ikke med i den videre utredningen. 18

20 Figur 22: Halsøya nord Figur 23: Halsøya nord sett fra Rynes 6.8 Halsøya Lokaliteten ligger delvis inne på arealet til et etablert industriområde tilhørende Bergene Holm AS. Mot nord og øst grenser den mot et boligområde ogg en folkehøgskole som ligger vesentlig høyere i terrenget enn ferjeleiet. I dag har området enn adkomst via en smal bru over jernbanen, men det foreligger konkrete planer om ny adkomstveg. Halsøya vurderes som aktuell, og tas med i den videre utredningen. I møte ble formannskapet i Vefsn kommune orientert om arbeidet så langt. Den gang var Utnes med i utredningen. Formannskapetss tilbakemelding var at Utnes ble vurdert som temmelig uaktuell på grunn av beliggenhet, mens Halsøya framstod som et bedre alternativ. Halsøyaa vurderes som aktuell,, og tas medd i den videre utredningen. 19

21 Figur 24: Alternativv Halsøya (ved Bergene Holm AS) Figur 25: Ferjakaia planlegges i området bak kjøretøyene 6.9 Baustein Baustein ligger nært småbåthavna og svært nært øvrig havneaktivitet. Etablering av ferjeleie her vil måtte skje på bekostning av flere andre anvendelsesmuligheter for området. Området har stor verdi for Mosjøen havn som vil få et stadig økende arealbehov de nærmeste årene. Etablering av ferjekai anses å være dårligg utnyttelse av attraktiv tomtegrunn. Dette gjør at Baustein vurderes som uaktuelt for nyttt ferjeleie. 20

22 Figur 26: Baustein 21

23 7 BESKRIVELSE AV AKTUELLE ALTERNATIVER Følgende to alternativer vurderes som aktuelle, og er tatt med i den d videre utredningen: Alternativ Orsdal Alternativ Halsøya (ved Bergene Holm AS) Dermed omfatter utredningenn et ferjeleie langt ute i fjorden og et ferjeleie nært Mosjøen sentrum. Alternativene er helt ulike mht. lengdee på ferjestrekning til hovedanløpstedet Hundåla og avstand langs veg til Mosjøen. Mens Orsdal får kort k ferjestrekning (5,55 km) og lang kjøreavstand (20 km) til Mosjøen, får Halsøya lang ferjestrekningg (14 km) og kort kjøreavstand (3 km) til Mosjøen. Figur 27: Aktuelle alternativer for nytt ferjeleie, Orsdal og Halsøya. 7.1 Alternativ Orsdal Orsdal ligger ca. 20 km fra Mosjøen sentrum regnet langs fv. 787 og E6 Ferjestrekningen over Vefsnfjorden til Hundåla er imidlertid den korteste av samtlige undersøkte alternativer, nemlig ca. 5,5 km regnet grovt ut fra kart. Det er ingen boligbebyggelse på stedet, men enkelte hytter og naust. I de senere år er Orsdalselva bygget ut, og det er oppført en kraftstasjonsbygning på sjøsiden av fv. 78. I dag går fv. 78 forbi Orsdal, men når ny omlagt fv. 78 via Tovetunnelen blir åpnet i 2014, blir stedet liggende på en blindveg når det nyee veganlegget åpner i

24 Figur 28: Orsdal Figur 29 og 30: Orsdal. De tre bygningene til venstre som ser ut som naust, er en nyoppført kraftstasjon Orsdal har den korteste ferjestrekningenn til Hundåla, ca. 5,5 km. Dette gir muligheter for hyppigere ferjeavganger pr. dag enn tilfellet vil være for Halsøya. Avstanden fra Orsdal til Mosjøen sentrum langs veg err imidlertid ca. 20 km. Orsdal var sammen med Holandsvika (Drevjaleira) med i utredningen fraa 2005 hvorr Holand ble foretrukket som nytt ferjested. Orsdal vurderes nå som aktuell igjen etter at Utnes er blitt uaktuelll grunnet dårlige grunnforhold. I Orsdal er det en smal landstripe av svaberg mellomm fjorden ogg fv. 78 i dett aktuelle området for nytt ferjeleie. I forbindelsee med kraftutbygging i Orsdalselvaa er det i dette områdett oppført en kraftstasjonsbygning, og i tillegg t er det sprengt ut en del fjell. Ferjeleiet kan derfor neppe plasseres på eksakt samme sted som tidligere planlagt, og adkomstvegen må justeres noe i forhold til tidligeree plan på grunn av kraftstasjonen. Fergeleiet vil imidlertid ødelegge mye avv turmålet i Orsdalen ogg svabergene som fremdeles er intakt etter kraftutbyggingen. I dag går fv. 78 forbi Orsdal, og bussene mellom Sandnessjøen og Mosjøen passerer forbi. Når ny og omlagt fv. 78 fra Holand via Drevja og Toventunnel en åpnes i 2014, vil dagens fv. 78 bli stengt i det skredutsattee området vest for Orsdal. Stedet blir da liggende ved enden av 23

25 en blindveg, og det blir ca. 6 km til Holand. Dersom det bygges b ferjeleie på Orsdal vil vegstrekningen mellom Holand og Orsdal fortsatt bli fylkesveg. Fra Orsdal til Mosjøen sentrum er det ca. 20 km langs veg. På P strekningen må trafikantene passere planlagt bomstasjon på fv. 78 vedd Halsøy. Figur 31: Prosjektet Holand Leirosen med arm til E6 via Ømmervatn. Utbedring Halsøy. 7.2 Alternativ Halsøya Lokaliteten ligger delvis inne på arealet til et etablert industriområde. Mot nord og østt grenser den mot et boligområde og en folkehøgskole som ligger vesentlig høyere i terrenget enn ferjeleiet. I dag har området en heller dårlig adkomst fra E6 via en smal s og uoversiktlig bru over jernbanen, men det foreligger konkrete planer om ny adkomstveg fra Baustein på sjøsiden av jernbanen. Vegforbindelsen med gang- Nesbruket næringsområde. og sykkelveg inngår i de to reguleringsplanene for Baustein næringsområde og for Vegen er i dag ferdigbygget fra Baustein over kommunal eiendom fram til industriområdet tilhørende Bergenee Holm AS.. Herfra er det ca. 400 m fram til påkobling kommunal veg ved boligfeltet på Halsøya. Herfra til nytt ferjeleie er det ca. 300 m. Dagens lettvint bru over jernbanen vill i framtidenn bli kun for gang- og sykkeltrafikkantene som får en og kort adkomst til E6 og øvrige fasiliteter i området. Dersom ferjeleiet blir bygget på Halsøya, vil den ca. 0,9 km lange planlagte vegforbindelsen fra Baustein bli en del av framtidig fylkesveg 146. Det er trangt mellom industriområdet/sjøen og boligområdet som ligger påå fjellknausen noen m høyere i terrenget. For å få plass til ferjeleiet må deler av fjellknausen sprenges bort og det blir en høy fjellskjæring mot boligområde et. 24

26 Figur 32: Halsøya ved Bergene Holm AS. Eksisterende situasjon Figur33: Området for nytt ferjeleie. Bildet er tattt fra kai tilhørende Bergenee Holm AS Figur 34: Prinsippløsning nytt ferjeleie Figur 35: Eksisterende kryssområde 25

27 Figur 36: Prinsippløsning for nytt kryssområde og adkomst til ferjeleie 26

28 8 VIRKNINGER AV NYTTT FERJELEIE 8.1 Forhold til andre planer Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel err en del av kommunens langsiktige planlegging og et juridisk bindende dokument (kart) som anviser framtidig arealbruk i hele h eller deler av kommunen. Planen skal samordne viktige behov for vern og utbygging slikk at det blirr lettere å utarbeide mer detaljerte planer og raskere å fatte beslutninger i enkeltsaker i tråd med kommunale mål og nasjonal arealpolitikk. Arealdelen i kommuneplanen er hjemlet i plan- og bygningsloven. Orsdal: Området vest for Orsdalselva er avsatt til er utlagt till LNFR-område med spredt boligbebyggelse. Øst for elva er det LNFR-område med spredt fritidsbebyggelse. Det lyseblå feltet nord-vest for Orsdal er en disposisjonsplan for 7 fritidsboliger. Figur 37: Orsdal. Utsnitt fra kommuneplanens arealdel (Kilde: Helgelandskartet) Halsøya: Kommunedelplan for Mosjøen sør fra Øya til Kulstadsjøleira ogg Marka viser at det aktuelle området for ferjeleie på Halsøya er avsattt til nåværende utbyggingsområde industri. 27

29 Figur 38: Kommunedelplan for Mosjøen sør fra Øya til Kulstadsjøleira ogg Marka. (Kilde: Helgelandskartet) Reguleringsplaner: Orsdal: Det finnes ingen reguleringsplaner i dettee området. Halsøya: Et nytt ferjeleie på Halsøya kommer i konflikt med vedtatt reguleringsplan for Nesbruket næringsområde. Reguleringsplanen omfatter i hovedsak områder regulert til næringsformål og annet formål (kaiområde). Den nye kommunale vegen parallelt med jernbanen er forlenget f fram til boligfeltet på Halsøya. Mellom industriområdet og boligfeltet er det lagt inn et parkbelte. 28

30 Det nye ferjeleiet, og særlig ny adkomstveg vil i hovedsak legge beslag på områderr som er regulert til industri, men ikke tatt i bruk ennå. Nordre dell av kaiområde berøres også. Parkbeltet berøres også, men det er en målsetning å beholde dette i stor grad. Figur 39: Utsnitt fra vedtatt reguleringsplann for Nesbruket næringsområde. (Kilde: Helgelandskartet) 8.2 Nye ferjestrekninger Orsdal: Ferjestrekningen mellom Orsdal og hovedanløpsstedet Hundåla vil bli ca. 5,5 km lang, med overfartstid ca. 20 minutter. Ferjestreknin ngene til Sørnes og Vikdal vil blii ca. henholdsvis 11 km og 7 km. Figurr 40: Ferjestrekninger fra Orsdal. Målt på kart. 29

31 Halsøya: Ferjestrekningen mellom Halsøya og Hundåla vil bli ca. 14 km. Overfartstiden er anslått til ca. 50 minutter. Ferjestrekningene fra Halsøyaa til Vikdal og Sørnes vil bli henholdsvis ca. 6 og 21 km. Vikdal blir liggende på strekningen mellom Halsøya og Hundåla, og o anløp i Vikdal vil bety en omveg på ca. 2 km. Ved et nytt ferjeleie på Orsdal blir anløp i Vikdal V en omveg på 14 km. Ferjestrekningen mellom Halsøya og Dagsvik blir ca. 25 km. Figur 41: Ferjestrekninger fra Halsøya. Målt på p kart 8.3 Berørte eiendommer Orsdal: Orsdal ligger ved fv. 78 ca. 20 km fra Mosjøen, og rett øst for Hundåla H påå den andre siden av Vefsnfjorden. Det finnes ingen bolighus i området, kun spredt fritidsbebyggelse på oversiden av vegen. Nærmeste boligbebyggelse err på Utnes som liggerr ca. 1,5 kmm retning Mosjøen. Hovedeiendommenn i Orsdal er gnr. 197 bnr. 1. Naboeiendommen mot vest er gnr. 197 bnr. 2. Det er ikke tatt stilling til plassering avv ferjeleiet i Orsdal, men m det antas at det må bli i tilknytning til svabergene på eiendommen n bnr

32 Halsøya: Her vil mesteparten av ferjeleiet bli plassert på eiendommen gnr. 105 bnr. 2, eier er Bergene Holm AS. I tillegg vil en rekke andre eiendommer berøres ved bygging av ny adkomstveg, bl.a. bnr. 43, 354, 355 og Støy Det er ikke gjort støyberegninger i denne utredningen. I forbindelse med videre planlegging vil det bli gjort støyberegninger og foreslått nødvendige tiltak mot støy dersom dette er nødvendig i hht. retningslinjene for behandling av støy i arealplanleggingen. Orsdal: Her finnes ingen boligbebyggelse, men fritidsbebyggelsen kan bli støybelastet avhengig av hvor et ferjeleie plasseres. Halsøya: Her vil ferjeleie og adkomstveg komme nært inntil etablert boligfelt. Boligene ligger noen meter høyere enn ferjeleie/veg, og dette er gunstig i forhold til støybelastningen. 8.5 Grunn- og dybdeforhold I forbindelse med utredning av nytt fergeleie for fv. 146 over Vefsnfjorden har Statens vegvesen utført grunnundersøkelser for tre alternativer fordelt på to områder. Det er undersøkt for ett alternativ ved Halsøya i Mosjøen og to alternativer ved Utnes langs fv. 78. Grunnforholdene på Utnes viser seg å være svært vanskelige. Totalt er det på sjøen utført 27 totalsonderinger, 2 trykksonderinger (CPTU), 1 uforstyrret (54 mm) og 4 representative prøveserier. I tillegg til undersøkelsene på de tre alternativene, har det på forespørsel blitt sett på et nytt alternativ til plassering på Halsøya nord. Her er det ikke gjort grunnundersøkelser, men det er gjennomgått tidligere rapporter i området for å få et inntrykk av hva man kan forvente seg. Tidligere undersøkelser i nærheten, på Kulstadsjøleira, viser at i det området består undergrunnen av mye silt og leire, og det er også påvist kvikkleire i noen av hullene. På oversiktbilder kan det se ut som om det kan være en del løsmasser i området. Det er store usikkerheter knyttet til grunnforholdene, og det må utføres grunnundersøkelser før alternativet kan vurderes nærmere. Halsøya: Her er det utført 6 totalsonderinger og 2 representative prøveserier. Dybden ved borpunktene ligger mellom 1.1 og 10.1 meter, og sjøbunnen heller bratt nedover. Totalsonderingene viser at løsmassemektigheten er begrenset, og i sonderingene varierer den fra 0.3 til 4.9 meter. Størst er mektigheten ved planlagt landkar. De to representative prøveseriene viser at sjøbunnen består av sandig, siltig materiale og sandig, leirig silt. For dette alternativet vil den største utfordringen være den bratte helningen på sjøbunnen. Det må sees på alternative løsninger til fylling for oppstillingsplass og rundt landkar. For alle de tre alternativene som det er gjort grunnundersøkelser for, vil det på grunn av grunnforhold og/eller terrenghelning kreve tiltak for å bygge et fergeleie. 31

33 Av de tre alternativene er Halsøya best egnet ut i fra geotekniske forhold. Det er bratt, men beskjeden løsmasseoverdekning over berg. Alternativet krever i utgangspunktet lite utfylling i sjø, og dette kan løses med en konstruksjon, for eksempel en støttemur, eller forskyve f fergeleiet inn mot land. Sjøbunnskartlegging på Halsøya ble utført i Orsdal: Det er ikke utført grunnundersøkelser påå Orsdal. Landområdene som synes mest aktuelle for nytt ferjeleie, består hovedsakelig av fjell i dagen (svaberg). Skal S det skaffes mer viten om grunnforholdene under vann, må det gjøres grunnundersøkelser. I forbindelse med utredningen fra 2005 om nytt ferjeleie i Vefsnfjorden, ble det utført sjøbunnskartlegging av det aktuelle området den gang. 8.6 Landskap/ /natur/miljø/friluftsliv Opplysninger er hentet fra Direktoratet for naturforvaltning sin database Naturbase som gir kartfestet informasjon om utvalgte natur- og friluftsområder. I databasen finnes ingen opplysninger om verneområder, artsdata, naturtyper, kulturlandskap, friluftsområder som kommer i direkte konflikt med eventuelt nytt ferjeleie på Orsdall eller Halsøya. I Orsdal er et område på ca. 3 km oppover Orsdalen vist som viktig friluftsområde. Figur 42: Viktig friluftsområde i Orsdalen. Kilde: Naturbase.no N 32

34 8.7 Kulturminner Opplysningene om kulturminner er hentet fra kulturminnedatabasen Askeladden. kulturminnesøk.no som er basert på Det finnes ingen registrerte kulturminner i Orsdalområdet. registertt arkeologisk kulturminne i sør-østre del av boligfeltet. I Halsøyaområdet finnes et Figur 43: Arkeologisk kulturminne i Halsøyaområdet Kilde: Riksantikvaren. Kulturminnesøk 8.8 Reindrift Hverken Orsdal eller Halsøya ser ut til å komme i direkte konflikt med reindriftens interesser. Det finnes ingen flyttleier i de aktuelle områdene. Figur 44: Reindriftens flyttleier og beiteland. Kilde: reindriftsforvaltningen i Nordlandd 33

35 8.9 Kraftutbygging Orsdal: Det er i de seinere år gjennomført en kraftutbygging i Orsdalselva. Kraftverket har en installert effekt på 2,8 MW og en årlig produksjon på 8,4 GWh. Kraftstasjonen er plassert nede ved sjøen og på deler av det området som var planlagt til ferjeleie i utredningen fra Dette betyr at det må finnes alternative plasseringer av ferjeleiet i området Masser/rigg og deponiområder Det er ikke gjort beregninger av masser i og med at plangrunnlaget er så grovt. Det er likevel grunn til å anta at det kan bli et betydelig masseoverskudd ved begge de to alternativene. I forbindelse med byggearbeidene vil det bli behov for riggområder og områder for midlertidig eller permanent lagring av masser. Dette må avklares i forbindelse med videre planlegging 8.11 Byggekostnader Det er utarbeidet grove overslag over byggekostnadene for begge alternativene. Overslagene er prosessbasert og for en vegutredning som denne er kravet til nøyaktighet +/- 40 %. Overslaget for Orsdal baserer seg på vurderinger gjort i utredningen fra 2005, men ny plassering av ferjeleiet er ikke vurdert. Det antas at ferjeleie i Orsdalområdet kan bygges et eller annet sted på svabergene fra kraftstasjonen og vestover. Her ligger det usikkerheter mht. grunnforholdene under havflata. Skal man vite mer om dette, må det gjøres grunnundersøkelser. For alternativ Orsdal er byggekostnadene beregnet til 25 mill. kr. For alternativ Halsøya baserer byggekostnadene seg på kartskissene i denne utredningen og med de grunnundersøkelser som er gjort, og er beregnet til 36 mill. kr. Hovedårsaken til at Halsøya blir dyrere enn Ordal er antatt økte kostnader til vegbygging, fundamentering av ferjekaia og grunnerstatninger Samfunnsøkonomiske beregninger Dette kapitlet gir en oversikt over de samfunnsøkonomiske beregningene for prissatte konsekvenser for endringer av fergesambandet mellom Hundåla og Mosjøen. Trafikktall og trafikkstrømmer er basert på tellinger og fergestatistikk De samfunnsøkonomiske beregningene er gjort med EFFEKT

36 Dagens ferjesamband Hovedsambandet er mellom Hundåla og Mosjøen, det er stopp Sørnes S og Vikdalen ved behov. Trafikk fra Sørnes må håndteres uavhengig av valg av alternativ forr nytt fergeleie: Ornes eller Halsøy og inngår ikke i i beregningene. Figur 45: Dagens ferjesamband Figur 46: Gjennomsnitt antall ferjeturerr Det foreligger planer for to ulike alternativer for flytting av dagens fergekai i Mosjøen. Alternativ 1: Orsdal langs dagens fv. 78, 20 km fra Mosjøen sentrum Alternativ 2: Halsøy 3 km fra Mosjøen sentrum 35

37 Forutsetninger i beregningene: Seilingslengder: Det er gjort en vekting av seilingslengderr i forhold til å betjene Vikdal V medd de ulike alternativene. Figur 47. Ferjeavstander, frekvens og vektet avstand a Kostnader: Investeringskostnadene for de to alternativene er: Alternativ 1: Orsdal : 25,0 mill Alternativ 2: Halsøya : 35,5 mill Bompenger: Med Orsdalsalternativet må de som reiserr med ferga betale i denn planlagte bomstasjonen på fv. 78. Dette er med i beregningene som en kostnad for trafikantene, men som inntekt for det offentlige Prissatte konsekvenser. Samfunnsøkonomisk analyse Formålet med en konsekvensutredningg er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn (menneskene). Analyseperioden er på 25 år, og derfor inntreffer nytte ogg kostnader av prosjektet på forskjellige tidspunkter. For å få et samlet bilde av alle fordeler og ulemper som prosjektet medfører, summeres disse forr de prissatte temaer. De kan imidlertid ikkee summeress direkte fordi man i en nytte-kostnadsanalyse tillegger konsekvenser som inntreffer på forskjellige tidspunkter, forskjellig betydning. Det skyldes at man normalt ønsker å oppnå fordeler så tidlig som mulig og utsette ulempene så lenge som mulig. I de samfunnsøkonomiske beregningenee av de ulike alternativene er det lagt til grunn at prosjektet skal åpnes for trafikk i 2018, som dermed blir prosjektets sammenligningsår. Alle virkningene av prosjektet beregnes over en 25 års tidshorisont fra 2014 ogg neddiskonteres til sammenligningsåret. Alle kostnader og økonomiske størrelser oppgis o i 2011-prisnivå. De prissatte tema diskonteres og summeress til nåverdi over analyseperioden. 36

38 Figur 48: Utvikling av årlig nytte forutsatt 2 % årlig vekst og med faste priser og diskontert verdi med 4,5 % rente. Figuren viser at selv om årlig nytte øker jo lengre fram i tid man kommer, så avtar betydningen fordi f det er satt et krav til 4,5 % årlig forrentning. (figur fra håndbok 140) Et veganlegg medfører både fordeler og ulemper for utbygger, trafikanter og omgivelser. Prissatte konsekvenser er beregnet og viser hvor god samfunnsøkonomi det er i de ulike alternativene. Konsekvenser som prissettes og beregnes av Effekt versjon 6.41 er: Trafikkantnytte - trafikanters tidskostnader - kjøretøyers driftskostnader - Næringstransportnytte - nytte av nyskapt trafikkk Operatørnyttee - Billettinntekter - Bompengerr Nytte for omgivelsene - Ulykkeskostnader - støy og luftforurensning - Restverdi Det offentlige - Anleggskostnader - Drifts- og vedlikeholds skostnader - Rentekostnad - Skattekostnader Trafikantnytte Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter bilister, syklister, kollektivtrafikanter, gående og 37

39 godstransportører. Trafikantnytten vil være knyttet til endringer i kostnader, samt endringer i tid og helsevirkninger Positivt t fortegn økt nytte, negativ reduksjon av nytte. Alternativ 2, Halsøya, kommer best ut for nytten for trafikantene. Fergeleie på Orsdal medfører lenger kjøring for trafikantene, selv om tidsbruken totalt går ned. Ved Orsdalsalternativett går direktekostnadene for trafikantene ned med lavere fergetakst pga innkortet fergesamband. Noe av denne besparelsen blir redusert av bompengebetalingen ved Hjartåsen (fv. 78) ). Besparelsen for trafikantene uten bompenger ville neddiskontert vært i tusen kr. Figurr 49: Trafikantnytte Operatørnytte Operatørnytten er splittet i hovedgrupper av operatører. Alle kostnader beregnes og diskonteres til sammenligningsåret for hvert år i analyseperioden, og summeres for alle år i perioden. Positivt t fortegn er en reduksjon av kostnad, negativt en økning av a kostnad. Alternativ 1 har innkortet seilingslengde og gir reduserte driftskostnader ogg tilskuddsbehov. Forskjellen i årlig sparte tilskuddsbehov to alternativene. er grovt omregnet til ca. c 1 mill. kr. i året mellom de Figurr 50: Operatørnytte Nytte for samfunnet for øvrig: Ulykkeskostnader Ulykkesstatistikk basert på personskadeulykker de siste 4 årenee i kombinasjon med forventet f ulykkesfrekvens for vegtypen brukes til å beregne ulykkesrisikoenn på dagens veg. Erfaringsdata med nyere veger danner grunnlaget for å anslå risikoen på planlagt veg. Det er 38

40 utarbeidet erfaringsdata som viser hvilke kostnader trafikkulykker påfører trafikanter og samfunn. Støy- og luftforurensing Endredee kjørelengder og trafikkhastighet endrer også støvproduksjon ogg utslipp av gasser. Dette blir omregnet til en kostnad/nytte for samfunnet. Skattekostnader og restverdi Budsjettkostnadenee omfatter tiltakets t innvirkning på offentligee budsjetter.. Budsjettkostnaden innbefatter investeringskostnaden, rentekostnader i byggeperioden ogg skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere ett tiltak over offentlige budsjetter og er satt til 20 % av investeringen over offentlige budsjetter. Restverdi er nytten n av tiltaket for de siste 15 årene av levetiden (40 år) og inngår som ett positivt bidrag til t netto nytte som diskonteres over den første 25 årsperioden. Positivt fortegn er en øking av kostnad, negativ reduksjon av kostnad. Alternativ 1, Orsdal, gir størst nytte for samfunnet for øvrig. Alternativ Orsdal gir økte ulykkeskostnader pga økt biltrafikk, men gir betydelig miljøgevinster pga kortere seilingslengder og drivstofforbruk. Figurr 51: Samfunnsnytte Kostnad for det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inklusive endrede driftog vedlikeholdskostnader som tiltaket fører til og de skatteinntekter somm tiltaket genererer. Skatteinntekter er den overføring som er mellom privat og offentlig sektor som følge f av avgifter på drivstoff og bilhold. Anleggskostnadene vil avvike fra kostnadsoverslagene. Dette skyldes at det i EFFEKT beregnes rentekostnader i anleggstiden, samt fratrekkk for en gjennomsnittlig mva på 6 %. Positivt t fortegn er en reduksjon av kostnad. Alternativ 1, Orsdal, gir minstt økning av kostnader for det offentlige. Alternativ 2, Halsøya, er det dyreste, og gir mindre redusert tilskuddsbehov. 39

41 Figur 52: Kostnad for det offentlige Lønnsomhetsbetraktninger: Netto nytte Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellomm nåverdi av nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av den definerte analyseperioden. Første års forrentning Første års forrentning gir et uttrykk for «avkastningen» første året prosjektet er i drift. Dette regnes ut som forholdet i % mellom første års nytte og investeringskostnaden, begge regnet som nåverdi. Alternativ 1, Orsdal, kommerr best ut for de prissatte samfunnsøkonomiske beregningene. I hovedsak skyldes dette lavere investeringskostnader og redusert seilingslengde med de besparelser dette gir. Alternativ 2, Halsøya, er det beste for trafikantnytten.. * for netto nyttee betyr negativv verdi større offentlige kostnader en nytte for investeringen. Figur 53: Lønnsomhetsbetraktninger 40

42 Sammenstilling prissatte konsekvenserr Figurr 54: Sammenstilling av prissatte konsekvenser Alternativ 1, Orsdal, kommer best ut beregningene. når det gjelder de prissatte samfunnsøkonomiske 41

43 9 SAMMENSTILLING AV VIRKNINGER. Lokalitet Byggekostnader Samfunnsmessig lønnsomhet Virkninger for trafikantene ORSDAL Best Best Dårligst HALSØYA Dårligst Dårligst Best Figur 53: Sammenstilling av virkninger Byggekostnader (investeringskostnader): Byggekostnadene ved alternativ Orsdal e beregnet til 25 mill. kr, og alternativ Halsøya er beregnet til 36 mill. kr. Usikkerheten i overslagene er imidlertid stor, minst +/- 40 %. Hovedårsakene til at Halsøya blir dyrere å bygge er antatt økte kostnader til vegbygging, fundamentering av ferjekaia og grunnerstatninger. Men det antas å være større usikkerheter knyttet til Orsdal både når det gjelder plassering av ferjeleie og grunnforhold under vann på grunn av manglende grunnundersøkelser. Samfunnsmessig lønnsomhet: I de samfunnsøkonomiske beregningene kommer alternativ Orsdal best ut, innkortet seilingslengde gir reduserte driftskostnader og tilskuddsbehov. Forskjellen mellom de to alternativene i årlig sparte tilskuddsbehov er grovt omregnet til ca. 1 mill. kr. Virkninger for trafikantene: Orsdal vurderes å være et lite hensiktsmessig sted for trafikantene å legge et nytt ferjeleie. Stedet blir liggende ved en blindveg når ny omlagt fv. 78 åpner i 2014 og dagens skredutsatte veg vest for Orsdal blir stengt. Avstanden til Holand og ny fv. 78 blir ca. 6 km. Avstanden til Mosjøen er ca. 20 km. Fergeleie på Orsdal medfører lenger kjøring for trafikantene, selv om tidsbruken totalt går ned. Ved Alternativ Orsdal går direktekostnadene for trafikantene ned med lavere fergetakst pga innkortet fergesamband. Noe av denne besparelsen blir redusert av bompengebetalingen på fv. 78 ved Halsøya Ferjepassasjerer uten bil vil være avhengig av transport videre, men det er usikkert mht. hvilket kollektivtrafikktilbud som vil bli tilbudt disse. Trafikantene til og fra Mosjøen må passere framtidig bomstasjon på fv. 78 ved Halsøya. Alternativ Orsdal gir muligheter for økt ferjefrekvens på grunn av kort ferjestrekning til Hundåla. Alternativ Halsøya som ligger kun ca. 3 km fra Mosjøen, har størst trafikantnytte i og med at flesteparten av ferjetrafikantene skal til og fra Mosjøen. Kort veg til byen gjør det mulig å gå eller sykle, og det blir langt rimeligere for passasjerer som behøver transport med taxi. Nærheten til E6 åpner også muligheter for busstransport. 42

44 10 VURDERING OG ANBEFALING Alternativ Orsdal er beregnet til å bli 10 mill. kr. rimeligere å bygge enn alternativ Halsøy. Usikkerheten i overslagene er imidlertid stor, +/- 40 %. Alternativ Orsdal har også størst samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Innkortet seilingslengde gir reduserte driftskostnader og tilskuddsbehov. Forskjellen mellom alternativene i årlig sparte tilskuddsbehov er grovt omregnet til ca. 1 mill. kr. Den korte ferjestrekningen mellom Orsdal og Hundåla gir også muligheter for økt ferjefrekvens. Likevel anses Orsdal å være et lite hensiktsmessig sted å legge et nytt ferjeleie. Stedet blir liggende ved en blindveg når ny omlagt fv. 78 åpner i 2014 og dagens skredutsatte veg vest for Orsdal blir stengt. Avstanden til Holand og ny fv. 78 blir ca. 6 km. Avstanden til Mosjøen er ca. 20 km. Ferjepassasjerer uten bil vil være avhengig av transport videre, men det er usikkert mht. hvilket kollektivtrafikktilbud som vil bli tilbudt disse. Trafikantene til og fra Mosjøen må passere framtidig bomstasjon på fv. 78 ved Halsøya. Alternativ Halsøya som ligger kun ca. 3 km fra Mosjøen, har størst trafikantnytte i og med at flesteparten av ferjetrafikantene skal til og fra Mosjøen. Kort veg til byen gjør det mulig å gå eller sykle, og det blir langt rimeligere for passasjerer som behøver transport med taxi. Nærheten til E6 åpner også muligheter for busstransport. Etter en totalvurdering anbefales alternativ Halsøya som sted for nytt ferjeleie. Videre anbefales det at Dagsvik kuttes ut som anløpssted for ferja etter at ny og sikker fv. 78 åpner i