Ny hurtigbåt- og fergestruktur. Fergeforbindelser på Vefsnfjorden

Transkript

1 1 Ny hurtigbåt- og fergestruktur Fergeforbindelser på Vefsnfjorden

2 2

3 3 10.desember 2015 Fergeforbindelser på Vefsnfjorden. Folkemøte. Møtested: Vefsn rådhus Agenda Kl 18:00 Åpning Status i dag for rutetilbudet Behov for transport i dette området år fram i tid Flytting av fergeleie fra Mosjøen sentrum Møtet ble gjennomført med ca 90 deltakere. 19 av disse var fastboende i bygdene Vikdal, Hundåla og Sørnes på sørsiden av fjorden. Disse representerte næringsliv, pendlere, og grendelag. De øvrige var i hovedsak eiere av hytter og fritidsboliger i det samme området. Videre møtte representanter fra Vefsn kommune, ordfører Jann-Arne Løvdahl, havnesjef Kurt Jessen Johansen, kommunalsjef samfunnsutvikling Trond Kaggerud og kommunestyrerepresentanter. Fra fylkeskommunen møtte prosjektleder Jørn Sørvig (jorsor@nfk.no) og fra vegvesenet seksjonsleder Hanne Alvsing (hanalv@vegvesen.no), prosjektleder Ole Magnus Paulsen og seniorrådgiver Rolf Hauge. 1. INNLEDNING OG BAKGRUNN Statsbudsjettet 2015 signaliserte store økonomiske utfordringer for fylkeskommunene som følge av endringer i overføringssystemene. Med bakgrunn i de bebudede nedskjæringer i statlige rammeoverføringer, er det viktig fortsatt å kunne opprettholde gode samferdselstjenester for kystens befolkning og næringsliv. Fylkesrådet vedtok i møte 5. mai fylkesrådssak 120/2015 å starte et eget prosjekt som i nær dialog med brukere og andre interessenter skal gi grunnlag for valg av et nytt «samferdselskart» for Nordlandskysten. Planarbeidet gjennomføres med samme metodikk som brukes ved konseptvalgutredninger for store offentlige investeringer. Et moderne ferge- og hurtigbåtopplegg er langsiktig og kostbart, og kan sammenlignes med andre samferdselsinvesteringer.

4 4 Prosessen er prinsipiell og vil ikke være konkret ruteplanlegging. En slik prosess er delt inn i tre hovedfaser behovsanalyse, mål- og kravformulering og konseptanalyse med økonomiske vurderinger som munner ut i en faglig anbefaling. Nordland er inndelt i 5 analyseområder og det gjennomføres dialogmøte/verksted i hvert av disse områdene samt møter med kommuner og brukere for de samband som ikke inngår i de 5 spesielle analyseområdene, herunder også fergetilbudet på Vefsnfjorden 2. Åpning Ordfører Jann-Arne Løvdahl ønsket velkommen Prosjektleder Jørn Sørvig fra Nordland fylkeskommune orienterte om bakgrunnen for at fylkesrådet har vedtatt at det skal iverksettes et arbeid knyttet til å utvikle et nytt ferje- og hurtigbåtkart i Nordland. Stortinget har tidligere enstemmig vedtatt endringer i kostnadsnøklene som påvirker inntektsoverføringene til blant annet Nordland. Omfordelingen vil slå ut med full effekt fra og med Nordland vil fra 2019 få en inntektsreduksjon på kr ,-. I perioden fram til 2019 vil fylkeskommunen få en gradvis nedtrekk på rundt 55 mill. kr. pr. år. For Nordland fylkeskommune betyr dette at utgiftene må reduseres med samme beløp som de statlige overføringene. Dette får konsekvenser både for drift og investeringer. Alle sektorene i fylkeskommunen vil bli berørt og virkningene vil på ulik måte ramme hele fylket. Fylkestinget har vedtatt at reduksjonen fordeles slik: Hurtigbåt og ferjer, godsbåt 117 mill. kr Øvrig drift 90 mill. kr Redusert investeringer og egenkapital 100 mill. kr Tidligere fylkesråd for samferdsel Hild-Marit Olsen, orienterte fylkestinget i februar 2015 om at det er nødvendig å gjennomgå samferdselskartet og dagens rutestruktur for å tilpasse oss en ny økonomisk virkelighet.

5 5 Fylkesrådet vedtok 5. mai d,å. (sak 120/2015) å starte et eget prosjekt som i nær dialog med brukere og andre interessenter skulle gi grunnlag for valg av nytt «samferdselskart» for Nordland. Fylkestinget vedtok i juni at det ikke ville gjennomføre gjeldende økonomiplans innsparinger før dette arbeidet var gjennomført. Prosessen og alternativene skal være et verktøy for politisk beslutning i fylkestinget høsten Prosessen skal skje gjennom bred involvering. Fylkeskommunens mål er å tilby et transporttilbud med ferge og hurtigbåt som er: Best mulig tilpasset brukernes behov Tilpasset fylkeskommunens økonomiske rammer Informasjon om prosjektet og framdrift legges ut på 3. Arbeidsform Programmet er lagt opp for å invitere til kommunikasjon, kunnskapsdeling og komme med innspill til løsninger. Det ble organisert 10 grupper der alle frammøtte deltok i gruppearbeidet angående framtidige transportbehov

6 6 4. Prosjektoppdrag nytt samferdselskart Hvorfor nytt samferdselskart? Prosjektleder Jørn Sørvig: Hovedprinsippene for dagens ferge- og hurtigbåtruter ble lagt på 1970 og 1980 tallet Stortinget har gjennom rammeoverføringen vedtatt at Nordland bruker for mye penger på sjøverts samferdsel De økonomiske rammene til Nordland fylkeskommune blir derfor redusert med 283 mill. kr. fram mot Nordland fylkeskommune bruker årlig rundt 1 milliard kr. pr. år på hurtigbåter og ferger. Transporttilbudet må effektiviseres derfor nytt samferdselskart Prosjektleder Jørn Sørvig presentert fylkesrådets mål og bestilling for arbeidet med nytt ferge- og hurtigbåtkart. Hovedformålet med prosjektet er å effektivisere trafikkløsningene knyttet til fergene og hurtigbåtene for fortsatt å kunne tilby gode samferdselsløsninger langs Nordlandskysten selv om fylkeskommunens økonomiske rammer blir mindre. Dette arbeidet skal skje i samråd med befolkningen og næringslivet langs kysten. Fylkesrådet behandlet i møte 5 mai sak 120/2015; Ny struktur for ferger og hurtigbåtdriften i Nordland. Fylkesrådet la i saken vekt på at det framtidige ferge- og hurtigbåttilbudet langs kysten fortsatt skal bidra til næringsutvikling og bolyst. Det skal utvikles en effektivt og robust struktur som sikrer forutsigbarhet i årene framover. Det nye ferge- og hurtigbåtkartet må tilpasses de økonomiske rammene som Stortinget har lagt til grunn i statsbudsjettet for 2016.

7 7 Framtidige transportløsninger må ha brei forståelse i samfunnet. Dette skal skje ved å utvikle en felles og tilstrekkelig kunnskap om dagens situasjon. En slik kunnskapsbase søkes utvikles gjennom involvering og deltakelse. Dagens dialogmøte er første steget i denne prosessen. Det er et politisk valg å fastsette hvilken standard som «storsamfunnet» skal tilby på de ulike tjenester. Slik er det også på samferdselstjenestene. Det er fylkesråd og fylkesting som fastsetter dette. For at politiske avveininger og beslutninger skal bli akseptert, må politikere og brukere har en god nok og en felles kunnskap om premissene for de politiske beslutningene. Felles kunnskapsgrunnlag forutsetning for gode politiske valg. Dette skjer i via tre hovedgrep: 1. Hvordan brukes dagens samferdselstjenester Brukerundersøkelse personer langs kysten blir intervjuet høsten Hva er behovene for samferdselstjenester Verksted/dialog om Framtida sett fra brukernes behov. Gjennomføres i november Konsept/alternativer presenteres Åpne møter f.eks, bransjemøter, kommunemøter.

8 8 Konseptvalgutedning er valgt som arbeidsmetode Planarbeidet skal gjennomføres med samme metodikk som brukes ved konseptvalgutredninger for store offentlige investeringer. Et moderne ferge- og hurtigbåtopplegg er langsiktig og kostbart, og kan sammenlignes med andre samferdselsinvesteringer Konseptvalgutredning er et planverktøy staten og noen fylkeskommuner brukes når det planlegges store investeringer (over 750 mill. ) Oppbygging - konseptvalgutredning Status Beskrivelse av dagens transporttilbud Behovsanalyse Overordnede føringer på fylkes- og nasjonalt nivå. Kartlegging av ulike brukeres og interessenters behov - Etterspørselsbaserte behov (trafikkvekst, regularitet, sikkerhet). Regionale og lokale myndigheters behov, så som eksisterende planer eller andre politiske lokale samfunnsmessige mål. Verksted/dialogmøte som innspillsarena. Kartlegging av interessenter utføres i forkant av et verksted slik at vi får med de mest aktuelle interessentene på verkstedet. Verksted/dialogmøte gir innspill til behov, mål og konsepter. Behovsanalyse: Definering av behov utføres med utgangspunkt i situasjonsbeskrivelsen og verkstedet. Strategi og mål Med grunnlag i behovsanalysen defineres både samfunnsmål og mål for effekten/virkningene av tiltaket. Samfunnsmål vil uttrykke den nytte eller verdi som et tiltak skal føre til for samfunnet. Samfunnsmålet skal vise eiers (fylkeskommunens) interesser. Effektmål skal uttrykke den direkte effekten av tiltaket, for eksempel den virkningen/effekten tiltaket skal føre til for brukerne. Effektmålene skal være avledet av samfunnsmålet.

9 9 Konseptutredninger I denne fasen utvikles og analyseres konseptene som skal vurderes. Innspill til mulige konsepter vil komme i verksted-/dialogmøte. Videre bearbeiding gjøres av prosjektet i samråd med referansegrupper. Som resultat av denne prosessen legger prosjektet fram en faglig anbefaling som grunnlag for den videre politiske behandlingen. Nordland er inndelt i 5 analyseområder og det gjennomføres dialogmøte/verksted i hvert disse områdene. I tillegg gjennomføres det møter med kommuner/brukere knyttet til enkeltruter i andre deler av fylket. Presentasjonen følger referatet som vedlegg 5. Gruppearbeidet i folkemøtet om framtidige behov De oppmøtte deltakerne ble inndelt i 10 grupper Behov Gruppearbeidet ble organisert slik at gruppene skulle bruke noen minutter til diskutere følgende Hva er de viktigste behovene for transport knyttet til å bo, drive næring, friluftsliv, familieliv, Hundåla/Sørnes/Vikdal, når vi ser år fram i tid? Med utgangspunkt i diskusjonen skulle hver gruppe prioritere de fire viktigste behov transporttilbudet skulle tilfredsstille Gruppe 1 - Landbruk/dyretransport/melkebil/dyrlege - Skoleskyss/pendlere - Posten og butikk - Tilgang til offentlige tjenester

10 10 - Og videre - Hytteboere de bidrar i lokalsamfunnet - Muligheter til å drive annen næring /turisme Gruppe 2 - Fergeleiet bør forbli i Mosjøen nær annen kommunikasjon som tog og fly - Tilbud til alle typer reisende ute eget kjøretøy - Et transport tilbud somgjør det mulig å pendle til Mosjøen og korresponderer med buss og eventuelt hurtigbåt i Tjøttabassenget - Mulighet til å få sendt produserte varer direkte fra Mosjøen Gruppe 3 - Det viktigste er at alle kommer seg fra Hundåla til Mosjøen på kortest mulig tid - At man kommer seg til jobb på en forsvarlig måte - Viktig at fastboenede og fritidsboerer kommer seg fram og til bake - Næringslivets(behov for transport) - Universell utformet transport tilbud Gruppe 4 - Næringstransport/turisme - Melk kraftfor slakt, gjødsle - Tømmer - Dagligvarer - Byggevarer - Helgelandskraft - Pendlere/skoletransport - Mosjøen som kommunesenter og regionsenter - Eiere av hytter og fritidshus - Kommunaletjenester( søppel,septik etc. Gruppe 5 - Næring - Landbruk - Fritidsbolig - Kommunale tjenester

11 11 Gruppe 6 Transportbehov for Sørnes - Transport til næring og fritidsboliger. - Drift på 3-4 gårdsbruk vi har i dag stor pendling og næringstransport mellom Sørnes og Dagsvik. (levende dyr og driftsmidler.) - Handelsoppdrag mellom Sørnes- Mosjøen, kommunale tjenester og helsetjenester - Fritidsreisende mellom Sørnes og Dagsvik - Fritidsreisende/turisme. Gruppe 7 - Fergeskyss til sentrum - Arbeidspendling /skoleskyss - Næringsvirksomhet vareleveranser - Hytte /fritidstrafikk Gruppe 8 - Næring varer/tjenester - Service for familien - Primærtjenester for familieliv- arbeid - Fritidsbrukere - Kommunale tjenester Gruppe: 9 - Nærhet til Mosjøen bysentrum rutetilbud for å opprettholde samfunnet/ bosetting - Utnytte ressurser i området bl. muligheter for hyttefelt - Mulighet for pendling til og fra - Tilbud for dem som ikke har bil - Kostnader og miljøfordeler med Mosjøen - Skolebuss til byen har en miljøkostnad Gruppe 10 - Kort vei til byen fra fergekai - Korrespondanse tungvint fra Ursdalen uten bil - Negativt med Bomstasjoner - Avgjørende med god fergekapasitet - Tilbudet må ikke bli dårligere

12 12 Oppsummering gruppeprioriteringer Jørn Sørvig summerte opp de transportbehovene som gikk mest igjen i gruppearbeidet slik i rekkefølge: - Næringsmessig transportbehov - Skolereiser og muligheter for arbeidspendling - God tilgang til servicetilbud og offentlige tjenester i Mosjøen - Offentlige tjenester til området - Reisemuligheter for fritidsreisende I debatten rundt behovene ble det også stillet spørsmål om hvordan en vil prioritere de ulike samfunn i forhold til innsparinger. Prosjektlederen svarte at generelt vil en legge til grunn at områder som ikke har vegforbindelse til hovedvegsystemet prioriteres først. 6. Flytting av fergeleie i Mosjøen Bakgrunn Dagens fergeleie med fylkesveitilknytning i Mosjøen deler havneområdet med bakenforliggende arealer i to og gir dårlig utnyttelse av havnearealene. Statens vegvesen gjorde i 2012 en utredning, hvor man så på flere ulike plasseringer av nytt fergeleie i Vefsnfjorden. Denne utredningen konkluderte med at det var to aktuelle alternativer: Halsøy og Orsdalen. Disse to alternativene kom også relativt likt ut i en samfunnsøkonomisk analyse. På bakgrunn av dette og innspill fra Vefsn kommune, ble det igangsatt reguleringsplanlegging av et nytt fergeleie på Halsøy. Prosjektet har senere falt ut av Nordland fylkeskommunes økonomiplan og planleggingen har blitt lagt på is. Man så likevel at kostnadene for en ny fergekai på Halsøy ble høyere enn opprinnelig antatt. Ordføreren redegjorde for at Vefsn kommune har tidligere gått inn for at nytt fergeleie lokaliseres til Halsøy, men tar til etterretning at det nå utarbeides et nytt alternativ og forutsette at dette kommer på høring før beslutning tas. Det er gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av begge alternativer. For alternativene er det er små forskjeller på de samfunnsøkonomiske virkningene for trafikantene. Reisetidene fra Hundåla til Mosjøen er tilnærmet like med de to

13 13 alternativene, for Orsdalsalternativet vil det bli lengre reisetid for reisende fra Vikdal til Mosjøen. Bygging av fergeleie på Halsøy vil bli ca 20 mill dyrere enn på Orsdal. Forskjell i seilingslengde gir rundt 2 mill i året i besparelse på fergetilskudd for Orsdalsalternativet i forhold til Halsøyalternativet. Dagens tilskuddsbehov til fergedriften er ca 14 mill kroner. Debatt Fra befolkningen i Vikdal og Hundåla var det bred enighet om og gjennom mange innlegg presisert at ferga bør ende i Mosjøen. De viktigste argumentene for dette er: - Muliggjør pendling uten bil - Vanskelig å få et godt kollektivtilbud mellom fergeanløp i Orsdal og Mosjøen sentrum - Det er fare for at det er vanskeligere værforhold i Orsdalen som vil føre til dårligere regularitet - Enklere reise uten omstigning til lengre busstur - Fra Vikdal ble det sagt at en ville vurdere bruk av egen båt inn til Mosjøen dersom fergeleiet ble flyttet til Orsdalen. - Bompenger vil være en ulempe for de reisende Fra interessenter i Sørnes ble det sagt at Orsdalen var å foretrekke og at anløp av Dagsvik ikke måtte legges ned. (Dagsvik er allerede vedtatt lagt ned, men er ennå ikke iverksatt, (referentens merknad)) På spørsmål om hvorfor det var dyrere å bygge nytt fergeleie på Halsøy ble det fra vegvesenet svart at dagens veg ikke har en standard som er tilfredsstillende verken på teknisk standard og trafikksikkerhetsmessig, Kommunal reguleringsplan for området som fergeleiet skal knyttes til har vært retningsgivende for standarden. Det ble kommentert at det kunne ikke være nødvendig med fullverdig standard på en så lite trafikkert veg. Det ble reist spørsmål om det på vinterstid var beregnet for kort reisetid til Granmoen for skolebarntransport. Dette vil bli sjekket opp. Det ble også reist spørsmål om en var sikker på at det var gjennomførlig teknisk og bygge fergeleiet i Orsdalen innenfor den kostnadsramme som var satt opp. (Dette vil bli kontrollert) Det ble også satt fram ønske om at en viser hvordan en ruteplan kunne se ut dersom Orsdalen ble valgt. (Det skal utarbeides et eksempel)

14 14 7. Videre arbeid avslutning Jørn Sørvig redegjorde for at prosjektet ny hurtigbåt- og fergestruktur skal legges fram for fylkesrådet i mai. Det er planlagt fylkestingsbehandling i oktober. Prinsippene for flytting av fergeleie skal fremmes for fylkesrådet i løpet av 1.kv., men kan bli forsinket. Dette avhenger av behovet for tilleggsutredninger. Reisevaneundersøkelsen foregår i januar og befolkningen inviteres til å slutt opp om dette. Møtet slutt

15 Ferger Vefsnfjorden Samfunnsøkonomiske beregninger

16 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden Innledning Dette notatet er en oversikt over de samfunnsøkonomiske beregningene for prissatte konsekvenser for endringer av fergesambandet mellom Hundåla og Mosjøen. Det er to aktuelle lokasjoner for nytt fergeleie. Orsdal og Halsøy. Trafikktall og trafikkstrømmer er basert på tellinger og fergestatistikk De samfunnsøkonomiske beregningene er gjort med EFFEKT

17 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden Innhold 1 Sammendrag Dagens fergesamband Befolkning Alternativsbeskrivelser Forutsetninger i beregningene Seilingslengder Reisetider Kostnader Bompenger Skoleskyss Samfunnsøkonomiske beregninger... 9 Prissatte konsekvenser... 9 Samfunnsøkonomisk analyse Trafikantnytte Operatørnytte Nytte for samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Støy- og luftforurensing Skattekostnader og restverdi Andre kostnader Kostnad for det offentlige Lønnsomhetsbetraktninger Sammenstilling prissatte konsekvenser

18 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 1 Sammendrag For alternativene er det er små forskjeller på de samfunnsøkonomiske virkningene for trafikantene. Reisetidene fra Hundåla til Mosjøen er tilnærmet like med de to alternativene, for Orsdalsalternativet vil det bli lengre reisetid for reisende fra Vikdal til Mosjøen. Bygging av fergeleie på Halsøy vil bli ca 20 mill dyrere enn på Orsdal. Forskjell i seilingslengde gir rundt 2 mill i året i besparelse på fergetilskudd for Orsdalsalternativet i forhold til Halsøyalternativet. 3

19 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 2 Dagens fergesamband Hovedsambandet er mellom Hundåla og Mosjøen, det er stopp Sørnes og Vikdalen ved behov. Trafikk fra Sørnes må håndteres uavhengig av valg av alternativ for nytt fergeleie: Ornes eller Halsøy og inngår ikke i beregningene. Dagsvik Sørnes Hundåla Vikdal Mosjøen Gjennomsnitt pr dag i 2014 Samband Frekvens Passasjerer Kjøretøy Dagsvik-Sørnes Sørnes-Mosjøen Dagsvik-Hundåla Hundåla-Mosjøen Vikdal-Mosjøen

20 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 3 Befolkning Kart over bosatte som er avhengig av ferge fra Hundåla, Åkvik/Sørnes eller Vikdal. Størrelsene på symbolene er etter hvor mange som er bosatt i hver husstand. Det var i personer folkeregistrert som sokner til fergeleiet i Hundåla, 7 personer til Sørnes og 3 i Vikdal. 5

21 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 4 Alternativsbeskrivelser Det foreligger planer for to ulike alternativer for flytting av dagens fergekai i Mosjøen. Alternativ 1: Orsdal langs dagens fv. 78, 20 km fra Mosjøen sentrum Alternativ 2: Halsøy 3 km fra Mosjøen sentrum 6

22 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 5 Forutsetninger i beregningene 5.1 Seilingslengder Det er gjort en vekting av seilingslengder i forhold til å betjene Vikdal med de ulike alternativene. Alternativ Strekning Avstand (km) Frekvens (avg/dag) 0 Hundåla-Mosjøen 15 5 Hundåla-Vikdal-Mosjøen Hundåla-Halsøy 14 5 Hundåla-Vikdal-Halsøy Hundåla-Orsdal 5,5 5 Hundåla-Vikdal-Orsdal 19,5 2 Vektet avstand (km) 15,3 14,3 9,6 5.2 Reisetider For reisende fra Hundåla er seilingstiden 20 min kortere for Orsdalsalternativet. For reisende fra Vikdal blir seilingstiden 10 minutter lenger med Orsdalsalternativet. Det er tatt utgangspunkt i reisetid fra Hundåla til Mosjøen sentrum. Kjøretider fra Orsdal til Mosjøen er på ca 25 min, kjøretid fra Halsøy til Mosjøen er ca 5 min. For reisende mellom Hundåla og Mosjøen blir reisetiden tilnærmet identisk mellom alternativene hvis man summerer seilingstid og kjøretid. For reisende fra Vikdal går reisetiden opp med 30 min. For alle reisende som skal nordover vil reisetidene går ned med Orsdalsalternativet. 5.3 Kostnader Investeringskostnadene for de to ulike alternativene er: Alternativ 1: Orsdal : 50 mill Alternativ 2: Halsøya : 70 mill 5.4 Bompenger Med Orsdalsalternativet må de som reiser med ferga betale i den planlagte bomstasjonen på fv. 78. Dette er med i beregningene som en kostnad for trafikantene, men som inntekt for det offentlige. 7

23 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 5.5 Skoleskyss Hundåla skole er vedtatt lagt ned fra 2016, den har i dag fire elever. Vefsn kommune har ikke bestemt hvilken skole disse elevene skal overføres til, men det er vurdert som sannsynlig at disse elevene vil bli overført til skole i Mosjøen. Reisetid til Mosjøen er ca 25 min, alternativt kan elevene skysses til Granmoen skole. Hit er reisetiden ca min. Kostnadene for skoletransport fra Orsdal til Mosjøen er estimert av fylkeskommunen til i året. Dette skoleskysstilbudet vil kunne bli et kollektivtilbud for alle reisende til Orsdal. Kostnadene for skoleskyss fra Halsøy er estimert av SVV til Siden skola er vedtatt lagt ned, og det må ordnes skoleskyss uavhengig av løsning for nytt fergeleie er det differansen mellom de to alternativene på i året som er lagt inn som en høyere kostnad for Orsdalsalternativet. 8

24 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 6 Samfunnsøkonomiske beregninger Prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk analyse Formålet med en konsekvensutredning er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn (menneskene). Analyseperioden er på 40 år, og derfor inntreffer nytte og kostnader av prosjektet på forskjellige tidspunkter. For å få et samlet bilde av alle fordeler og ulemper som prosjektet medfører, summeres disse for de prissatte temaer. De kan imidlertid ikke summeres direkte fordi man i en nytte-kostnadsanalyse tillegger konsekvenser som inntreffer på forskjellige tidspunkter, forskjellig betydning. Det skyldes at man normalt ønsker å oppnå fordeler så tidlig som mulig og utsette ulempene så lenge som mulig. I de samfunnsøkonomiske beregningene av de ulike alternativene er det lagt til grunn at prosjektet skal åpnes for trafikk i 2022, som dermed blir prosjektets sammenligningår. Alle virkningene av prosjektet beregnes over en 40 års tidshorisont fra 2022 og neddiskonteres til sammenligningsåret. Alle kostnader og økonomiske størrelser oppgis i 2016-prisnivå. De prissatte tema diskonteres og summeres til nåverdi over analyseperioden. Utvikling av årlig nytte forutsatt 2 % årlig vekst og med faste priser og diskontert verdi med 4,0 % rente. Figuren viser at selv om årlig nytte øker jo lengre fram i tid man kommer, så avtar betydningen fordi det er satt et krav til 4,0 % årlig forrentning. (Figur fra håndbok V712 Konsekvensanalyser.) 9

25 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden Et veganlegg medfører både fordeler og ulemper for utbygger, trafikanter og omgivelser. Prissatte konsekvenser er beregnet og viser hvor god samfunnsøkonomi det er i de ulike alternativene. Konsekvenser som prissettes og beregnes av Effekt versjon 6.41 er: - TRAFIKANTNYTTE trafikanters tidskostnader kjøretøyers driftskostnader Næringstransportnytte nytte av nyskapt trafikk - OPERATØRNYTTE Billettinntekter Bompenger - NYTTE FOR OMGIVELSENE ulykkeskostnader støy og luftforurensning Restverdi - DET OFFENTLIGE Anleggskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Rentekostnad Skattekostnader - SAMFUNNET FOR ØVRIG Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Skattekostnader Andre kostnader 10

26 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 6.1 Trafikantnytte Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter bilister, syklister, kollektivtrafikanter, gående og godstransportører. Trafikantnytten vil være knyttet til endringer i kostnader, samt endringer i tid og helsevirkninger Positivt fortegn økt nytte, negativ reduksjon av nytte Endring for trafikanter og transportbrukere Dagens situasjon Endringer alternativ(1000 kr) 1 Orsdal 2 Halsøy Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Ulempekostnader for fergetrafikanter Sum Alternativ 2 kommer best ut for nytten for trafikantene. Fergeleie på Orsdal medfører lenger kjøring for trafikantene. Men det er små forskjeller på reisetidene i snitt for de reisende. Ved Orsdalsalternativet går direktekostnadene for trafikantene ned med lavere fergetakst pga innkortet fergesamband. Noe av denne besparelsen blir redusert av bompengebetalingen ved Hjartåsen (rv. 78). Etter at innkreving ved Hjartåsen er slutt, vil nytten for trafikanten øke ved Orsdalsalternativet. 11

27 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 6.2 Operatørnytte Operatørnytten er splittet i hovedgrupper av operatører. Alle kostnader beregnes og diskonteres til sammenligningsåret for hvert år i analyseperioden, og summeres for alle år i perioden. Positivt fortegn er en reduksjon av kostnad, negativt en økning av kostnad. Endring for operatører Dagens situasjon Endringer alternativ (1000 kr) 1 Orsdal 2 Halsøy Kostnader Inntekter Overføring Sum Alternativ 1 har innkortet seilingslengde og gir reduserte driftskostnader og tilskuddsbehov. Forskjellen i årlig sparte tilskuddsbehov til fergedrift er beregnet til ca 2 mill i året mellom de to alternativene. 6.3 Nytte for samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkesstatistikk basert på personskadeulykker de siste 4 årene i kombinasjon med forventet ulykkesfrekvens for vegtypen brukes til å beregne ulykkesrisikoen på dagens veg. Erfaringsdata med nyere veger danner grunnlaget for å anslå risikoen på planlagt veg. Det er utarbeidet erfaringsdata som viser hvilke kostnader trafikkulykker påfører trafikanter og samfunn. Støy- og luftforurensing Endrede kjørelengder og trafikkhastighet endrer også støvproduksjon og utslipp av gasser. Dette blir omregnet til en kostnad/nytte for samfunnet. Skattekostnader og restverdi Budsjettkostnadene omfatter tiltakets innvirkning på offentlige budsjetter. Budsjettkostnaden innbefatter investeringskostnaden, rentekostnader i byggeperioden og skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere ett tiltak over offentlige budsjetter og er satt til 20 % av investeringen over offentlige budsjetter. Positivt fortegn er en øking av kostnad, negativ reduksjon av kostnad. Andre kostnader I dette prosjektet er det forskjellen i behov for tilskudd til skoleskyss som er lagt inn på Orsdalsalternativet. 12

28 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden Endring for det samfunnet for øvrig Dagens situasjon Endringer alternativ (1000 kr) 1 Orsdal 2 Halsøy Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Skattekostnad Sum Alternativ 1 gir størst nytte for samfunnet for øvrig. Alternativ 1 gir økte ulykkeskostnader pga økt biltrafikk, men gir betydelig miljøgevinster pga kortere seilingslengder og drivstofforbruk. 6.4 Kostnad for det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inklusive endrede driftog vedlikeholdskostnader som tiltaket fører til og de skatteinntekter som tiltaket genererer. Skatteinntekter er den overføring som er mellom privat og offentlig sektor som følge av avgifter på drivstoff og bilhold. Anleggskostnadene vil avvike fra kostnadsoverslagene. Dette skyldes at det i EFFEKT beregnes rentekostnader i anleggstiden. Positivt fortegn er en reduksjon av kostnad. Endring for det offentlige Dagens situasjon Endringer alternativ (1000 kr) 1 Orsdal 2 Halsøy Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte og avgiftsinntekter Sum Alternativ 1 gir minst økning av kostnader for det offentlige. Alternativ 2 er det dyreste, og gir mindre redusert tilskuddsbehov. I åpningsåret er tilskuddsbehovet til Orsdalsalternativet om lag 2 millioner lavere enn for Halsøyalternativet. 13

29 Samfunnsøkonomiske beregninger Vefsenfjorden 6.5 Lønnsomhetsbetraktninger Netto nytte Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av den definerte analyseperioden. Første års forrentning Første års forrentning gir et uttrykk for «avkastningen» første året prosjektet er i drift. Dette regnes ut som forholdet i % mellom første års nytte og investeringskostnaden, begge regnet som nåverdi. Nyttekomponenter Endringer alternativ 1 Orsdal 2 Halsøy Netto nytte NN pr Budsjettkrone -1,00-1,09 Første års forrentning 2,70 % 0,60 % *for netto nytte betyr negativ verdi større offentlige kostnader en nytte for investeringen. Alternativ 1 kommer best ut samlet for de prissatte samfunnsøkonomiske beregningene. I hovedsak skyldes dette lavere investeringskostnader og redusert seilingslengde med de besparelser dette gir. Alternativ 2 er det beste for trafikantnytten. Når bompengeinnkrevingen ved Hjartåsen tar slutt vil nytten for trafikantene for Orsdalsalternativet øke. 6.6 Sammenstilling prissatte konsekvenser Nyttekomponenter Dagens situasjon Endringer alternativ (1000 kr) 1 Orsdal 2 Halsøy Trafikanter Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -1,00-1,09 Første års forrentning 2,70 % 0,60 % Alternativ 1 Orsdal kommer klart best ut for de prissatte samfunnsøkonomiske virkningene. Det er små forskjeller for trafikantene om det blir det ene eller andre alternativet, mens det for investeringskostnadene og de årlige tilskuddsbehovene til fergedrift er stor forskjell. Halsøyalternativet er om lag 2 mill dyrere i året å drifte i åpningsåret enn Orsdalsalternativet. 14