Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom Fylkestingssalen Møtedato

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom Fylkestingssalen Møtedato Tid 14:00 1

2 2

3 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 9/15 Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune 10/15 Fornebubanen, status og gjennomføringsmodell 11/15 Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon.oppfølging av FT sak 67/14 12/15 Innføring av EETS. Nytt bompengeregime.endringer for Fjellinjen AS og Vegfinans AS 13/15 Samferdselsplan for Akershus /15 Innfartsparkering i Akershus 15/15 Forskottering av vegtiltak i Frogn kommune, Dalsbakken - Glenne. 16/15 E 18 Retvet-Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger. 17/15 Regional samarbeidsplattform for biogass 18/15 Høring Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport 19/15 Felles billettsystem for kollektivtrafikk i hele landet - oppfølging av interpellasjon 20/15 Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår /15 Rutetilbudet på Kongsvingerbanen 22/15 Konseptvalgutredning (KVU) kryssing av Oslofjorden 23/15 Prøveprosjekt sommerbåt (helgerute) til Vollen Spørsmål 2/15 Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om bussomlegningene i Nannestad. Tomkjøring Orienteringer: 1. Tunellrehabilitering i Akershus og Oslo v/nils Erik Bogsrud 2. Brusituasjonen i Akershus i lys av brukollaps i Vestfold v/svv 3. Orientering fra FTU om konseptet «Trafikksikker kommune» v/ Unni Knutli fra Trygg Trafikk (10-15 min) 3

4 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 21/15 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Hovedutvalg for plan, næring og miljø /15 Hovedutvalg for samferdsel Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune Innstilling Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune tas til orientering Sammendrag Fylkesrådmannen utarbeider en sykkelstrategi som vektlegger økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektivet og trafikksikkerhets-perspektivet. Sykkelstrategien vil være et kort og strategisk dokument med mål og strategier for prioritering av fylkeskommunens satsing på sykkel. Denne strategien legger føringer for prioritering av sykkeltiltak på alle fylkeskommunens fagområder og handlingsprogram. Sykkelstrategien legges fram til politisk behandling og endelig vedtak i juni Arbeidet er forankret i toppledergruppen, og en arbeidsgruppe er etablert med representanter for alle avdelinger i fylkeskommunen og en representant for Statens Vegvesen region øst. Avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse leder arbeidet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Dette er en orientering om oppfølging av ett av fire verbalvedtak ved Fylkestingets behandling av Årsbudsjett 2015 og økonomiplan sak 111/14 (punkt 1, 2, 3 og 5 under), som omhandlet sykkel, sykkelstrategi og samferdselstiltak for sykkel. 4

5 Verbalvedtak: 1. «Det er viktig at de 10 millionene som er satt av til ytterligere planlegging av gang- og sykkelveg i fylkesrådmannens ØP-forslag, medfører et systematisk og langsiktig arbeid for å sikre at investeringene i gang- og sykkelveier følger vedtatt handlingsprogram. Det igangsettes et eget sykkelvegprosjekt for å samle og styrke kompetanse og koordinering av bygging av gang- og sykkelveier. Fylkesrådmannen bes vurdere hvilke oppgave innen samferdsel, planlegging og folkehelse som kan legges under et slikt prosjekt og melde tilbake til fylkestinget». 2. «Sykkelstrategi for Akershus legges fram første halvår Strategien skal vektlegge både potensiale for økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektiver og trafikksikkerhetsperspektiver. Potensialet for økt bruk av sykkel som transportmiddel må sees i sammenheng med føringene i samordnet areal- og transportplan». 3. «Planen for gang- og sykkelveier skal fullfinansieres. Det legges inn 41 millioner i 2017, og 123 millioner i 2018 på gang- og sykkelveier. Fylkesrådmannen bes finne inndekning enten gjennom egne midler eller en omdisponering innen OP3 midlene. Dette skal også sees i sammenheng med standard på gang- og sykkelveier». 5. «Midler til innhenting av etterslep på fylkesveiene legges tilbake i tråd med tidligere signaler, 9,5mill. I tillegg økes drift og vedlikehold med ytterligere 10 mill. som bidrag til etterslepsinnhenting. Dette er ment som et forsterket trafikksikkerhetstiltak. Dekkefornyelsen skal prioriteres på veier som anses som sykkeltraseer». Fylkesrådmannen følger opp punkt 2 i verbalvedtaket og utarbeider en sykkelstrategi som vektlegger økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektivet og trafikksikkerhetsperspektivet. Verbalforslagene punkt 1, 3 og 5 følges ikke opp her. Disse omhandler satsing på bruk av midler til planlegging og bygging av gang og sykkelveier og er viktige rammebetingelser for å lykkes i arbeidet med sykkelstrategien. Det legges opp til en framdrift der sykkelstrategien legges fram til politisk behandling og endelig vedtak i Fylkestinget i juni Arbeidet er administrativt forankret med toppledergruppen som styringsgruppe, og en tverrfaglig arbeidsgruppe er etablert med representanter for alle avdelinger i fylkeskommunen og representant for Statens Vegvesen region øst. Fylkesdirektøren for avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse leder arbeidet. En ressursgruppe på tvers av alle fagavdelinger etableres for å følge opp strategien og komme med innspill i forbindelse med behandlingen av ØP. Sykkelstrategien har til hensikt å angi fylkeskommunens satsing på sykkel. Fylkeskommunens sykkelstrategi vil beskrive mål og strategier fylkeskommunen vil legge til grunn for prioriteringer knyttet til sykkel i Akershus. Samfunnsansvar og rollen som regional utviklingsaktør, plan- og samferdselsmyndighet og pådriver til økt bruk av sykkel, og som offentlig virksomhet, skoleeier og arbeidsgiver, legges til grunn for strategien. Fylkeskommunens sykkelstrategi forutsettes å inngå i Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv som vedtas i juni

6 Strategiens varighet, omfang og oppbygging Varighet: Sykkelstrategien med mål og strategier skal inngå som del av regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv og skal ha en varighet fra Omfang: Strategien med mål og strategier legges fram i juni og legger føringer for prioritering av tiltak i en egen tiltaksplan som skal inngå i økonomiplanen for Det vurderes om det skal lages en egen tiltaksliste for tiltak som det allerede er avsatt ressurser til som legges ved strategien som behandles i juni. Gjennom tertialrapporter og årsrapport rapporteres det på status i oppfølging av tiltak. Oppbygging Sykkelstrategien er et kort og strategisk dokument med mål og strategier for prioritering av fylkeskommunens satsing på sykkel. Det er tatt utgangspunkt i nasjonale og regionale mål, samt fylkeskommunens mål og strategier i vedtatte styringsdokument som Regional areal- og transportplan, Økonomiplan , Oslopakke 3, sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet og folkehelsestrategien. I tillegg er det foreslått nye mål og strategier på områder hvor fylkeskommunen ikke har hatt slike strategier, bla. Innenfor videregående opplæring og administrasjon. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen legger saken fram for å redegjøre for oppfølging av verbalveltaket om sykkelstrategi for fylkeskommunen, og for å få tilslutning til innhold, omfang og framdrift. Forslag til sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune legges fram til politisk behandling i juni Fylkesrådmannen anbefaler at arbeidet med mål og strategier følges opp som beskrevet ovenfor. Fylkesrådmannen anbefaler at orienteringen om oppstart og framdrift i arbeidet med fylkeskommunens sykkelstrategi tas til orientering. Oslo 25. februar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Torgeir Berg og Karin O Sullivan 6

7 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 16/15 Fylkesting Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Fornebubanen, status og gjennomføringsmodell Innstilling 1. Fylkesrådmannen gis fullmakt til å videreføre planleggingen av Fornebubanen og igangsette arbeidet med et forprosjekt. 2. Fornebubanen gjennomføres etter en byggherrestyrt modell. Sammendrag Formål med saken. I samsvar med fylkestingets vedtak fra 17. des og Oslo bystyre sitt vedtak fra 5. juni 2013, samarbeider Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Bærum kommune om realisering av en bane med metrostandard fra Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen. Av hensyn til både nyttevurdering og risikovurdering, samt fremdrift i planarbeidet anbefaler fylkesrådmannen at det ikke planlegges videre med en OPS-løsning for utbygging av Fornebubanen. Fylkesrådmannen anbefaler at det videre planarbeidet legger til grunn en ordinær byggherrestyrt modell for utbygging av Fornebubanen. For å holde fremdriften i prosjektet ber fylkesrådmannen om fullmakt til å igangsette arbeidet med forprosjekt. Valg og organisering av denne prosessen vil gjøres i samarbeid med Oslo kommune, og det vil vektlegges å sikre god fremdrift, samt nødvendig kompetanse og styring. Bakgrunn og saksopplysninger Regulering og videre planlegging. Forslag til reguleringsplan for strekningen Fornebu senter til Lysaker ligger ute til høring og et endelig vedtak i Bærum kommune for reguleringsplanen forventes sommeren Forslag til reguleringsplan for strekningen i Oslo fra Lysaker til Majorstuen forventes ferdigbehandlet i Oslo kommune sommeren Det skal utarbeides et forprosjekt og en KS2 (kvalitetssikring) hvor de vedtatte reguleringsplaner legges til grunn. For å holde en god fremdrift på planleggingen anbefaler fylkesrådmannen at arbeidet med forprosjektet for Fornebubanen igangsettes så snart reguleringsplanen for strekningen i Akershus er endelig vedtatt, for deretter 7

8 å fullføre forprosjektet og KS2 når reguleringsplanen for strekningen i Oslo også er endelig vedtatt. Eierskap og fordeling av finansieringsansvar (funding). Det pågår drøftelser med Oslo kommune om eierskap og finansieringsansvar for Fornebubanen, og det er også god dialog med Bærum kommune, som reguleringsmyndighet for Akershusdelen av banen. Finansieringsløsningen vil trolig bestå av en kombinasjon av statlig bidrag, grunneierbidrag og bidrag fra Oslopakke 3. Fylkesrådmannen vil komme tilbake med en egen sak om dette. Økonomi. Det er etablert en politisk styringsgruppe for å følge arbeidet med finansiering av Fornebubanen. Gruppen vil bli holdt kontinuerlig oppdatert. Fylkesordføreren leder styringsgruppens arbeid. Kostnader Ut fra at reguleringsplanene ikke ennå er godkjent og at forprosjektet ikke er gjennomført er kostnadsanslagene usikre. Foreløpige kostnadsanslag for prosjektet, som vi inntil videre forholder oss til, er 10 mrd. kr +/- 25% usikkerhet i 2013-kr. Beløpet er eksklusive mva. Prosjektets avgrensning. Fornebubanen strekker seg fra Fornebu senter via Lysaker og Skøyen med tilkobling ved Majorstuen stasjon. Full driftsbase etableres ved Fornebu senter. Banen tilrettelegges for et oppgradert sikrings- og signalanlegg for hele metrosystemet i Oslo og Akershus. Status på planarbeidet Arbeidet med planlegging og etablering av Fornebubanen følger vedtakene fattet av fylkestinget 17. des og Oslo bystyre 5. juni 2013, sak 170: «Fornebubanen kollektivløsning til Fornebu». Vedtakene innebærer at det ikke vil bli fattet et endelig vedtak om at baneprosjektet skal gjennomføres før det foreligger et forprosjekt og en KS2. Både forprosjektet og KS2 vil ta utgangspunkt i reguleringsplanene for Fornebubanen i henholdsvis Bærum og Oslo. Reguleringsplanen i Bærum kommune har vært oppe til første gangs behandling i Bærum kommune og lagt ut til offentlig ettersyn 7. februar Det forventes et endelig vedtak i kommunestyret før sommeren Arbeid med reguleringsplanen for Fornebubanen med stasjonsområder i Oslo forventes endelig vedtatt før sommeren Forprosjekt for Fornebubanen kan igangsettes med grunnlag i det reguleringsarbeid som er utført for banestrekningen i Akershus/ Bærum kommune. Endelig ferdigstillelse av forprosjektet og en KS2, vil kunne avsluttes når reguleringsarbeidet i Oslo har fått sin endelige behandling. Samtidig med pågående planarbeid arbeides det med prosessene for finansiering av Fornebubanen. Avklaringer om hvilke finansieringskilder som er aktuelle og hvilke bidrag som kan forventes, pågår. Forhandlingsprosesser om banebidrag og størrelsen på disse er under vurdering. Fremdrift 8

9 Reguleringsarbeidet som pågår etterfølges av vedtak om et forprosjekt, som er en videre detaljering av det arbeid, føringer og vedtak, som fremkommer i reguleringsarbeidet. I samråd med Oslo kommune drøftes hva slags gjennomføringsorganisasjon (byggherreorganisasjon) som kan utføre oppdragene i henhold til gjeldene lovverk, aktuelle regelverk og bestemmelser. Problemstillinger og alternativer Gjennomføringsmodeller. Tre gjennomføringsmodeller har vært vurdert: Offentlig privat samarbeid (OPS), etablering av utbyggingsselskap og tradisjonell byggherremodell. Det er igangsatt arbeid med å få definert det rettslige handlingsrommet for de aktuelle modellene og hvordan de ønskede løsninger kan tilpasses dette. Den ene av de anbefalte modellene er et OPS-selskap som byggherre. I en slik modell skal et OPS-selskap tradisjonelt finansiere, bygge, eie, forvalte, drifte og vedlikeholde et fysisk anlegg. OPS-modellen forutsetter klare grensesnitt og en risikoprofil hvor alle risikoelementer er kartlagt, identifisert og fordelt til den av partene som har best forutsetninger for å håndtere risikoen. Det er en kjensgjerning at en OPS-aktør har dyrere lånefinansiering enn det offentlige, men at det kan ligge besparelser i at en OPS-aktør har et helhetlig gjennomføringsansvar for et prosjekt og i tillegg ansvar for senere drift og vedlikehold, noe som kan kompensere for dyrere finansiering. Grensesnittet mot Sporveiens ansvar og medvirkning i forhold til utbygging og senere drift og vedlikehold er uklart, og det kjennes ikke til tilsvarende prosjekter som kan danne erfaringsgrunnlag for å identifisere klare grensesnitt. I tillegg har prosjektet med ny Fornebubane noen karakteristiske kjennetegn ved at det skal være en integrert del av et helhetlig metrosystem i Akershus og Oslo, og at Fornebubanen skal tilrettelegges for et nytt signal og sikringsanlegg (CBTC) for hele T-banesystemet. Ovennevnte i tillegg til usikkerhet knyttet til mva.-kompensasjon/refusjon er forhold som vil ha fremdriftsmessige konsekvenser i form av forsinket gjennomføring. Gjennomføringsmodellen med etablering av et utbyggingsselskap, med oppdrag om å sikre en optimal gjennomføring av et investeringsprosjekt, vil isolere investeringsoppgaven fra driftsoppgavene. En helhetlig gjennomføring som skal sikre senere optimal drift forutsetter et tett og nært samarbeide mellom partene. Det må stilles høyere krav til profesjonell eierstyring for at en slik modell skal fungere enn i en tradisjonell byggherremodell, men uten at det allikevel kan garanteres at eierne vil ha nødvendig styring og kontroll. En tradisjonell byggherremodell skiller seg fordelaktig ut fra de to andre modellene ved at den vil gi eierne bedre styring og kontroll med gjennomføringen. Dette er også en modell som eierne har god erfaring med fra tidligere prosjekter av tilsvarende karakter. Av hensyn til fremdriften vil en avklaring på dette være fordelaktig med hensyn til å opprettholde fremdriften i prosjektet. Fylkesrådmannen anbefaler at det arbeides videre i samarbeid med Oslo om en tradisjonell byggherremodell for gjennomføringen. Hvem som skal være byggherre og bestiller av utførere vil ikke finne sted før etter at forprosjektet og KS2 er utført og fylkestinget/ Oslo bystyre har gitt klarsignal for gjennomføring. Bymiljøavtaler: 9

10 Begrepet «Bymiljøavtale» ble introdusert av regjeringen i forbindelse med Nasjonal Transportplan Langsiktige bymiljøavtaler mellom stat, fylke og storbykommune skulle være et virkemiddel for å nå klimamålet om at transportveksten i storbyregionene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Staten har signalisert at man gjennom en bymiljøavtale for Oslo og Akershus vil finansiere 50% av Fornebubanen. Forhandlingene om en slik avtale er foreløpig ikke kommet i gang. Oslopakke 3: Oslopakke 3 er en avtale for samordning av statens prioriteringer for riksveier og jernbane med Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes prioriteringer av egne vei- og kollektivtiltak, og innkreving og fordeling av bompenger. Oslopakke 3 ble vedtatt av fylkeskommunen i 2006, og gjelder fram til år Prioriteringene i Oslopakke 3 skjer gjennom et handlingsprogram som rulleres årlig gjennom vedtak i Akershus fylkesting, Oslo bystyre og Stortinget. Fornebubanen ble prioritert inn i Oslopakke 3 med ca 1,2 mrd. kroner i forbindelse med en revidering av pakken i Restfinansiering ved nye avtaler om bidrag til bane Baneetableringen vil bidra til verdiøkning på eiendommer ved merutnyttelse og bedre tilgjengelighet. Betingede avtaler forutsettes inngått med grunneierne på Fornebu. Det legges til grunn at dette også vil skje langs banen i Oslo. Det er opprettet en planrådsgruppe som skal vurdere mulighetene for økt arealutnyttelse innen kommunedelplan 2 (KDP2) for Fornebu. Sikring- og signalanlegg Det er gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring (KS1) for nytt signal- og sikringsanlegg for hele T-banen. Konklusjonen er at eksisterende signalsystem må fornyes med et CBTC-system. Fornebubanen tilrettelegges for en tilkobling til nytt CBTC-system. Eierskap. Eierskap til Fornebubanen vil bli fremmet i en senere sak. Funding ansvar for finansiering. Fundingsansvar kan fordeles etter flere alternativer. Det pågår drøftelser mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om en hensiktsmessig fordeling av finansieringsansvaret. Når finansieringsansvaret for investeringene i baneprosjektet har funnet en hensiktsmessig form, vil fylkesrådmannen fremme forslag om dette i egen sak. Pågående samarbeid. Samarbeid med Oslo kommune: Samarbeidet mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er tett og kontinuerlig. Utfordringene omfatter eierskapsavklaringer, finansieringsfordeling, finansieringskilder og gjennomføringsmodell. Alt kan ikke avklares til samme tid. Noen avgjørelser haster mer enn andre. Det som nå har prioritet er å få klarsignal for videreføring av planarbeidene ved å gi igangsettingstillatelse til et forprosjekt for Fornebubanen. Samarbeid med Bærum kommune: Det ble høsten 2014 avholdt kontaktmøte mellom Oslo kommune, Bærum kommune og Akershus fylkeskommune for at partene skulle være oppdatert på status for prosjektarbeidet. Samarbeid med grunneiere på Fornebu. Kontakten vil fortsette gjennom de videre prosessene for planarbeid, finansiering og bygging. 10

11 Samarbeid om finansiering: Arbeidet med finansiering av baneprosjektet ved benyttelse av utbyggingsavtaler og betingede avtaler drøftes i fellesskap mellom Oslo kommune, Bærum kommune og Akershus fylkeskommune. Det er ikke igangsatt forhandlinger mellom Akershus fylkeskommune og grunneierne på Fornebu om grunneierbidrag, men forberedende arbeider pågår. Bærum kommune har opprettet en planrådsgruppe som skal utarbeide mulighetsstudier for merutnyttelse av arealene langs banestrekningen i Akershus. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at alternativet med en OPS organisering av ny Fornebubanen utgår. Uklare grensesnitt mot eksisterende og fremtidige anlegg og drift, gir OPS-gjennomføringen en tilsvarende uklar risikoprofil. Usikkerhet knyttet til mva.-kompensasjon/refusjon er forhold som vil ha fremdriftsmessige konsekvenser i form av forsinket gjennomføring. Et prosjekt av denne størrelsen har behov for en velorganisert styring knyttet sterkere opp til prosjekteierne for å oppnå en forutsigbar gjennomføring. Drift av en fremtidig bane skal inngå i dagens metrosystem i Oslo som driftes av Sporveien Oslo. Det synes ikke hensiktsmessig å gi drift- og vedlikeholdsansvaret for Fornebubanen til en annen driftsoperatør. Dermed gjenstår finansiering og utbygging av banen. Staten har gitt signaler om å bidra med 50 % gjennom bymiljøavtalene, det resterende må finansieres ved utbyggerbidrag eller via Oslopakke 3. Det er lite trolig at det private markedet kan finansiere denne banen med mindre risiko enn det offentlige kan. Når det gjelder organisering av selve utbyggingsfasen har vi gode erfaringer med både Kolsåsbaneprosjektet og det pågående Lørenbaneprosjektet i Oslo. Fylkesrådmannen vil sammen med Oslo kommune bestille en ekstern juridisk vurdering for å sikre at Akershus fylkeskommune, sammen med Oslo kommune finner den mest hensiktsmessige organisasjonsform for Fornebubaneprosjektet. Fylkesrådmannen ber derfor om fullmakt for å kunne gå videre med utarbeidelse av et forprosjekt og en organisasjonsform. Avklaring av gjennomføringsorganisasjon kan gi føringer til hvilke virksomheter som kan påta seg oppdrag for entreprisegjennomføringen. Juridiske avklaringer vil bli utført. Fylkesrådmannen vil legge frem en ny sak så snart sonderingsmøtene med Oslo om finansiering er ferdig og nye saker som berører prosjektets fremdrift vil bli fremlagt for politisk behandling. Saksbehandler: Dag Olsen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 11

12 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 20/15 Fylkesting Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon. Oppfølging av FT sak 67/14 Innstilling 1. Saken tas til orientering. 2. Det gjennomføres et treårig oppfølgingsprosjekt for investeringsprosjekter innen samferdsel i tråd med saksframstillingen. 3. Fylkestinget ber om en orientering om prosjektets framdrift og foreløpige resultater våren Sammendrag I FT-sak 106/13 ble fylkesrådmannen bedt om å utrede muligheten for å bli et prøvefylke uten sams vegadministrasjon. Ulike muligheter og alternativer har vært vurdert og drøftet, og i sak 67/14 vedtok fylkestinget at spørsmålet om prøvefylke ikke skulle utredes nærmere, men derimot mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi. I denne saken foreslås det at fylkeskommunen gjennomfører et utviklingsprosjekt der en går inn i og følger opp utvalgte prosjekter i ulike faser av prosjektperioden, men uten å overta selve prosjektansvaret. Utvalg av prosjekter og gjennomføringen vil skje i tett samarbeid med Statens Vegvesen Region Øst (SVRØ), og vil bidra til utvikling og kompetanseheving både i vegvesenet og fylkeskommunen. Samtidig skjer et utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet i fylkeskommunene. Prosjektene bør kunne ha gjensidig nytte av hverandre. Utviklingsprosjektet vil skje uten innleide ressurser. Dermed sikres det at tilegnet kompetanse forblir i fylkeskommunen også etter at prosjektet er avsluttet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Fylkestinget fattet i sak 67/14 Forsøksfylke uten sams veiadministrasjon følgende vedtak: 1. Prøvefylke uten sams vegadministrasjon utredes ikke nærmere på det nåværende tidspunkt. 12

13 2. Fylkesrådmannen bes utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi. Vedtaket ble fattet som oppfølging av verbalvedtak i FT-sak 106/13: ( ) Samtidig utredes muligheten for å søke om å bli forsøksfylke for en ordning uten sams veiadministrasjon. Under følger en utredning av mulighetene for å gjennomføre investeringsprosjekter i egen regi. Anbefalingen er at fylkeskommunen ikke går inn i rollen med ansvar for gjennomføring, og dermed som prosjektleder, av enkeltinvesteringer på samferdselsområdet. Derimot anbefales det at fylkeskommunen gjennomfører et prosjekt med tett oppfølging av noen utvalgte investeringsprosjekter. Formålet med dette er å: - bidra til tettere oppfølging av investeringsprosjekter innen samferdsel - se hvilke muligheter som eksisterer for raskere gjennomføring og bedre styring av prosjekter - høste generell kunnskap/øke kompetansen på styring av investeringsprosjekter/ oppfølging av SVRØ. Forslaget er ikke utelukkende en oppfølging av fylkestingets vedtak, men også knyttet til samferdselssjefskollegiets initiativ til et utviklingsprosjekt med formål å utvikle fylkeskommunen til en effektiv og fremtidsrettet prosjekt- og vegeier. Tettere oppfølging av investeringsprosjekter i samferdselssektoren og oppbygging av styrings- og oppfølgingskompetanse har lenge vært et uttalt mål for samferdselsavdelingen. Likende utviklingsprosjekter er blant annet gjennomført i Sør-Trøndelag fylkeskommune. Avdelingen har nå fått tilført ressurser/kompetanse som gjør dette mulig. Problemstillinger og alternativer Ulike faser i gjennomføring av investeringsprosjekter på samferdselsområdet Investeringsprosjekter gjennomgår en rekke ulike faser fra et initiativ tas, via overordnet planlegging og utredning til prosjektet er gjennomført, overtas fra entreprenør og går over i en driftsfase. Fasene kan beskrives slik: 13

14 Figuren over er utarbeidet av KS for samferdselssjefsutvalget og viser de ulike fasene i et utbyggingsprosjekt. Initieringsfase og tidligfase er en del av SAMS vegadministrasjon. Kostnadene her dekkes av SVV, ikke av FK. Et investeringsprosjekt blir etter vedtak en del av FKs handlingsplan etter at planleggingsfasen er over, men før byggeplan, kontrahering og bygging iverksettes. Statens vegvesen har fremstilt prosessen slik: Statens vegvesen beskriver tidsbruken fra minimum fem år til over tredve år, med en normaltid på omkring ti år. De formelle rammene gir en mulig planleggingstid på 5-7 år, men erfaringsmessig tar planleggingen lengre tid. Tidsbruken vil blant annet avhenge av prosjektets størrelse, kompleksitet og mengden innsigelser. Det er også viktig å være oppmerksom på at planmyndigheten for kommunedelplaner og reguleringsplaner ligger på kommunenivå, og dermed utenfor både fylkeskommunens og vegvesenets myndighetsområde. Hvordan og når kan fylkeskommunen gå inn i, eventuelt overta, et investeringsprosjekt på samferdselsområdet? Framstillingen over av de ulike prosjektfasene åpner for flere alternativer mht. når og hvordan AFK bør gå inn i et investeringsprosjekt. Vurderingen bør skje med utgangspunkt i - Hva er hensiktsmessig for å få optimal læringseffekt? - Hvilke ressurser/kompetanse har AFK tilgjengelig i dag? - Hvilken kompetanse er tilgjengelig i markedet? - Hvor tett involvert bør SVRØ selv være i et prøveprosjekt? - I hvilken fase av gjennomføringen er det mest hensiktsmessig å eventuelt overta ansvaret? Med dette som utgangspunkt har en vurdert hvordan og når fylkeskommunen kan involvere seg i prosjektstyring/oppfølging. Hvordan kan AFK gå inn i et prosjekt (grad av involvering)? Hvordan/hvor mye av jobben skal gjøres i /av i AFK? 1. Alt arbeidet gjøres av og i AFK fra det tidspunkt AFK går inn i prosjektet. Krever oppbygging av stab 2. Prosjektledelse i AFK: én prosjektleder, resten av arbeidet gjøres i samarbeid med SVRØ/kjøpe tjenester av SVRØ 14

15 3. Prosjektledelse i AFK, alle øvrige tjenester kjøpes av SVRØ og i markedet 4. Prosjektleder i AFK, alle andre tjenester kjøpes i markedet 5. Prosjektledelse og nærmere definerte oppgaver utføres av AFK, deltjenester kjøpes av SVRØ/i markedet 6. Prosjektledelse og ansvar ligger i SVRØ, AFK følger opp gjennom en prosjektoppfølger. Alternativene 1-5 betyr at AFK overtar det formelle ansvaret for prosjektet fra det tidspunkt AFK involverer seg. Liten/større prosjektorganisasjon etableres i AFK. Alternativ 6 betyr at det formelle ansvaret for prosjektet fortsatt ligger i SVRØ, men at AFK følger prosjektet/ene tett opp. Statens vegvesen har en rekke ulike opplærings- og utdanningstilbud. Byggherreskolen til SVV kan være én arena for å erverve prosjekt/utbyggingskompetanse. Når i prosjekterings/utbyggingsfasen bør AFK gå inn i et prosjekt? Et prøveprosjekt kan gå inn i forskjellige faser i flere investeringsprosjekter, fra initiering til ferdigstilling og overlevering. Graden av styring kan variere. Følgende alternativer synes aktuelle: 1. Overta ansvaret for prosjektet, helt fra overordnet/forberedende planlegging. 2. Overta fra det tidspunkt i planleggingen hvor kostnadene går fra å bli dekket av SAMS til å bli dekket av AFK. 3. Overta hvor som helst i prosjektgjennomføringsfasen, fram til prosjektet er ferdigstilt. 4. Ikke overta prosjektlederansvaret, men følge opp prosjektet fra et bestemt tidspunkt i gjennomføringsprosessen. Den første fasen omfatter initiering, overordnet planlegging og utredning. Dette er et arbeid som vanlig vis skjer i regi av sams vegadministrasjon, og som dekkes av midlene til sams fra sentralt hold. Graden av fylkeskommunal medvirkning varierer. Dersom vi overtar et (mulig) prosjekt allerede i denne fasen, vil AFK måtte betale kostnadene her selv. Dette medfører altså en tilleggskostnad sammenliknet med det som er tilfellet i dag. Det er lite sannsynlig at AFK i dagens marked skal kunne bygge opp en tilfredsstillende prosjektorganisasjon som kan måle seg med den kompetansen SVRØ har bygd opp over år. Dagens eksisterende rammeverk og lover gjør det i tillegg komplisert om AFK overtar ansvaret for prosjektgjennomføring. Ettersom formålet er å etablere innsikt i og høste erfaring fra gjennomføring av investeringsprosjekter, er det heller ikke nødvendig at AFK overtar det formelle prosjektansvaret i noen faser av et investeringsprosjekt. Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen har nettopp blitt styrket med kompetanse knyttet til prosjektstyring og gjennomføring. Det foreslås derfor at fylkeskommunen som et treårig prosjekt følger enkelte utvalgte investeringsprosjekter. Ettersom prosjektperioden for gjennomføring av samferdselsprosjekter beskrives å være på rundt ti år, med en planleggingsfase på pluss/minus sju år, bør prosjektoppfølgingen i de ulike prosjektene skje i ulike tidspunkt av gjennomføringsfasen. Hvis prosjektfasene deles i fire hovedfaser - initieringsfase - tidligfase - planlegging etter PBL - byggeplan/kontrahering/bygging 15

16 bør det som minimum velges ett-to prosjekter som følges tett i hver fase. For å få best mulig erfaringsgrunnlag er det viktig at det skjer prosjektoppfølging i alle definerte prosjektfaser. Det bør vurderes nærmere om noen faser i et prosjekt bør gis mer oppmerksomhet enn andre. Utvalg av prosjekter bør skje i tett samarbeid med SVRØ, og spesielle oppfølgingstema for hver fase defineres nærmere. Det antas at aktuelle prosjekter ikke bør være for store/omfattende, men heller ikke for små. Valgte prosjekter bør ikke være for store, men heller ikke for små. Valgte enkeltprosjekter bør ha generell overføringsverdi. Prosjektene bør velges slik at de dekker både veg, sykkel og gange. Det antas at studien som minimum bør ha følgende fokus: - Tidligfasen: utredning og alternativvurdering - Planleggingsfasen etter PBL: framdriften her styres i hovedsak av kommunene. Arbeidet bør likevel følges for å vurdere muligheter for tidsbesparelser. Aktuelle aktiviteter for nærmere oppfølging kan være; budsjettering, fremdriftsplanlegging, forundersøkelser (omfang og kvalitet), kvalitetssikring (intern/ekstern). - Byggefasen o Anbudsutlysing o Anbudsinngåelse/kontrahering o Oppfølging og avslutning/etterarbeid Aktuelle aktiviteter for nærmere oppfølging kan være; budsjettkontroll, budsjettstyring (prognosestyring), rapportering på budsjett (års og byggebudsjett), håndtering av avvik, behandling av endringer og krav om tillegg, fremdriftsstyring, fremdriftskontroll og rapportering til AFK, rapportering til AFK på negative avvik i samarbeidet med prosjekterende, utførende og andre involverte. Utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet Som nevnt over er samferdselssjefskollegiet i oppstartfasen for følgende prosjekt: Utvikle fylkeskommunen til en effektiv og fremtidsrettet prosjekt- og vegeier. Foreløpig mandat for prosjektet er: Det vil være en stor styrke for fylkeskommunene, dersom man samkjører utviklingen av vegeierrollen- og prosjekteierrollen. Dette i forhold til bevisstgjøring og utvikling av rolle, men også i forhold til å etablere felles struktur og systematikk. Det kan være aktuelt å utarbeide og utveksle felles «standarder» på dokumentasjon og krav, verktøy og systematikk. I tillegg har det verdi å gjennomføre opplæring- og kompetanseutvikling i fellesskap, for felles bevisstgjøring, kompetanse og erfaringsutveksling. Dette vil også kunne bidra til mer entydighet i samarbeidet med SVV. Imidlertid er dette en endrings- og utviklingsprosess som må implementeres og utvikles i den enkelte fylkeskommune og i samarbeidet med SVV, for de fylkeskommuner som ønsker å ta del i dette utviklingsarbeidet. Det vil være muligheter for å delta i delprosjektene etter ønske og behov. Gjennomføring av mål og planer i utviklingsprosjektet foreslås gjennomført ved etablering av arbeidsgrupper og gjennomføring av tema- og erfaringssamlinger. I tillegg foreslås det å etablere prosjektet nettbasert, slik at relevant info og utviklet materiale være tilgjengelig for alle. Prosjektet er nettopp godkjent av fylkesrådmannskollegiet. Både dette og Kommunenes Sentralforbund har bevilget midler til prosjektet, som starter 1. mars 2015 og vil pågå i ett år, med mulighet for forlengelse. Et prosjekt som skissert for Akershus fylkeskommune bør både kunne dra veksler på og gi viktige innspill til prosjektet i regi av samferdselssjefskollegiet. 16

17 Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen oppfatter fylkestingets vedtak om å utrede mulighetene for å bli et forsøksfylke uten sams vegadministrasjon, og deretter om å utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi, å være knyttet til ønsket om raskere framdrift og bedre prosjektstyring og -oppfølging av investeringsprosjekter på samferdselssektoren. I lys av framstillingen over synes det lite sannsynlig at gjennomføring av investeringsprosjekter i egenregi enkelt vil kunne la seg gjennomføre. Derimot vil fylkesrådmannen tilrå at det gjennomføres et prosjekt der fylkeskommunen går inn i og tett følger opp enkelte prosjekter. Fylkesrådmannen er opptatt av å sikre god informasjonsflyt og gi politikerne tilbakemelding på forhold knyttet til investeringsprosjekter i riktig tid, og dermed sikre politisk handlingsrom for evt. endringer. En felles forståelse med SVRØ om dette har gradvis vokst fram i kjølvannet av forvaltningsreformen i Samferdselsavdelingen er i tillegg nylig tilført kompetanse som gjør det mulig å gjennomføre et slikt prosjekt uten å innhente ekstern konsulentbistand. Fylkesrådmannen ser det som positivt at kompetansen som tilegnes underveis i prosjektet forblir i fylkeskommunen. Prosjektet bør både evaluere avsluttede prosjekter og følge opp nye prosjekter i ulike faser av prosjektperioden. I valget av investeringsprosjekter for nærmere oppfølging bør det tilstrebes at prosjektene reflekterer bredden i fylkeskommunens investeringer på samferdselssektoren. Gitt at prosjektet blir vellykket, kan det være aktuelt å gjennomføre tilsvarende for driftssektoren. Gjennomføring av prosjektet, herunder valg av investeringsprosjekter for nærmere oppfølging, bør skje i samarbeid med SVRØ. Det synes naturlig at prosjektet kobles opp mot beskrevet utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud 17

18 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 24/15 Fylkesting Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Framtidige endringer for bompengeselskapene. Mulig omorganisering av Fjellinjen AS Innstilling 1. Fylkestinget støtter en juridisk omorganisering av Fjellinjen AS i et morselskap eid av Oslo kommune med 60 % og av Akershus fylkeskommune med 40 %, og med to datterselskaper, ett for hhv. utstederrollen og innkrevingsfunksjon, og ett bompengeselskap 2. Endelig vedtak om å iverksette virksomheten som brikkeutsteder utstår til endelig regime for bompengeselskaper og brikkeutsteder er avklart nasjonalt 3. Omorganiseringen forutsetter ikke å få økonomiske konsekvenser, eller påføre Akershus fylkeskommune økonomisk risiko, verken nå eller senere. 4. Omorganiseringen må ikke medføre at lavere andel av bompengeavgiften går til fysiske trafikk- /kollektivtiltak. 5. Omorganiseringen må endelig behandles på Fjellinjens generalforsamling. Saksutredning Sammendrag Det vises til HU-S sak 44/14 om høring vedrørende innføring av elektronisk trafikantbetalingssystemer (EETS). Når systemet om internasjonal brikke blir innført vil det medføre at et bompengeselskap ikke samtidig kan være utsteder av EETS-brikke. Utsteding av AUTO-PASS kan imidlertid fortsette som nå, gitt forslaget i høringsbrevet. Politisk ledelse i Samferdselsdepartementet har signalisert ønske om å redusere antallet bompengeselskaper på landsbasis til 4-6. I denne situasjonen ønsker Fjellinjen AS å posisjonere seg for best å kunne møte framtidige utfordringer. Fjellinjens ambisjon er å bekle en framtidig utstederrolle. For å kunne gjøre det trenger selskapet en ny juridisk struktur der bompengedelen av selskapet og brikkeutstederfunksjonen skilles fra hverandre. I en ny struktur ser Fjellinjen for seg et holdingsselskap med ett datterselskap knyttet til brikkeutsteding og ett bompengeselskap. 18

19 Det er p.t. stor usikkerhet om hvordan et framtidig bompengeregime vil se ut. Det samme gjelder rammer for utsteding av EETS-brikke. I saken er det likevel forsøk å synliggjøre og vurdere fylkeskommunens utfordringer og roller opp mot Fjellinjens ønske om omorganisering. Til tross for mange ukjente faktorer anbefaler fylkesrådmannen at Fjellinjens ønske om omorganisering, for slik å posisjonere seg for de endringer som måtte komme, anbefales. Bakgrunn og saksopplysninger Fjellinjen AS ble etablert i 1989 og eies med 60 % av Oslo og 40 % av Akershus. Fjellinjens formål er i henhold til vedtektene: Selskapets formål er på basis av delegasjon fra Samferdselsdepartementet å stå for delfinansiering av hovedveiutbyggingen i Oslo og Akershus, administrasjon av bompengeinnkreving samt forvaltning av bompengemidler. Fjellinjens strategiske hovedmål, bl.a. (fra generalforsamlingen 2014): - Best i bransjen på innkreving og drift - Ta en ny posisjon i markedet gjennom å bli Bompengeselskapet for Østlandsregionen - Skal bli en EETS-utsteder - Være en attraktiv finansieringsobjekt ved å opprettholde rating på AA- Som eier sammen med Oslo har Akershus ansvar for hvordan selskapet utvikler seg. Fjellinjen har i et notat gitt følgende begrunnelse for hvorfor det er viktig at fylkeskommunen har et eierskap til en framtidig brikkeutstederfunksjon: 1. Sikre mer penger til vei gjennom eierskapskontroll Utsteder har en svært betydningsfull rolle i kraft av å håndtere hele innkrevingsforløpet, fra fakturering til og med innkreving. For Fjellinjen vil dette representere et årlig beløp på ca. 3 mrd. kr. Risiko for tap på fordringer skal også ivaretas av utsteder på en slik måte at tapene blir minst mulig. Det vil være avgjørende for et bompengeselskap å ha full kontroll på at utstederen ivaretar innkrevingsprosessen på en profesjonell måte. I denne prosessen sikres mest mulig penger til veiprosjektene. Fjellinjen ivaretar i dag dette på vegne av Akershus, og har de siste fire årene redusert kostnadene per passering med 50 % i kombinasjon med å utvikle markedets beste kundeservice. Det medfører risiko å endre på en velfungerende modell. 2. Utnytte og videreutvikle opparbeidet verdi Fjellinjen er i dag Norges største og mest effektive utsteder, som fremdeles har et potensial for videreutvikling. En slik utvikling av selskapet vil bidra til mer penger til vei og representere et attraktivt salgs- eller fusjonsobjekt dersom eierne skulle finne andre og bedre alternativer for sin utstederrolle. Ved å bruke opparbeidet bransjekompetanse vil Akershus dra nytte av de investeringene som er gjort gjennom en årrekke i kompetanse på kundebehandling, bompengeinnkreving og bruk av tilhørende teknologi. Som eier vil det være en fordel å ha en utsteder med bompengeinnkreving som kjernekompetanse, og ikke som tilleggstjeneste til egen portefølje. Eieren kan når som helst benytte egen utsteder til å betjene beslektede produkter og tjenester. Dette kan ha en stor nytteverdi og bidra til god lønnsomhet. Som eksempel mottar Fjellinjen hver dag henvendelser fra kunder om kjøp av piggdekkoblat. 19

20 3. Kjent og enkelt for kunden Ved å videreføre dagens kundeavtaler (Fjellinjen har i dag kundeavtaler) innenfor allerede etablerte kanaler gjør vi endringene i bompengebransjen så smidig som mulig for kundene. Dette vil være en fordel for det politiske miljøet som skal forsvare brukerfinansiert utbygging av vei og kollektivtrafikk. Ved å opprettholde et så godt omdømme som mulig vil det være enklere å innføre nye beslektede tiltak som for eksempel miljø- eller rushtidsavgift. Dette er oppgaver som vil bli tillagt den framtidige utstederrollen. Fjellinjen ønsket en sak om omorganisering av selskapet behandlet på generalforsamlingen i Verken Oslo eller Akershus var beredt til dette, og saken ble utsatt. Det foreligger nå et ønske fra Fjellinjen om en juridisk omorganisering som illustreres slik: I de fleste vurderinger hittil, fra Vegdirektoratet og nedover, er det tatt for gitt at det i fremtiden vil være én brikkeutsteder. Utvikling av teknologien synes ikke å være problematisert. Ny teknologi kan like gjerne bety at funksjonen ligger innebygd i alle nye biler, og at selve registreringen skjer gjennom for eksempel kartløsninger/gps eller annet. Utstederselskapets rolle vil i så fall kun bli knyttet til avgiftsinnkreving og håndtering av pengestrømmen, og det økonomiske ansvaret og risiko som følger av dette. Det kan ikke utelukkes at slike funksjoner med fordel kan legges til andre aktører enn dagens bompengeselskaper. Igjen er det flere ukjente faktorer. Som nevnt i sak 44/14 HU SAM legger høringsnotatet vedrørende innføring av EETS at EETS-tjenesten skal drives på rent kommersielt grunnlag. I dagens system er det ifølge Vegfinans etablert en fast utstedergodtgjørelse på 1,75 % av taksten for hver bompassering. Det vil si at utstederselskapet får nevnte godtgjørelse fra fremmede bomselskaper der brikken nyttes. Når det nå skal etableres egne utstederselskaper må nivået på denne godtgjørelsen vurderes. Det er ikke avgjort hvorvidt denne godtgjørelsen skal være fast eller bevegelig prosentsats, og det skal ligge inne en fortjeneste til utstederselskapet, osv. For passeringer som skjer uten brikke er det så langt lagt opp til at det er det enkelte bompengeselskap som har ansvar for innkreving og oppfølging. 20

21 Til orientering er Fjellinjen anbefalt som utsteder av obligatorisk brikke for tunge kjøretøy fra Problemstillinger og alternativer Hensikten med dette saksframlegget er å ta stilling til eventuell omorganisering av Fjellinjen med et morselskap eid av Akershus og Oslo, med to datterselskaper for hhv. bompengeinnkreving og brikkeutstedelse. Fylkeskommunen Fra sentralt hold er det varslet betydelige endringer i bompengebransjen, men det er ikke klart hvordan et framtidig bompengeregime, bestående av mest sannsynlig 4-6 bompengeselskaper for landet som helhet, vil bli organisert. En kan se for seg en ren geografisk organisering, eller en organisering for eksempel basert på funksjon (rene bompengeselskaper og selskaper tilknyttet bymiljøavtaler, jf. Oslopakke-3). Andre modeller kan ikke utelukkes. Innføring av internasjonalt brikke i hht. EETS-regelverket er vedtatt, med høringsrunde i regi av Vegdirektoratet sist høst, men det er ikke klart hvordan regelverket vil bli implementert. Akershus fylkeskommune er medeier i to bompengeselskaper Fjellinjen og Vegfinans. Vegfinans AS var opprinnelig et felles administrasjonsselskap for 15 bompengeselskaper på østlandet. Akershus fylkeskommune var deleier i fire av selskapene. Alle disse selskapene var med i den omstrukturering som fant sted i 2012 etter vedtak i fylkestinget i juni 2011, jf. FU-sak 36/14. Vegfinans er i dag en paraplyoverbygging for en rekke bompengeselskaper i Østlandsområdet der nye prosjekter kommer til og andre avsluttes. Fjellinjen har gjennom Oslopakke 3 en mer sammensatt funksjon, der bompengene skal medfinansiere veg- og kollektivløsninger i Oslo og Akershus strekningsuavhengig. Mens Vegfinans utelukkende krever inn bompenger for tidsbegrensede, strekningsvise bompengeselskaper, er Fjellinjen som finansieringskilde til Oslopakketiltak et mer politisk redskap. Uansett hva sentrale myndigheter måtte ende på av løsninger, er det vanskelig å se for seg et framtidig bompengeregime hvor både Vegfinans og Fjellinjen gis plass innen en ramme av 4-6 selskaper totalt i landet. Skulle det være mulig, kan en se for seg Fjellinjen som en framtidig brikkeutsteder, mens selve bompengeselskapet legges under Vegfinans. En slik løsning forutsetter enighet med Oslo som eier av 60 % i Fjellinjen. Etter fylkesrådmannens syn er det for mange ukjente faktorer til å kunne foreta en god og faktabasert vurdering av hva som synes mest hensiktsmessig framtidig organisering for fylkeskommunen. På den annen side har fylkesrådmannen full forståelse for at Fjellinjen ønsker å posisjonere seg for det som kunne komme, selv om usikkerheten er stor. Utsteder av en EETS-brikke vil være den som også står for innkrevingen av bompenger på vegne av de ulike bompengeselskaper/strekninger, og vil bære den finansielle risikoen knyttet til innkrevingen. Risiko for innkreving og evt. tap vil altså ligge hos brikkeutsteder. Det kan ikke utelukkes at en slik brikke på sikt vil romme flere betalingsfunksjoner, for eksempel parkering. Det vil i så fall ytterligere aktualisere spørsmålet om finansiell sikkerhet og hva en eventuell eierrolle for fylkeskommunen skal omfatte. Det som synes av avgjørende betydning for fylkeskommunen, er at kostnadene til brikkeutsteding og bompengeinnkreving blir så lave som overhodet mulig. Derigjennom sikres at størst mulig andel av selve bomavgiften går til det faktiske formålet, enten det gjelder vegutbygging eller trafikk/kollektivløsninger. Hvor effektivt et bompengeselskap og brikkeutsteder driver synes i hovedsak å være knyttet til volum. Av den grunn bør det på landsbasis være få muligens bare én brikkeutsteder i det nye regimet. Gitt at det blir flere enn én, vil det muligens være rom for konkurranse. Det kan hende det da vil være ønskelig for fylkeskommunen å ha en hånd på rattet. Gitt kun én EETS-utsteder i Norge, bør denne oppgaven organiseres i et offentlig eid selskap, ikke overlates til private/markedet, da det jo vil dreie seg om en monopolsituasjon. 21

22 Fylkeskommunens interesser i et nytt bompengeregime er primært knyttet til forbrukers interesser og dermed selve finansieringen av vegutbygging og trafikk/kollektivløsninger. Rollen som brikkeutsteder synes mindre viktig, men det er så langt en rekke usikkerhetsfaktorer knyttet til hvordan et framtidig bompengeregime i Norge blir. Fylkesrådmannen kan ikke se at de argumenter som Fjellinjen anfører for at fylkeskommunen skal ha en eierrolle tilknyttet et brikkeutstederselskap, med unntak av argumentet om å sikre mest mulig penger til veiprosjekter/trafikktiltak, er avgjørende. Det bør ikke være en oppgave for fylkeskommunen å spekulere i evt. framtidig oppkjøpsgevinst. Brukerinteressen er vesentlig, men det må forutsettes at denne blir ivaretatt, uansett hva slags framtidig brikkeutsteder det måtte bli. For ordens skyld opplyses det at en er kjent med at Oslo arbeider med samme problemstilling, men en er ikke kjent med hvordan Oslo vil konkludere. Fylkesrådmannens anbefalinger Som utgangspunkt er fylkesrådmannen av den oppfatning at det foreløpig er for mange ukjente faktorer og åpne spørsmål til å kunne komme med en klar anbefaling mht. omorganisering av Fjellinjen. Hva som er klart, er at rollen som brikkeutsteder og bompengeselskap ikke kan ligge i samme selskap. Det kan være usikkert om det vil bli akseptert at funksjonene ligger i hvert sitt selskap under et morselskap. Fylkesrådmannen har under tvil likevel kommet til å ville anbefale at fylkeskommunen støtter en omorganisering av Fjellinjen i et holdingsselskap eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune med samme eierandel som i dagens Fjellinjen, og at dette morselskapet oppretter to datterselskaper for hhv. brikkeutstedelse og bompengeinnkreving, og et rent bompengeselskap. Fylkesrådmannen tilrår dette for at vi ikke skal komme i en situasjon der Fjellinjen mister muligheter i et nytt bompengeregime som det ellers ville hatt med en slik organisering. Først når sentrale myndigheter har besluttet hvordan et framtidig bompengeregime skal se ut, bør det treffes endelig vedtak om Fjellinjen også i sin virksomhet skal følge opp en slik organisering. I den sammenheng bør det også vurderes om funksjonen som bompengeselskap eventuelt bør overføres til Vegfinans. Etablering av et holdingsselskap med datterselskaper utelukker ikke en slik løsning senere. Fylkesrådmannen forutsetter at en juridisk omorganisering av Fjellinjen ikke medfører noen økonomisk risiko eller kostnader for fylkeskommunen. Endringen må heller ikke få negative konsekvenser for andelen av innkrevd bompengeavgift som faktisk går til fysiske trafikk-/kollektivtiltak. Endelig vedtak forutsetter enighet med Oslo. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud Vedlegg: Utrykte vedlegg: Fjellinjen AS. Ny juridisk struktur. Argumentasjon for fylkeskommunalt eierskap. Vedlegg 22

23 1 Framtidige endringer for bompengeselskapene -epost fra Anne-Karin Sogn

24 FRAMTIDIGE ENDRINGER FOR BOMPENGESELSKAPENE. MULIG OMORGANSIERING AV FJELLINEN AS. Notat/e-post fra Fjellinjen V/ Anne-Karin Sogn Fra: Anne-Karin Sogn Sendt: 5. februar :48 Til: Thore Desserud Emne: RE: Referat fra eiermøtene i januar Hei; jeg har satt sammen en argumentasjon som jeg håper er forståelig. Ta kontakt om du trenger noe mer, eller om det er noe som er vanskelig å forstå. Bakgrunn Fjellinjen har i dag rollen som både utsteder og operatør (bompengeselskap). Den vedtatte innføringen av EU-direktivet (EETS) vil medføre at dagens roller må fordeles på forskjellige juridiske enheter. Akershus er 40 % eier og har et ansvar for å forvalte eierskapet og sikre en overgang til framtidig ordning med adskilte roller. Forskjellen mellom Utsteder og Operatør Nedenfor viser vi et bilde som illustrerer de forskjellige rollene Operatør (bompengeselskap) og Utsteder. Vi vil videre i dette notatet fokusere på rollen som utsteder. Argumenter for eierskap av Utsteder 24

25 Akershus sine bompengeselskaper må ha en framtidig utsteder, enten i form av eierskap eller gjennom kjøp av tjenester. Nedenfor følger tre argumenter for eierskap. 1. Sikre mer penger til vei gjennom eierskapskontroll Utsteder har en svært betydningsfull rolle i kraft av å håndtere hele innkrevingsforløpet, fra fakturering til og med innkreving. For Fjellinjen vil dette representere et årlig beløp på ca kr 3mrd. Risiko for tap på fordringer skal også ivaretas av utsteder på en slik måte at tapene blir minst mulig. Det vil være avgjørende for et bompengeselskap å ha full kontroll på at utstederen ivaretar innkrevingsprosessen på en profesjonell måte. I denne prosessen sikres mest mulig penger til veiprosjektene. Fjellinjen ivaretar i dag dette på vegne av Akershus, og har de siste fire årene redusert kostnadene per passering med 50 % i kombinasjon med å utvikle markedets beste kundeservice. Det medfører risiko å endre på en velfungerende modell. 2. Utnytte og videreutvikle opparbeidet verdi Fjellinjen er i dag Norges største og mest effektive utsteder, som fremdeles har et potensiale for videreutvikling. En slik utvikling av selskapet vil bidra til mer penger til vei og representere et attraktivt salgs- eller fusjonsobjekt dersom eierne skulle finne andre og bedre alternativer for sin utstederrolle. Ved å bruke opparbeidet bransjekompetanse vil Akershus dra nytte av de investeringene som er gjort gjennom en årrekke i kompetanse på kundebehandling, bompengeinnkreving og bruk av tilhørende teknologi. Som eier vil det være en fordel å ha en utsteder med bompengeinnkreving som kjernekompetanse, og ikke som tilleggstjeneste til egen portefølje. Eieren kan når som helst benytte egen utsteder til å betjene beslektede produkter og tjenester. Dette kan ha en stor nytteverdi og bidra til god lønnsomhet. Som eksempel mottar Fjellinjen hver dag henvendelser fra kunder om kjøp av piggdekkoblat. 3. Kjent og enkelt for kunden Ved å videreføre dagens kundeavtaler (Fjellinjen har i dag kundeavtaler) innenfor allerede etablerte kanaler gjør vi endringene i bompengebransjen så smidig som mulig for kundene. Dette vil være en fordel for det politiske miljøet som skal forsvare brukerfinansiert utbygging av vei og kollektivtrafikk. Ved å opprettholde et så godt omdømme som mulig vil det være enklere å innføre nye beslektede tiltak som for eksempel miljø- eller rushtidsavgift. Dette er oppgaver som vil bli tillagt den framtidige utstederrollen. Hilsen Anne-Karin Les gjerne om hvordan de gjør det i Danmark; 25

26 26

27 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 18/15 Fylkesting Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Samferdselsplan for Akershus Innstilling Samferdselsplan for Akershus legges til grunn for fylkeskommunens prioriteringer i de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram, og for samarbeid og dialog med andre aktører for å utvikle det regionale samferdselssystemet. Sammendrag Samferdselsplanen for Akershus er fylkeskommunens mål og strategier for samferdselspolitikken de neste 10 årene. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram som rulleres hvert år. Samferdselsplanen skal fastlegge fylkeskommunens politikk og overordnede prioriteringer på samferdselsområdet. Prioritering av konkrete prosjekter og tiltak skjer gjennom handlingsprogrammet. En hovedambisjon for Samferdselsplan for er å synliggjøre hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet vil følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (Regional ATP). Forslaget til ny samferdselsplan tar utgangspunkt i mål fastlagt i Regional ATP, Økonomiplan , og Oslopakke 3-samarbeidet. I tillegg er føringer fra andre prosesser, herunder arbeidet med trygge skoleveier og innfartsparkering, fanget opp. Det er foreslått ti samferdselsstrategier, hvorav fem er transportstrategiene fra Regional ATP og de fem øvrige er supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. Gitt dagens rammebetingelser har ikke fylkeskommunen tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle føringer som ligger i forslaget til samferdselsplan. Fylkeskommunen må i oppfølgingen derfor både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på hvordan ressursene brukes. 27

28 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Samferdselsplanen for Akershus er fylkeskommunens mål og strategier for samferdselspolitikken de neste 10 årene. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram som rulleres hvert år. Fylkesutvalget vedtok (sak 181/14) oppstart av arbeid med ny samferdselsplan, og at denne skulle være ferdig innen april Dagens plan gjelder for perioden , og det er lagt opp til at ny plan skal gjelde for perioden Samferdselsplanen skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne ansvarsområder, og for samarbeid og dialog med andre aktører som berører samferdsel i regionen. Planen inneholder i liten grad prioriteringer av konkrete prosjekter. Denne skjer gjennom handlingsprogrammet, der rammer for drift og for hvilke konkrete samferdselstiltak som skal gjennomføres, blir fastlagt. Ambisjoner for Samferdselsplan En hovedambisjon med Samferdselsplan er å vise hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er nødvendig med en kursendring for å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et transportsystem som er effektivt og miljøvennlig. Innenfor transport må det satses enda sterkere på kollektivtransport, sykkel og gange, og samferdselsprioriteringene må støtte opp om kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster. I arbeidet med samferdselsplanen er det gjennomført en enkel prosess. En rekke fagpersoner har bidratt med sin kompetanse, men det er bare Oslo kommune som formelt har fått planforslaget til gjennomsyn. For øvrig er det lagt til grunn at forankringen av overordnede mål og føringer fra Regional ATP allerede er godt ivaretatt gjennom den omfattende medvirkning man har hatt i denne prosessen. Også kunnskapsgrunnlaget for forslag til Samferdselsplan bygger i stor grad på Regional ATP og det utredningsarbeidet som her er gjennomført. I tillegg til Regional ATP tar Samferdselsplan utgangspunkt i mål fastlagt i Økonomiplan og mål som fylkeskommunen har forpliktet seg til gjennom Oslopakke 3-samarbeidet. Planen fanger også opp mål og føringer som er fastlagt gjennom andre strategiog planprosesser, herunder arbeidet med innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mv. Det er lagt vekt på at samferdselsplanen skal dekke fylkeskommunens samlede ansvarsområde innen samferdsel. Regional ATP har en viktig funksjon i å begrense transportbehovet gjennom et mer konsentrert utbyggingsmønster. Utgangspunktet for samferdselsplanen er i større grad at transportbehovet er gitt, og planen angir retning for hvordan fylkeskommunen skal søke å håndtere dette. Innen samferdselsplanens 10-års perspektiv vil også det meste av infrastrukturen være gitt. Et viktig perspektiv i samferdselsplanen er derfor hvordan bruken av infrastrukturen prioriteres, både når det gjelder framkommelighet, miljø og sikkerhet. Samferdselsplanens oppbygging Samferdselsplan skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på fylkeskommunens viktigste prioriteringer de neste 10 år. Med utgangspunkt i de overordnede målene for fylkeskommunens samferdselspolitikk, dvs målene for Regional ATP, mål i Økonomiplan , og målene i Oslopakke 3-samarbeidet, er det satt opp 10 28

29 samferdselsstrategier. Fem av disse er transportstrategiene (T1-T5) i Regional ATP. De fem øvrige er supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. Forslag til samferdselsstrategier for Akershus: T1. Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur T2. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, kollektivreiser og bykvalitet T3. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur T4. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport T5. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport 6. Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle 7. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet 8. Legge til rette for et markedstilpasset drosjetilbud 9. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing 10. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser I forslaget til samferdselsplan gis for hver strategi en sammenfatning av de viktigste prioriteringene og en kort tekstdel der det er formulert hvilke hensyn, valg og prioriteringer som vil være av særlig betydning for å følge opp samferdselsplanen. Avslutningsvis i planen omtales de økonomiske utfordringene og viktigheten av å vurdere samfunnsmessig lønnsomhet og nytte av aktuelle prosjekter og tiltak i forbindelse med prioriteringen. Problemstillinger og alternativer Den forventede befolkningsveksten i Oslo og Akershus i årene fremover vil representere en betydelig utfordring når det gjelder å avvikle transporten. Allerede i dag er ansvarsoppgavene innenfor samferdsel svært ressurskrevende, og beslaglegger en betydelig del av fylkeskommunens totale budsjett. Gitt dagens rammebetingelser vil fylkeskommunen ikke ha tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle de føringer som ligger i forslaget til Samferdselsplan Med så mange behov knyttet til utvikling av det regionale transportsystemet vil det være behov for å prioritere mellom ulike hensyn og former for måloppnåelse. I lys av Regional ATP vil det være nødvendig å se på prioriteringer på nytt, både i fylkeskommunens eget handlingsprogram og i samarbeidet om Oslopakke 3. Og knyttet til prioriteringene vil det være av stor betydning at fylkeskommunen på en hensiktsmessig måte vurderer så vel måloppnåelse som samfunnsmessige lønnsomhet. Samfunnsøkonomiske analyser tilpasset formålet bør inngå som en viktig del av et samlet beslutningsgrunnlag ved fremtidige valg av strategier og prioritering av større prosjekter og tiltak. Regional ATP blir sluttbehandlet høsten Forslaget til Samferdselsplan er dermed formulert med utgangspunkt i høringsforslag til Regional ATP. Et sentralt hensyn har vært å legge grunnlag for at fylkeskommunen allerede i sitt arbeid med neste handlingsprogram ( ) skal kunne hensynta sentrale føringer i Regional ATP. Fylkeskommunen er eier av Regional ATP. At fylkeskommune gjennom Samferdselsplanen tidlig tydeliggjør sine ambisjoner knyttet til egen oppfølging, må antas å kunne være av stor betydning også for andre aktørers vilje og engasjement i forhold til oppfølging av Regional plan. Samtidig innebærer 29

30 rekkefølgen at det i etterkant av at sluttbehandlingen av Regional ATP må gjøres en vurdering av om evt. endringer i denne bør ha som konsekvens at også samferdselsplanen må justeres. Fylkesrådmannens anbefalinger Forslaget til Samferdselsplan for Akershus synliggjør sentrale valg og prioriteringer for fylkeskommunen i arbeidet med å følge opp Regional ATP på samferdselsområdet. Gjennom at Regional ATPs fem samferdselsstrategier er supplert med ytterligere fem strategier synes fylkeskommunens samlede ansvarsområde å være godt dekket. For fylkesrådmannen er det viktig å peke på at med dagens rammebetingelser vil Akershus fylkeskommune ikke ha tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle de prioriteringer som er synliggjort i forslaget til samferdselsplan. En sentral del av oppfølgingen av planens overordnede mål og føringer vil derfor være arbeidet med å øke de fylkeskommunale og statlige rammene for investering i og drift av det regionale samferdselssystemet. Rådmannen anbefaler at forslag til Samferdselsplan legges til grunn for fylkeskommunens prioriteringer i de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram, og for fylkeskommunens samarbeid og dialog med andre aktører for å utvikle det regionale samferdselssystemet. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Samferdselsplan for Akershus Rådmannens forslag 30

31 Fylkesrådmannens forslag til Samferdselsplan for Akershus Mål og strategier Innhold s.2 Innledning s.3 Samarbeid, aktører og andre planprosesser s.4 Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus s.5 Oversikt mål og strategier s.6 Strategier og prioriteringer s.16 Økonomi og nytte

32 Innledning Samferdsel er en sentral del av fylkeskommunens ansvarsområde. Akershus fylkeskommune eier 1820 km fylkesvei, har ansvar for kollektivtransport, og er løyvemyndighet etter transportloven. Samferdselsplanen er fylkeskommunens overordnede samferdselspolitikk for de neste 10 årene. Den skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne ansvarsområder, og for samarbeid og dialog med andre aktører som berører samferdsel i regionen. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram, som vedtas årlig med fylkeskommunens økonomiplan. Her besluttes rammer for drift og hvilke konkrete tiltak som skal gjennomføres når. Ambisjoner for denne rulleringen av Samferdselsplanen En hovedambisjon for Samferdselsplan for Akershus er å synliggjøre hvordan fylkeskommunen som samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (heretter Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er nødvendig med en kursendring, hvis vi skal nå de regionale målene om en bærekraftig og konkurransedyktig region, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling. Innenfor transport må det satses enda sterkere på kollektivtransport, sykkel og gange, og på samferdselsprioriteringer som støtter opp om kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster. Ved å oppdatere Samferdselsplanen parallelt med at arbeidet med Regional ATP avsluttes, kan fylkeskommunen begynne med oppfølgingen allerede i handlingsprogrammet for Det må imidlertid tas høyde for at endringer i høringsforslaget til Regional ATP frem mot endelig vedtak også kan medføre endringer i Samferdselsplanen. Prosessen for denne rulleringen av Samferdselsplanen har vært enkel, uten mye medvirkning. Det henger sammen med at forankringen av overordnede mål og strategier allerede er godt ivaretatt gjennom omfattende medvirkning i den Regionale ATP-prosessen. Det vil også legges vekt på en god prosess med kommunene i arbeidet med handlingsprogrammet. Av samme grunner er det ikke utarbeidet et eget kunnskapsgrunnlag for Samferdselsplanen. Innholdet bygger på det omfattende utredningsarbeidet til Regional ATP, samt utredninger og analyser i andre, mer avgrensede prosesser, som innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mm. Samferdselsplanens oppbygging Samferdselsplanen skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på fylkeskommunens viktigste prioriteringer de neste 10 år. Det er tatt utgangspunkt i de overordnede målene for fylkeskommunens samferdselspolitikk: Målene for Regional ATP, målene for fylkeskommunens virksomhet som ligger i Økonomiplan , og målene som fylkeskommunen har forpliktet seg til gjennom Oslopakke 3-samarbeidet. Det er videre tatt utgangspunkt i transportstrategiene i Regional ATP, og formulert supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens ansvarsområder innen samferdsel. I kapittelet om økonomi og nytte til slutt i dokumentet omtales det økte finansieringsbehovet, og med det behovet for å sikre at det er de riktige tiltakene som prioriteres. 2 32

33 Samarbeid, aktører og andre planprosesser Fylkeskommunen er en av flere aktører som sammen utvikler det regionale transportsystemet, og koordinering skjer på flere arenaer. Fylkeskommunen kan gjennom samarbeid og myndighetsutøvelse bidra til at samferdselspolitikken i regionale planer også følges opp av statlige og kommunale myndigheter. Illustrasjon: Forhold mellom Samferdselsplanen og andre planer, avtaler og strategiarbeid. Regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus skal vedtas høsten 2015 av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, og legges til grunn for stat, fylkers og kommuners planlegging og prioritering i regionen. Samferdselspolitikken er fylkeskommunens viktigste virkemiddel for oppfølging av Regional ATP. Øvrige virkemidler er bl.a. lokalisering av egne virksomheter (skoler, administrative enheter, mm.), og uttalelser og innsigelser til arealplaner. Oppfølging av Regional ATP fra planeiernes side vil bli spesielt viktig for planens troverdighet hos lokale og statlige aktører, og for å stimulere andre aktører til oppfølging. Oslopakke 3 er en lokalpolitisk avtale om samordning av Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes prioriteringer av vei- og kollektivtiltak med statens prioriteringer for riksvei og jernbane, og fordeling av bompenger i henhold til disse prioriteringene. Gjeldende avtale går frem til år I Oslopakke 3 har partene et sett med felles mål, og Akershus fylkesting, Oslo bystyre og Stortinget vedtar et 4-årig handlingsprogram hver vår. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunen når vi, sammen med Oslo og staten, konkretiserer prioriteringer i Oslopakke 3 og varslet bymiljøavtale for Oslo og Akershus. Ruter er Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles selskap for drift og utvikling av kollektivsystemet. Ruter utarbeider strategigrunnlag og rutetilbud for buss, båt og t-bane på grunnlag av styringssignaler fra eierne. K2016 er selskapets egen strategiske kollektivtrafikkplan, og er ferdig i juni. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill til arbeidet. Akershus kollektivterminaler (AKT) er Akershus fylkeskommunes administrasjonsselskap for drift og utvikling av kollektivterminaler. Nasjonal transportplan (NTP) er regjeringens 10-årige plan, og grunnlag for transportetatenes 4- årige handlingsprogram. NTP skal sendes på høring våren 2016 og legges frem for Stortinget våren Regional plan for ATP og Samferdselsplanen vil være viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill i prosessen, og for løpende dialog med de statlige transportetatene. Fylkeskommunen gir også innspill til NTP gjennom Østlandssamarbeidet med Østlandspakka og Samarbeidsalliansen for Osloregionen. Dialogen med de statlige transportetatene: Fylkeskommunen har løpende dialog med Statens vegvesen som har ansvaret for statlige veier, og Jernbaneverket som har ansvar for jernbaneinfrastrukturen. Ruter har jevnlig kontakt med NSB om kollektivtilbudet i regionen. Dialog med kommunene: Kommunene legger de viktigste premissene for transportbehovet med lokalisering av arbeidsplasser, boliger, skoler mm. Regional ATP vil være det viktigeste verktøyet for samordning mellom kommunenes arealplanlegging og fylkeskommunens samferdselsprioriteringer, i tillegg til løpende dialog som omfatter bl.a. planuttalelser, samarbeid om transportløsninger, og jevnlige kontaktmøter og innspill til handlingsprogram. 3 33

34 Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus Med forbehold om endringer i endelig vedtak (innen utgangen av 2015). 4 34

35 Oversikt mål og strategier 5 35

36 T1 Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur Viktigste prioriteringer: - Videreutvikle kollektivsystemet i tråd med prinsipper i Regional ATP, og samtidig opprettholde betjening av dagens utbyggingsmønster. - Utvikle innfartsparkeringstilbudet for bil og sykkel for å gjøre kollektivsystemet tilgjengelig for flest mulig. - Være pådriver for et regionalt sykkelveinett som binder sammen byer og tettsteder. - Bygge opp under gange og sykkel og det ordinære kollektivsystemet når nye skoler lokaliseres. Kollektivtilbud mellom og inn mot byene I Regional ATP legges det opp til å utvikle regionale byer i Akershus med en høy andel av veksten. Det skal legges til rette for økt næringsutvikling, bl.a. for å utnytte den motstrøms kapasiteten vi har i transportsystemet. Styrking av byenes rolle som regionale sentre, innebærer at byene også må være midtpunkt i det lokale kollektivsystemet. Ruter og NSB har allerede begynt å innføre dette i sine ruteplaner. Bussene rettes i økende grad mot eller pendler gjennom byene i Akershus, og kollektivreiser videre mot Oslo skjer med hurtiggående togforbindelser. Ressursene som spares på mindre parallellkjøring mellom buss og tog, kan brukes på økt frekvens på det lokale tilbudet. Mens vi i dag har høye kollektivandeler på arbeidsreiser mot Oslo sentrum, vil en slik omlegging kunne øke kollektivandelene for både arbeids- og fritidsreiser internt i Akershus, og mellom Akershus og ytre deler av Oslo. Ruter og jernbaneaktørene må samarbeide videre om rolledeling bane/buss. Regional ATP har kartfestet noen prinsipper for videreutvikling av kollektivsystemet (jf. kart s.4) som bygger opp om prioriterte vekstområder. Dette er strategiske satsninger som skal kunne legges til grunn for arealutvikling. Det må arbeides videre med hvordan det kan gis forutsigbarhet for at ønsket arealutvikling fører til økt kollektivtilbud, slik at det stimuleres til næringslokalisering i regionale byer, at regionale byer og bybånd tar en høy andel av veksten, og at kommunene konsentrerer hoveddelen av sin vekst til prioriterte byer og tettsteder. Tilsvarende vil utbygging som ikke er i tråd med Regional ATP, ikke kunne begrunnes med fremtidig økt kollektivtilbud. Fylkeskommunen vil følge opp prinsippene gjennom Ruter, bl.a. i Prioritering av transportakser og senterstruktur i bybåndet (Regional ATPs handlingsprogram H1), og Videre arbeid med regionalt stamnett for kollektivtransport (H5). Kollektivbetjening av dagens utbyggingsmønster Samtidig som kollektivtilbudet skal utvikles på en strategisk måte for å bygge opp om prioriterte vekstområder, skal dagens utbyggingsmønster og reiseforbindelser fortsatt betjenes på en god måte. Noen kollektivforbindelser som er tunge i dag, er ikke trukket frem som strategisk viktige i Regional ATP. Eksempler er ekspressforbindelser fra lokale byer og tettsteder til Oslo, der Regional ATP vektlegger styrking av forbindelser mot de regionale byene. Utvikling i rutetilbudet må gjøres på en måte som samlet sett ivaretar kundenes behov. Utenfor den regionale areal- og transportstrukturen må kollektivbetjeningen fortsatt skje med utgangspunkt i hva det er marked for. Områder med lav utbyggingstetthet er kostbare å betjene med et godt kollektivtilbud. I de mest spredtbygde områdene må hovedfokuset være løsninger som sikrer mobilitet for alle, jf. strategi 6. Samarbeid om kollektivtransport Ruter-området omfatter Oslo, Akershus, Røyken og Hurum. Mange av kollektivreisene starter imidlertid utenfor dette området, og systemet må utvikles slik at rutetilbudene henger best mulig sammen. Med bedre tilbud blir det også mer aktuelt med takst- og billettsamarbeid som gjør det mer brukervennlig å reise kollektivt på tvers av operatører. Et aktuelt spørsmål som fylkeskommunen arbeider med er overføring av innkjøpsansvaret for lokaltogtransport fra NSB til Ruter. 6 36

37 Samarbeid om rutetilbud, takster og billetter ut over dagens område reiser spørsmålet om for hvor stor region det er hensiktsmessig å legge til rette for pendling. Regionforstørring har positive effekter for næringslivets tilgang på kompetent arbeidskraft. Medaljens bakside kan være økt transportarbeid, særlig dersom man ikke lykkes med økt næringsutvikling i flere byer i regionen. Når det er aktuelt med samarbeid mellom Ruter og nabofylkenes kollektivselskaper, bør det ses nærmere på denne problemstillingen. Blant annet må nytten av å prioritere økte kostnader ved utvidelser av takst- og billettsamarbeidet ses opp mot å prioritere det nære pendlingsomlandet. Ruters tilbud må også ses i sammenheng med kommersielle aktører som opererer ekspressruter. Da er det en avveiing å unngå at offentlig subsidierte tilbud hindrer utviklingen av kommersielt drevne tilbud, samtidig som kunden får et helhetlig tilbud å forholde seg til. Det er også begrenset mottakskapasitet for busser i Oslo, og fylkeskommunen som løyvemyndighet har behov for å utvikle sin politikk for hvilke operatører og rutetilbud som skal prioriteres inn til sentrum av byen. Innfartsparkering Privatbil er og vil fortsatt være viktig, spesielt for dem som bor i spredtbygde deler av Akershus. Innfartsparkering skal bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud likevel skal kunne kjøre kollektivt. Innfartsparkering skal også gjøre kollektivtransportsystemet tilgjengelig for flest mulig, gjennom blant annet å gjøre det mulig å kombinere en kollektivreise med andre ærend som levering av barn i barnehage. Akershus fylkeskommunes innfartsparkeringsstrategi (2014) legger føringer for utvikling av tilbudet. Det skal satses på innfartsparkering for sykkel. Innfartsparkeringstilbudet for bil skal utvides utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner der det ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdet rundt Oslo skal tilbudet utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen. Transportetatene skal følge opp innenfor sine ansvarsområder, men fylkeskommunen har tatt på seg et koordineringsansvar. Regionalt sykkelveinett Et regionalt sykkelveinett som knytter sammen byer og tettsteder er et viktig supplement til kollektivsystemet. Dette er primært Statens vegvesen (SVRØ) sitt ansvar. Akershus fylkeskommune må være en pådriver for nettet utvikles, og samarbeide med SVRØ og kommunene om grensesnittet mot sykkeltraséer på fylkes- og kommunale veier inn mot og i byer og tettsteder, jf. T2. Det pågår et arbeid i Oslo om å avklare regionale sykkeltraséer inn mot sentrum. Akershus fylkeskommune bør ta initiativ til en tilsvarende prosess koordinert med arbeidet i Oslo, slik at rutene blir gjennomgående. Det er særlig behov for å avklare traséer inn fra Follo og Romerike. Skoleskyss og skolelokalisering Fylkeskommunen er lovpålagt å tilby skoleskyss for elever i grunnskolen og videregående skole som bor mer enn 2, 4 og 6 km fra skolen, avhengig av klassetrinn. Funksjonshemmede elever har rett til skoleskyss uavhengig av avstand. Fylkeskommunen bruker store ressurser på skoleskyss som del av kollektivtilbudet. Skyssansvaret omfatter ca elever i Akershus. De fleste reiser med ordinær kollektivtransport. Ca elever får spesielt tilrettelagt skysstilbud med minibuss/taxi som følge av manglende kollektivdekning eller medisinske årsaker. Skolelokalisering er også et samferdselspolitisk virkemiddel, fordi det påvirker fylkeskommunens mulighet til å levere effektiv kollektivtransport. Hensynet til at så mange som mulig kan gå og sykle til skolen bør veie tungt når skoler skal utvikles og lokaliseres. Det samme gjelder hensynet til at skoleskyss bør bygge opp under det ordinære kollektivsystemet, og at lokalisering bør bygge opp under by- og tettstedsutvikling i tråd med Regional ATP. Videregående skoler er regionale funksjoner, som om mulig bør knyttes til det regionale kollektivsystemet. Fylkeskommunen er i gang med et eget skolestrukturprosjekt for videregående skoler der disse hensynene skal tas i betraktning. Også kommunene bør være bevisst disse hensynene i deres valg av skolelokalisering. 7 37

38 T2 Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling, enkle kollektivreiser og bykvalitet Viktigste prioriteringer: - Utvikle bymessige løsninger for fylkesveier og kollektivknutepunkt i byer og tettsteder, der kollektivtransport, fotgjengere og syklister prioriteres. - Støtte opp om kommunenes arbeid med utvikling av bybånd, byer og tettsteder. Bistå med koordinering i arbeid med vei- og gateplaner og knutepunktutvikling. - Utarbeide et regionalt grunnlag for kommunenes parkeringspolitikk for bil og sykkel, som skal stimulere til arbeidsplasslokalisering nært kollektivtilbud og begrense biltrafikken i byene. Økt prioritering av by- og tettstedsløsninger for transport Regional ATP legger opp til en kraftig vekst i byer og tettsteder, i hovedsak basert på fortetting og transformasjon. Dette er en stor omlegging som en del steder også vil gi behov for nye bymessige transportløsninger. At samferdselsaktørene støtter opp om kommunenes arbeid med by- og tettstedsutvikling, vil være svært viktig for lokal oppfølging av Regional ATP. Fylkeskommunen har en viktig rolle gjennom ansvar for kollektivtilbud, -knutepunkt og fylkesveier. Fylkeskommunen må i sitt handlingsprogram og i samarbeid med andre transportaktører sikre økt prioritering av slike tiltak. Selv med en økt satsning på dette området vil ressursene være begrenset, og i 10-årsperioden må fylkeskommunen prioritere de kollektivfremkommelighets- og knutepunkttiltak som er viktigst for å utvikle den regionale areal- og transportstrukturen og konsentrere veksten. Tiltak må bidra til gate- og bystruktur med høy kvalitet og arealutnyttelse, og til at gange og sykling kan ta en stor andel av transportveksten. Fremkommelighet for næringstransport skal også ivaretas. I Regional ATP er det pekt ut tre «særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling» rundt Lillestrøm /Lørenskog, Ski/Ås og Jessheim/Gardermoen. Her kreves det en målrettet satsning over lang tid fra alle aktørene, inkludert fylkeskommunen. By- og tettstedsutvikling involverer flere parter som skal ivareta ulike ansvar. Det må samarbeides for å for å finne gode løsninger. Vei- og gateplaner er et aktuelt verktøy, særlig i regionale byer. Her bør fylkeskommunen ta ansvar for koordinering hvis det er ønske om det. Regional ATP omtaler avtaler med kommunene som gjennomføringsverktøy i prioriterte vekstområder, for å gi partene god forutsigbarhet for at arealutvikling følger transporttiltak og omvendt. Her er det behov for videre arbeid i dialog med aktørene, og utprøving gjennom pilotprosjekt. Avtaler kan inkludere kollektivbetjening og - fremkommelighet, løsninger for fotgjengere og syklister, knutepunkttiltak, arealbruk og tetthet mm. Fremkommelighet for fotgjengere og syklister Gange og sykkelandelene må øke betydelig i byer og tettsteder hvis vi skal nå målet om nullvekst i personbiltrafikken, ikke minst med tanke på at bilen fortsatt vil spille en viktig rolle i spredtbygde strøk. Tilsvarende forutsetter det nasjonale målet (NTP) om 8 % sykkelandel i 2023 en langt høyere andel i byområdene enn gjennomsnittet. Gange og sykling har stort potensial som transportform, og på de korte reisene (0-3 km) bør det satses tyngre på gange og sykkel enn på kollektivtransport. Kommunene har en nøkkelrolle i å gjøre det mulig for folk å gå og sykle til daglige gjøremål, ved å redusere transportbehovet gjennom konsentrert vekst og nærhet mellom funksjoner. Fylkeskommunens rolle som veieier innebærer å gi plass til trygge og effektive gangbaner og sykkeltraséer langs fylkesveinettet inn mot sentrum, arbeidsplasskonsentrasjoner og kollektivknutepunkt. Løsninger må tilpasses at syklister og fotgjengere har ulike behov, og veier og gaters ulike utforming og funksjon. Det må ivaretas gode koblinger til det regionale sykkelveinettet (jf. T1). Fylkeskommunens bør fortsette å støtte kommunenes arbeid med sykkel, som sykkelbysatsningen har vært et eksempel på. 8 38

39 Fylkeskommunen arbeider med en helhetlig sykkelstrategi som vil samle virkemidlene, være grunnlag for prioriteringer, og definere hva som er ambisjonsnivået for ulike områder og typer sykling. Knutepunkt og sømløse reiser Fylkeskommunen har, ofte sammen med Jernbaneverket, ansvar for å utvikle kollektivknutepunkt. Når knutepunktene utformes må berørte aktører involveres tidlig. Hensynet til mest mulig sømløse reiser må stå sentralt. Det inkluderer enkle bytter, fremkommelighet for kollektivtrafikken og god tilgjengelighet for fotgjengere og syklister. I tillegg bør kollektivknutepunktet i så stor grad som mulig være en integrert del av sentrum i byen eller tettstedet, slik at det bidrar til aktivitet og nærhet mellom funksjoner. Gode parkeringsløsninger for sykkel i kollektivknutepunkt må prioriteres. Det bør også ses på mulige nye løsninger for bedre samspill mellom kollektiv, sykkel og gange, som for eksempel bysykkelordninger der arbeidsplasskonsentrasjoner ligger i sykkelavstand fra kollektivknutepunkt. Parkering Tett og miljøvennlig byutvikling er avhengig av begrenset biltrafikk, slik at det blir plass i gatenettet til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Regulering av parkeringsmulighetene et effektivt virkemiddel for å begrense biltrafikk. Som i Oslo, må skjerpet parkeringspolitikk for bil i byene i Akershus gå hånd i hånd med styrket kollektivtilbud. Parkeringspolitikken må også ivareta god sykkelparkering. Kommunene har hovedansvaret for parkeringspolitikken. Politikken er imidlertid også svært viktig for fylkeskommunen, fordi parkering har så stor betydning for fremkommeligheten inn mot bl.a. kollektivknutepunkt. I et regionalt perspektiv er det også viktig at ikke liberale P-normer blir en konkurransefaktor mellom kommunene når det gjelder næringslokalisering. Fylkeskommunen skal derfor utarbeide et regionalt grunnlag for parkeringspolitikk, som kommunene kan bruke som kunnskapsgrunnlag, og som fylkeskommunen og andre kan bruke i behandling av planer og parkeringsnormer. T3 Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur Viktigste prioriteringer: - Arbeide for en bedre utnyttelse av veinettet inn mot Oslo og de regionale byene gjennom trafikkstyring og prioritering av kollektiv-, miljø-, sambruks- og sykkelfelt. - Arbeide for utvikling av overordnet veinett som gir bedre fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport, samtidig som vekst i privatbilbruk unngås. - Utvikle kunnskap om virkemidler for å stimulere til økt samkjøring. - Videreføre arbeidet med å hente inn vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet. - Drifte fylkesveiene på en måte som ivaretar både miljø og sikkerhet for alle trafikanter. Det er stort potensial for bedre utnytting av dagens infrastruktur. Både vei- og banesystemet har det meste av tiden god kapasitet. Kapasitetsproblemene er i dag først og fremst knyttet til en relativt kort rushtidsperiode, og i én retning, noe som gir dårlig ressursutnyttelse. Særlig på jernbanen er belegget ut av Oslo svært lavt i rushtid. I Regional ATP søker man å bedre ressursbruken på sikt gjennom økt by- og næringsutvikling i de regionale byene i Akershus, slik at færre trenger å pendle inn til Oslo, og at flere vil pendle motstrøms. Bedre bruk av dagens veiareal I samferdselsplanens 10-årsperiode vil det ikke skje en vesentlig utvidelse av samlet veiareal, og det skal heller ikke legges opp til flere privatbiler på veiene. Samtidig gir lav fremkommelighet store tap for 9 39

40 samfunnet. En hovedprioritering for fylkeskommunen må derfor være tiltak som gir en bedre utnyttelse av eksisterende veiareal, og bedre fremkommelighet for kollektivtransport og næringstransport. Mulighetene for omdisponering av veiareal ligger først og fremst i riksveinettet, som ofte har to eller flere felt i hver retning, og i mindre grad i fylkesveinettet, som ofte er tofeltsvei. På teknologisiden vil systemer for intelligent trafikkstyring (ITS) kunne gi muligheter for mer effektiv bruk av eksisterende veier. Som forberedelse for en planlagt reforhandling av Oslopakke 3, utredes effekter på trafikk, miljø og proveny av mulige endringer i bompengeordningen og alternativ bruk av dagens veiinfrastruktur. Fremkommelighet for næringstransporten For næringslivet er fremkommelig og forutsigbarhet for næringstransportene en stor utfordring. Den enkleste måten å sikre fremkommelighet for næringstransporten, er å redusere antall biler i rushtiden. Målet er å få de bilistene med lavest nytte og som har gode alternativer, til å droppe bilen. Prioritering av næringstransport kan vurderes på enkelte veier, men dette er i dag først og fremst aktuelt for tyngre kjøretøy. Næringstransport med lette kjøretøy er vanskeligere å skille fra privatbiler, og dermed vanskeligere å gi prioritet. Utvikling av ny teknologi vil imidlertid kunne bedre mulighetene. Samkjøring - mindre skille mellom kollektivtransport og privatbil I dag er det i gjennomsnitt 1,2 personer i hver bil i rushtid. En økning til bare 1,5 personer i hver bil, vil kunne bety en stor forbedring i hovedveinettets personkapasitet og fremkommelighet. Akershus fylkeskommune bør derfor bidra til økt kunnskap om virkemidler for å stimulere til samkjøring, blant annet sambruksfelt, parkeringsregulering og samarbeid med næringslivet. Dette kan f.eks. gjøres gjennom å etablere pilotprosjekter. Teknologisk utvikling kan gjøre samkjøring enklere i fremtiden, og også på andre måter bidra til at skillet mellom kollektivtransport og privatbil blir mindre viktig. Drift og vedlikehold vei De tidligere riksveiene som Akershus fylkeskommune overtok fra staten i 2010, hadde et betydelig vedlikeholdsetterslep. Fylkeskommunen driver et langsiktig arbeid med å hente inn etterslep, samtidig som veiene utbedres med sikte på å bedre trafikksikkerheten og ta vare på verdiene i veinettet. Ikke alle fylkesveier har like stor trafikkbelastning og en like viktig rolle i transportsystemet. Det er behov for en differensiering/ klassifisering av fylkesveinettet, som et verktøy for å avklare standard og prioritering. Næringslivets bruk vil være viktig i klassifiseringen, og det samme er behovet for å opprettholde et overordnet veinett som har vekt på fremkommelighet med få avkjørsler, ekstra godt vedlikehold etc. I videre prioritering av konkrete tiltak for innhenting av etterslep bør det tas hensyn til føringene i Regional ATP om bygge opp under regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus. Fylkeskommunen vil fortsette arbeidet for å sikre at driften av fylkesveinettet skjer på en måte som både fremmer sikkerhet for alle trafikantgrupper, og som samtidig er miljøvennlig. Forsøksordninger for å redusere saltbruken på fylkesveiene vil bli videreført. Kvalitet og kostnadseffektivitet skal sikres gjennom løpende arbeid med utarbeiding og evaluering av driftskontrakter. I tråd med økt satsning på gange og sykling, må drift av sykkeltraséer løftes som et viktig tema i driftskontraktene. Eksempler fra skandinaviske byområder som har oppnådd høye sykkelandeler, tyder på at det bør satses mer målbevisst på å trygge og forutsigbare anlegg for sykling hele året

41 T4 Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport Viktigste prioriteringer: - Arbeide for avklaring og gjennomføring av de store kollektivprosjektene som er under utredning, planlegging og bygging: Follobanen, Fornebubanen, og tiltak som kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm og KVU for Oslo-navet. - Arbeide for og gjennomføre kort- og langsiktige bussfremkommelighetstiltak på de viktigste riksog fylkesveiene inn mot og gjennom Oslo og de regionale byene i Akershus. - Arbeide for kort- og langsiktige tiltak på bane der det kan utløses kapasitet i systemet. - Gjøre tiltak i rutetilbudet som gir mer kostnadseffektiv drift av kollektivsystemet - Arbeide for økte midler til drift og investering i kollektivtransporten i hovedstadsområdet Utviklingen i kollektivtransporten i Oslo og Akershus har vært svært positiv de siste årene, både når det gjelder tilbud og kollektivandeler. Det er fortsatt god kapasitet i store deler av systemet. Samtidig må det gjøres tydelige prioriteringer for å sikre at kapasiteten kan øke i takt med befolkningsveksten. Store kollektivprosjekter under utredning, planlegging og bygging For å øke kapasiteten i kollektivsystemet i takt med befolkningsveksten og utvikle kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1), er både små og store investeringer nødvendig. Store kollektivinvesteringer er tunge å finansiere og tar lang tid å planlegge og gjennomføre. Det viktig å komme i gang tidlig, slik at tilbudet er på plass samtidig som behovet. Fylkeskommunen må sammen med de andre aktørene jobbe for en avklaring av hva som er de viktigste store kollektivinvesteringene i regionen, og for at de nødvendige tiltakene blir gjennomført i tide. Romeriksporten og dobbeltspor i vestkorridoren er eksempler på store tiltak som er gjennomført, og Follobanen og videre InterCity-utbygging er under gjennomføring. Andre tiltak er under utredning og planlegging. Det er videre planlegging og gjennomføring av Fornebubanen (vedtatt i O3), tiltak som kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm (til Ahus vedtatt i O3), og ikke minst i KVU for Oslo-navet, som er viktig for hele t-banenettet og jernbanetilbudet i regionen. Bussfremkommelighet på kort og lang sikt Utvikling av kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1) krever god fremkommelighet for buss inn mot og gjennom de regionale byene i Akershus og Oslo, og raske bytter buss/tog. Fylkeskommunen må arbeide for at det raskt avklares hvilke kollektivfremkommelighetstiltak som er viktigst både på riks- og fylkesvei, og vurdere kortsiktige tiltak der fremkommeligheten er kritisk. Bygging av kollektivfelt eller annen prioritering av buss i gatenettet i byene og på fylkesveiene inn mot byene, vil være viktige tiltak for fylkeskommunen i 10-årsperioden. Det samme gjelder utvikling av terminaler og byttepunkter som er lett tilgjengelige for fotgjengere og syklister (jf. T2). Gjennom Oslopakke 3 og bymiljøavtaler må det prioriteres tiltak på riksvei for å sikre bussfremkommelighet på hovedveiene inn mot Oslo, og til ytre deler av Oslo (Ring3). E18 i vestkorridoren, som er det største riksveiprosjektet i regionen, planlegges bygget ut med kollektivtrasé. Ny bussterminal i Oslo sentrum, alternativt flere kollektivterminaler i utkanten av Oslo sentrum for overgang fra buss til bane, vil være viktig for å øke mottakskapasiteten for buss fra regionen. KVU for Oslo-navet vil gi anbefalinger om løsninger. Kapasitetsøkende tiltak på bane Kapasitetsøkning på bane krever ikke bare store tiltak, men også mindre investeringer som kryssingsspor, hensettingsspor og stasjonstiltak. Dette har stor innvirkning på det lokale jernbanetilbudet i Akershus, og fylkeskommunen bør arbeide for at staten setter av midler, og at kommunene setter av arealer til slike tiltak

42 Behov for økte driftsmidler, men også mer effektiv bruk av midlene For å klare veksten er det behov for økte midler til drift i tillegg til små og store investeringer i kollektivsystemet. Driftsutgiftene øker raskere enn trafikkveksten. Dette er en stor utfordring selv med varslede finansieringsordninger, og fylkeskommunen må arbeide for økte driftsmidler. Økte kostnader i kollektivtransporten gjør det nødvendig å bruke midlene mer effektivt. Det må prioriteres størst innsats i kollektivsystemet der nytten er størst (jf. Økonomi og nytte), f.eks. der det er potensial for å få et tilbud som er konkurransedyktig med bil, eller der bilbruk skaper kapasitetsproblemer. Andre eksempler på effektivisering kan være omlegging til en rutestruktur som gir mer rasjonell rolledeling mellom buss og bane (jf. T1) og mellom kollektiv, gange og sykkel (jf. T2), og fremkommelighetstiltak som kan gi reduserte driftskostnader (se over). T5 Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport Viktigste prioriteringer: - Arbeide for at det utvikles en terminalstruktur i Osloregionen bidrar til effektiv godslogistikk og mer gods på bane og sjø. - Arbeide for at hensynet til konsentrert by- og tettstedsutvikling vektlegges i planleggingen av godsterminalstrukturen og -transportkorridorene. Utviklingen av et effektivt og miljøvennlig godstransportsystem er nært knyttet til utviklingen av en hensiktsmessig terminalstruktur i Osloregionen. Akershus fylkeskommune og Regional ATP har stilt seg bak strategien om å utvikle en nav-satellitt-struktur, der Groruddalen/Oslo havn avlastes med en terminal i Gardermoområdet og en i området Moss/Vestby, i tillegg til en tredje vest for Oslo. Fremtidig terminalstruktur i Osloregionen er gjenstand for en pågående konseptvalgutredning (KVU) som del av NTP-prosessen. Her vil det ventelig avklares hvilke terminalområder staten vil bidra til å utvikle. En godsterminalstruktur etter nav-satelittmodellen må bindes sammen av hensiktsmessige godskorridorer. Tiltak på jernbanen vil være sentralt for å nå nasjonale mål om overføring av gods fra vei, men jernbane er bare av betydning for transporter over en viss lengde eller frekvens. I det regionale perspektivet må derfor også veitiltak vurderes, og særlig der tungtransport kan kanaliseres utenom sentrum av Oslo og de regionale byene i Akershus. For Akershus fylkeskommune er det et viktig hensyn at godskorridorer i minst mulig grad kommer i konflikt med konsentrert by- og tettstedsutvikling. For godstransport på bane er også koblingen mot utlandet vesentlig. Fylkeskommunen arbeider for banetiltak som styrker forbindelsene mot Sverige, både mot sør og mot øst. Varedistribusjon er en betydelig utfordring i byområder. Når de regionale byene skal utvikles med prioritet for kollektiv, sykkel og gange, er det viktig at også varelevering ivaretas (jf. T3). Parkering for vogntog er en utfordring som bare vil øke i takt med økningen i godstransport til og gjennom regionen. For å møte utfordringen vil Akershus fylkeskommune ta initiativ til å få vurdert behovet, aktuelle lokaliseringsmuligheter, og mulige gjennomføringsmodeller for etablering av truckstopp i fylket, i samarbeid med aktuelle kommuner

43 6 Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle Viktigste prioriteringer: - Levere et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggere i Akershus - Styrke TT-ordningen for funksjonshemmede som ikke kan reise kollektivt Minimumstilbud av kollektivtransport Når kollektivtilbudet i regionen skal videreutvikles på en effektiv og strategisk måte (jf. T1 og T4), må det skje samtidig med at man ivaretar gode tjenester og tilgjengelighet for alle. Et differensiert transporttilbud skal gi et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggerne i fylket. I spredtbygde strøk, hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer, kan områdene betjenes med bestillingstransport. Bestillingstransport er fleksible ruter som kan avvike fra hovedtrasé, hente og kjøre passasjerene dør-til-dør, og er tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne. Et slikt tilpasset transporttilbud vil bedre tilgjengeligheten for alle innbyggerne og samtidig minske behovet for kostnadskrevende og selektive transportløsninger, som dagens TT-ordning. Slik helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i befolkningen øker. Styrket TT-ordning I dag er det TT-brukere i Akershus. Ordningen er et drosjebasert tilbud til fritidsreiser og er ment å bidra til økt mobilitet for personer som er ute av stand til å benytte dagens ordinære kollektivtilbud. Gjennom en vridning fra selektive transportløsninger mot mer universelle transportløsninger kan TT-ordningen avlastes. TT-ordningen skal styrkes og spisses slik at det blir et bedre transporttilbud for personer som, til tross for tilpasninger, ikke kan reise kollektivt. 7 Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet Viktigste prioriteringer: - Redusere antall alvorlige ulykker på fylkesveiene - Legge til rette for at barn som bor i gang- og sykkelavstand til skolen kan gå eller sykle til skolen på en trygg vei Trafikksikkerhet handler først og fremst om å redusere risikoen innbyggerne utsettes for når de benytter transportsystemet. Samtidig er satsing på trafikksikkerhet for gående og syklende viktig i et folkehelseperspektiv, fordi det stimulerer til mer fysisk aktivitet enn tilrettelegging for motorisert transport. Fylkeskommunen har vedtatt en Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus , som bygger på Nasjonal transportplans ( ) nullvisjon om at «det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren». Trafikksikkerhet er et av fylkeskommunens hovedmål, og krever kontinuerlig arbeid innen alle deler av fylkeskommunens samferdselsansvar. Det er imidlertid behov for å systematisere og tydeliggjøre hva som gjøres, og å synliggjøre fylkeskommunens handlingsrom på feltet. Fylkeskommunen har etter veitrafikkloven ansvar for å «tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket». Dette gjøres gjennom Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Utvalget skal 13 43

44 bidra til at de ulike aspektene ved trafikksikkerhet synliggjøres og drøftes på politisk nivå, og til god dialog med andre aktører, herunder politiet, Trygg Trafikk og kommunene. Trafikksikre fylkesveier Mange av fylkesveiene har høy trafikk, og selv om antall ulykker med dødsfall eller alvorlige skader er redusert, krever nullvisjonen et kontinuerlig og sterkt fokus på tiltak som kan forhindre og redusere antall drepte og hardt skadde. Et forhold som påvirker trafikksikkerheten i stor grad er drift og vedlikehold av veiene. Det er nødvendig at fylkeskommunen setter av nødvendig midler til å sikre en veidrift som ivaretar trafikksikkerheten på en god måte. Etablering av midtdeler er i mange tilfeller det mest effektive tiltaket for å redusere antall alvorlige ulykker. Dette er imidlertid også svært kostbart, ikke minst fordi det kan medføre behov for å utvide bredden på veien. Å sette opp midtdelere på alle strekninger der det er nødvendig er derfor et langsiktig prosjekt, og det er viktig at fylkeskommunen prioriterer de mest utsatte strekningene først. Også veibelysning, rydding av sideterreng, kurvaturutbedring og rekkverk, er tiltak som bør vurderes, i tillegg til andre virkemidler som reduserte fartsgrenser og kontroller av hastighet. Trygge skoleveier Blant de myke trafikantene er barn de mest sårbare, og derfor er det særlig viktig å ivareta dem i trafikken. Satsing på trygge skoleveier står sentralt. Trygge skoleveier skal sikre at barna kommer trygt frem til skolen. Samtidig er bedre folkehelse et viktig hensyn. Trygge skoleveier skal legge grunnlag for at barn får mosjon i hverdagen og innarbeider helsefremmende transportvaner. Akershus fylkeskommune har utarbeidet en egen prioriteringsliste for etablering av gang/sykkelveier til skolene i fylket, og det vil være behov for ressurser til dette i hele tiårsperioden. Trafikksikkerhet i kollektivtransporten Kollektivtransport skal utføres i tråd med de trafikksikkerhetskrav som gjelder for utføring av transporten, herunder lovkrav til dimensjoneringsplikt i skoleskyssen. Fylkeskommunen stiller i tillegg krav til Ruter om at trafikksikkerhetstiltak skal vektlegges ved anbud. 8 Legge til rette for et markedstilpasset drosjetilbud Viktigste prioriteringer - Sikre at alle innbyggere har tilgang til et drosjetilbud med god kvalitet og riktig prisnivå Fylkeskommunens langsiktige mål med drosjenæringen er at publikum skal ha et godt drosjetilbud med høy kvalitet og riktig prisnivå. Antall løyver i Akershus fastsettes ut fra kundenes interesser og behov, samtidig som det skal tas hensyn til at det skal være et tilstrekkelig inntekstgrunnlag for løyvehaverne. Strategier for å oppnå målsetningene vil være å fastsette et riktig nivå på antall løyver og sentraler i den enkelte region i fylket. Det skal vurderes ny organisering av drosjenæringen. I spredtbygde områder kan det være nødvendig med større vern av næringsgrunnlaget for drosjene for å opprettholde et tilfredsstillende tilbud til publikum. I de områder av Akershus hvor det ikke er markedsgrunnlag for konkurranse, skal det vurderes å innføre maksimalpriser for drosjetjenester

45 9 Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensning Viktigste prioriteringer - Sikre at buss, bane og båt bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg i privat- og næringstransport gjennom å bidra til infrastruktur for lading/fylling, samt andre virkemidler som avgifter og prioritering i veibanen. Motorisert transport står for ca. 60 % av direkte klimautslipp i Akershus. Forskning viser at en bilbasert trafikkvekst vil gi økte klimagassutslipp, selv om bilparken blir mer energieffektiv. Klimautfordringen er derfor et gjennomgående hensyn både i Samferdselsplanen og i Regional ATP. Viktigst i denne sammenhengen er nærhet mellom funksjoner og transportløsninger som gjør at flere går, sykler og reiser kollektivt i hverdagen. For å nå nasjonale klimamål er det likevel nødvendig at transportsektoren dreies i retning av å bruke fornybart drivstoff og nullutslippsteknologi. Grunnlaget for fylkeskommunes arbeid innen klima og energi er Klima- og energiplan Akershus , Hydrogenstrategi og Helhetlig utbyggingsplan infrastruktur til ladbare biler i fylkene Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold (2012). En ny Regional plan for klima og energi i Akershus skal ferdigstilles i Økt transport i kombinasjon med mer konsentrert by- og tettstedsutvikling, gjør det også stadig viktigere å redusere støy og luftforurensning fra transporten. Ofte gir teknologi med lave klimautslipp også lave lokale miljøulemper, men det kan også være behov for andre tiltak. Lave utslipp fra egne kjøretøy Ruter påvirker gjennom sine innkjøpsavtaler at busser, t-baner og båter bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Det arbeides med sikte på at alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg En godt utbygd infrastruktur for lading av el-biler og for fylling av hydrogen og biodrivstoff er en forutsetning for å gjøre lavutslippsteknologi i biler til et reelt alternativ. Akershus fylkeskommune skal bidra til denne utbyggingen, blant annet gjennom miljøfondet og hydrogensatsningen. Fylkeskommunen arbeider også med å stimulere til økt bruk av fornybart drivstoff i drosjenæringen. Parallelt bør det vurderes andre virkemidler, som avgifter, miljødifferensierte takster i bomringen og prioritering i veibanen, for å stimulere til mer klimanøytral og miljøvennlig transport. Eksempler på tiltak for å redusere lokale miljøulemper er piggdekkavgift, miljøfartsgrenser og virkemidler for å fase ut eldre dieselbiler

46 10 Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser Viktigste prioriteringer: - Begrense sannsynligheten for samfunnskritiske hendelser gjennom god planlegging - Sikre god beredskap for å håndtere både samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner som oppstår som følge av planlagte tiltak og teknisk feil på banebasert kollektivtransport. Samfunnsutviklingen går mot økt fokus på sårbarhet og beredskap for samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner, også innen samferdsel. Samfunnskritiske hendelser kan være store ulykker, fravær av strøm eller samband, ekstremvær eller i verste fall også terrorhandlinger. Avvikssituasjoner omfatter i tillegg mindre hendelser som teknisk svikt, og gjennomføring av planlagte arbeider. Fellesnevneren er at kapasiteten i transportsystemet rammes. Samfunnskritiske hendelser knyttet til samferdsel må først og fremst forebygges. Det skjer gjennom god planlegging og drift av transportsystemet. Samtidig har fylkeskommunen, i henhold til «Forskrift for sivil transportberedskap», ansvar for å tilrettelegge for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i ekstraordinære tilfeller. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ivaretar dette ansvaret gjennom halvårige møter, der transportører og eiere av infrastruktur møtes for å drøfte mulige samfunnskritiske sektorovergripende scenarier i regionen, og utveksle erfaringer. For Akershus fylkeskommunes egne vei- og banestrekninger er det Statens vegvesen og Ruter som ivaretar beredskapen på vegne av fylkeskommunen. De utarbeider beredskapsplaner og skal sikre at transporten håndteres hvis kapasiteten lammes eller reduseres. Som grunnlag for arbeidet med sivil transportberedskap er det utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for transport i Oslo og Akershus. Analysen gir et bilde av viktige fokusområder når det gjelder sårbarhet og beredskap i det regionale transportsystemet. Avvikssituasjoner knyttet til transportanleggsarbeider, enten det er nyanlegg eller vedlikehold, kan ikke unngås. God planlegging er imidlertid av stor betydning for å minimere konsekvenser for trafikkavviklingen. Når det gjelder teknisk svikt er det spesielt når tog og t-bane rammes at de negative konsekvensene for samfunnet kan bli store. Fylkeskommunen må arbeide for at det finnes en transportberedskap i slike situasjoner, slik at tapt kapasitet erstattes. Et sentralt spørsmål som bør vurderes videre er om Ruter bør overta håndtering av buss for tog i avvikssituasjoner fra NSB. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Befolkningsprognosene for Oslo og Akershus representerer en betydelig utfordring når det gjelder å utvikle transportsystemet. Målet er at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. I følge Ruter må kollektivkapasiteten øke med tre ganger befolkningsveksten for å nå dette målet. Befolkningsveksten utløser behov for en rekke store kollektivinfrastrukturtiltak på bane og vei, gang- og sykkeltraséer, og en betydelig økning av kostnadene til kollektivdrift. Økt ressursbehov For Akershus fylkeskommune er ansvaret innenfor samferdsel allerede svært ressurskrevende, og utgjør en betydelig del av det totale budsjettet. Gitt dagens rammebetingelser har ikke fylkeskommunen et tilstrekkelig ressursgrunnlag for å følge opp alle de føringer som ligger i samferdselsplanen. I tillegg er mye av det økonomiske handlingsrommet de neste 10 årene allerede 16 46

47 bundet opp gjennom tidligere vedtak og målsettinger, bl. a. om å trygge skoleveiene og å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Oppfølgingen av Regional ATP, som denne samferdselsplanen har som hovedambisjon, forutsetter handlingsrom til å satse også på andre områder. Særlig viktig er det at fylkeskommunen har økonomiske ressurser til å kunne støtte opp om kommunenes arbeid med å utvikle konsentrerte byer og tettsteder. For å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et transportsystem som er effektivt og klimavennlig, må fylkeskommunen derfor arbeide for at staten øker sin ressursinnsats i regionen. Dette kan skje ved økte rammetilskudd til fylkeskommunen eller økte driftsmidler gjennom f.eks. belønningsordningen for storbyområdene. Som følge av befolkningsveksten i regionen bør man også forvente at staten øker sin innsats på nødvendige infrastrukturtiltak på bane og vei og på finansiering av økt rutetilbud. Dette kan for eksempel gjøres gjennom eksisterende belønningsordning og fremtidige bymiljø- og/eller utviklingsavtaler. Gjennom bompengeringen betaler bilistene en del av kostnadene ved utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus direkte. Muligheter for å øke inntektene fra bompengesystemet utredes i forbindelse med at Oslopakke 3-avtalen planlegges revidert i løpet av 2016/17. Man kan også bli aktuelt å utrede muligheter for, og konsekvenser av, å øke billettinntektene fra kollektivtrafikken. Behov for prioritering Fylkeskommunen må både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på hvordan ressursene brukes. Det vil være nødvendig å se på prioriteringer på nytt i lys av Regional ATP, både i eget handlingsprogram og i samarbeidet om Oslopakke 3 og fremtidige bypakker. Til tross for eventuell økt satsing på samferdselstiltak fra staten, vil fylkeskommunen vanskelig kunne finansiere alle aktuell tiltak og satsinger. Det vil alltid være behov for å prioritere mellom ulike hensyn og former for måloppnåelse. I disse prioriteringene er det viktig at fylkeskommunen på en hensiktsmessig måte vurderer den samfunnsmessige lønnsomheten og måloppnåelsen, slik at det kommer mest mulig ut av knappe ressurser. Fylkeskommunens praksis på dette området bør utvikles. Ved planlegging av store prosjekter kjøper grundige samfunnsøkonomiske utredninger. For små- og mellomstore prosjekt har ikke fylkeskommunen noen etablert praksis. Etablert praksis mangler også når det gjelder å fremskaffe godt beslutningsgrunnlag for å kunne prioritere satsingsområdene opp mot hverandre, sett i lys av effektiv ressursbruk og samfunnsøkonomisk nytte. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Samfunnsøkonomisk lønnsomhet måles oftest ved hjelp av nytte-kostnadsanalyser. Et prosjekt blir betegnet som «lønnsomt» dersom den samlede nyttevirkningen i prosjektets levetid er større enn prosjektets totale kostnadsvirkninger. Siden samfunnsøkonomiske analyser er omfattende og kostnadskrevende, bør fylkeskommunen vurdere å bruke forenklede analyser der det er hensiktsmessig. Fylkeskommunen bør fortsette sitt strategiarbeid innenfor samferdsel, med utgangspunkt i alle tilgjengelige alternativer. Ulike typer tiltak vil dermed bli vurdert opp mot hverandre - for eksempel avveininger mellom pris- og reguleringstiltak for å bedre kunne utnytte eksisterende infrastrukturtiltak, versus investering i ny infrastruktur. Samfunnsøkonomiske- eller forenklede analyser bør inngå som en del av et samlet beslutningsgrunnlag for valgte strategier, uten at analysene blir til hinder for politisk skjønn. Slik blir grunnlaget for beslutninger også mer synlig for offentligheten

48 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 17/15 Fylkesting Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel /15 Eldrerådet /15 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Innfartsparkering i Akershus Innstilling 1. Fylkestinget tar til etterretning at andre aktører kan innføre brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel på egne p-anlegg for innfartsparkering, i henhold til egen strategi på dette området. 2. Fylkestinget tar til etterretning at andre aktører kan benytte administrasjonsgebyr på sykkelparkering til inndekning av kostnader til administrasjon, drift og service. Et slikt tilbud skal være et tillegg til et tilbud om gratis sykkelparkering mill. kr til sykkelhotell ved Asker stasjon finansieres i 2015 ved bruk av bevilgede midler på programområde 7 Kollektivtrafikktiltak (ansvar ). Sammendrag Denne saken er ment å belyse og avklare hvordan Akershus fylkeskommune skal forholde seg til Jernbaneverkets posisjon, hvor de i henhold til egen strategi for innfartsparkering fortsatt vil benytte brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel og administrasjonsgebyr til å dekke kostnader (drift, service, vakthold og sikkerhet) til sykkelhotell- og parkering. Fylkesrådmannen foreslår å finansiere sykkelhotell ved Asker stasjon ved bruk av 4 mill. kr fra fylkestingets tilleggsbevilgning til innfartsparkering. Sykkelhotellet er ferdig planlagt og klargjort for gjennomføring i Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus 48

49 Fylkestinget behandlet den sak 73/14 «Strategi for innfartsparkering i Akershus», og fattet følgende vedtak: 1. Mål: Fylkestinget støtter overordnet mål og strategi for innfartsparkering. Innfartsparkering skal; - kompensere for dårlig flatedekning for kollektivtransport i spredtbygde områder. - bidra til å gjøre det kollektive transportsystemet tilgjengelig for flest mulig. 2. Finansiering: Drift og utbygging av innfartsparkering skal finansieres gjennom ordinære budsjetter hos staten og fylkeskommunen. Tidligere vedtak sier at Akershus fylkeskommune skal gå i dialog med kommunene og andre aktører for å få fortgang i prosessen. Dette vil kunne gi positive innspill til plassering, omfang og ev. kommunalt bidrag og komme i tillegg til inntekter fra brukerbetaling. Brukerbetalingen skal kun benyttes til å dekke driftsutgifter. 3. Akershus fylke påtar seg det overordnede koordineringsansvaret for videre utbygging av innfartsparkeringsplassene i vårt fylke. Innenfor dette har hver etat ansvar for egne anlegg. 4. Innfartsparkering innarbeides som et eget arbeidsfelt i fylkeskommunens årlige og langsiktige plan- og budsjettdokumenter. Konkrete handlingsplaner for utbyggingen skal baseres på kost/nytte for trafikantene. 5. Hovedutvalgets prinsippvedtak 3. mai 2011 videreføres med mål om å sikre en årlig vekst på minst 500 plasser, frem til det totale antall plasser er kommet opp i plasser. 6. Utbyggingen av innfartsparkering, inkl. sykkelparkering, må sørge for bedre tilrettelegging mot buss og bane. Dette gjelder særlig for innbyggere i fylkets spredtbygde områder. 7. Sykkelparkering skal være gratis, og skal tilbys i nødvendig omfang ved alle stasjoner og holdeplasser. 8. Ruter gis i oppgave å utvikle og forvalte et felles informasjonssystem om innfartsparkeringstilbudet. 9. Enkelte områder vil utpeke seg som midlertidige innfartsparkeringsplasser. Disse må enkelt kunne ta i bruk, inntil de senere omreguleres til senter- og næringsformål. 10. Fylkets handlingsplan for innfartsparkering innarbeides i Samferdselsdepartementets belønningsordning. 11. Fylkestinget ber fylkesrådmannen følge opp tidligere økonomiplanvedtak og gå i dialog med private som har tilgjengelige dagplasser i nærhet av kollektivknutepunkter. Det er behov for gunstige langsiktig leieavtaler. Forslaget til «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus», som ble lagt frem for fylkestinget til behandling i sak 73/14, var utarbeidet i fellesskap av Ruter AS, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Fylkestingets vedtak i pkt. 2 avvek fra fellesskapets omforente forslag ved at brukerbetaling 49

50 kun skal benyttes til å dekke driftsutgifter. Implisitt i dette er at brukerbetaling ikke kan benyttes som et kapasitetsregulerende virkemiddel. Strategidokumentet ble ferdigstilt den med nødvendige endringer og tilpasninger som følge av fylkestingets vedtak, og oversendt til partene den med anmodning om en formell tilslutning til «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus». Foreløpig har vi kun mottatt tilbakemelding fra Jernbaneverket som slutter seg til hovedinnholdet i «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus», men som har innvendinger i to punkter som følger: - Jernbaneverket er uenig i at brukerbetaling ikke skal kunne brukes som kapasitetsregulerende virkemiddel, og viser i den forbindelse til at dette er nedfelt i Jernbaneverkets egen parkeringsstrategi. - Jernbaneverket ønsker mulighet til å benytte administrasjonsgebyr for sykkelparkering. Status og fremdrift i prosjekter og implementering av strategi for innfartsparkering Fylkestinget behandlet den sak 111/14 «Årsbudsjett 2015 og ØP » og fattet i vedtakspunkt 12 blant annet vedtak om engangsmidler til innfartsparkering på 12 mill. kr. for budsjettåret Fylkestinget behandlet den sak 112/15 «Samferdselsplan del II Handlingsprogram » og fattet blant annet følgende vedtak: 1. Vedtatte rammer for driftsbudsjett og investeringsbudsjett for programområde 7 Samferdsel og transport i årsbudsjett 2015 og økonomiplan legges til grunn for Samferdselsplan Del II Handlingsprogram Prosjektportefølje i handlingsprogrammet vedtas slik det fremgår av vedlegg 2. I henhold til vedtakspunkt 3 i FT-sak 73/14, «Akershus fylke påtar seg det overordnede koordineringsansvaret for videre utbygging av innfartsparkeringsplassene i vårt fylke. Innenfor dette har hver etat ansvar for egneanlegg.», er fylkesrådmannen nå i gang med å implementere innfartsparkeringsstrategien. I første omgang dreier dette seg om oppfølging av vedtatte prosjekter i Handlingsprogram , kartlegging av aktuelle tiltak for perioden , samt tiltak som kan forseres i Parallelt med gjennomføring, kartlegging og planlegging, er det igangsatt arbeid med prosesser, systemer og rutiner for identifisering av nye tiltak og prioritering av tiltak i henhold til kriteriene som er nedfelt i strategi for innfartsparkering. Problemstillinger og alternativer Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus Jernbaneverket har i brev av til Akershus fylkeskommune forutsatt at de kan innføre brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel på egne p-anlegg langs jernbanestrekninger. Formelt viser de til at dette er i henhold til et mandat gitt av Samferdselsdepartementet og nedfelt i Jernbaneverkets egen parkeringsstrategi. 50

51 Jernbaneverket har i samme brev av argumentert for muligheten til å benytte et administrasjonsgebyr som bidrag til dekke driften av sykkelhoteller med tilhørende servicefunksjoner. De viser konkret til blant annet kostnader for vakthold og sikkerhet, samt administrative kostnader for å knytte tilgangen til sykkelhotell og sykkelparkering opp mot periodebilletten. Med denne saken ønskes en avklaring av at Oslopakke 3-midler, prioritert av Akershus fylkeskommune, kan tildeles Jernbaneverket, selv om de har en annen praksis for brukerbetaling. Det vises her til den ansvarsfordelingen mellom partene som er nedfelt i Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo, og pkt. 3 i fylkestingets vedtak i FT-sak 73/14, hvor det står at hver etat har ansvaret for egne anlegg. Til dette hører også med at tilskudd fra Oslopakke 3 ofte vil være et deltilskudd til etatenes ordinære bevilgning (egenfinansiering). Tildeling til Jernbaneverket for 2015 er avventet i påvente av politisk behandling av denne saken. Status og fremdrift i prosjekter og implementering av strategi for innfartsparkering Flere prosjekter, f.eks. i regi av Jernbaneverket, er egenregiprosjekter. Dvs. at Jernbaneverket bygger innfartsparkering, sykkelhotell og sykkelparkering på egen grunn. Dette er prosjekter hvor investeringen aktiveres i Jernbaneverkets balanse. Gjennomføring av vedtatte innfartsparkeringsprosjekter og planlegging av nye prosjekter vil i stor grad omfatte prosjekter som andre parter eier. Akershus fylkeskommune kan ikke finansiere helt eller delvis denne typen prosjekter med egne investeringsmidler eller midler fra Oslopakke 3, avsatt som investeringsmidler i ØP. Akershus fylkeskommune kan imidlertid gi tilskudd til denne typen prosjekter med midler fra driftsbudsjettet. Fylkesrådmannen vil derfor foreslå en budsjetteknisk endring i 1. tertialrapport 2015, der vedtatte investeringsmidler til innfartsparkering blir budsjettregulert til fylkeskommunens driftsbudsjett for å sikre at finansieringen er i henhold til Kommunelovens forskrifter om finansiering av tiltak som fylkeskommunen selv ikke eier. Dette endrer ikke fylkestingets vedtatte formål med bruken av midlene (dvs. finansiering av innfartsparkeringsplasser). Endringen sikrer bare at midlene er budsjettert på riktig sted i vedtatt budsjett for 2015 i henhold til Kommunelovens forskrifter om budsjettering. I Samferdselsplan, Del II Handlingsprogram , er sykkelhotell ved Asker stasjon omtalt ved at det skal søkes gjennomført i 2015 med midler fra sykkelbyordningen. I forbindelse med forslag til tiltak i Handlingsprogrammet ble finansiering av sykkelhotell ved Lillestrøm stasjon prioritert foran sykkelhotell ved Asker stasjon. Årsaken til dette var hensynet til en balansert fordeling av Oslopakke 3-midler mellom regionene i fylket. Sykkelhotellet er imidlertid ferdig prosjektert og klart for gjennomføring forutsatt finansiering. I forbindelse med fylkestingets behandling av ØP ble det vedtatt å tilleggsbevilge 12 mill. kr. for 2015 til forsert gjennomføring av tiltak som er planlagt senere i perioden, noe som gjør det mulig å bygge sykkelhotell både i Lillestrøm og Asker i løpet av Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen viser til at strategien for innfartsparkering i Akershus og Oslo regulerer den enkelte aktørs helhetlige ansvar for forvaltning, drift, vedlikehold, planlegging, finansiering og utbygging av egne anlegg, samt intensjonen om en felles og omforent strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Akershus fylkeskommune skal bidra med finansiering fra 51

52 Oslopakke 3. Det er vedtatt ambisiøse mål på dette området, og etter fylkesrådmannens syn er både finansieringsbidrag fra Oslopakke 3 og en felles og omforent strategi viktige forutsetninger for en god måloppnåelse. Av hensyn til behovet for å iverksette gjennomføring av vedtatte prosjekter og videre planlegging, finner imidlertid fylkesrådmannen det nødvendig å anbefale at brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel kan innføres på aktørenes egne innfartsparkeringsplasser i henhold til aktørenes egen strategi på dette området. Fylkesrådmannen har forståelse for at det kan være nødvendig å regulere tilgangen til p-anlegg for sykkel, og at attraktiviteten til slike anlegg er avhengig av sikkerheten ved anlegget. En kvalitetsheving av tilbudet om sykkelparkering må imidlertid ikke erstatte et tilbud om gratis sykkelparkering, men tilbys som supplement til gratis sykkelparkering. Gitt denne forutsetningen anbefaler fylkesrådmannen at det i Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo gis anledning til å innføre et administrasjonsgebyr for sykkelparkering til inndekning av kostnader til administrasjon, drift og service. I 1. tertialrapport vil fylkesrådmannen foreslå en budsjetteknisk endring knyttet til midlene for innfartsparkering, der vedtatte investeringsmidler til innfartsparkering blir budsjettregulert til Fylkeskommunens driftsbudsjett for å sikre at finansieringen er i henhold til Kommunelovens forskrifter om finansiering av tiltak som fylkeskommunen selv ikke eier. Endringen er av budsjetteknisk karakter, og har ingen konsekvenser for prioriteringer eller gjennomføring av tidligere omtalte tiltak. Fylkesrådmannen anbefaler at nytt sykkelhotell ved Asker stasjon finansieres av tilleggsbevilgning for 2015 vedtatt i ØP Utgiftene er anslått til 4 mill. kr, jfr. omtale i Handlingsprogrammet for Eventuelle midler fra sykkelbyordningen for 2015 (opprinnelig planlagt benyttet til sykkelhotell i Asker) benyttes til andre sykkelprosjekter. Oslo Tron Bamrud Fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Kristian Hansen 52

53 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /15 Fylkesting /15 Hovedutvalg for samferdsel Forskottering av vegtiltak i Frogn kommune, fv. 156 Dalsbakken - Glenne. Innstilling 1. I henhold til vedtatte prinsipper for forskottering, godkjenner Akershus fylkeskommune Frogn kommunes søknad om forskottering av fv. 156 Dalsbakkene-Glennekrysset, datert og Godkjent forskotteringsbeløp er 11,8 mill kr, samt inntil 10 prosent kostnadsøkning, totalt inntil 12,98 mill kr. Kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. dekkes i sin helhet av Frogn kommune. 3. Tilbakebetaling av forskotteringsbeløpet skjer senest i 2025 og uten kompensasjon for prisstigning og renter. 4. Før prosjektet starter opp, inngås en avtale mellom Frogn kommune og Akershus fylkeskommune om mva-håndteringen av prosjektet. 5. Frogn kommune er byggherre for prosjektet. 6. Det inngås en gjennomføringsavtale for prosjektet mellom Frogn kommune og Statens vegvesen Akershus. Sammendrag Frogn kommune har søkt om å få forskottere utbygging av et høyt prioritert gang- og sykkelvegprosjekt på fv Prosjektet vil medføre stor trafikksikkerhetsmessig bedring langs fylkesvegen, særlig for myke trafikanter. Det er potensial for økt andel gående og syklende i området, i tillegg til at dette er et godt tiltak for elevene som skal til og fra Dal skole. Frogn kommune har kostnadsberegnet prosjektet til 11,8 mill. kr inkl. mva (2015-kr). Det er en usikkerhetsmargin på kostnadsanslaget på +/- 10 prosent. 53

54 Prosjektet innebærer følgende tiltak: Ny gang- og sykkelveg fra eksisterende tilbud på fv. 156 på toppen av Dalsbakkene til Glennekrysset. Det etableres nytt kryss og bussholdeplasser med tilhørende gangkryssing og innfartsparkering ved Glennekrysset. Kollektivavviklingen kan med dette løses bedre og tryggere enn i dag. Strekningen er i rapporten Trygging av skoleveger i Akershus en rød lenke (høy prioritet) med prioritet 2 i Frogn (strekningen som har prioritet 1 har ikke vedtatt reguleringsplan). Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Frogn kommune har utarbeidet reguleringsplan og fått byggeplan godkjent av Statens vegvesen for bygging av gang- og sykkelveg langs fv. 156 mellom eksisterende tilbud fra Dalsbakkene til og med Glennekrysset. Frogn kommune ønsker å forskottere og være byggherre for bygging av gang- og sykkelvegen og bussholdeplasser med en tilhørende liten innfartsparkering ved holdeplassene. Reguleringsplan for gang- og sykkelvegen ble vedtatt , og nordre del fikk fornyet vedtak etter noen mindre justeringer i kryssområdet. I arbeidet med reguleringsplanen for gang- og sykkelvegen har Frogn kommune hatt dialog med Statens vegvesen Region øst (SVRØ) for å sikre gode og trafikksikre løsninger for alle trafikantgrupper. Frogn kommune vedtok den å søke om forskottering av gang- og sykkelveg langs fv. 156 mellom Dal og Glennekrysset. Søknad var datert Grunnlaget for kostnadene og dermed forskotteringen ble på det tidspunktet vurdert ikke å være presist nok og Akershus fylkeskommune ba kommunen utarbeide byggeplan for tiltaket. Ny søknad fra Frogn kommune ble sendt Byggeplan ble godkjent av Statens vegvesen den Omtalte strekning er skoleveg for elever ved Dal skole. Strekningen er i rapporten Trygging av skoleveger i Akershus en rød lenke (høy prioritet) med prioritet 2 i Frogn (strekningen som har prioritet 1 har ikke vedtatt reguleringsplan). Prosjektet er omtalt i rådmannens forslag til Samferdselsplan s. 63. Strekningen er i 10-årsplanen for skolevegutbygging oppført som et byggeklart prosjekt. Vi gjør oppmerksom på at forventet kostnad i 10-årsplanen er feil på grunn av feil oppgitt lengde på parsellen. Frogn kommune har kostnadsberegnet prosjektet til 11,8 mill. kr inkl. mva (2015-kr). Det er en usikkerhetsmargin på kostnadsanslaget på +/- 10 prosent. Problemstillinger og alternativer Prosjektet er omtalt i Samferdselsplanenes Handlingsprogram under kapittel Nye prosjekter Prosjektet er ikke prioritert inn med midler i perioden, men fremheves som et viktig og byggeklart gang- og sykkelvegprosjekt. Dersom fylkeskommunen velger å avvise søknaden om forskottering vil prosjektet vurderes på lik linje med andre byggeklare prosjekter i arbeidet med handlingsprogrammet for Dersom Frogn kommune får innvilget sin forskotteringssøknad vil prosjektet kunne ha byggestart i Det er lagt til grunn at prosjektet blir fylkeskommunal eiendom når Frogn kommune har ferdigstilt prosjektet og prosjektet er godkjent av Statens vegvesen Akershus. 54

55 Fylkesrådmannens anbefalinger På bakgrunn av vedtatt byggeplan og anbefalingene i Trygging av skoleveger i Akershus med tilhørende vedtatte 10-årsplan mener fylkesrådmannen at fylkeskommunen bør akseptere søknad om forskottering. Prosjektet vil medføre stor trafikksikkerhetsmessig bedring langs fylkesvegen, særlig for myke trafikanter. Det er potensiale for økt andel gående og syklende i området, også til og fra Dal skole. Frogn kommune er byggherre for prosjektet. Det er lagt til grunn at prosjektet blir fylkeskommunal eiendom når Frogn kommune har ferdigstilt prosjektet og prosjektet er godkjent av Statens vegvesen Akershus. Ettersom en kommune er byggherre for fylkeskommunal eiendom, er det derfor behov for at Frogn kommune og Akershus fylkeskommune i forkant av prosjektoppstart avklarer korrekt håndtering av merverdiavgift knyttet til utbyggingsprosjektet. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Vedlegg: Utrykte vedlegg: 55

56 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 19/15 Fylkesting Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel E 18 Retvet -Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger. Innstilling 1) Statens Vegvesens framlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre en betydelig etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. 2) Dersom man lokalt skal kunne gi tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving, må andelen av utgiftene som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres vesentlig, samt at Statens Vegvesen tydelig må vise hvilke bommer som foreslås satt opp på det lokale veinettet og hva passering gjennom dem vil koste. 3) Fylkestinget ber i tillegg Statens vegvesen undersøke muligheten for en løsning hvor bompengesatsene på E18 er av en slik størrelse at trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnett er akseptabel, og som gjør det unødvendig med plassering av bomstasjoner på sidevegnettet. 4) Det gis en prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på kun E18 under forutsetning av at man finner en akseptabel løsning på håndteringen av trafikklekkasjen til det omkringliggende vegnettet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Akershus fylkeskommune har i brev av fra Statens vegvesen Region Øst fått oversendt dokumentasjon for behandling av «E 18 Retvet -Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger». Det har i denne forbindelse blitt utarbeidet en mulighetsstudie som grunnlag for kommunal og fylkeskommunal behandling for å få en prinsipiell tilslutning til en delfinansiering med bompenger av utbyggingen av E 18 Retvet- 1 56

57 Vinterbro, inklusive ombygging av kryssområdet ved Vinterbro. I mulighetsstudien presenteres ulike prinsipper/løsninger på hvordan en bompengeordning for E 18 Retvet- Vinterbro kan utformes. En kopi av brev fra Statens vegvesen med mulighetsstudien følger vedlagt (Vedlegg 1 og 2). I St. Meld. 26 ( ) om Nasjonal transportplan legger Regjeringen opp til at E18 fra riksgrensen ved Sverige til kryss med E6 ved Vinterbro skal være ferdig utbygd som møtefri veg noen år etter utgangen av planperioden. I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvet til Vinterbro i Akershus, basert på delvis bompengefinansiering. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men blir likevel prioritert på grunn av E18s viktige transportfunksjon til/fra Sverige og for å bedre trafikksikkerheten. De siste strekningene av utbyggingen av E18 gjennom Østfold ventes ferdigstilt i Strekningen Retvet Vinterbro i Akershus utgjør dermed siste etappe av utbyggingen av E18 fra Riksgrensen til Vinterbro. Prosjektet vil også omfatte ombygging av krysset mellom E6 og E18 ved Vinterbro. E18 Retvet-Vinterbro skal i henhold til Meld. St. 26 ( ) om Nasjonal transportplan finansieres med 48 % statlig bevilgning og 52 % bompengefinansiering. Planleggingen av et vegprosjekt etter plan- og bygningsloven og forberedelsen av et bompengeprosjekt er to selvstendige, og i prinsippet uavhengige prosesser. Begge prosesser skal imidlertid gjennom lokalpolitisk behandling. Når det gjelder bompengeprosjekter skal disse gjennom to lokalpolitiske behandlinger, først et prinsippvedtak og deretter lokalpolitisk behandling av den konkrete bompengeordningen. Dette saksfremlegget gjelder prinsippvedtaket og en mulighetsstudie som redegjør for ulike prinsipielle løsninger for en bompengeordning for E18 Retvet Vinterbro. Hensikten med prinsippvedtaket er ikke å velge ett konkret bompengeprinsipp, men å få et grunnlag for videre utredning av bompengeordninger som fremmes for behandling senere. Gjennom prinsippvedtaket gir det tilslutning til at strekningen skal delfinansieres med bompenger og Vegvesenet har dermed et insentiv til å utrede aktuelle løsninger videre. Hensikten med vedlagt mulighetsstudie er å gi innsikt i hvilke muligheter for delvis bompengefinansiering som foreligger. Plassering av bommer, takstnivå og vurdering av trafikkmessige konsekvenser av bompengeordningen for sidevegnettet vil være en del av det som utredes i etterkant av prinsippvedtaket. Prinsippvedtak om bompengefinansiering skal behandles i Ås og Ski kommuner og Akershus fylkeskommune. Forutsatt prinsipiell tilslutning til bompengefinansiering, vil det bli fremmet et mer konkret forslag om delvis bompengefinansiering når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen. Det vil bli diskusjoner med kommunene underveis og saken vil bli presentert med en detaljert bompengeutredning når den fremmes for behandling. Forslaget vil bli forelagt kommunene og fylkeskommunene til behandling for å få bindende tilslutning i Dette forslaget vil, sammen med resultatet av en mulig avsluttende lokalpolitiske behandlingen i 2016, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon og stortingsvedtak i 2017 om utbygging og finansiering av strekningen E18 Retvet Vinterbro. Prosedyrer for utredning og behandling av bompengeprosjekter er nærmere omtalt i Statens vegvesens Håndbok V718. Dersom forutsetningene for bompengefinansiering i Follo endrer seg innen vedtak av den konkrete løsningen, så må Statens vegvesen også innarbeide det i den videre prosessen. Dette gjelder eksempelvis også om rentesatsen eller fordelingen mellom statlig bevilgning og 2 57

58 bompengefinansiering endres. Slike endringer vil medføre at bompengesatsene må utregnes på nytt. I den oversendte «Mulighetsstudien» beskrives prosessen med etablering av et bompengeselskap som er spesielt relevant for Akershus fylkeskommune. Det heter her: «Det må opprettes et bompengeselskap som delfinansierer videre planlegging og prosjektering, samt utbygging av prosjektene gjennom nødvendige låneopptak. For å sikre raskest mulig framdrift av prosjektet vil det være ønskelig å starte prosjekteringen rett etter at reguleringsplanen er vedtatt. Dette betyr at det må opprettes et bompengeselskap i løpet av Forestående omorganisering av bompengeselskapene i Norge kan påvirke prosessen med opprettelse av bompengeselskap». Problemstillinger og alternativer Det er tre problemstillinger som denne saken reiser. Den første er at det fremlagte forslaget fra Statens vegvesen har en så høy takst pr. bompassering på ny E18 at trafikkberegningene viser at det vil føre til en høy trafikklekkasje til lokalvegnettet. Statens vegvesen foreslår derfor flere bomstasjoner på lokalvegnettet for å motvirke denne effekten. En av utfordringene er her at det eksisterer et ganske omfattende lokalvegnett langs strekningen E18 Retvet Vinterbro, noe som medfører at flere av fylkesvegene i området må ha bomstasjoner for å hindre denne trafikklekkasjen. Den andre er konsekvensene av den statlige bompengeandelen på dette prosjektet. E18 Retvet Vinterbro er kostnadsberegnet til over 5 mrd. kr og med en statlig bompengeandel på 48 % innebærer dette at bompengesatsene blir svært høye (fra 85 til 150 kr). Dette vil, som nevnt ovenfor, lede til en betydelig trafikklekkasje til det omkringliggende sidevegnett i Ås og Ski kommuner. Et viktig spørsmål blir derfor til hvilket nivå må bompengesatsene reduseres til på E18 for at trafikklekkasjen på sidevegnettet kan bli akseptabel, samt hvilken statlig andel vil dette i så fall innebære? Den oversendte mulighetsstudien viser at det er først med bompengesatser på kr kr at trafikklekkasjen fra E 18 kan betraktes som akseptabel. Dette nivået på bompengesatsene på E18 innebærer imidlertid at den statlige andelen må økes fra det foreslåtte 48 % til %. Et slikt nivå på bompengesatsene gjør det unødvendig med lokale bomstasjoner på sidevegnettet. Fylkesrådmannen har tatt initiativ overfor Statens vegvesen for å dette undersøkt nærmere. Den siste problemstillingen er at det ikke er bevilget statlige planmidler eller satt av midler til selve utbyggingen i NTP. Hele prosjektet er tenkt som et forskutteringsprosjekt hvor fylkeskommunen oppretter et bompengeselskap, med garantier. Dette selskapet tar opp lån for å planlegge og for å delfinansiere utbyggingen av denne strekningen av E18. Planmidlene blir så tilbakebetalt av staten, men først etter at prosjektet er ferdigstilt. Behandlingen i Ski kommune og Ås kommune Kommunestyrene i Ski og Ås kommuner har behandlet de ovennevnte problemstillinger i sine møter i kommunestyrene. Kommunene kan velge å ikke fatte et prinsippvedtak om bompengefinansiering. Dette vil ikke være i tråd med det Stortinget har vedtatt, og vil kunne være til hinder for muligheten for å forskuttere statlig bevilgning i henhold til Nasjonal transportplan Dersom kommunestyrene er av den oppfatning at fordelingen mellom statlig bevilgning og bompengefinansiering bør være noe annet enn forutsatt i Meld St. 26 ( ) om Nasjonal transportplan , dvs. 48/52 %, kan dette signaliseres gjennom vedtaket. Det er opp til Stortinget selv å avgjøre denne fordelingen. 3 58

59 Ski kommunestyrets fattet følgende vedtak i sitt møte 3/12-14: 1. Statens Vegvesens fremlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. 2. Dersom Ski kommunestyre skal kunne gi sin tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving på E-18, Retvedt -Vinterbro, må andelen som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres vesentlig. Ski kommunestyre kan ikke akseptere en kostnadsfordeling på 48 % statlige midler og 52% bompengefinansiering. 3. Ski kommune forutsetter at veier internt i kommunen og mellom Ski og E-18, samt mellom E- 18 og Ås, gjøres gratis for innbyggerne i de respektive kommunene uavhengig av finansieringsmodell. Hensikten er at innbyggerne i Ås og Ski kommuner skal kunne ferdes vederlagsfritt på lokale veier i og mellom de to kommunene. 4. Under forutsetning av at disse forholdene løses, vil det kunne gis prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på E Ski kommune forventer at Statens Vegvesen har en tett dialog med kommunen i det videre arbeidet. 6. Statens Vegvesen bes sikre en uavhengig vurdering om de totale kostnader for bompenger mellom Oslo og grensen Norge/Sverige ved Ørje de facto vil være en handelshindring som vil stride mot Norges forpliktelser etter EØS-avtalen. Ved behandlingen i Ås kommune i kommunestyrets , refererte Ordfører Johan Alnes (Ap) til møte med fylkesordfører og hennes forslag i tre punkter: 1) Statens Vegvesens framlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre en betydelig etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. 2) Dersom man lokalt skal kunne gi tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving, må andelen av utgiftene som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres i vesentlig grad, samt at saken fra Statens Vegvesen må tydelig vise hvilke bommer som foreslås satt opp på det lokale veinettet og hva passering gjennom dem vil koste. 3) Under forutsetning av at disse forholdene løses, vil det kunne gis prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på E18. Hensikten med det ovennevnte 3 punkt forslaget var fra fylkesordføreren side et ønske om et mest mulig likelydende svar til Statens vegvesen fra Ski og Ås kommuner og Akershus fylkeskommune. Ordføreren i Ås kommune ba om at saken ble utsatt for at det ovennevnte forslaget fra fylkesordføreren kunne drøftes i gruppemøtene. Ås kommunestyre vedtok på denne bakgrunn at «Saken utsettes for at fylkesordførers forslag skal kunne drøftes i gruppemøtene». Ås kommunestyre behandlet på bakgrunn av ovennevnte saken på nytt i sitt møte Det ble her fattet identisk vedtak til Ski kommunestyre med unntak av Punkt 1, der formuleringen «i forhold til» ble endret til «når det gjelder». Punkt 1 i vedtaket til Ås kommunestyre er nå følgende: 1. Statens Vegvesens fremlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune synes å medføre etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende når det gjelder 4 59

60 omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget. Fylkesrådmannens anbefalinger Saken har, som det er redegjort for ovenfor, blitt drøftet i et møte mellom kommunene Ås og Ski og Akershus fylkeskommune. I møtet mellom partene presentere fylkesordføreren det «3 punktforslaget» som er gjengitt ovenfor i protokollen fra møtet i Ås kommunestyre Ås kommunestyre utsatte saken til sitt møte i Ås kommunestyre Ski kommune behandlet saken i sitt kommunestyre Begge kommunestyrene har dermed fattet et vedtak som i store trekk inkluderer det ovennevnte «3 punktforslaget» fra fylkesordføreren. Fylkesrådmannen har merket seg vedtaket i Ski kommunestyre og Ås Formannskap angående innkreving av bompenger på det lokale vegnettet. Det heter her blant annet fra hhv. Ski kommunestyre og Ås Formannskap: -«Ski kommune forutsetter at veier internt i kommunen og mellom Ski og E-18, samt mellom E-18 og Ås, gjøres gratis for innbyggerne i de respektive kommunene uavhengig av finansieringsmodell. Hensikten er at innbyggerne i Ås og Ski kommuner skal kunne ferdes vederlagsfritt på lokale veier i og mellom de to kommunene». -«Ås kommune kan ikke akseptere at lokaltrafikken innen Ås kommune skal være med på å finansiere kostnader for ny E18 gjennom kommunen». Fylkesrådmannen har, derfor med henvisning til de ovennevnte vedtak, allerede bedt Statens vegvesen foreta en tilleggsvurdering i lys av vedtakene fra Ski kommune og Ås kommune i forhold til opplegget til bompengeinnkreving på E18 mellom Retvet-Vinterbro. Hovedproblemet med delfinansieringen av dette veganlegget på over 5 mrd. kr med en statlig bompengeandel på kun 48 %, er at bompengesatsene blir svært høye (fra 85 til 150 kr). Dette vil igjen lede til en betydelig trafikklekkasje på det omkringliggende sidevegnett i Ås og Ski kommuner. Et viktig spørsmål blir derfor til hvilket nivå må bompengesatsene reduseres til på E18 for at trafikklekkasjen på sidevegnettet kan bli akseptabel, samt hvilken statlig andel vil dette i så fall innebære? Fylkesrådmannen viser til «Mulighetsstudien» hvor det er gitt visse antydninger til dette. Det heter her: « Nødvendig statlig andel for å unngå vesentlig lekkasje I en tidligere trafikkberegning for prinsipp 2 var takstene satt til 12 kr i hvert bomsnitt på E18. Selv med så vidt lave takster blir det i følge trafikkmodellen opp mot 50 pst. avvist trafikk i de to nordre bomsnittene. Det blir en trafikkøkning på om lag 30 pst. på fv. 152 Åsveien og fv. 31 Oppegårdveien, men mindre økning på andre sideveger. Dette tilsier at man må ned mot 10 kr i bomtakst i hvert bomsnitt på E18 for å få en trafikklekkasje som kan anses som akseptabel. I prinsipp 1 der takstene vektes i forhold til lengden på hver delstrekning, er det ikke realistisk å få så lav takst i det søndre bomsnittet som dekker en lang delstrekning. For å oppnå så lav takst som 10 kr i hvert bomsnitt i prinsipp 2 må den statlige investeringsandelen økes til pst». Slik fylkesrådmannen tolker disse vurderingene i mulighetsstudien, innebærer dette at det er først med bompengesatser på kr 10x3 = kr 30 eller kr 8x3 = kr 24,- at trafikklekkasjen fra E 18 vurderes som akseptabel. Et slikt nivå på bompengesatsene gjør det unødvendig med lokale bomstasjoner på sidevegnettet. Fylkesrådmannen har derfor som nevnt tatt initiativ overfor Statens vegvesen for å dette undersøkt nærmere. 5 60

61 I et notat fra Statens vegvesen datert er det foretatt en vurdering av trafikklekkasjen på E18 med de ovennevnte satser (vedlegg 3). Det framgår i det vedlagte notatet at med takster på hhv. 10 og 8 kroner ved 3 bomstasjoner på E18 vil den «absolutte trafikkøkningen» være beskjeden. Der hvor trafikkøkningen er størst bør det dessuten være muligheter for å redusere trafikklekkasjen ytterligere med visse trafikkregulerende tiltak. Dette nivået på bompengesatsene på E18 innebærer imidlertid at den statlige andelen må økes fra det foreslåtte 48 % til % for at trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnettet skal være akseptabelt. Fylkesrådmannen vil derfor på bakgrunn av det ovennevnte anbefale at det på disse betingelser gis en prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på kun E18 under forutsetning av at man finner en akseptabel løsning på håndteringen av trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnett. Fylkesrådmannen vil når det gjelder problemstillingen rundt manglende statlige planmidler og manglende midler til utbygging som medfører behov for en fylkeskommunal forskuttering av prosjektet sterkt beklage dette. E 18 mot Østfold grense er et riksvegprosjekt og Staten bør ta ansvar for å planlegge og bygge ut denne type prosjekt. Når dette så ikke er tilfelle, så ser fylkesrådmannen nødvendigheten for å finne en løsning for ikke ytterlige forsinke prosjektet. Planarbeidet er godt i gang og en ny forsinkelse vil trolig forsinke prosjektet opp mot kanskje 10 år. For å sikre den nødvendige framdrift i planarbeidet er det fra Statens vegvesen skissert en mulig løsning å opprette et fylkeskommunalt bompengeselskap som forskutterer et slikt planarbeid og hvor det gis en fylkeskommunal garanti til en slik forskuttering. Fylkesrådmannen vil komme tilbake til spørsmålet om selve etableringen av et slikt bompengeselskap for finansieringen av denne strekningen av E18 i 2016 når sak om bompengefinansiering og reguleringsplanen vil komme opp til politisk behandling. Dette må også sees i lys av den pågående prosess med omorganiseringen av bompengeselskapene i Norge Saksbehandler: Tom Granquist Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 E18 Sør brev fra Statens vegvesen 2 E18 Retvet-Vinterbro Mulighetstudie 3 E 18 Retvet-Vinterbro. Vurdering av trafikklekkasje. 6 61

62 ä Statens vegvesen UTUKTZUII. 15/*:i(><%5 Til: Adressateriflg. liste Behandlendeenhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Region øst Jon - Terje Bekken Vår referanse: Deresreferanse: Vår dato: 2013/ E18 Retvet - Vinterbro, Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger I St. meld.nr.26 ( ) om Nasjonaltransportplan(NTP) har Regjeringen og senerestortingetlagt opptil at El 8 fra riksgrensenved Sverigetil kryssmed E6 ved Vinterbro skalværeferdigutbygdsommøtefriveg i nestentp-periode.det er i gjeldende NTP prioritertstatligemidler i sisteseksårsperiode( ) til anleggsstartpå utbygging av E18 til firefeltsveg fra Retvettil Vinterbroi Akershus.Det er lagt til grunndelvis bompengefinansieringav prosjektet. De sistestrekningeneav utbyggingenav E18 gjennomøstfoldventesferdigstilti StrekningenRetvet- Vinterbroi Akershusutgjørdermedsisteetappeav utbyggingenav E18 fra Riksgrensentil Vinterbro.Prosjektetvil ogsåomfatteombyggingav kryssetmellom E6 og E18 ved Vinterbro. StatensvegvesenRegionøsthar utarbeidetvedlagtemulighetsstudie,datertseptember2014. Hensiktenmed dennemulighetsstudiener å dannegrunnlagfor kommunalog fylkeskommunalbehandlingfor å få prinsipielltilslutningtil at utbyggingenav El 8 Retvet- Vinterbro,inklusiveombyggingav kryssområdetved Vinterbro,delfrnansieresmed bompenger.imulighetsstudienpresenteresulike prinsippsomer eksemplerpå hvordanen bompengeordningfor El 8 Retvet- Vinterbrokan utformes. Et lokalpolitiskprinsippvedtakom delvisbompengefinansieringer en forutsetningfor videre planlegging. De berørtekommuneneog Akershusfylkeskommuneinviteresderforhervedtil å fatte følgendeprinsippvedtak: Postadresse Telefon:02030 Kontoradresse Statensvegvesen Telefaks: Østensjøveien34 Regionøst firmapost-ost@vegvesen.no 0667 OSLO Postboks Lillehammer Org.nr: Fakturaadresse Statensvegvesen Landsdekkenderegnskap 9815 Vadsø62 Telefon: Telefaks:

63 - Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av El 8 på strekningen Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging av Vinterbrokrysset mellom E6 og El 8, delfinansieres med bompenger. - Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert bompengeutredning. Statens vegvesen legger fram endelig forslag til bompengeordning med takster når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen E18 Retvet Vinterbro, inklusive Vinterbrokrysset. Dersom det blir prinsipiell tilslutning til ovennevnte forslag til vedtak, vil det - når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen samt en mer detalj ert bompengeutredning - bli fremmet et konkret forslag om delvis bompengefinansiering. Forslaget vil bli forelagt kommunene og fylkeskommunen til behandling for å få bindende tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det endelige vedtaket vil, sammen med resultatet av den lokalpolitiske behandlingen, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon og eventuelt stortingsvedtak om utbygging og finansiering av strekningen E18 Retvet Vinterbro. Mulighetsstudien sendes til lokal behandling i Ski og Ås kommuner og Akershus fylkeskommune, og den sendes til eventuell uttalelse i Oppegård, Frogn og Hobøl kommuner og Østfold fylkeskommune. 2 Strategi-, veg- og transportavdelingen Med hilsen Turid Stubø Johnsen l vedlegg 63

64 :1 3 Ski kommune;postboks 3010;1402 SKI; Ås kommune;postboks 195;1431 ÅS; Oppegård kommune;postboks 510;1411 KOLBOTN; Frogn kommune;postboks 10;1440 DRØBAK; Hobøl kommune;kommunehuset;1827 HOBØL; Akershus fylkeskommune;postboks 1200 Sentrum;0107 OSLO; Østfold fylkeskommune;postboks 220;1702 SARPSBORG; 64

65 Regionøst Strategi-,vegog transportavdelingen Overordnet planlegging og styring September 2014 Statensvegvesen E18 Retvet - Vinterbro Mulighetsstudie for delfinansiering med bompenger Grunnlag for lokale prinsippvedtak.1 65

66 r INNHOLD 1. HENSIKTEN MED NOTATET DAGENS SITUASJON OG OMTALE AV UTBYGGINGEN Dagens situasjon Omtale av utbyggingsprosjektet, planstatus TIDLIGERE LOKALPOLITISK BEHANDLING EKSEMPLER PÅ PRINSIPIELLE BOMPENGEORDNINGER Viktige føringer og forutsetninger Beskrivelse av eksempler på ulike prinsipp for bompengeordninger Prinsipp 1: Tre bomsnitt på E18 ~ lik takst pr. km Prinsipp 2: Tre bomsnitt på E18 - samme bomtakst i alle bomsnitt Prinsipp 3: Ett bomsnitt på E TRAFIKKGRUNNLAG Prinsipp Prinsipp Prinsipp Vurdering av tiltak for å begrense trafikklekkasje til sideveger FINANSIERINGS- OG BOMPENGEOPPLEGG Finansieringsgrunnlag Nødvendige bomtakster med basisforutsetninger Resultater med endrede forutsetninger Utbyggingstidspunkt iht. NTP Endret lånerente Større statlig investeringsandel Nødvendig statlig andel for å unngå vesentlig lekkasje Bom på sideveger for å unngå lekkasje, prinsipp O Økt takst for tunge biler.....2o Ikke bom på E Kostnaden for Vinterbrokrysset fordelt mellom E6 og E O kr økt takst for lett bil OPPSUMMERING FORSLAG TIL VEDTAK VIDERE PROSESS

67 3 (23) 1. HENSIKTEN MED NOTATET Bakgrunn I Meld. St. 26 ( ) om Nasjonal transportplan (NTP) la Regjeringen opp til at E18 fra riksgrensen ved Sverige til kryss med E6 ved Vinterbro skal være ferdig utbygd som møtefri veg i neste NTP-periode.I siste seksårsperiodeav nåværende NTP prioriteres statlige midler til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvet til Vinterbro i Akershus, basert på delvis bompengefinansiering. De siste strekningene av utbyggingen av E18 gjennom Østfold ventes ferdigstilt i Strekningen Retvet ~ Vinterbro i Akershus utgjør dermed siste etappe av utbyggingen av E18 fra Riksgrensen til Vinterbro. Prosjektet vil også omfatte ombygging av krysset mellom E6 og E18 ved Vinterbro. Hensikt NTP forutsetter delvis bompengefinansiering av prosjektet. Hensikten med denne mulighetsstudien erå danne grunnlag for kommunal og fylkeskommunal behandling forå få prinsipiell tilslutning til at utbyggingen av E18 Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging av kryssområdet ved Vinterbro, delfinansieres med bompenger. I mulighetsstudien presenteres ulike prinsipp som er eksempler på hvordan en bompengeordning for E18 Retvet - Vinterbro kan utformes. Et lokalpolitisk prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering er en forutsetning for videre planlegging. De berørte kommunene og Akershus fylkeskommune inviteres derfor til å fatte følgende prinsippvedtak: o Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av E18 på strekningen Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging av Vinterbrokrysset mellom E6 og E18, delfinansieres med bompenger. - Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert bompengeutredning. o Statens vegvesen Iegger fram endelig forslag til bompengeordning med takster når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen E18 Retvet - Vinterbro, inklusive Vinterbrokrysset. Dersom det blir prinsipiell tilslutning til ovennevnte forslag til vedtak vil det, når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen samt en mer detaljert bompengeutredning, bli fremmet et konkret forslag om delvis bompengefinansiering. Forslaget vil bli forelagt kommunene og fylkeskommunen til behandlingfor å få bindendetilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det endelige vedtaket vil, sammen med resultatet av den lokalpolitiske behandlingen, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon og eventuelt stortingsvedtak om utbygging og finansiering av strekningen E18 Retvet - Vinterbro. 67

68 4 (23) 2. DAGENS SITUASJON OG OMTALE AV UTBYGGINGEN 2.1 Dagens situasjon E18 mellom Riksgrensen/Ørje og Oslo er den viktigste landverts utenlandskorridoren etter E6 mellom Riksgrensen/Svinesund og Oslo. Nærmere 20 pst. av all internasjonal godstransport til og fra Norge på veg fraktes på E18 gjennom Østfold. E18 gjennom Østfold og Akershus er en del av det Det nordiske triangel som består av E18, E6 og E4 mellom Oslo, Stockholm og Øresund/København. E18 gjennom Østfold har vært gjenstand for kontinuerlig utbygging de siste årene. Det pågår nå utbygging av strekningen Melleby - Momarken og Knapstad - Retvet. Deretter gjenstår strekningen Riksgrensen - Ørje. Utbyggingen av E18 som møtefri veg gjennom Østfold er planlagt ferdigstilt i 2017, som firefelts veg fra Mysen til Retvet i Akershus. Det vil da være en utfordring at strekningen Retvet - Vinterbro ikke er utbygd, både av hensyn til fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Strekningen Retvet - Vinterbro gjennom Ås og Ski kommuner er 16 km lang og hari hovedsak standard som avkjørselsregulert tofelts veg. Dagens E18 har ikke tilfredsstillende standard. Verken vegbredde, horisontal- eller vertikalkurvatur tilfredsstiller vegnormalenes standardkrav til europaveger. Dagens E18 går gjennom landbruks- og skogbruksområder. Langs traseen er det for det meste spredt bebyggelse, bortsett fra lengst nord mot Vinterbro der det er relativt tett befolkede boligområder nært inntil E18. Det er ett planskilt kryss, Nygårdskrysset, på strekningen. For øvrig er det kryss med lokalveier og avkjørsler direkte fra boligeiendommer og gårder. Mange kryss, avkjørsler og kryssende gangtrafikk medfører Utilfredsstillende trafikksikkerhetsstandard, mange støyutsatte boliger og nedsatt kjørefart. Fartsgrensen på strekningen er i hovedsak 70 km/t, men med noen strekninger som har 60 km/t. Årsdøgntrafikken på dagens E18 er kjøretøy/døgn mellom Retvet og Kråkstad, vel kjøretøy/døgn mellom Kråkstad og Nygårdskryssetog kjøretøy/døgn fra Nygårdskrysset til Vinterbro. Andelen tunge kjøretøy er om lag 13 pst. I perioden har det vært en trafikkvekst på 20 pst. i tellepunktet ved Holstad, dvs. en gjennomsnittlig trafikkvekst på 3,1 pst. per år. Beregnet ÅDT på ny E18 uten bompenger er vist i figur 1. Det presiseres at disse tallene ikke er sammenlignbare med dagens ÅDT nevnt ovenfor som gjelder på eksisterende E18, både fordi ny E18 vil komme i tillegg til eksisterende E18 og fordi ny E18 vil ha en helt annen standard en dagens E18. Strekningen har mange alvorlige ulykker. På strekningen Retvet - Vinterbro har det i perioden skjedd en dødsulykke med en drept. I tillegg har det skjedd 36 ulykker med personskade der 44 personer ble lettere skadd. 10 av ulykkene var møteulykker. 2.2 Omtale av utbyggingsprosjektet, planstatus Kommunestyret i Ski kommune fattet vedtak om kommunedelpan for ny E18 gjennom kommunen i møte 20. juni Etter innsigelse fra fylkesmannen i Akershus sin landbruksavdeling ble det 10. september 2012 avholdt meglingsmøte hos Fylkesmannen i Oslo om kommunedelplanen gjennom Ski kommune. Meglingen resulterte i at Statens vegvesen anbefalte trasé for ny E18 blir opprettholdt, men at det skal utføres nærmere spesifiserte tiltak for å ivareta hensynet til jordvern. 68

69 - 5 (23) Kommunestyret i Ås kommune fattet vedtak om kommunedelpan for ny E18 gjennom Ås kommune i møte 12. september r / l BeregnetÅDTi2010 i' * _tjt_eqbompenger \- V V. _ / -.`/~.~_ Kråkstad.l r \\.. Å Als xx». -.. \ [E] \ \ ; ~"»~,G fi ` / - Kraksladdalen ` ` Åvefl ' r í l (\\.»J\ \ \\r-""k ' v `l \. l J, V ` 5 Elveslad H å \ ) k/\~ riasplan vial: 'P í Figur 1: Oversikt over prosjektet E18 Retvet - Vinterbro. Beregnet ÅDT 2010 gtgg bompenger. Ny E18 planlegges som firefelts motorveg med dimensjonerende hastighet 100 km/t og minimum vegbredde 25,5 meter. Det er planlagt toplanskryss vest for dagens kryss ved Holstad. 69

70 6 (23) Eksisterende toplanskryss ved Nygård vil bli ombygd. Det vil ikke være kryss mellom Elvestad i Østfold og Holstad, en strekning på om lag 12 km. Eksisterende E18 vil bli nedgradert til fylkesveg. Det utredes en løsning med døgnhvileplass og rasteplass ved Nygårdskrysset. Prosjektet inneholder to tunneler på henholdsvis 1200 og 850 meter. I prosjektet inngår også ombygging av krysset mellom E6 og E18 ved Vinterbro. Utbyggingen vil gi bedre fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljøforhold langs vegen, samt føre til en mer ensartet standard på E18 gjennom Akershus og Østfold. Statens vegvesen har startet arbeidet med reguleringsplaner for den fastlagte traseen, jf. figur 1 ovenfor. Det forventes at godkjente reguleringsplaner vil foreligge våren Byggestart kan tidligst skje vinteren TIDLIGERE LOKALPOLITISK BEHAN DLING Konkrete forslag om finansiering av utbyggingen av E18 på strekningen Retvet - Vinterbro har ikke tidligere vært realitetsbehandlet av berørte kommuner eller i Akershus fylkeskommune, ut over de uttalelser og innspill som har kommet i forbindelse med revisjon av Nasjonal transportplan EKSEMPLER PÅ PRINSIPIELLE BOMPENGEORDNINGER Viktige føringer og forutsetninger Plassering av bomsnitt - ryttebrinsippet Meld. St. 26 ( ) om Nasjonal transportplan gir føringer om at nytteprinsippet skal legges til grunn for nye bompengeordninger. Det innebærer at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet bompengene finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet være med på å betale. En bompengeordning vil være basert på tovegs innkreving i automatiske bomstasjoner som settes i drift når anlegget åpnes for trafikk. I dette notatet er vist prinsipiell plassering av bomsnittene. Eksakt plassering av bomstasjoner avklares i samråd med berørte kommuner på et senere og mer detaljert stadium i planprosessen. Tiltak for å motvirke trafikklekkasie Mulighetsstudien viser at en bompengeordning på nye E18 i utgangspunktet vil medføre betydelig trafikklekkasje til gamle E18 og sidevegene. Som det fremgår senere i notatet, er det derfor vurdert tiltak som kan motvirke eller dempe trafikklekkasje. I den videre planleggingen vil Statens vegvesen vurdere nærmere de trafikale konsekvensene for sidevegnettet samt hvilke tiltak som kan være aktuelle for å motvirke lekkasje til sidevegnettet inkl. gamle E18. Dette vil skje i samråd rned lokale myndigheter. Bomsnitt på E6ved Vinterbrokrvsset I prosessen rundt valg av trasé for ny E18 har utfordringen vært å finne en trasé som ender i Vinterbrokrysset og som dermed går sammen med E6 videre over Høyungsletta. 70

71 7 (23) Forå få en løsning som tilfredsstiller kravene til sikkerhet og framkommelighet, må Vinterbrokrysset bygges om. Ombygging av Vinterbrokrysset inngår altså som et vesentlig og nødvendig element i prosjektet. Trafikantene på E6 vil også ha nytte av ombyggingen av krysset. Det er derfor vurdert som relevant med bompengeinnkreving også på E6, men da med en bomtakst som kun bidrar til å finansiere Ombyggingen av Vinterbrokrysset. Utbyggingskostnadene som er knyttet til Vinterbrokrysset er på om lag 1 mrd kr. Ide prinsippene for bompengeordninger som er omtalt i dette notatet er det lagt til grunn at: - Det plasseres et bomsnitt på E6 ved Vinterbrokrysset med en bomtakst (betaling i begge retninger) som finansierer investeringen knyttet til Vinterbrokrysset. Utbyggingstidspunkt og statlige midler I Meld. St. 26 ( ) om Nasjonal transportplan og i Statens vegvesens handlingsprogram er det forutsatt oppstart av prosjektet i siste del av NTP-perioden, dvs. mot slutten av perioden Statlige midler er satt til totalt 2500 mill. kr (48 pst.), med de første bevilgningene sent i , mens hovedtyngden er forutsatt å komme etter I finansieringsanalysene som er omtalt nedenfor er det lagt til grunn en foreløpig utbyggings- og finansieringsplan med anleggsstart tidlig i 2018 og ferdigstillelse av anlegget høsten Dette forutsetter at bompengeselskapet forskotterer statens andel av utbyggingen, jf. omtale sist i kapittel 2.2. De statlige bevilgningene antas å komme i årene Det medfører at låneopptak og bompenger i stor grad må forskuttere de statlige bevilgningene. Det blir derfor relativt store kapitalkostnader (i størrelsesorden 600 mill. kroner) som er innarbeidet i dette scenariet. Dersom utbygging skjer parallelt med at de statlige midlene i henhold til NTP , vil oppstart skje tre år senere (2021). Dette vil gi reduserte låneopptak, kapitalkostnader og lavere bomtakster, jfr. avsnitt Samordning med bomstasioner på E18 i Østfold I henhold til den vedtatte bompengeordningen for E18 i Østfold (jf. Prop. 176 S ( ) Revisjon og sluttføring av Østfoldpakka mv.) vil det bli satt i drift bomstasjoner på ny og gammel E18 i Østfold, mellom Elvestad og Retvet, når ny E18 Knapstad - Retvet åpnes for trafikk i Taksten i disse bomstasjonene er fastsatt til 8 kr (2013) for lette biler. Disse bomstasjonene ligger som faste forutsetninger i finansieringsanalysene som er omtalt i dette notatet. Flere av de vurderte prinsippene for bompengeordning på E18 Retvet - Vinterbro i dette notatet innebærer at det plasseres et bomsnitt på strekningen Retvet Holstad, dvs. på samme strekning som de vedtatte bomstasjonene i Østfold. Dersom det blir aktuelt å etablere bomstasjoner på Akershusdelen av denne strekningen må plasseringen av disse vurderes samordnet med bomstasjonene i Østfold. Vurdering av andre forutsetninger I kapittel 6 er det referert resultater fra følsomhetsberegninger der konsekvenser av endrede finansieringsforutsetninger er omtalt. Dette gjelder blant annet utsatt utbygging, konsekvenser uten bomsnitt på E6, lavere lånerente, forlenget innkrevingsperiode, større statlig andel etc. 71

72 8(23) Beskrivelse av eksempler på ulike prinsipp for bompengeordninger Prinsipp 1: Tre bomsnitt på E18 - lik takst pr. km Plassering av bomsnitt i dette prinsippet er vist i figur 2. Det er plassert et bomsnitt på hver delstrekning av ny E18: 1. Mellom Retvet og kryss ved Holstad. 2. Mellom kryss ved Holstad og kryss ved Nygård. 3. Mellom kryss ved Nygård og kryss ved Vinterbro. Det er forutsatt et bomsnitt på gamle E18 mellom Retvet og Holstad med samme takst som på ny E18 for å motvirke trafikklekkasje til gamle E18. Mellom Holstad og Nygård er gamle E18 forutsatt stengt for gjennomkjøring. I tillegg er det forutsatt et bomsnitt på E6 ved/sør for Vinterbrokrysset. 72

73 9 (23) L. \ Prinsipp bomsnittpåe6 3 bomsnittpå E18 J `\ \ ~ I \fg_iu-' ' ` 5Kråkstad _,. A _. H x- d' _ om :~.- «V, 4` i 'Laug/k _~\ i _ n i `. 'Gy _ _ Krakstaddalen `. U Elvestad K Ö r-, ' "*1 usplon wok `> ~ \ Figur 2: Plassering av bomsnitt i prinsippl og 2 Det er ikke vurdert som aktuelt å plassere en bomstasjon på parallell veg langs E18 mellom Nygårdskrysset og Vinterbro (Kveldroveien/Myråsdalen). I stedet kan det bli aktuelt å iverksette tiltak på denne sidevegenfor å motvirke eventuell trafikkoverføring. Bomtakstene i dette prinsippet settes slik at det betales Iik takst per km på alle delstreknínger. Det innebærer at taksten blir høyere på lange enn på korte delstrekninger. 73

74 10 (23) Egenskaper ved prinsipp 1: - Prinsippet er godt i samsvar med nytteprinsippet da det betales bompenger i forhold til hvor stor del av ny E18 som benyttes. - Den lengste delstrekningen (Retvet Holstad) har minst trafikkgrunnlag og får høyest takst, mens den korteste (Nygård Vinterbro) har det største trafikkgrunnlaget og får lavest takst. Dette er ugunstig for inntjeningen totalt sett i dette prinsippet og sum bomtakst i de tre bomsnittene blir derfor relativt høy. Grunnlaget for og resultatene av finansieringsanalysene (nødvendige bomtakster) er omtalt i kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel Prinsipp 2: Tre bomsnitt på E18 samme bomtakst i alle bomsnitt Bomsnitten er plassertsomi prinsippl, sefigur 2. det gjelderogsåbomsnittetpå E6. En fastsettelse av bomtakstene etter prinsippet om lik takst per km på alle delstrekninger vil gi lavere finansieringsgrunnlag enn om takstene var lik i snittene. Det vil derfor også vurderes et prinsipp med tre bomsnitt, der det betales samme bomtakst i alle bomsnitt, både på ny og gammel E18. Egenskaper ved prinsipp 2: - Også i dette tilfellet må man betale etter hvor stor del av ny E18 man benytter. Nytteprinsippet er dermed ivaretatt også her. - Prinsippet vil gi bedre inntjening enn i prinsipp 1 da taksten på delstrekningen(e) med størst trafikkgrunnlag settes høyere. Grunnlaget for og resultatene av finansieringsanalysene (nødvendige bomtakster) er omtalt i kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel Prinsipp 3: Ett bomsnitt på E18 I dette prinsippet er det tenkt plassert kun ett bomsnitt på ny E18 og eventuelt på gamle E18, enten på søndre, midtre eller nordre delstrekning, jf. alternative plasseringer av bomsnitt i figur 3. Plasseringen av bomsnitt A er vist helt i syd på strekningen, men vil i praksis ha omtrent samme effekt som hvis det plasseres som søndre bomsnitt i prinsipp 1 og 2. Det er altså forutsatt at ett bomsnitt på E18 skal delfinansiere hele prosjektet Retvet - Vinterbro, unntatt ombyggingen av Vinterbrokrysset (som også her forutsettes finansiert av bomsnittet på E6). Egenskaper ved prinsipp 3: Prinsippet er dårlig i samsvar med nytteprinsippet da mange av brukerne av (deler av) ny E18 vil slippe å betale bompenger, særlig hvis bomsnittet plasseres i syd. - Taksten i det ene bomsnittet vil nødvendigvis bli relativt høy. Det vil også medføre relativt stor trafikkavvisning og trafikklekkasje til sideveger i det aktuelle området. - Drifts-(innkrevings-)kostnadene vil bli lavere enn i prinsipp 1 og 2 da det blir færre bomsnitt. 74

75 11(23) Grunnlaget for og resultatene av finansieringsanalysene (nødvendige bomtakster) er omtalt i kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel 5. ~z v Prinsipp 3 i 1 bomsnitt på E6 g 1 bomsnitt pà E18 med l í alternativeplasseringer A: Syd " l B: Midt i l C: Nord l _,._,,,1 p L, _ /' / in, I K r Kvakstad (/~ ll / _/ I K I I I ' l J Elveslad W 2/ f í i rosplan Vick i* K Figur 3: Plassering av bomsnitt i prinsipp 3 5. TRAFIKKGRUNN LAG Trafikkgrunnlaget i bomstasjonene (passerende årsdøgntrafikk, ÅDT) er beregnet av Statens vegvesen med Regional transportmodell RTMøst v Modellen dekker fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland. Modellen er egnet til å beregne effekter av endringer i 75

76 12(23) transportnettet, f. eks. hvilke effekter vegutbygging og bompenger har for biltrafikkens omfang og rutevalg, og i hvilken grad det skjer overgang til andre transportmidler. På grunn av det omfattende sidevegnettet til E18 og E6 må det i utgangspunktet forventes at mange trafikanter vil benytte alternative kjøreruter til E18 (og til dels E6) for å slippe å betale bompenger. Slik <<trafikklekkasje>>til sidevegnettet vil være en spesielt stor utfordring i dette prosjektet. Det vises til omtale av dette viktige temaet andre steder i notatet som viser at tiltak vil kunne iverksettes for å motvirke/redusere lekkasje. Ifinansieringsanalysen er det i tillegg tatt høyde for reduksjon i trafikkgrunnlaget av andre grunner (uleselige nummerskilt, utenlandske kjøretøyer, gratispasseringer, etc.). Trafikkberegningene angir trafikkgrunnlaget i ÅDT Trafikkprognosene som er utarbeidet for Akershus i forbindelse med NTP er lagt til grunn for trafikkutviklingen etter 2010.De angir følgende årlige trafikkvekst, gitt en gjennomsnittlig tungtrafikkandel på 13 pst.: - 1,8 pst for ,6 pst for ,4 pst for ,1 pst for Dersom det gis prinsipiell tilslutning til å utrede en bompengeordning nærmere, vil Statens vegvesen også vurdere nærmere hvilke konsekvenser en lavere trafikkvekst enn dette vil ha for prosjektet, herunder hva en mulig fremtidig O-vekst i trafikken vil ha å si for bompengetakstene, bompengeperiodens lengde, mv. 5.1 Prinsipp 1. I tabell 1-4 nedenfor er gjengitt beregnet trafikkbelastning på ny E18 uten og med bompengeinnkreving og beregnet trafikkavvisning i de enkelte bomsnitt. ÅDT med bompenger angir antall passerende kjøretøy/døgn i bomstasjonen på angjeldende strekning. Andel avvist trafikk omfatter både trafikanter som velger andre kjøreruter (trafikklekkasje), velger andre reisemiddel, velger andre reisemål eller utelater reiser på grunn av bomavgiftene. Tunge biler forventes i hovedsak å benytte ny E18 til tross for bomavgiftene. Tabell 1: Beregnet trafikkgrunnlag på ulike strekninger, ÅDT Prinsipp 1 Uten bompenge- Med bompenge- Trafikkavvisning, Bomsmtt/streknmg innkreving innkreving lette biler 1 Ny E18 Retvet - Holstad * pst. 1 Gamle E18v/ Kråkstad* pst. 2 Ny E18 Holstad Nygård * pst. 3 Ny E18 Nygård - Vinterbro * pst. E6 Vinterbro S * pst. * Bomstasjon Ifølge trafikkmodellen blir trafikkavvisningen i bomsnittene på E18 svært stor i prinsipp 1, i størrelsesorden pst. Trafikklekkasjen medfører særlig stor merbelastning i forhold til situasjonen uten bom på: 76

77 13 (23) Fv 31 Oppegårdveien - Fv 152 Åsveien syd for Ski og Langhusveien nord for Ski (mindre relativ økning her) - Fv 56 Kongeveien - Fv 56 Sundbyveien - Osloveien/Mosseveieni Ås - Fv 54 Kroerveien - Fv 27 Stenerudveien - Fv 30 Tomterveien Gjenværende trafikk på ny firefelts E18 blir til dels svært liten, særlig i snitt 1 og 2. I praksis vil det være uaktueltå akseptere så stor trafikkavvisning og så lite trafikkgrunnlag på en ny firefelts E18. Dette understreker at det må foretas nærmere vurderinger av hvordan trafikkavvisningen kan reduseres i en senere og mer detaljert utredningsfase om bompengeordningen. 5.2 Prinsipp 2. Tabell 2: Beregnet trafikkgrunnlag på ulike strekninger, ÅDT Prinsipp 2 Bomsnitt/ strekning Uten bompenge- Med bompenge- Trafikkavvisning, innkreving innkreving lette biler 1 Ny E18 Retvet - Holstad * pst. 1 Gamle E18v/ Kråkstad * pst. 2 Ny E18 Holstad Nygård * pst. 3 Ny E18 Nygård - Vinterbro * pst. E6Vinterbro s * pst. * Bomstasjon Iprinsipp 2 blir trafikkavvisningen mindre i det søndre bomsnittet enn i prinsipp 1 fordi takstene nå blir lavere her. Derimot øker avvisningen i bomsnitt 2 og spesielt i bomsnitt 3 der takstene blir høyere enn i prinsipp 1. Trafikklekkasjen fører til økt trafikkbelastning på stort sett de samme sidevegene som i prinsipp 1. Merbelastningen øker imidlertid på sidevegene nord for Ski og Ås og reduseres noe på sidevegene i sydøst (blant annet på Kroerveien og Tomterveien). Også i dette prinsippet blir trafikkkavvisningen uakseptabel høy og trafikkgrunnlaget på nye E18 tilsvarende lavt, særlig i bomsnitt 3. Behovet forå vurdere nærmere hvordan trafikkavvisningen kan reduseres er like stort som i prinsipp Prinsipp 3. Det er ikke utført egne trafikkberegninger for et prinsipp med ett bomsnitt på den midterste strekningen av E18, dvs. Holstad - Nygård, (prinsipp 3B) da resultatene for prinsipp 3A og 3C antas å være representative for dette prinsippet. 77

78 14(23) Tabell 3: Beregnet trafikkgrunnlag i på ulike strekninger, ÅDT Prinsipp 3A med bomsnitt syd. Bomsnitt/ strekning Uten bompenge- Med bompenge- Trafikkavvisning, innkreving innkreving lette biler 1 Ny E18 Retvet - Holstad * * -69 pst. * 1 Gamle Retvet N * * -73 pst. * 2 Ny E18 Holstad - Nygård pst. 3 Ny E18 Nygård - Vinterbro pst. E6 Vinterbro S pst. * Strekninger med bomstasjon Også i prinsipp 3A blir det betydelig trafikkavvisning, særlig på strekningene med bomstasjoner (merket med *). Tabell 4: Beregnet trafikkgrunnlag i på ulike strekninger, ÅDT Prinsipp 3C med bomsnitt nord. Bomsnitt/strekning Uten bompenge- Med bompenge- Trafikkavvisning, innkreving innkreving lette biler 1 Ny E18 Retvet - Holstad pst. 1 Gamle E18 v/ Kråkstad pst. 2 Ny E18 Holstad- Nygård pst. 3 Ny E18 Nygård - Vinterbro * * -82 pst.* E6 Vinterbro S pst. * Strekning med bomstasjon I prinsipp 3C blir det betydeligtrafikkavvisningpå strekningennygård - Vinterbro,men ogsåpå Holstad- Nygårdsomikke har bomstasjon.pågamle E18ved Kråkstadøkertrafikken. Med ett bomsnitt syd på E18 (prinsipp 3A) blir det særlig stor merbelastning på sidevegene i sydøst (Kroerveien, Stenerudveien og Tomterveien), men mer beskjeden økning på sidevegene i nord og vest. Medett bomsnittnordpå E18 (prinsipp3c) blirdet særligstor merbelastningpå sidevegenei nordog vest (fv 31 Oppegårdveien,fv 152 Åsveien/Langhusveien, fv 29Løkenveien,fv 56 Askehaugveien, fv 56 Kongeveien, fv 56 Sundbyveien, Osloveien/Mosseveien i Ås), men mer beskjeden økning på sidevegene l sydøst. Det gjenværende trafikkgrunnlaget i bomsnitt syd eller nord i prinsipp 3 blir så lite at bomtakstene må bli svært høye for at det beskjedne trafikkgrunnlaget i det ene bomsnittet skal kunne delfinansiere hele E18-utbyggingen (unntatt Vinterbrokrysset), jf. kapittel Vurdering av tiltak for å begrense trafikklekkasje til sideveger Genereltvil trafikkavvisníngenog lekkasjetil sidevegervarieremed nivåetpå bomtakstene.det er derfor viktig å vurdere ulike muligheter for å redusere trafikkavvisníngen og dermed bomtakstene mest mulig. 78

79 15(23) Som nevnt vil konsekvensene av trafikklekkasjen og mulige tiltak for å begrense denne bli vurdert mer inngående i neste utredningsfase. I denne omgang er det, med bomkonseptet i prinsipp 2 som eksempel, vurdert hvordan bomstasjoner på de mest utsatte sidevegene kan bidra til å begrense lekkasjen til disse. (Jfr. også avsnitt ) I figur 4 er det satt ring rundt de områdene på sidevegnettet der det er størst behov for å vurdere tiltak som kan begrense trafikklekkasje fra E6 og E18. Den relative trafikkøkningen på de fleste vegene er på pst. l Prinsipp I 1 bomsnitt pà E6 l 3 bomsnitt på E18 r /. / " x. /' \._ Dxélmestaktuelle A områdene for trafikkdempende tilt på Iokalvegene KryssHolstad, ' I \~ l i I 4f"ii ` V / Z"""'\ I V ~ ~, ` f '. / \_. i f., \ L- ` sap > i. \\..\ Q \ F~J3», " N Kiaksiaa -_ Q Skulerud ` 3..V Å ` f _g_ gx +-../ Xxx i _ \ l Ãs,,^ 0a,, f \ i _9//,~ i.\ _ - ~ 'Qr/ `-. :fr _ Krakslathalen `~ "7 _ " - x, _,, 'Å h :\ I f l i 1 S\ V? f ' Erveslad \ XI/ \ Fasplan vial "> fix Figur 4: Områder på sidevegnettet der det må vurderes tiltak for å redusere trafikklekkasjen fra E6 og E18. 79

80 16 (23) Sidevegnettet til E6 og E18 er omfattende og dermed er det mange veger som er utsatt for lekkasje ved innføring av bompenger på E6 og E18. Det vil trolig ikke være nok å plassere bommer på bare noen av disse vegene, da vil de andre vegene få ytterligere økt trafikk. Dette må imidlertid undersøkesnærmere. Det er gjort vurderinger av hvordan trafikklekkasjen kan dempes ved å sette bom på de mest utsatte sidevegene, til sammen 7 bomsnitt. Det kan da være aktuelt å fastsette en lavere takst i bomsnittene på sidevegene (vi har lagt til grunn 75 pst. takst på sidevegene). Resultatene fra en slik beregning kan oppsummeres som følger: - Trafikklekkasjen til de sju sidevegene blir eliminert, trafikken på sidevegene blir heller noe redusert i forhold til situasjonen uten bommer der. - Trafikkavvisningen i bomsnittene på E6 og E18 blir også redusert og trafikkgrunnlaget for bompengeinnkrevingen i disse bomsnittene øker med om lag 28 pst. - Bommer på de sju sidevegenegir et økt trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingenpå om lag biler/døgn, dvs. en økning på nesten 60 pst. i forhold til prinsipp 2 uten bom på sideveger. I våre beregninger har vi foreløpig forutsatt at disse inntektene bidrar til å redusere takstene på E18. - Ifølge trafikkmodellen er det ingen andre sideveger som får vesentlig økt trafikk dersom det plasseres en bom på de viktigste sidevegene i figur 4. Det eneste unntaket er fv 56 Sundbyveien og til dels en kommunal veg mellom fv 56 Kongeveien ved Bølstad og dagens E18 ved Holstad. Førstnevntekan få en trafikkøkning på om lag 60 pst. ut over dagens trafikk på om lag 1500 biler/døgn. Beregningseksempelet viser at bomstasjoner eventuelt andre tiltak på sidevegene vil være et tiltak som fjerner trafikklekkasjen til disse vegene. Samtidig vil bommer på sidevegene bidra til et betydelig økt trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen- Dette kan gi grunnlag for lavere takster på E18, gitt at inntektene fra bommene på sidevegene tilføres E18-prosjektet. I avsnitt er det beskrevet hva et slikt bompengeopplegg vi bety for bomtakstene FINANSIERINGS- Finansieringsgrunnlag OG BOMPENGEOPPLEGG I Meld. St. 26 ( ) om Nasjonal transportplan er kostnadene for prosjektet E18 Retvet - Vinterbro oppgitt til 4900 mill. kr (2013) og det satt av 600 mill. kr (2013) i statlige midler i perioden Foreliggende kostnadsoverslag for prosjektet er på 5300 mill. kr (2014), inkl. 120 mill. kr til planlegging, prosjektering og grunnerverv. Kostnadene er på dette stadiet beheftet med en usikkerhet på i 25 pst. I Statens vegvesens handlingsprogram for (2023) er det satt av statlige midler til prosjektet på 2500 mill. kr (2014), hvor av 350 mill. kr i perioden og mill. kr i neste NTP-periode. Planleggingen i er dekket med statlige midler. Resten av totalkostnaden er forutsatt dekket med bompenger. 80

81 17(23) Finansieringsberegningene som er omtalt i dette notatet er basert på en foreløpig utbyggings- og finansieringsplan fra og med 2014 som forutsetter at bompengelån forskutterer storparten av de statlige midlene, jfr. tidligere avsnitt; bompenger vil kunne gjøre det mulig å ferdigstille veganlegget allerede i 2021, som er 3 år tidligere enn nåværende NTP legger opp til. Finansieringsplanen er vist i tabell 5. Tabell 5: Finansieringsplan for E18 Retvet - Vinterbro, mill kr Fra 2024 SUM Bompenger Statlige midler Sum I denne finansieringsplanen er den statlige investeringsandelen 48 pst. De statlige bevilgningene antas å komme i årene Det medfører at låneopptak og bompenger i stor grad må forskuttere de statlige bevilgningene. Det blir derfor relativt store kapitalkostnader (i størrelsesorden 600 mill. kroner) som er innarbeidet i takstnivåene nedenfor. Finansieringsberegningene forutsetter anleggsstart er tidlig i 2018 med ferdigstillelse av anlegget høsten Det er foreløpig lagt til grunn at hele strekningen bygges ut og åpnes under ett. I praksis kan det bli aktuelt at strekningen bygges ut etappevis og at bomstasjonene på hver etappe settes i drift etter hvert som etappene åpnes for trafikk. Dette vil ikke endre finansieringsopplegget vesentlig. Eventuell kostnadsøkning opp til kostnadsrammen skal dekkes med statlige midler og bompenger etter samme fordeling som innenfor kostnadsoverslaget (styringsrammen). Kostnadsrammen er foreløpig satt til gjeldende kostnadsoverslag pluss 10 pst. 6.2 Nødvendige bomtakster med basisforutsetninger I kapittel 4 er det redegjort for noen viktige forutsetninger for de vurderte prinsippene for bompengeordninger, dessuten er de aktuelle prinsippene beskrevet. I kapittel 5 er det beregnede trafikkgrunnlaget for bompengeinnkrevingen omtalt og i kapittel 6 er foreløpig finansieringsplan med gjeldende rammer for statlige midler angitt. I tillegg er følgende basisforutsetninger lagt til grunn for finansieringsanalysen: - Kjøretøy over kg betaler dobbel takst. - Bompengeinnkreving i 15 år i alle bomsnitt. - Lånerente på 5 pst. - Årlig prisstigning på 2,5 pst. - Årlige innkrevingskostnader: 5 mill. kr for bomstasjoner på ny E18, 8 mill. kr for bomstasjonen på E6, 3 mill. kr for bomstasjoner på sideveger til nye E18. - Bomstasjonene er basert på AutoPASS-systemet. Betaling vil skje ved bruk av elektronisk brikke eller ved etterskuddsvis fakturering, bruk av elektronisk brikke gir 10 pst. rabatt pst. brikkebrukere. - Det antas at 5 pst. enten har fritak for betaling eller bompengene lar seg ikke innkreve. - Det forutsettes at takstene justeres i tråd med prisutviklingen. 81

82 18(23) Med disse basisforutsetningene er bomtakstene på E18 for lett bil uten rabatt beregnet til å ligge i størrelsesorden som vist i tabell 6 nedenfor. Bomtaksten på E6 ved Vinterbrokrysset er 8 kr i alle alternativ. Tabell 6: Beregnede bomtakster for lett bil uten rabatt, 2014-kr. Alternativt bomprinsipp Prinsipp 1 3 bomsnitt Lik takst per km Prinsipp 2 3 bomsnitt Samme takst i alle snitt Prinsipp 3 Ett bomsnitt A: Bomsnitt syd B: Bomsnitt midt C: Bomsnitt nord Bomsnitt 1 Bomsnitt 2 Bomsnitt 3 Sum Retvet-Holstad Holstad-Nygård Nygård-Vinterbro bomtakst E18 58 kr 18 kr 9 kr 85 kr 24 kr 24 kr 24 kr 72 kr 110 kr 110 kr 150kr 150kr Med basisforutsetningene som er lagt til grunn blir det høye bomtakster, kr 4,20-5,50 per km i prinsipp 1 og 2. Dette er relativt høyt sammenlignet med andre relevante bompengeordninger på riksveger på Østlandet. I prinsipp 3 blir takstene enda høyere på grunn av et meget beskjedent trafikkgrunnlag i bomsnittene. Resultatenebekrefter behovet for å vurdere tiltak for å begrensetrafikkavvisningen. I tillegg er det i avsnitt 6.3 nedenfor omtalt hvordan ulike endringer i finansieringsforutsetningene kan bidra til å redusere bomtakstene. 6.3 Resultater med endrede forutsetninger Nedenfor er det beskrevet hva det vil bety for takstene dersom det foretas visse endringer i basisforutsetningene. Det er bare den ene omtalte forutsetningen som endres, de øvrige beholdes som i basisforutsetningene. Beregningene er bare gjort for prinsipp 1 og 2 som eksempler. Det må presiseres at disse beregningene er gjort med samme trafikkgrunnlag som med basisforutsetningene. Egentlig skulle det vært gjort en ny trafikkberegning for hvert beregningstilfelle da trafikkavvisningen vil variere med nivået på bomtakstene (lavere takster gir mindre trafikkavvisning og dermed økt trafikkgrunnlag). Dette må tas i betraktning når resultatene nedenfor vurderes Utbyggingstidspunkt iht. NTP I basisforutsetningene er det lagt til grunn en fremskyndet utbygging i forhold til hva som er forutsatt i NTP og når de statlige midlene er forutsatt å komme. Dette innebærer betydelig forskuttering med bompenger og låneopptak som igjen medfører store kapitalkostnader. 82

83 v 19(23) Utsatt utbygging i henhold til i NTP og mer samtidighet mellom utbygging og statlige bevilgninger vil redusere låneopptak og kapitalkostnader. Dersom utbyggingen skjer i i stedet for i , dvs. tre år senere, vil sum bomtakst i de tre bomsnittene på E18 bli redusert fra 85 til om lag 73 kr i prinsipp 1 og fra 72 til om lag 63 kr i prinsipp Endret lånerente I standardforutsetningene for beregningene er det lagt til grunn en lånerente på 5 pst. I Prop. 97 S ( ) bebuder Regjeringen en ordning med rentekompensasjon for bompengelån. Rentekompensasjon forutsetter at prosjektet inngår i et av de nye bompengeselskapene når de er etablert. I Prop. 119 S ( ) er det beskrevet en overgangsordning for nye prosjekt som innebærer at borntakstene kan beregnes basert på 10- års statsobligasjonsrente. Det siste året har obligasjonsrenten med 10 års bindingstid ligget i underkant av 3 pst. Dersom lånerenten settes til 3 i stedet for S pst. reduseres kapitalkostnadene betydelig. I prinsipp 1 blir sum bomtakst i de tre bomsnittene redusert fra 85 til om lag 55 kr for lette biler, dvs. en halvering av takstene. Også i prinsipp 2 blir sum bomtakst redusert fra 72 til om lag 47 kr for lette biler Dersom tas ytterligere høyde for usikkerheten i fremtidig lånerente og renten settes til 6,5 i stedet for 5 pst. øker sum bomtakst i de tre bomsnittene fra 85 til om lag 110 kr i prinsipp 1 og fra 72 til 90 kr i prinsipp Større statlig investeringsandel Høyere statlig andel, særlig hvis den kommer som større beløp tidlig i bevilgningsperioden, vil begrense låneopptaket og kapitalkostnadene. Som et eksempel er det beregnet hva det vil bety dersom den statlige andelen økes til 70 pst. og der mesteparten av økningen kommer i de første årene av bevilgningsperioden (samme periode som forutsatt i NTP). Den statlige andelen av investeringene blir i så fall økt fra 2500 mill til 3700 mill. kr og bompengeandelen 1540 mill. kr. Sum bomtakst i de tre bomsnittene på E18 blir redusert fra 85 til om lag 40 kr i prinsipp 1. Iprinsipp 2 blir sum bomtakst i de tre bomsnittene redusert fra 72 til om lag 35 kr Nødvendig statlig andel for å unngå vesentlig lekkasje I en tidligere trafikkberegning for prinsipp 2 var takstene satt til 12 kr i hvert bomsnitt på E18. Selv med så vidt lave takster blir det i følge trafikkmodellen opp mot 50 pst. avvist trafikk i de to nordre bomsnittene. Det blir en trafikkøkning på om lag 30 pst. på fv 152 Åsveien og fv 31 Oppegårdveien,men mindre økning på andre sideveger. Dette tilsier at man må ned mot 10 kri bomtakst i hvert bomsnitt på E18for å få en trafikklekkasje som kan ansessom akseptabel. I prinsipp 1 der takstene vektes i forhold til lengden på hver delstrekning, er det ikke realistisk å få så lav takst i det søndre bomsnittet som dekker en lang delstrekning. For å oppnå så lav takst som 10 kr i hvert bomsnitt i prinsipp 2 må den statlige investeringsandelen økes til pst. 83

84 v 20(23) Bom på sideveger for å unngå lekkasje, prinsipp 2 Avslutningsvis i kapittel 5 er det beskrevet et bompengeopplegg med sju bomstasjoner på sidevegene i prinsipp 2 som vil bidra til å fjerne lekkasjen til sidevegene og øke trafikkgrunnlaget for bompengeinnkrevingen. Dette trafikkgrunnlaget indikerer følgende bomtakster: Bomsnitt E6 Takst lett bil, 2014-kr 8 kr E18, samme takst per snitt i tre bomsnitt 8-10 kr 7 bomsnittpå lokalveger 6-8 kr Sum bomtakst i de tre bomstasjonene på E18 blir altså redusert fra 72 kr til i størrelsesorden kr for lett bil Økt takst for tunge biler Ide fleste norske bompengeordningene betaler tunge biler (> kg) dobbel takst i forhold til lette biler, men i flere nye ordninger er det vedtatt at tunge biler skal betale tre ganger lettbiltakst. Begrunnelsen er at tunge biler sliter mest på vegnettet og at de har særlig stor nytte av bedre fremkommelighet og forutsigbar reisetid. Dersom tunge biler i dette tilfellet betaler tre ganger lettbiltakst vil sum bomtakst i de tre bomsnittene på E18 bli redusert fra 85 til om lag 70 kr i prinsipp 1 og fra 72 til om lag 60 kr i prinsipp Ikke bom på E6 Som før nevnt medfører prosjektet E18 Retvet - Vinterbro at Vinterbrokrysset må bygges om og at trafikkmønstereti kryssetvil bli endret. Måleter å utbedrekryssetslikat E18 og E6 blir likestilte riksveger samt å utbedre krysset slik at trafikkavvikling og trafikksikkerhet bedres. Det er derforvalgt å leggeet bomsnittpå Vinterbroslikat ogsåe6 trafikkenbidrartil å betale utbyggingeni dette området. Dersombomsnittetpå E6 sløyfesvil dette ha storeffekt på bomtakstene på E18 og sum bomtakst der vil komme opp i størrelsesorden 150 kr eller mer Kostnaden for Vinterbrokrysset fordelt mellom E6 og E18 I basisberegningene omtalt i avsnitt 6.2 er det forutsatt at kostnaden på 1 mrd kr for ombygging av Vinterbrokrysset skal dekkes med en bomtakst på 8/16 kr for lette/tunge biler i et bomsnitt på E6 ved/sør for krysset. Dersom man i stedet fordeler kostnaden for ombygging av krysset mellom E6 og E18 i forhold til trafikkbelastningen (uten bomavgift) på de to vegene ved/sør for krysset, vil E6 måtte dekke 60 pst., dvs. 600 mill. kr av den totale kostnaden. Forå finansieredennekostnadenmå taksteni bomsnittetpå E6 settestil 5/ 10 kr for lette/tunge biler. Det kan stilles spørsmål ved om det vil være kostnadseffektivt å iverksette bompengeinnkreving med en så lav bomtakst da innkrevingskostnadene vil være uavhengig av takstnivået og dermed legge beslag på en relativt stor del av bompengeinntektene. Medtakst5 krforlettebilerpåe6vilsumbomtakstpåe18i prinsipp1 måtteøkesfra 85 til om lag 110 kr. 84

85 v 21 (23) I prinsipp 2 må sum bomtakst på E18 økes fra 72 til om lag 90 kr. Alternativt kan taksten på E6 opprettholdes på 8/16 kr, men innkrevingen på E6 avsluttes når denne bommen har finansiert 60 pst. (sin andel) av kostnaden for Vinterbrokrysset kr økt takst for lett bil Akershus fylkeskommune har tidligere signalisert at en delvis bompengefinansiert ny E18 Retvet- Vinterbro trolig vil medføre endrete reisevaner og - som konsekvens - økt belastning på kollektivsystemet og gang- og sykkelvegnettet, som derved bør opprustes ytterligere. Fylkeskommunen har derfor ønsket en vurdering av hva et mulig bompengebidrag fra E18 Retvet-Vinterbro-prosjektet kan gi til eventuelle, avbøtende tiltak. For å illustrere dette, målt ved hva takstnivået harå bety for inntjeningen i bomstasjonene, er det beregnet hvor mye den årlige bompengeinntekten øker med dersom taksten for lett bil i hvert bomsnitt på E18økes med 1 kr. Brutto bompengeinntekt øker med i underkant av 10 mill. kr det første innkrevingsåret dersom taksten for lett bil økes med 1 kr i alle bomsnitt på E18 (inkl. gamle E18 ved Kråkstad). Dette gjelder både i prinsipp 1 og OPPSUMMERING - FORSLAG TIL VEDTAK En delvis bompengefinansiering av E18 Retvet-Vinterbro som forutsatt i NTP er gjennomførbar, men beregningene viser det er mange utfordringer spesielt i forhold til å begrense trafikklekkasjen til alternative veger. På grunn av stor trafikkavvisning må det være bompengeinnkreving på dagens E18 og sannsynligvis på flere sideveger. Beregningene med basisforutsetningene gir høye bomtakster, selv om den statlige andelen da er nesten 50 pst. Stor trafikkavvisning, særlig i form av trafikklekkasje til det omfattende sidevegnettet som gir lite gjenværende trafikkgrunnlag i bomsnittene, er hovedårsak til at takstene blir så vidt høye. Endringer i basisforutsetningene kan imidlertid gi betydelig reduksjon i takstene. Dette gjelder spesielt lavere lånerente samt økt og tidligere statlige bevilgninger. Lavere takster vil også gi mindre trafikklekkasje til sidevegene. I denne omgang er det likevel ikke hensikten å fatte beslutning om hvilken bompengeordning som skal legges til grunn. Det vil skje på et senere stadium. Hensikten nå er - på det grunnlaget som er presentert i denne mulighetsstudien - å få prinsipiell tilslutning fra kommunene og fylkeskommunen til å gå videre med en mer detaljert utredning om delvis bompengefinansiering av prosjektet E18 Retvet - Vinterbro. Trafikklekkasje til sidevegnettet er en særlig utfordrende problemstilling, og det vil i det videre utredningsarbeidet være svært viktig å utrede hvilke tiltak som er nødvendige for å begrense denne mest mulig. Håndteringen av trafikklekkasjen vil med andre ord være et svært viktig vurderingselement når endelig bompengeordning eventuelt skal fastlegges. 85

86 22(23) Statens vegvesen sender nå foreliggende notat til uttalelse med vedtak i Ski og Ås kommuner og Akershus fylkeskommune, med følgende anbefaling: - Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av E18 på strekningen Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging av Vinterbrokrysset mellom E6 og E18, delfinansieres med bompenger. - Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert bompengeutredning. o Statens vegvesen Iegger fram endelig forslag til bompengeordning med takster når det foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen E18 Retvet - Vinterbro, inklusive Vinterbrokrysset. Saken sendes til eventuell uttalelse i Oppegård, Frogn og Hobøl kommuner og Østfold fylkeskommune. 8. VIDERE PROSESS I Meld. St. 26 ( ) om NTP er prosjektet forutsatt delvis bompengefinansiert gjennom en egen bompengeordning. Denne mulighetsstudien danner grunnlag for å fremme en sak for lokalpolitisk behandling for å få prinsipiell tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet E18 Retvet - Vinterbro. Når det er gitt prinsipiell tilslutning til videre utredning av finansieringsløsningen vil Statens vegvesen fremme en konkret utredning som vil være grunnlag for et endelig bompengeopplegg for hele strekningen fra Retvet til Vinterbro. Da kan det også være aktuelt å vurdere andre varianter enn de som er omtalt i dette notatet. Et endelig bompengeopplegg vil omfatte konkret plassering av bomstasjoner, nivå på bomtakster, behov for garantier for låneopptak mm. Det må foreligge bindende lokalpolitiske vedtak som gir tilslutning til et konkret bompengeopplegg før saken kan sendes via Vegdirektoratet til Samferdselsdepartementet for ekstern kvalitetssikring (KS2) og før det utarbeides stortingsproposisjon om utbyggings- og finansieringsopplegget. Det må også foreligge godkjent reguleringsplan for prosjektet. Godkjente reguleringsplaner forventes å foreligge våren Forslag til bompengeordning kan behandles parallelt med reguleringsplanen slik at bindende lokalpolitiske vedtak om en bompengeordning kan foreligge samtidig med reguleringsplanvedtakene. Forslag til bompengeordning kan dermed fremmes for Stortinget etter forutgående behandling i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet. Forslaget vil bli gjenstand for ekstern kvalitetssikring (KS2) som en del av prosessen frem mot en stortingsproposisjon. Det antas at stortingsbehandlingen tidligst kan skje våren Det må opprettes et bompengeselskap som delfinansierer videre planlegging og prosjektering samt utbygging av prosjektene gjennom nødvendige låneopptak. Forå sikre raskest mulig framdrift av prosjektet vil det være ønskelig å starte prosjekteringen rett etter at reguleringsplanen er vedtatt. Dette betyr at det må opprettes et bompengeselskap i løpet av Forestående omorganisering av bompengeselskapene i Norge kan påvirke prosessen med opprettelse av bompengeselskap. 86

87 Statens vegvesen Regionøst Strategi-,vegog transportavdelingen Tlf: (+47915)02030 firmapost vegvesen.no Trygt fram sammen 87

88 E18 Retvet Vinterbro MULIGHETSSTUDIE OM DELFINANSIERING MED BOMPENG- ER VURDERING AV TRAFIKKLEKKASJE VED ULIKE TAKSTER PÅ E18, PRINSIPP 2 Vi viser til Statens vegvesens mulighetsstudie av september 2014 der bl.a. ulike prinsipper for bompengefinansiering av E18 Retvet Vinterbro samt metodikken for beregning av trafikkmessige konsekvenser av bompengeordningene er beskrevet. I mulighetsstudien fremkom det at en bompengeordning i henhold til prinsipp 2, dvs. lik takst på om lag 20 kr for lett bil i tre bomstasjoner på ny E18 samt en bomstasjon på dagens E18 ved Kråkstad, ville medføre betydelig trafikklekkasje til sidevegnettet. Prinsipiell plassering av bomstasjonene i prinsipp 2 er vist på kartet nedenfor. 1/3 88

89 I dette notatet er beskrevet resultater fra to nye trafikkberegninger der det er lagt til grunn en takst for lett bil på henholdsvis 8 og 10 kr i de tre bomstasjonene på ny E18 og i bomstasjonen på dagens E18 ved Kråkstad. I bomstasjonen på E6 er det forutsatt en takst på 8 kr for lett bil i begge beregningene. Trafikkberegningene er utført av Statens vegvesen Region øst. Bomtakst 8 kr i bomstasjonene på ny og dagens E18 I tabellen nedenfor er gjengitt beregnet trafikkbelastning på ny E18 uten og med bompengeinnkreving samt beregnet trafikkavvisning i de enkelte bomsnitt. ÅDT med bompenger angir antall passerende kjøretøy/døgn i bomstasjonen på angjeldende strekning. Andel avvist trafikk omfatter både trafikanter som velger andre kjøreruter (trafikklekkasje), velger andre reisemiddel, velger andre reisemål eller utelater reiser på grunn av bomavgiftene. Tunge biler forventes i hovedsak å benytte ny E18 til tross for bomavgiftene. Bomsnitt/strekning Uten bompengeinnkrevininnkreving lette biler Med bompenge- Trafikkavvisning, 1 Ny E18 Retvet Holstad pst. 1 Gamle E18 v/ Kråkstad pst. 2 Ny E18 Holstad Nygård pst. 3 Ny E18 Nygård Vinterbro pst. E6 Vinterbro S pst. I tabellen nedenfor er ÅDT 2010 uten bom, økt ÅDT 2010 med bom samt relativ endring i ÅDT 2010 angitt for de sidevegene som får størst absolutt eller relativ økning i ÅDT pga. trafikklekkasjen fra E6 og E18. ÅDT-tallene er gjengitt slik de kommer ut av trafikkmodellene, uten avrunding. Lokalveg ÅDT 2010 uten bom Økt ÅDT 2010 med bom Økning i % Fv 31 Oppegårdveien % Fv 152 Åsveien syd for Ski % Fv 152 Langhusveien nord for Ski % Fv 56 Kongeveien ved Nordby % Fv 56 Askehaugveien % Fv 56 Sundbyveien % Osloveien/Mosseveien i Ås % Fv 54 Kroerveien ved Koer S % Fv 27 Stenerudveien % Fv 30 Tomterveien % Som det fremgår av tabellen blir det i noen tilfeller stor relativ økning selv om den absolutte økningen i ÅDT er beskjeden. 2/3 89

90 Bomtakst 10 kr i bomstasjonene på ny og dagens E18 I dette tilfellet blir trafikkavvsiningen i bomstasjonene på ny og dagens E18 som vist i tabellen nedenfor. Bomsnitt/strekning Uten bompengeinnkrevininnkreving lette biler Med bompenge- Trafikkavvisning, 1 Ny E18 Retvet Holstad pst. 1 Gamle E18 v/ Kråkstad pst. 2 Ny E18 Holstad Nygård pst. 3 Ny E18 Nygård Vinterbro pst. E6 Vinterbro S pst. Trafikklekkasjen øker noe i forhold til med bomtakst 8 kr, men ikke mye. På E6 går lekkasjen litt ned, trolig fordi noe trafikk heller velger E6 der det bare er én bomstasjon. I tabellen nedenfor er ÅDT 2010 uten bom, økt ÅDT 2010 med bom samt relativ endring i ÅDT 2010 angitt for de sidevegene som får størst absolutt eller relativ økning i ÅDT pga. trafikklekkasjen fra E6 og E18. ÅDT-tallene er gjengitt slik de kommer ut av trafikkmodellene, uten avrunding. Lokalveg ÅDT 2010 uten bom Økt ÅDT 2010 med bom Økning i % Fv 31 Oppegårdveien % Fv 152 Åsveien syd for Ski % Fv 152 Langhusveien nord for Ski % Fv 56 Kongeveien ved Nordby % Fv 56 Askehaugveien % Fv 56 Sundbyveien % Osloveien/Mosseveien i Ås % Fv 54 Kroerveien ved Koer S % Fv 27 Stenerudveien % Fv 30 Tomterveien % Det blir ikke store endringer i forhold til situasjonen med takst 8 kr på E18. Størst endring blir det på Osloveien/Mosseveien i Ås der merbelastningen øker fra 29 til 50 %, trolig fordi noen fler velger å kjøre fra Ås og nordover ut på E6 (og motsatt) der det bare er én bomstasjon. Dette rimer med at lekkasjen i bomstasjonen på E6 går noe ned. Vi presiserer at trafikkmodellen ikke gjør krav på å beregne ÅDT helt eksakt, verken med eller uten bompenger. Dessuten tilsier erfaringer fra tilsvarende beregninger for andre prosjekter at trafikkmodellen synes å «overdrive» trafikkavvsiningen pga. bompenger. Vi legger likevel til grunn at beregningene gir et representativt bilde av endringer i trafikkavvisning og trafikklekkasje ved ulike nivåer på bomtakstene. 3/3 90

91 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø Regional samarbeidsplattform for biogass Innstilling 1. Akershus fylkeskommune vedtar samarbeidsavtale med Østfold, Vestfold, Buskerud, Telemark fylkeskommuner og Oslo kommune om å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig og regional utnyttelse av energiressurser i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen, som gjengitt i avtaletekst i vedlegg Det bevilges inntil kr i årlig beløp for drift av Biogass Oslofjord. Det tas forbehold om tilsvarende finansiering fra øvrige fylkeskommuner i prosjektet. Samarbeidsplattformen er et pilotprosjekt som strekker seg over 3 år, og evalueres i Bevilgningen deles likt og dekkes over budsjettpost , Klima og miljøinnsatsmidler, og , Utbetalinger fra Miljøfond. Sammendrag For å utvikle og styrke produksjon og bruk av biogass i regionen foreslås det å etablere et fylkeskommunalt plattforms-samarbeid på Østlandet. Arbeidet er to-delt; det etableres en samarbeidsplattform mellom fylkeskommunene rundt Oslofjorden (Biogass Oslofjord), og deltakelse i Interreg ØKS-prosjektet Biogas2020, med deltakere fra Danmark, Sverige og Norge, med denne nyetablerte konstellasjonen. Saksutredning Bakgrunn Norge skal bli et lavutslippssamfunn innen Dersom vi skal kunne ta lederskapet i det grønne skiftet i fremtiden, må vi investere i klimaløsninger i dag. For å nå klimamålene våre må vi bruke forskning og teknologiutvikling til å forsterke ulike klimatiltak. Biogass er ett av disse tiltakene. Regjeringen la i høst frem en nasjonal tverrsektoriell biogass-strategi. Strategien er en konkret oppfølging av Klimaforliket fra I strategien foreslår Regjeringen konkrete virkemidler som kan øke produksjon og bruk av biogass i Norge. Biogass er et klimatiltak som kan bidra til 91

92 nasjonale utslippsreduksjoner mot 2020, i tillegg kan bruk av biogass bidra til oppnåelse av norske mål og forpliktelser, som for eksempel fornybarmålet for transportsektoren satt i Fornybardirektivet, og til målet om at Norge skal omstille seg til et lavutslippssamfunn i Biogass er en fornybar energikilde som kan produseres av ressurser som blir sett på som biprodukter eller avfall og det er positive miljøeffekter knyttet til både produksjon og anvendelse av biogass. Produksjon og anvendelse av biogass i Norge kan redusere utslipp av klimagasser i flere sektorer, redusere ammoniakkutslipp, øke resirkulering av næringsstoffer, forbedre lokal luftkvalitet og redusere støybelastningen. Produksjon basert på våtorganisk avfall medfører ingen direkte utslipps-reduksjoner, det er først når biogassen erstatter fossile energibærere at denne typen biogass fører til utslippsreduksjoner. Biogass kan brukes til flere formål som for eksempel oppvarming, elektrisitetsproduksjon og i transportsektoren. Restproduktet fra biogassproduksjon, biogjødsel, inneholder næringsstoffer som nitrogen og fosfor, og kan erstatte bruk av kunstgjødsel i landbruket. Mulighetene er og store fordi denne biorest kan brukes i økologisk matproduksjon. Flytende biogass har en høy renhetsgrad, og er meget godt egnet som drivstoff i kjøretøy tilrettelagt for gass. Biogass drivstoff er et 100 % fornybart drivstoff, samtidig som biogass bidrar positivt til et renere lokalmiljø gjennom reduksjon av bl.a. NOx-utslipp. Økt bruk av biodrivstoff i transport-sektoren er helt nødvendig for å nå klimamålene i Norge innen Biogass i Norge Sammenlignet med nabolandene sin produksjon og anvendelse produseres og brukes det i dag beskjedne mengder av biogass i Norge. Det anslås at det realistiske potensialet for biogassproduksjon i Norge mot 2020 er rundt 2,3 TWh. Kun en liten del av potensialet er allerede utløst; per i dag produseres rundt 0,5 TWh med biogass. Det gjenstående realistiske potensialet for biogassproduksjon på kort sikt er dominert av våtorganisk avfall (i underkant av 1 TWh) og husdyrgjødsel (cirka 0,7 TWh). På lengre sikt kan andre råstoff som for eksempel skogsavfall, alger og slam fra fiskeoppdrett være aktuelle for biogassproduksjon og kan øke potensialet betraktelig. Forbedringer i produksjonsprosesser og økt utsorteringsgrad av våtorganisk avfall vil øke potensialet ytterligere. Hvis hele det realistiske potensialet for våtorganisk avfall og husdyrgjødsel utnyttes (1,7 TWh), vil man for eksempel kunne drifte omtrent 7000 gassbusser eller tilsvarende tunge kjøretøy, og dermed kunne redusere bruken av dieselbusser i norske byer. Bedriftsøkonomisk er anvendelsen av biogass som drivstoff for busser nesten lønnsomt. Den viktigste faktoren for dette er den høye dieselprisen. Dette tyder på at et lite støttebeløp for eksempel til gassbusser vil kunne utløse overgangen til gassbusser i løpet av noen år. For å få utløst så mange positive effekter som mulig, er det viktig med virkemidler som påvirker hele verdikjeden. Forutsigbarhet i rammebetingelsene er spesielt viktig for å få aktørene til å satse på å bygge opp en verdikjede for biogass. Biogass i naboland Både Sverige, Danmark og Tyskland har bygget opp en betydelig biogassproduksjon i løpet av de siste årene. Sverige har satset mye på biogass som benyttes i transportsektoren og har derfor mange virkemidler rettet mot denne sektoren. Eksempel på dette er tilskudd ved kjøp av gass-bil for privatpersoner, krav om "miljøbil-standard" ved offentlig anskaffelse og premiering av biogassbruk i tunge kjøretøy. I Danmark skal biogass-satsingen både bidra til mindre avhengighet av elektrisitet fra kullkraft og redusere utfordringen med store mengder 92

93 husdyrgjødsel. Her er det blant annet innført investeringsstøtte og kommunegaranterte lån til anlegg som skal behandle husdyrgjødsel. Biogass i regionen Akershus har allerede i dag flere kompetansemiljøer innenfor biogass. Bioforsk og NMBU (Norges miljø- og biovitenskapelige universitet) har fått støtte av Forskningsrådet og ferdigstiller nå et biogasslaboratorium på Ås. Laboratoriet skal være sted for forskning knyttet til råvarer, prosessforbedring, bakteriekulturer og nyvinning på området. Videre har NMBU egne veksthus med forsøk knyttet til bruk og utbytte fra biorest til gjødselbruk, det vil si bruk av restproduktet etter råtning er skjedd. Romerike biogassanlegg (RBA) var ferdig i 2012 og eies av Oslo kommune Energigjenvinningsetaten og er lokalisert på Esval Miljøpark i Nes kommune. Anlegget kan produsere biogass til 135 busser, biogjødsel til 100 mellomstore gårder, og har en kapasitet til å behandle tonn matavfall i året. Antall busser tilpasset gassdrift har hatt en sterk vekst i Norge de siste årene. Ved utgangen av 2012 var det omtrent 400 gassbusser i drift i landet. Gassbussene i Oslo, Sarpsborg og Fredrikstad bruker biogass i dag. Mangel på ytterligere utbredelse skyldes bl.a. mangel på tilgjengelig biogass. Trondheim og Bergen har planer om bruk av biogass når dette blir tilgjengelig. Antall gassbusser kan øke i årene framover, avhengig av virkemidler. I tillegg til busser finnes det en rekke tyngre kjøretøy som benytter biogass i dag, blant annet renovasjonsbiler og en del kjøretøy fra Posten og ASKO. Samarbeidsplattform Biogass Oslofjord Østfold fylkeskommune har siden 2005 arbeidet med utviklingsprosjekter knyttet til biogass og har tatt initiativ til et tettere regionalt samarbeid rundt Oslofjorden. Biogass Oslofjord skal være et samarbeid mellom Østfold fylkeskommune, Vestfold Fylkeskommune, Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune, Buskerud Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune. Første trinn er et prosjekt over tre år. Innsatsområder og organisering vurderes medio 2017 med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. Et biogassnettverk på Østlandet vil kunne legge til rette for videre samarbeid, og fylkesrådmannen ser det som naturlig at en av nettverkets første oppgaver blir en utredning av aktuelle partnere, med særlig vekt på mulighetene for å koble biogassnettverket til Østlandssamarbeidet Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig utnyttelse av energiressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen. Samarbeidet vil stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen. Samlet utgjør aktørene rundt Oslofjorden et sterkt biogass-kluster i europeisk og internasjonal sammenheng, men det brukes i dag mye tid på organisering av samarbeid fra prosjekt til prosjekt, og det er ingen formelle og langsiktige samarbeidsstrategier. Gjennom Biogass Oslofjord ønsker fylkeskommunene å legge til rette for en felles utviklingsenhet for biogass i området. Denne typen organisering finnes i dag i både Sverige og Danmark, hvor regionale myndigheter, næringslivssamarbeid og forsknings-aktører, har organisert seg i partnerskap for felles strategigrunnlag og samarbeid nasjonalt og internasjonalt om biogass. Fylkene har ulike erfaringer og ståsted når det gjelder biogass. Samarbeidet skal styrke utviklingen og bidra til kunnskapsheving og aktivitet gjennom deltagelse i ulike prosjekter og EU-samarbeid. Samarbeidet vil være et redskap for å binde regionen sterkere sammen og utvikle 93

94 felles potensial og ressurser. Fylkeskommunene er en stor innkjøper, og erfaringer gjennom ulike anskaffelser kan være nyttig å dele med hverandre. Østfold fylkeskommune vil ha det formelle ansvaret for Biogass Oslofjord-samarbeidet. Gjennomføringen er imidlertid basert på et partnerskap, der partnerne skal være likeverdige mht. styring, utvikling og gjennomføring. Ved å stå utenfor et slikt regionalt samarbeid risikerer vi å gå glipp av slik nyttig utveksling av informasjon, eller deltakelse innenfor samarbeidsprosjekter i Interreg eller lignende. Politisk styringsgruppe er øverste organ for Biogass Oslofjord og vedtar årlig handlingsplan og budsjett. Politisk styringsgruppe skal bestå av politisk oppnevnt representant fra de deltagende fylkene og Oslo kommune. Administrativ gruppe består av en fast kontaktperson fra hver av partene. Samarbeidsavtalen gjelder for 3 år og innsatsområder og organisering vurderes innen med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. Interreg V ØKS-prosjekt BioGas2020 Innovatum i Sverige er hovedansvarlig for hele Biogas2020-prosjektet og ferdigstiller nå søknad til Interreg ØKS-programmet. Østfold fylkeskommune er nasjonal koordinator i Norge, med ansvar for økonomi og rapportering til prosjekteier. Prosjektet søker midler i programmet under tema Grønn økonomi, med mål om mer klimavennlig næringsutvikling for å legge til rette for lavutslippssamfunnet. Det er behov for mer biogass for å fylle det antall busser og kjøretøy man ønsker som erstatning for dagens fossile løsninger. Optimalisering av produksjon, samt nye produksjonsprosesser og testing av nye blandinger er sentrale tema i Biogas2020. Å ha tilgang til den kunnskapen som utvikles her vil kunne være av stor verdi for regionale aktører langs biogass-verdikjeden i vår egen region. Samtidig kan man koble synergier til regionens el- og hydrogensatsing. Biogass Oslofjord kan gå inn i prosjektet i relevante arbeidspakker eller delprosjekter. Finansiering til Biogass Oslofjord fungerer da som egenfinansiering også inn i prosjektet. Budsjett og finansiering Partene bidrar med et årlig beløp til drift av Biogass Oslofjord tilsvarende inntil kr. per deltaker og det ansettes en koordinator. Politisk sak om deltakelse i Biogass Oslofjord er nå til behandling i alle deltakende fylkeskommuner. Finansiering vil være avhengig av vedtak i de ulike fylker og vil kunne justeres ned. Styringsgruppe vil vedta en mer detaljert finansieringsplan. Fylkesrådmannens anbefalinger Akershus fylkeskommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og vi ønsker et tettere regionalt samarbeid om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimagass-nøytrale drivstoff. Akershus fylke er allerede i dag kommet langt på tilrettelegging av ladeinfrastruktur og innføring av el-biler. Fylkeskommunen har også vedtatt en ambisiøs strategi for tidlig innfasing av hydrogen som drivstoff. I tillegg til el og hydrogen er biogass et viktig alternativt drivstoff i overgang til lavutslippssamfunnet. Produksjon og distribusjon av biogass vil i kommende 94

95 femårsperiode øke betydelig og kunne sikre drivstoff til nyttetransport, en betydelig del av Ruters bussflåte, samt enkelte flåtebrukere som Posten/Bring. Som regional utviklingsaktør, infrastruktureier og kollektivoperatør er fylkeskommunen viktig for å fremme en positiv utvikling av biogassrelaterte næringer. For å få en helhetlig og gjennomtenkt satsing på temaet mener fylkesrådmannen derfor det vil være nyttig for fylkeskommunen å vurdere samarbeidsprosjekter med biogassinteressenter i regionen, både offentlige aktører, produsenter og forbrukere. Et biogassnettverk på Østlandet vil kunne legge til rette for videre samarbeid, og fylkesrådmannen ser det som naturlig at nettverket i sin utredning av aktuelle partnere særlig utreder en mulig kobling mot Østlandssamarbeidet. I Interreg-prosjektet Biogas2020 er det satt av en arbeidspakke til «plattformsamverkan». Her vil det bli fokus på samarbeid regionalt, nasjonalt og internasjonalt. I tillegg til fylkene i oslofjordregionen, har flere av våre naboregioner i Sverige og Danmark (blant annet Västra Götaland, Halland, Skåne og Midt-Jylland) meldt interesse for å delta i denne arbeidspakken. Flere av disse har fungerende biogassnettverk, noe som vil kunne gi nytte innspill til oppbyggingen av et velfungerende nettverk i Oslofjord-området. Flere regionale aktører har allerede uttrykt interesse for å jobbe med biogass gjennom internasjonale og/eller regionale samarbeid, noen vurderer også å gå inn som selvstendig partner i Biogas2020-prosjektet. Fylkesrådmannen mener Akershus fylkeskommune har en viktig rolle som støttespiller for kommuner og næringsliv på denne typen samarbeidsarenaer. Å etablere Biogass Oslofjord vil gi oss en helhetlig oversikt over flere regionale initiativ, som legger grunn også for effektiv kunnskapsoverføring og mulige synergier mellom prosjektene. Dette er i tråd med fylkeskommunens prioriteringer som inkluderer deltakelse i grensekryssende EU-prosjekter og annet samarbeid om alternative drivstoff. Ved å gå inn med inntil kr årlig til drift av et regionalt biogassnettverk mener fylkesrådmannen at man sikrer kontinuerlig fokus på produksjon og bruk av biogass og biogjødsel. Samtidig kan disse midlene brukes som del av egenandelen for deltakelse i Interregprosjektet Biogas2020, slik at man øker ressurstilgangen på området, og har mulighet til å oppnå enda større resultater. Avhengig av totalbudsjettet, kan deltakelse i Interreg-prosjekter utløse nasjonal og/eller internasjonal medfinansiering på opp mot 50 %. Fylkesrådmannen betoner viktigheten av et tett regionalt samarbeid langs de viktige transportkorridorene, og mener at anledningen bør brukes til å bygge videre på et godt utgangspunkt og markere Norge som en global foregangsnasjon for fossilfri transport. Biogass Oslofjord gjør oss bedre i stand til å møte utfordringer og legge til rette for mer miljøvennlig transport sammen med de andre fylkeskommunene i regionen. Saksbehandler: Daniel Molin Oslo, 22. februar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg: Samarbeidsavtale 95

96 Vedlegg 1 Regional samarbeidsplattform for biogass 2 Regional samarbeidsplattform for biogass 96

97 SAMARBEIDSAVTALE (Utkast, ) Partene i samarbeidet har sammenfallende mål om å bidra til bærekraftig og regional ressursutnyttelse, og reduksjon i utslipp av klimagasser. Produksjon av biogass og biogjødsel har et stort potensiale, ikke minst for å redusere klimabelastningen. Prinsippene om kretsløpsbasert avfallshåndtering, størst mulig grad av lokal ressursutnyttelse og lavest mulig utslipp av klimagasser, er viktige rammebetingelser ved produksjon og bruk av biogass. Regionen har allerede flere gode eksempler på prosjekter og anlegg for biogass. Potensialet for økt produksjon av biogass er imidlertid stort. Samtidig er verdikjeden og teknologien fortsatt umoden, og nødvendige investeringer vil ikke alltid være bedriftsøkonomisk lønnsomme i en tidlig fase. Samarbeidet har derfor intensjon om å bidra til at hele verdikjeden utvikles frem til det etableres et velfungerende marked. I første omgang etableres et samarbeid mellom Østfold fylkeskommune, Vestfold Fylkeskommune, Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune, Buskerud Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune om etablering og drift av et regionalt nettverkssamarbeid om biogass, kalt Biogass Oslofjord. Det skal jobbes aktivt for utvide samarbeidet til også å inkludere aktører innen næringsliv og forskning, blant annet eksisterende biogassprodusenter, -konsumenter og teknologileverandører. 1. Formål Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig og regional utnyttelse av energiressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen. Samarbeidet vil stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen, og ønsker å: Bidra til reduksjon i klimagassutslipp gjennom overgang til fornybare drivstoff og økt bruk av bioressurser Etablere en trippel helix-arena, der det blir lagt til rette for erfaringsutveksling, kompetansebygging og utvikling av større prosjekter Bidra til helhetstenkning rundt infrastruktur, anlegg etc Oppnå regional/lokal behandling av bioressurser Bidra til kommersialisering av biogass og biogjødsel 97

98 2. Samarbeidets rolle Biogass Oslofjord skal stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen gjennom å: Samarbeide på en måte som bidrar til å styrke gjennomføringen av partenes vedtatte politikk. Mobilisere ressurser til tiltak gjennom søknader til tilskuddprogrammer statlig og internasjonalt. Lede og delta i ulike prosjekter og satsinger på biogass i regionen Drive kunnskapsoppbygging internt i nettverket. 3. Varighet Innsatsområder og organisering vurderes innen med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. 4. Overordnet ansvar og eierskap Biogass Oslofjord er et nettverkssamarbeid basert på partnerskap, der partnerne skal være likeverdige mht. styring, utvikling og gjennomføring. ØFK gis det formelle administrative ansvaret for Biogass Oslofjord med bl.a. tilsetting av koordinator og har deretter arbeidsgiveransvaret for denne stillingen. Andre partnere kan inviteres med i samarbeidet forutsatt at de bidrar i henhold til medlemsbetingelsene. 5. Økonomi Fylkeskommunene bidrar med et årlig beløp til drift av Biogass Oslofjord tilsvarende kr. Ved utvidelse av samarbeidsplattformen vil det fastsettes medlemsbetingelser for andre aktører. Det ansettes en koordinator i 100 % stilling. Det jobbes for deltakelse i ulike internasjonale prosjekter som øker aktiviteten og gjennomføringsevnen for biogassatsingen i regionen 98

99 6. Organisering Samarbeidet har disse organer: Styret Administrativ gruppe Koordinator Prosjekt Prosjekt Prosjekt Styret er øverste organ for Biogass Oslofjord og vedtar årlig handlingsplan og budsjett. Styret skal bestå av oppnevnt representant fra de deltagende fylkene og Oslo kommune. Ved utvidelse av samarbeidet skal andre aktører også representeres i styret. Styret er ansvarlig for gjennomføring av arbeidsplanen, skal arbeide for realistiske løsninger og skal tilstrebe konsensusløsninger. - Styret skal avholde årsmøte hvert år før 10. februar for å vedta budsjett og handlingsplan, samt godkjenne regnskap og årsrapport fra foregående år. - Det skal i tillegg avholdes tre ordinære styremøter hvert år. Administrativ gruppe består av en fast kontaktperson fra hver av partene. Gruppen har ansvaret for det faglige arbeidet i nettverket gjennom å fremme forslag til handlingsplan og budsjett overfor styret, og følge opp arbeidet gjennom året. Utover dette deltar partene i de prosjektene hvor de har interesse og nytte av å delta. Koordinator organiserer det daglige arbeidet i Biogass Oslofjord og legger til rette for arbeidet i styringsgruppen og den administrative gruppen. Koordinator er også pådriver i prosesser/tiltak definert i samarbeidets handlingsplan, og vil også kunne være prosjektleder for prosjekter med ekstern finansiering. Koordinator rapporterer til administrativ gruppe. Prosjekter: Det er et mål at det gjennom samarbeidet etableres prosjekter som involverer flere aktører og som delvis finansieres med eksterne midler. Avhengig av 99

100 prosjektenes størrelse og aktivitet kan det bli aktuelt å engasjere egne prosjektmedarbeidere og etablere egne prosjektstrukturer. 7. Oppsigelse Forpliktelser i henhold til denne avtalen begynner å løpe fra signeringsdato. Avtalen gjelder t.o.m Avtalen kan sies opp av partene med ett års varsel per 1. november. Partene er inneforstått med at lovendringer eller endrede driftsforutsetninger kan føre til at avtalen må reforhandles Østfold fylkeskommune Sarpsborg den Vestfold fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Telemark fylkeskommune Akerhus fylkeskommune Oslo kommune 100

101 Projektägare: WP 3 har en rad av aktörer som verkar inom Biogas området WP ledare, Innovatum AB Biogas syd, Biogas Väst, Agro Business Park, Biogas regionen Oslofjorden, Innovatum, Forskning, Bioforsk Samsø energi Academy Högskolan Halmstad Skive kommun Fyrbodals Kommunalförbund, Hallands Region Region Midtjylland, Region Skåne, Mer?? Syfte: Ändamål/syfte med WP 3 är att skapa innovation, regional handel och jobb inom biogas genom utbyte av erfarenheter, spridning av kunskap och yrkesutbildning/affärsutveckling i AXE regionen genom en kombination av många aktörer (trippel helix): företag, kunskapsinstitutioner, regionala myndigheter, (fylkes-) kommuner och andra intressenter. För de olika arbetspaketen till denna WP är fokus på ökad effektivitet och kommersialisering av kunskap genom närmare samarbete mellan aktörer i värdekedjan biogas. Målgruppen är främst företag som är inblandade i WP 3 etablerade eller nybildade nätverk, som bara har utformats för att stödja företag och samarbete med kunskapsinstitutioner. Målet uppnås genom 3 distinkta och ändå samverkande aktiviteter, alla har gränsöverskridande förbindelser och perspektiv: 3.1. Kompetensutbyte, nätverkssamarbete, kommunikation och politisk samordning: Syftet är att stärka kontakterna och öka samarbetet för aktörer som jobbar med utveckling av biogasbranschen. Att sprida kompetens och kunskap mellan biogasaktörer och dess nätverk. Analysera och föreslå hur det skapas optimala politiska ramar för biogasutveckling i ÖKS region på kommunal, regional och nationell nivå 3.2 Affärsutveckling och demonstration: Syftet är att ta fram nya affärsmodeller och konceptet som ökar marknadspotentialen och tillgängligheten av biogas samt att stärka kunskapsspridning och demonstrationsytor för verksamheter och deltagare i Biogas Omvärldsbevakning, kompetensutbyte och internationell utbildning. Syftet är att följa utvecklingen och sprida kompetens från biogasbranschen i omvärlden. Driva utbildning och internationellt kunskapsutbyte genom nätverkande och kurser. Resultat/mål (effekter av projektslutprodukter): Kompetensutbyte av erfarenheter mellan aktörer genom workshops och aktiviteter - kommunikation - informationsspridning 101

102 - nätverkssamarbete En skandinavisk modell för innovationsstödjande tjänster (processverktyg) genom nära samarbete och vidareutveckling av befintliga och kommande lokala/nationella biogas affärsnätverk (Biogas södra Halland, Biogas biogas Väst, Biogas regionen Oslofjorden, grön Gas business kluster, INBIOM etc) Erfa-utväxling mellan kommunerna i ÖKS för att bidra till de nationella biogas mål en långsiktig strategi för området uppnås genom politiker-gränsöverskridande samarbete Förslag på förbättrad regler och förordningar för att skapa affärsutveckling i de tre länderna och samarbete mellan de tre länderna Deltagande och inspiration från int. samarbete (Encore nätverk) Förslag till myndigheternas roll i intervallet fx, planering medverkan av beslutsfattare i verksamheter utvärdering av existerande affärsmodeller i ÖKS och framtagning av nya (kundrelaterade och marknadsanpassade) demonstration av ny teknik /anlägg med tillhörande business network möte/workshops Konkreta matchmaking mellan företag (B2B och företag-till-science) vid konferenser, mässor bearbeta stöd för utvecklingssamarbete mellan nya partner (t.ex. teknik, upphandling, medborgarnas deltagande, planering, logistik) inklusive råd om extern finansiering starkt ökat samarbete genom ett transnationellt nätverk för biogas ÖKS leveratörer, biogasanlægs tillverkare, transportföretag, energiföretag,, drift och underhåll etc. " skandinaviska och engelska hemsida/nätverk plattform för intern och extern kommunikation av resultaten av projektet med tre Forum: tekniska kunskaper, affärsudvikling/näringsliv och politik/planering som är nära relaterade till de befintliga lokala/regionala/nationella plattformar [1] o Med länkar till alla relevanta nationella och int. webbplatser o Fokusera på att förmedla effekter för företag (fall) en Scandinavian Biogas Academy o utbudet av kurser/helg sommarkurser o Nyhetsbrev om ÖKS Scandinavian biogas aktiviteter o Vidare utveckling av den skandinaviska biogas sökmotor o Utveckla på peopleandbiogas.com o Ordna/bidra till konferenser, seminarier, workshops, biogas-safaris (regional/interregionala och internationella) Konkreta matchmaking mellan företag (B2B och företag-till-science) vid internationella konferenser och mässor Aktiviteter (för att uppnå resultat) och aktörer (som kommer att bidra till vad?): Workshop om kommunikation Anordna kompetenshöjande nätverksträffar Samordna informationsspridning Samordnas aktiviteter Tematiska möten på innovationsstöd (nationella, regionala och kommunala) Int. workshop om innovationsstöd och rekommendationer till den skandinaviska modellen Medverkan av politikerna i nätverkssamverkan Organisera konkreta ÖKS politiker möten för att diskutera de ramar, mål och medel (regional, 102

103 kommunal) Utreda praktiska rekommendationer till EU, nationella, regionala och kommunala nivån mht affärsutveckling, biogas stöd, skapande av arbetstillfällen, miljömål, etc. Analysera de kunskap/exempel på biogas modeller i de tre länderna (privat och offentlig) Rundabordssamtal med intressenter om för- och nackdelar av affärsmodeller Rekommendationer för affärsmodeller under olika förhållanden Demonstrationer för projektets intressenter (internt kunskapsutbyte) och externa företag, forskare, beslutsfattare av ny teknik, nya växter, nya utmaningar, nya inställningar, etc. Tematiska seminarier för lokala företag/underleverantör nätverk Erbjuder matchmaking vid befintliga konferenser och seminarier Lokala biogas nätverk hjälper företag med utveckling/lösa deras utmaning Kontakta experter som ger råd om stöd förprogram nationella system Halvårsvisa nätverk workshops med nära och inspirerande program Söka relevanta små och medelstora företag och främja samarbete Skapa specifika underleverantörs nätverk på teman (t.ex. biomassa logistik, förbehandling, gasupgrade, etc) Fokusera på kommersialisering och spridning av resultat på marknaden Specifikation för nya hemsida, upphandling, konstruktion av innehållstjänster Säkerställa kommunikation till webbplatsen och input från projektdeltagarna, användning av sociala medier Drift och utveckling av webbplatsen i 3 år Anordna kompetensutbildning Utveckla affärsplanen för Scandinavian biogas Academy, eventuellt även extern finansiering Utveckla professional/nyhetsbrev på nordiska språk Meddela verksamhet, organisera aktiviteter Utveckla Peopleandbiogas.com och biogasreports.com Planera och organisera konferenser och seminarier, workshops, safaris för politiker Erbjuder matchmaking av befintliga konferenser (Nordic Biogas Conference, IBBK konferenser, World Bioenergy, Agromek, nationella evenemang, int. händelser) Gränsöverskridande koppling/perspektiv: Det hela WP 3 är mycket gränsöverskridande karaktär kan anges mer i detalj 103

104 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Høring Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport Innstilling 1)Fylkesutvalget gir sin tilslutning til at tunnelalternativ 1b for bane fra Sandvika via Rustad til Kroksund skal legges til grunn for neste planfase. 2) Alternativ 1b muliggjør en stasjon i Bærum i tilknytning til et eventuelt fremtidig utbyggingsområde ved Avtjerna. Spørsmålet om en mulig fremtidig stasjon må i det videre planarbeidet vurderes i sammenheng med føringer i «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus som vil foreligge innen utgangen av Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Akershus fylkeskommune har i brev av 11/ fått oversendt «Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport». Jernbaneverket og Statens vegvesen har her i samarbeid utredet en samordnet løsning for Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss gjennom kommunene Bærum (kun jernbane), Hole og Ringerike. Utredningene har lagt seg på et overordnet nivå for planlegging etter Plan- og bygningsloven. Det er utarbeidet tre delrapporter, datert 13. juni 2014, 31. oktober 2014 og 30. januar Den siste delrapporten er en silingsrapport som inneholder Jernbaneverkets og Statens vegvesens anbefaling av hvilken løsning som bør legges til grunn for videre planlegging for Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss. Rapporten redegjør for det faglige grunnlaget for denne anbefalingen. Det er særlig den anbefalte løsningen 1b for jernbane og 1d for veg, i silingsrapporten som etatene ønsker merknader til. Utredningene er sendt på høring til berørte kommuner, fylkeskommuner og fylkesmenn. En kopi av oversendelsesbrevet følger vedlagt. Det oversendte utredningsmaterialet er omfattende, og de tre delrapportene og mer informasjon kan studeres nærmere på og 104

105 Problemstillinger og alternativer Formålet med silingsrapporten er å gi det faglige grunnlaget for å sile seg ned til én løsning for Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss som det skal planlegges videre for, i en reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Den første fasen i et slikt reguleringsplanarbeid er utarbeidelse av et planprogram. Planprogrammet redegjør for hvilke tiltak og alternativ som skal utredes videre, hvilke konsekvenser som skal utredes, og for planprosess. Forslaget til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Det er tenkt at silingsrapporten skal være vedlegg til forslaget til et slikt planprogram. Som del av silingsarbeidet har det blitt gjennomført en felles arbeidsprosess med berørte fagdirektorater. Direktoratene har sammen med etatene utgjort en arbeidsgruppe som i felleskap har vurdert miljøkonsekvensene ved prosjektet. Direktoratene har også bidratt med vurderinger av aktuelle avbøtende tiltak. Etatene har så gitt sin anbefaling av traséalternativ for videre planlegging etter Plan- og bygningsloven basert på miljøkonsekvenser, kostnader og egenskaper ved infrastrukturen. Planområdet for Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss ble under silingsprosessen inndelt i følgende fem delområder som vist i figuren nedenfor: 1. Sandvika Høgkastet ved Kroksund 2. Kryssing av Kroksund; Høgkastet Gjesvalåsen 3. Gjesvalåsen Bymoen 4. Bymoen Styggedalen 5. Styggedalen Hønefoss 2 105

106 Dette saksforelegget vil primært konsentrere seg om traseføringen for Ringeriksbanen i Bærum som i hovedsak går i tunnel, bortsett fra en dagsone ved innføring av banen til Sandvika stasjon. Traseføringen for E16 starter i dette utredningsarbeidet ved Skaret i Buskerud og analyserer ulike alternativer fra/til Hønefoss. Traseføringen for E16 i Akershus fra Sandvika forbi Sollihøgda til Skaret, er avklart planmessig og er delvis utbygd/under bygging mellom Sandvika og Bjørum. For strekningen Bjørum-Skaret er det lagt opp til en delvis bompengefinansiering (Kfr. Ft-sak 11/ ). Den totale kostnaden for en felles utbygging av E16 Skaret - Hønefoss og Ringeriksbanen i anbefalt trasé er anslått til 26,0 mrd. kr ekskl. mva. Vurderte tilbudskonsept for jernbanen Det er laget to tilbudskonsept - ett for Ringeriksbanen ved åpningsåret, og ett på lengre sikt. Sandvika stasjon vil med dagens fire spor kunne betjene Ringeriksbanen på kort sikt. Imidlertid vil kapasiteten på stasjonen være anstrengt, noe som kan føre til ulemper for togtilbudet og medføre dårlig punktlighet. På grunn av dette anbefales det at stasjonen utvides til seks spor så tidlig som mulig. Det legges videre opp til et regiontogtilbud på Ringeriksbanen med to tog i timen i hver retning i åpningsåret, med mulighet for utvidelse til 15 minutters frekvens på lang sikt. Fjerntog vil på lang sikt kunne ha timesintervall. Tilbudskonseptet vil imidlertid være avhengig av den framtidige togkapasiteten gjennom Oslo sentrum. Alternativer i Delområde 1: Sandvika Høgkastet ved Kroksund Sandvika stasjon Sandvika stasjon vil trenge mer kapasitet for det samlede togtilbudet som det planlegges for i Sandvika stasjon inngår i arbeidet med KVU for å bedre togkapasiteten gjennom Oslo 3 106

107 ("Oslo-navet"). Det skal i denne sammenheng gjøres et eget utredningsarbeid for Sandvika stasjon. Det har i arbeidet med Sandvika stasjon blitt sett på ulike 6-spors løsninger, en med et nytt plattformspor på hver side av eksisterende stasjon og en med ny plattform samt to spor på bru over bussterminalen. Hensikten er å sikre at disse løsningene ikke kommer i konflikt med foreslått avgrening for Ringeriksbanen. En løsning med plattform over bussterminalen har blitt lansert tidligere og er akseptert av Bærum kommune. Løsningen med sideplattformer er kun skissemessig vurdert, og grove kostnadsoverslag tyder på at denne løsningen har lavest kostnad. Avgreining fra Jong Avgreningen til Ringeriksbanen ved Jong tillater en maksimal hastighet på 80 km/t. Dette innebærer at tog til Ringeriksbanen vil måtte kjøre saktere fra Sandvika stasjon mot avgreningspunktet enn det togene til Askerbanen gjør i dag. Dette kan medføre økt togfølgetid sammenliknet med dagens situasjon, og dermed redusert kapasitet på Askerbanen. Det er derfor også vurdert den kapasitetsmessig effekten ved å bygge en avgrening med hastighet på 140 km/t istedenfor 80 km/t. Aktuelle tunnel-alternativer Jernbanestrekningen går i all hovedsak i tunnel under Vestmarka i søndre del og under Krokskogen i nordre del. Alle alternativer grener av planskilt fra Askerbanen (Tanumstunnelen) på Jong vest for Sandvika stasjon. Fram til Sollihøgda er det tre korridorer, alle i bergtunnel. Tunnelalternativene er vist i figuren nedenfor: Alternativ 1a via Skaret med maks 12,5 stigning Alternativ 1b via Rustad med maks 20 stigning Alternativ 1c via Bjørumsag med maks 14 stigning I alternativ 1b og 1c er det en kort daglinje hvor det er mulig å etablere stasjon. Begge alternativer er ment å kunne betjene en mulig utbygging på Avtjerna. Korridor via Skaret (1a) gir en noe lengere daglinje, men ikke mulighet for stasjon ved Avtjerna. Det er også vurdert en trasé lik 1a uten dagløsning ved Rustad og en sammenhengende lang tunnel. Dette gir bare marginale reisetidsgevinster, men en lang tunnel gir vesentlig større anleggstekniske utfordringer og noe økte kostnader. Denne traséen er derfor ikke vurdert videre. Videre fram mot Kroksund er det to muligheter: Alternativ 1e og 1f mot Rørvik Alternativ 1g og 1h mot Sundvollen Alle banealternativene ligger i bergtunnel. Samlet er strekningene fra Sandvika til Høgkastet ved Kroksund mellom 23 og 24 km. Vegtraséen fra kommunedelplanen for E16 Skaret Hønefoss fra 2012 er lagt til grunn for veg på strekningen Skaret Høgkastet. Den innebærer utvidelse til firefeltsveg i og nær dagens E

108 Etatenes anbefaling For E16 anbefales at alternativ 1d for veg fra Skaret til Høgkastet blir lagt til grunn. For jernbanen anbefales at Alternativ 1b for bane fra Sandvika via Rustad til Kroksund blir lagt til grunn for neste planfase. Alternativ 1b via Rustad har lavest kostnad, og gir den korteste strekningen for bane. Slik alternativet er vist i utredningen, har det en stigning på 20 promille, noe som gjør det mulig med en eventuell stasjon i Bærum i tilknytning til et eventuelt framtidig utbyggingsområde. Fylkesrådmannens anbefalinger Valg av alternativ for videre planlegging Det meste av prosjektarbeidet berører primært Ringeriksområdet og Buskerud. Fylkesrådmannen vil påpeke at det for Akershus primært er traseføringen for Ringeriksbanen i lang tunnel gjennom Bærum og dagsonen for innføring banen til Sandvika stasjon som er det viktige, både for utviklingen av jernbanesystemet og den regionale utvikling i området. Fylkesrådmannen vil vise til at formålet med silingsrapporten er å begrunne valg av alternativ for videre planlegging av Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss. Det innebærer at fokus i denne rapporten er forhold som bidrar til å få fram forskjeller mellom alternativer. Det betyr at forhold som vil være med i en vurdering av om tiltaket skal gjennomføres, ikke tas opp her med mindre dette skiller mellom alternativene. De aktuelle alternativene går alle i samme hovedkorridor og betjener omtrent det samme trafikkgrunnlaget. Reisetidsforskjellene mellom alternativene er også helt marginale slik at den transportøkonomiske nytten av tiltaket heller ikke skiller mellom dem. Fylkesrådmannen anbefaler at en slutter seg til etatenes anbefaling om å gå videre med alternativ 1b via Rustad for jernbane

109 Når det gjelder traseføringen for E16 konsentrerer dette utredningsarbeidet seg om strekningen fra Skaret i Buskerud og ulike alternativer fram mot Hønefoss. Dette skyldes at traseføringen av E16 i Akershus fra Sandvika over Sollihøgda til Skaret er avklart planmessig, og er delvis utbygd/under bygging på strekningen Sandvika og Bjørum. Fylkesrådmannen ser derfor ikke grunn til å kommentere traseføringen for E16. Avklaring av eventuell jernbanestasjon ved Avtjerna i videre planlegging Fylkesrådmannen har merket seg at det i to av jernbanealternativene er mulighet for å legge til rette for en jernbanestasjon i Bærum, henholdsvis ved Bjørum (1b) og Rustad (1c). Jernbaneverket har ikke forutsatt at Ringeriksbanen skal ha en stasjon her, og stasjonene inngår ikke som del av tiltaket i denne fasen. Fylkesrådmannen anser at det i det videre planarbeidet vil avklares om det skal legges til rette for en fremtidig stasjon i dette området. En eventuell jernbanestasjon henger sammen med at Bærum kommune i sin kommuneplanlegging har lagt til rette for et større utbyggingsområde ved Avtjerna på lang sikt, med forutsetning om jernbanestasjon. (Se FU-sak 207/14 om uttalelse til Bærum kommuneplan arealdel ). Fylkesrådmannen vil vise til at Avtjerna ikke ligger inne i som prioritert vekstområde i høringsforslag for Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus frem mot I høringsforslaget legges det også opp til at uregulerte utbyggingsområder som ikke er i tråd med den regionale planen, vurderes på nytt ved neste rullering av kommuneplanen. Det er et bærende prinsipp i høringsforslaget til regional plan å bygge opp under dagens by- og tettstedsstruktur, fremfor å legge ut helt nye utbyggingsområder som Avtjerna er et eksempel på. Begrunnelsen er blant annet å bygge opp under byer og tettsteder med et handels- og tjenestenivå som gjør at folk kan gå og sykle til daglige gjøremål, og kjøre kollektivt på lengre reiser. Ruter har i forbindelse med vurdering av Bærum kommuneplan (i brev av ), vurdert at det er vanskelig å oppnå høye kollektivandeler på Avtjerna, selv med bane, ut fra at det mest sannsynlig kun vil anlegges én stasjon. Så vidt utstrakt som området er, vil kun et fåtall beboere da kunne få gangavstand til stasjonen. En økt kollektivandel vil da være betinget av en matebussordning på området, noe som begrenser banens attraktivitet. Fylkesrådmannen mener på dette grunnlaget at spørsmålet om tilrettelegging for en fremtidig stasjon ved Avtjerna i det videre planarbeidet, må vurderes i sammenheng med utfallet av behandlingen av «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus». Planen er ventet å foreligge innen utgangen av Videre planlegging innebærer en reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Den første fasen i et slikt reguleringsplanarbeid er utarbeidelse av et planprogram, som skal redegjøre for hvilke tiltak og alternativ som skal utredes videre og hvilke konsekvenser som skal utredes. Forslaget til planprogram vil deretter bli sendt på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Dette vil trolig skje i løpet av inneværende år. I neste runde av en slik høringsprosess vil derfor Akershus fylkeskommune være i bedre «posisjon» til å uttale seg blant annet i lys av resultatene fra behandlingen av «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus». Kapasitet på Sandvika stasjon Fylkesrådmannen vil avslutningsvis vise til at med etablering av Ringeriksbanen vil Bergensbanen forkortes med ca. 60 km og redusere kjøretiden mellom Bergen og Oslo med

110 time. I tillegg vil togtrafikken mellom Sandvika og Hønefoss øke betydelig. Biltrafikken mellom Skaret og Sundvollen vil øke med rundt 12 prosent. Bedret tilbud for tog med 15 min frekvens på regiontogene og bompengebetaling på E16 nord for Sandvika, vil igjen øke antall togpassasjerer ytterligere, mens antall biler vil reduseres. Eventuell tilrettelegging for et framtidig byutviklingsområde på Avtjerna, vil også bidra til at togtrafikken til Sandvika øker betydelig. Dette innebærer at Sandvika stasjon må få økt kapasitet ved å tilrettelegge for en 6- spors løsninger med nye plattformer som ikke kommer i konflikt med den foreslåtte avgrening for Ringeriksbanen. En utbygging over bussterminalen har blitt lansert tidligere og akseptert av Bærum kommune. Dette bør derfor være et godt utgangspunkt for videreutviklingen av Sandvika stasjon til et effektivt og attraktivt regionalt kollektivknutepunkt. Saksbehandler: Tom Granquist Oslo, Tron Bamrud Fylkesrådmann Vedlegg: Brev av 12/ Høring - Ringeriksbanen og E16 Skaret Jernbaneverket 1 Høring - Ringeriksbanen og E16 Skaret Jernbaneverket 7 110

111 Semottakerliste Postadresse: Postboks 4350 NO Hamar Sentralbord: Org. Nr.: MVA Henvendelse til: CecilieBjørlykke Dato: Tlf.: Saksref.: Faks: E-post: Deres ref.: Vedlegg: Bankgiro: jernbaneverket.no Høring Ringeriksbanenog E16 Skaret - Hønefoss Jernbaneverket og Statensvegvesenhari samarbeidutredetsamordnetløsningfor Ringeriksbanenog E16Skaret HønefossgjennomkommuneneBærum(kun jernbane),hole og Ringerike.Utredningeneer påoverordnetnivå før planleggingetterplan- og bygningsloven.det er utarbeidetre delrapporter,datert13.juni 2014,31. oktober2014og 30. januar2015. Utredningenesendesmeddettepåhøringtil berørtekommuner,fylkeskommunerog fylkesmenn.alle delrapporten er tilgjengeligepåinternett,senettadresser nedenfor. Denførstedelrapporten,datert ,inneholderblantannetendrøftingav ulike planprosesserog framdriftsplaner.denviktigstekonklusjoneni denførstedelrapportener at deto prosjektenekanog børplanlegge samordnet. Denandre delrapporten,datert ,harkorridorvalgsomhovedtema.her anbefaler Jernbaneverket og Statensvegvesenå forkasteløsningenmedjernbaneom Åsa.Rapporten inneholderogsåblantannetinformasjonom marked/trafikk,kostnaderog samfunnsøkonomi, samtenvurderingav OPS(Offentlig PrivatSamarbeid),sometateneikke anbefalerfor dette prosjektet.viderefølgerrapportenoppførstedelrapportmedenreviderttidsplansomviser raskestmuligeframdrift. Dentredjedelrapporten,datert , er ensilingsrapportsominneholder Jernbaneverketsog Statensvegvesensanbefalingav hvilken løsningfor Ringeriksbanenog E16Skaret Hønefosssombør leggestil grunnfor videreplanlegging,og detfaglige grunnlagetfor denneanbefalingen.det er særligdenanbefalteløsningeni silingsrapporten etateneønskermerknadertil i høringen. Høringsfrist 27. mars 2015.Høringsuttalelsermerkes«Ringeriksbanenog E16Skaret Hønefoss»og sendestil Jernbaneverket,Postboks4350,2308Hamareller some-posttil postmottak@jbv.no De tre delrapporteneog merinformasjonfinnespå og Spørsmålom prosjekteneog høringenkanrettestil: Jernbaneverket vedceciliebjørlykke, bjocec@jbv.notlf StatensvegvesenvedGert Myhren,gert.myhren@vegvesen.no tlf / Side 1 av 3 111

112 Med hilsen Anita Skauge Direktør Strategiog samfunn CecilieBjørlykke Senioringeniør Dokumenteter godkjent elektronisk Kopi til: GertMyhren/ StatensvegvesenRegionSør Side 2 av 3 112

113 Mottaker Adresse Post Kontaktperson Akershus Postboks OSLO Fylkeskommune Sentrum Fylkesmanneni Oslo Postboks8111Dep 0032OSLO og Akershus Buskerud Postboks DRAMMEN fylkeskommune Fylkesmanneni Postboks DRAMMEN Buskerud Ringerikekommune Postboks HØNEFOSS Sentrum Bærumkommune 1304SANDVIKA Hole kommune Viksveien RØYSE Side 3 av 3 113

114 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 22/15 Fylkesting /15 Hovedutvalg for samferdsel /15 Eldrerådet /15 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Felles billettsystem for kollektivtrafikk i hele landet - oppfølging av interpellasjon Innstilling Informasjonen tas til orientering Bakgrunn og saksopplysninger Oversendelsesforslag fra Solveig Schytz (V) om å samordne kollektivsystemet i hele landet. Ref. interpellasjon 15/14 fra fylkestinget Ruter bes utarbeide et 1-siders notat, som gir en status for arbeidet med nasjonal billettering i Norge samt Ruters samarbeid med andre kollektivaktører i Norge inkludert flyplasstransport og flytoget. Notatet sendes fylkeskommunen innen utgangen av 20. januar. Saksutredning Se vedlagte rapport fra Ruter Fylkesrådmannens anbefalinger Saken tas til orientering Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 114

115 Saksbehandler: Olav Tunold Vedlegg 1 Rapport fra Ruter 115

116 Ruter# Statusrapport Til Akershus Fylkeskommune Fra Ruter Dato Arbeidet med nasjonal Sentraladministrasjonen billettering i Norge og Ruters rolle i dette Den overordnede målsetningen for nasjonal billettering i Norge, er at kundene skal kunne reise nasjonalt med samme billetteringsløsning. Dette har blitt vedtatt av Stortinget ved flere anledninger, senest i juni For å kunne ivareta en nasjonal Interoperabilitetstjenester billettering med inntektsoppgjør mellom NSB og daværende Oslo Sporveier da de to sistnevnte selskaper ble fusjonert. Vegvesen aktørene, er selskapet og Stor-Oslo Lokaltrafikk, og mellom NSB og Ruter los ansvarsområde har senere blitt utvidet til å favne nasjonalt, og alle fylker, bortsett fra Trøndelagsfylkene, Statens mellom AS (IO) etablert. Dette selskapet ble etablert for å ivareta oppgjør Vegdirektoratet (SW) har i samarbeid er nå inne på eiersiden i IO. med Ruter etablert prosjektet Nasjonal reiseplanlegger, som skal være en konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste for hele landet. Det er naturlig å inkludere billettering i denne tjenesten, da billettering naturlig følger som en ønsket tjeneste etter at en reise er planlagt. disposisjon prosjektleder og kompetanse. I dette arbeidet stiller Ruter til Ruter er også en aktiv pådriver i prosjektet «Sømløst i sør», der det arbeides for å oppnå en sømløs reiseopplevelse på tvers av operatører NSB og alle fylkesvise kollektivselskap og administrative grenser. i Norge, med unntak av Finnmark, benytter elektroniske reisekort som billettbærer. Samme teknologi ligger til grunn, noe som er sikret ved at de nasjonale standarder som er utarbeidet er etterlevet. I tillegg til elektroniske reisekort, er det flere aktører som tilbyr billettering med smarttelefon som billettbærer. Her er imidlertid løsningene basert på ulike standarder, og eri liten grad interoperable. en viss grad NSB som i dag benytter seg av de tjenester Det er kun Ruter, og til som IO tilbyr på dette området. Østlandssamarbeidet, hvor alle administrasjonsselskapene på Østlandet, samt NSB, er representert, fattet vedtak om å gjennomføre et forprosjekt sammen med SW. Dette vedtaket ble fattet med bakgrunn i vedtak i kontaktutvalget : Stortingets vedtak 17. juni 2014, om gjennomgående viktig for de kol/ektivreisende på Østlandet- billettering på nasjonalt nivå, er spesielt det er der de fleste grensekryssende ko/lektivreiser foregår. Kontaktutvalget gir sin tilslutning til at det i samarbeid med Vegdirektoratet settes i gang et forprosjekt for å konkretisere muligheter og konsekvenser av gjennomgående billettering i fylkene på Østlandet. Side 1 av 2 - Statusrapport nasjonal billettering 116

117 Forprosjektet o o skal Iegge til grunn en samordning som bygger på følgende: Hvert fylke/kollektivselskap fastsetter sine egne takster. Samordning av definisjoner og aldersgrenser for barn, ungdom, rabatterte kundegrupper der dette forenkler et grensekryssende honnør og andre tilbud for kundene. Ruter er representert i dette arbeidet, som skal sluttføres i løpet av januar Det er naturlig å koble dette forprosjektet mot det nasjonale billetteringsprosjektet. Nasjonalt prosjekt rapporterer til departementet. Billettsamarbeid med andre kollektivselskaper: Fylkeskommuner: Ruter har gjennom flere år hatt prissamarbeid med andre fylkeskommuner, kollektivselskaper og kommersielle transportører for å gi et best mulig tilbud til områder der Ruters linjer ikke dekker hele behovet, og/eller hvor Ruter i dag ikke har et eget tilbud. Vi har i dag avtaler med Oppland, Buskerud og Østfold fylkeskommuner slik at passasjerene kan reise på samme periodebillett over fylkesgrensene. Dette samarbeidet er under utvikling slik at dette på sikt skal omfatte alle typer billett og billettkategorier. Kommersielle aktører: Av kommersielle transportører har Ruter i dag prissamarbeidsavtaler med TimeEkspressens linjer fra Oppland, Buskerud og Hedmark samt linjen OSL/Gardermoen-Årnes i Akershus. På alle disse linjene gjelder Ruter sine billetter og priser på reiser til/fra Akershus-Oslo. Flyplasstransport: SAS Flybussen: For SAS Flybussen ble billettsamarbeidsavtalen utvidet med at sone 4N ble likestilt med sone 1 etter ruteomleggingen 14. desember i Enkeltbillett fra SAS Flybussen til sone 1 og 4N gir nå overgang til alle linjer i sone 1 og 4N. Tilsvarende gir Ruterbillett som er gyldig i sone 1 og 4N fradrag for grunnpris (for tiden kr 30/15) på SAS Flybussen. Ruters 7-, 30- og 365dagersbilletter som dekker hele bussens reisestrekning, aksepteres på SAS Flybussen. Flytoget: Flytoget har et annet billettsystem enn det fylkesselskapene benytter seg av. Dette gjør det vanskelig med en integrering mellom deres passasjerer og Ruter sine linjer. Samarbeidet med Flytoget i dag er ved driftsawik, hvor Flytogpassasjerene får utdelt reisebevis for å kunne benytte seg av T-banen, trikk og buss gjennom Oslo. Innledende diskusjoner om billettsamarbeid er avholdt med ledelsen foreligger konkret fremdriftsplan på det nåværende tidspunkt. Side 2 av 2 - Statusrapport nasjonal i Flytoget uten at det billettering 117

118 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 20/15 Hovedutvalg for samferdsel Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 Innstilling Hovedutvalg for samferdsel tar vedtaksrapport for 2. halvår 2014 til orientering. Saksutredning Vedlagt finner dere en rapport om iverksettelse av vedtak fattet av hovedutvalg for samferdsel 2.halvår 2014, og vedtak som ikke er meldt ferdigstilt fra før denne perioden. Rapporten er et supplement til øvrig rapportering. I de tilfeller der iverksettingen ikke er gjennomført fanges dette opp i neste rapport. I vedlagte rapport fremgår alle saker for tidsrommet august desember Hensikten med rapporten er først og fremst å gi informasjon om fremdriften i iverksettingen av vedtak. Tidligere er det blitt reist spørsmål om når en sak skal ha status F = ferdigstilt. Bl.a. ble det bemerket at saker var merket med F, når vedtaket tilsa oppfølging fram i tid. Flere vedtak har bl.a. punkt hvor det skal legges fram en ny sak i løpet av kort tid, eller skal evalueres, etter en periode. I slike tilfeller der opplegget for oppfølgingen er konkret beskrevet, og tidspunktet for nye saker angitt, får det opprinnelige vedtaket status F = ferdigstilt. Videre rapportering skjer da med utgangspunkt i vedtak i de nye sakene. Det er viktig å påpeke at det kun er saker som er sluttbehandlet i hovedutvalget som er tatt med i rapporten. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at vedtaksrapporten tas til orientering. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 118

119 Saksbehandler: Bjørg I. Barslund Vedlegg: 1 Rapport for hovedutvalg for samferdsel 2. halvår

120 Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 Innhold Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår Sak 30/ Sak 37/ Spørsmål 9/ Spørsmål 10/ Spørsmål 11/ Sak 44/ Sak 46/ Sak 49/ Sak 51/ Sak 52/ Sak 53/ Spørsmål 12/ Sak 59/ Spørsmål 13/ Sak 61/ Sak 62/ Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF fra 1. halvår Sak 22/

121 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF 2 121

122 Sak nr. møtedato Sak 30/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Samferdselsplan Akershus Oppstart Arbeidet med samferdselsplan Akershus (måldelen) startes opp i tråd med føringene i saken. Fulgt opp gjennom ny sak til HU (sak 52/14) og tatt opp igjen i FU (sak 181/14) F Sak 37/ Fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus 1. Fremkommelighetsstrategien for buss i Akershus vedtas. Strategien legges til grunn for fremtidige prioriteringer i Samferdselsplanen del II handlingsprogram. Strategien er sendt ut på høring. Høringsfristen er satt til 18.mars Ny sak legges frem etter behandling av høringssvar. F 2. Fremkommelighetsstrategien sendes på høring til Akershus-kommunene. Spørsmål 9/ Spørsmål fra repr. Lars Salvesen (KrF) manglende kollektivtilbud på Seterstøa 2014/ Svar på spørsmål fra repr. Lars Salvesen (KrF) manglende kollektivtilbud på Seterstøa Ruter følger opp, vurderer rutetilbud og økonomi. Det innhentes også passasjerstatistikk fra NSB. HU vil bli informert når svar foreligger. IF Representanten Salvesen har rettet følgende spørsmål til hovedutvalgets leder: I Raumnes tidligere i sommer var det oppslag om manglende kollektivdekning på Seterstøa. Etter at man valgte å nedlegge Seterstøa stasjon på Kongsvingerbanen er det mange av innbyggerne som ønsker et bedre tilbud med buss. Jeg ønsker i den forbindelse å få mer informasjon om det foreligger noen konkrete planer for området og hvor stort kundegrunnlaget i dag er for buss og 3 122

123 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF hvilket grunnrutetilbud kan man forvente. Ønsker også å høre om det er et velfungerende bestillingstransporttilbud. Jeg har bedt Ruter redegjøre for situasjonen og fått følgende svar: Dette området betjenes kun av bestillingstransport to dager i uken. Dette er et tilbud som må bestilles dagen i forveien og det kjøres kun på dagtid. I dag kjøres det fra Opaker, Dysterud, Togstad og Seterstøa til Årnes tirsdager og onsdager, dersom transport er bestilt. Ruter vil se på muligheten for å etablerere et rushtidstilbud med buss til Årnes på morgenen før kl. 7 som korresponderer med togavganger derfra mot Lillestrøm og Oslo med ankomst i Oslo mellom kl. 07 og 09. Likeledes på ettermiddagen etter kl. 16, fra noen tog på Årnes som har avgang fra Oslo S i tidsrommet Dette vil Ruter komme tilbake til når de har sjekket opp hvilke muligheter som finnes og kostnadene knyttet til det. Ruter kjenner ikke kundegrunnlaget for området Seterstøa, men de antar at 4 123

124 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF NSB har tall for påstigende/ avstigende passasjerer på holdeplassen før desember Dette vil gi et godt bilde av kundegrunnlaget. Jeg er fornøyd med at Ruter vil gjennomføre en analyse av kundegrunnlaget og vurdere et mulig rutetilbud til/fra Seterstøa. Vi har imidlertid pålagt Ruter å prioritere sine tildelte midler slik at flest mulig får et best mulig kollektivt tilbud. Jeg vil til slutt legge til at når det gjelder den lovpålagte skoleskyssen organiserer Ruter denne transporten. Hvor det kjøres skoleskyss varierer ut fra behovet. Det er pr. i dag ingen åpne skoleruter som kjører via Seterstøa, dersom det på et senere tidspunkt settes opp slike skolebusser vil disse også være tilgjengelige for ordinære reisende

125 Sak nr. møtedato Spørsmål 10/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) om Jernbaneverkets vedtak om å gjøre perrongene røykfrie 2014/ Svar på spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) om Jernbaneverkets vedtak om å gjøre perrongene røykfrie Det fremmes en sak for Hovedutvalget i IF Jeg ønsker å starte med at jeg mener at passiv røyking er helseskadelig, og jeg er tilhenger av røykeloven. Jernbaneverket innførte 1. september røykfrie stasjoner og plattformer. Dette gjelder alle stasjoner og plattformer i Norge. Det er nå skiltet med røyking forbudt og askebegrene er fjernet. Jernbaneverket har gått lengre enn røykeloven. Røykeloven inneholder ikke et røykeforbud på holdeplasser, stasjoner og plattformer. Jernbaneverket har som eier av stasjonene innført dette forbudet. Så til interpellantens tre spørsmål: Ruter eier i dag ingen stasjoner, holdeplasser og plattformer, og berøres derfor ikke av endringene i røykeloven når det gjelder disse. Ruter forteller meg at de likevel er positive til å se på muligheten for å innføre røykfrie stasjoner og holdeplasser. Ruter ønsker å følge opp intensjonen i røykeloven på en samordnet og oversiktlig måte for all kollektivtrafikk, og ber om en 6 125

126 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF politisk føring fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Akershus fylkeskommune er berørt av lovendringen ved at det nå skal være røykfritt ved inngangspartier til offentlige virksomheter. Akershus kollektivterminaler har derfor innført røykeforbud ved inngangspartiene til Lillestrøm bussterminal. Det er hengt opp «Røyking forbud»-skilt og askebegrene er fjernet. Videre ønsker jeg å gå litt mer i dybden på endringen i røykeloven. Røykeloven, eller tobakkskadeloven, har som formål å begrense de helseskader som bruk av tobakksvarer medfører. Dette ved å redusere forbruket og på sikt bidra til å oppnå et tobakksfritt samfunn. Jeg finner det naturlig at fylkeskommunen følger opp intensjonen i røykeloven. Jeg vil derfor be fylkesrådmannen fremme en sak til hovedutvalget om muligheten innføring av røykfrie stasjoner og holdeplasser

127 Sak nr. møtedato Spørsmål 11/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Spørsmål fra repr. Ole- Erik Yrvin (Ap) om regionbussene fra Nittedal og Skedsmo til Oslo 2014/ Svar på oppfølging av spørsmål om trafikksikkerheten av endret trase for bussrute 301, 302 og 321 gjennom Sarsgate og Lakkegata Spørsmål opplest og besvart av leder HUsamferdsel F Svar mottatt fra Ruter og opplest av leder HU-samferdsel i møte Ruter viser til e-post, datert 1. oktober, hvor Akershus fylkeskommune ber om tilbakemelding på om forhold rundt trafikksikkerhet og lokale skolebarn i Oslo er vurdert ved ruteomleggingen og ny trasé. Akershus fylkeskommune bekrefter at øvrige spørsmål i vedlegget er besvart tidligere. Kraftfulle fremkommelighetstiltak Kraftfulle fremkommelighetstiltak er et samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten i Oslo kommune (BYM) og Ruter. Bestillingen kommer fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) og første dellevering var Kraftpakke 1 i juni Arbeidet ledes av en prosjektgruppe med 2 deltagere fra BYM og 2 deltagere fra Ruter. Det geografiske innsatsområdet for prosjektet «Kraftfulle fremkommelighetstiltak» er hovedsakelig begrenset til Oslo innenfor Ring 3. Det er 8 127

128 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF satt konkrete mål for forbedret reisehastighet for bybuss og trikk. BYM har ansvar for tiltakene knytte til infrastruktur, mens Ruter har ansvar for tiltakene knyttet til kollektivtrafikktilbudet. Tiltaket i Storgata og trafikksikkerhet Tiltak knyttet til Storgata er en del av Kraftpakke 1, hvor det blant annet er beregnet netto nytte av de forskjellige tiltakene. For strekningen Carl Bernes plass Bussterminalen er det gjennomført en egen trafikkanalyse. Denne trafikkanalysen inneholder også vurderinger/analyser av trafikksikkerheten knyttet til endringen. Ruter er opptatt av å ivareta trafikksikkerhet for kollektivtrafikken og har koordineringsansvaret for våre operatører knyttet til trafikksikkerhet. BYM har det totale ansvaret for trafikksikkerhet i Oslo kommune. Trafikkanalysen og trafikksikkerhet Følgende er hentet fra trafikkanalysen [Kap Konsekvenser]: Statistikken viser at trafikksikkerheten i den foreslåtte traseen er noe bedre enn i dagens trasé. Endringene i 9 128

129 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF kjøretøyfordelingen vil ikke endre situasjonen i traseen, ettersom det kun er en liten andel kjøretøy som flyttes over i den foreslåtte traseen. Det antas at flyttingen ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. Det bør gjennomføres tiltak som reduserer muligheten for bråbrems for buss i Sars gate. Dersom det siste gangfeltet opphøyes har traseen potensiale for bedre trafikksikkerhet. Oppsummering Ruter viser til generell dokumentasjon i forhold til tiltaket og spesielt til analysen av trafikksikkerheten hvor det vurderes som at tiltaket ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. BYM som har ansvaret for trafikksikkerheten i Oslo kommune stiller seg bak vurderingen gjennomført i trafikkanalysen

130 Sak nr. møtedato Sak 44/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Høring - forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer (EETS) Hovedutvalg for samferdsels vedtak: 1. Akershus fylkeskommune stiller seg positiv til forslaget til forskrift om samvirke mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften) siden dette vil forenkle betalingen av bompenger for trafikanter som kjører gjennom flere land. Vedtaket oversendt Statens vegvesen. F 2. Brukerperspektivet kan gjøres tydeligere, og det må sikres at innføring av EETS ikke påfører brukerne økte kostnader. 3. Fylkeskommunen forutsetter at regelverket rundt hvilke selskaper og virksomheter som kan være brikkeutstedere på nasjonalt og europeisk nivå harmoniseres. 4. Regelverket må åpne for at norske selskaper kan være brikkeutstedere både nasjonalt og på europeisk nivå. 5. Gjennomføring av EETS-forskriften må ikke resultere i at administrasjonskostnadene øker slik at en lavere andel av innkrevde bompenger kommer det faktiske bompengeprosjektet til gode. Kostnader som følger av innføring av forskriften må dekkes direkte av staten. 6. Dagens bompengeselskaper må gis

131 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF innflytelse på hvilke krav som skal settes til brikkeutsteder i Norge. 7. Innføring av EETS-forskriften må ikke føre til rolleblanding. Det anbefales derfor at Statens vegvesen Vegdirektoratets rolle i tilknytning til innføring av forskriften begrenses til å omfatte o utarbeide rammeverk for regler og prosedyrer for hvordan tjenesten skal fungere mellom trafikantbetalingsinnkrevere, EETSutstedere og EETs-brukere o ansvar for nasjonalt elektronisk register med informasjon om trafikantbetalingssystemet og eventuelle norske EETS-utstedere 8. Bomselskapene må gis en sentral rolle i forhandlinger om godkjenning av og avtaler med EETS-utstedere og utforming av områdeerklæring. 9. Fylkesrådmannen bes utrede hensiktsmessigheten av og eventuelt mulighetene for å etablere et felles nasjonalt selskap som EETS-utsteder

132 Sak nr. møtedato Sak 46/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Høring - Endring av yrkestransportforskriften - Gjennomføring av vegpakken i norsk rett og endringer i løyveordningen og løyveperioden Akershus fylkeskommune støtter forslag til endring av yrkestransportforskriften og gjennomføring av vegpakken i norsk rett. Høringssvar sendt dep. F Sak 49/ Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 1. halvår 2014 Rapport for 1. halvår 2014 tas til orientering Vedtak med status IF tas med i neste rapporteringsrunde. F Sak 51/ Rapport fra studietur til London for hovedutvalget for samferdsel våren 2013 Hovedutvalg for samferdsel tar rapport fra studietur til London våren 2013 til orientering. Ingen oppfølging. F Sak 52/ Samferdselsplan Akershus (måldel) - Utsettelse av oppstart Oppstart av arbeidet med samferdselsplan Akershus (måldelen) utsettes. Behovet for planen vurderes på nytt med utgangspunkt i endelig vedtatt Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. HU s vedtak var innstilling til FU (sak 181/14), som vedtok igangsettelse av samferdselsplanen F Sak 53/ Høring: Innføring av særskilt fartsgrense og skilting som motorveg E6 Minnesund i Eidsvoll kommune i Akershus til Labbdalen i Stange kommune i Hedmark 1. Hovedutvalg for samferdsel gir sin tilslutning til at det opprettes 100 km/t fartsgrense på E6 mellom Minnesund i Eidsvoll kommune og Labbdalen i Stange kommune. 2. Samtidig ber hovedutvalget vegvesenet vurdere om strekningen kan være aktuell for 110 km/t fartsgrense. Vedtaksbrev sendt til statens vegvesen. F

133 Sak nr. møtedato Spørsmål 12/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Spørsmål 12/14 fra Ole- Erik Yrvin - Oppfølging av spørsmål om trafikksikkerheten av endret trase for bussrute 301, 302 og 321 gjennom Sarsgate og Lakkegata Svar mottatt fra Ruter og opplest av leder HU-samferdsel i møte Ruter viser til e-post, datert 1. oktober, hvor Akershus fylkeskommune ber om tilbakemelding på om forhold rundt trafikksikkerhet og lokale skolebarn i Oslo er vurdert ved ruteomleggingen og ny trasé. Akershus fylkeskommune bekrefter at øvrige spørsmål i vedlegget er besvart tidligere. Spørsmål besvart av leder HU-samferdsel. F Kraftfulle fremkommelighetstiltak Kraftfulle fremkommelighetstiltak er et samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten i Oslo kommune (BYM) og Ruter. Bestillingen kommer fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) og første dellevering var Kraftpakke 1 i juni Arbeidet ledes av en prosjektgruppe med 2 deltagere fra BYM og 2 deltagere fra Ruter. Det geografiske innsatsområdet for prosjektet «Kraftfulle fremkommelighetstiltak» er hovedsakelig begrenset til Oslo innenfor Ring 3. Det er satt konkrete mål for forbedret reisehastighet for bybuss og trikk. BYM har ansvar for tiltakene knytte til infrastruktur, mens Ruter har ansvar for tiltakene knyttet til kollektivtrafikktilbudet

134 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Tiltaket i Storgata og trafikksikkerhet Tiltak knyttet til Storgata er en del av Kraftpakke 1, hvor det blant annet er beregnet netto nytte av de forskjellige tiltakene. For strekningen Carl Bernes plass Bussterminalen er det gjennomført en egen trafikkanalyse. Denne trafikkanalysen inneholder også vurderinger/analyser av trafikksikkerheten knyttet til endringen. Ruter er opptatt av å ivareta trafikksikkerhet for kollektivtrafikken og har koordineringsansvaret for våre operatører knyttet til trafikksikkerhet. BYM har det totale ansvaret for trafikksikkerhet i Oslo kommune. Trafikkanalysen og trafikksikkerhet Følgende er hentet fra trafikkanalysen [Kap Konsekvenser]: Statistikken viser at trafikksikkerheten i den foreslåtte traseen er noe bedre enn i dagens trasé. Endringene i kjøretøyfordelingen vil ikke endre situasjonen i traseen, ettersom det kun er en liten andel kjøretøy som flyttes over i den foreslåtte traseen. Det antas at flyttingen ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området

135 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Det bør gjennomføres tiltak som reduserer muligheten for bråbrems for buss i Sars gate. Dersom det siste gangfeltet opphøyes har traseen potensiale for bedre trafikksikkerhet. Oppsummering Ruter viser til generell dokumentasjon i forhold til tiltaket og spesielt til analysen av trafikksikkerheten hvor det vurderes som at tiltaket ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. BYM som har ansvaret for trafikksikkerheten i Oslo kommune stiller seg bak vurderingen gjennomført i trafikkanalysen

136 Sak nr. møtedato Sak 59/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Status- Akershus Fylkeskommunes deltagelse i ulike Jernbanefora. 1. Statusrapporten om Akershus Fylkeskommunes deltagelse i ulike Jernbanefora tas til orientering. 2. Akershus fylkeskommunes deltar i delfinansieringen av den planlagte mulighetsstudien for Gjøvikbanen med kr ,-. Akershus fylkeskommunes bidrag til delfinansiering av mulighetsstudien er meddelt sekretariatet ved Oppland fylkeskommune. F Spørsmål 13/ Spørsmål 13/14 fra repr. Siri Hov Eggen (Ap) om kapasitet på innfartsparkering Sonsveien stasjon Jeg takker interpellanten for å reise dette viktige spørsmålet rundt innfartsparkeringen ved Sonsveien stasjon i Follo, nær grensen til Østfold. Fylkeskommunen har kartlagt innfartsparkeringen ved Sonsveien stasjon. Etter det jeg kjenner til er det blitt fullere på innfartsparkeringsplassen for bil. Følges opp gjennom Handlingsprogram for fylkesveier under posten: Innfartsparkering. F Som interpellanten nevner har fylkeskommunen har en koordinerende rolle når det gjelder innfartsparkering i den nylige vedtatte Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Ansvaret for et godt parkeringstilbud langs jernbanen for bil og sykkel er plassert hos Jernbaneverket. Til interpellantens to første spørsmål: Akershus fylkeskommune har bedt Ruter om å utarbeide grunnlaget for investeringer i innfartsparkeringsplasser for sykkel og bil for Ruter har

137 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF utarbeidet dette i samarbeid med Jernbaneverket og Statens vegvesen. Dette finnes i fylkesrådmannens forslag til samferdselsplan for Sonsveien stasjon er omtalt og er prioritert gjennomført i Tiltaket innebærer at gressområder, kantstein mv. gjøres om til parkering, og dermed plass til flere biler. Til interpellantens siste spørsmål vedrørende matebusstilbudet til stasjonen: Jeg har forhørt meg med Ruter, som kan melde tilbake at det er gjort vurderinger av markedspotensialet fra Brevik til Sonsveien stasjon. I dag går det en matebuss til hver togavgang om morgenen fra halv seks til åtte om morgenen og fra tre til halv seks på ettermiddagen. Utenfor disse tider kjøres det timesavganger. Ruter kan melde at det i dag ikke et marked for å tilby mer enn timesavganger utenfor rushtidene. Sak 61/ Sak 62/ Disponering av planleggingsmidler 2015 Høring - Forenkling av regelverk for dekning av pasienters reiseutgifter (pasienttransport) Det gis tilslutning til fylkesrådmannens forslag til disponering av planmidler i Akershus fylkeskommune støtter forslaget til forenkling av regelverk for dekning av pasienters reiseutgifter. Fremlagt forslag til disponering av planmidler er lagt til grunn for planleggingsbudsjett i Endelig ramme for fylkesveger vil være klart ved regnskapsavslutning for Høringssvar sendt dep. F F

138 Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF fra 1. halvår 2014 Sak nr. møtedato Sak 22/ Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Hurdal Statens vegvesen gis fullmakt til å drøfte F kommune - strøing av gang- og sykkelveier med Strøing av kommunene, og innføre det der det er gang og hensiktsmessig. sykkelveier Hovedutvalg for samferdsel ber om en tilbakemelding på hvilke tiltak som er drøftet og innført. 1. Hurdal kommune opplever at rutinen med halv strøing av gang-/sykkelveger har fungert veldig bra. Kommunen har ikke fått meldinger om uheldige hendelser som følge av halv strøing. 2. Statens vegvesen har ikke mottatt en eneste henvendelse fra kommune eller publikum. 3. I nye kontrakter kan halv strøing av gang-/sykkelveger legges inn som en del av kontrakten ved utlysing. 4. I gamle kontrakter må halv strøing av gang- /sykkelveger forhandles inn, og man må forvente at endringen medfører ekstrakostnader. Forhandlingene i Hurdal medførte ubetydelige merkostnader (kr. 650,- pr. strøtiltak)

139 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 21/15 Hovedutvalg for samferdsel Rutetilbudet på Kongsvingerbanen Innstilling 1) Det er viktig at Jernbaneforum Kongsvingerbanen arbeider kontinuerlig med ideer for å forbedre dagens tilbud for både passasjer- og godstrafikken på denne banestrekningen. I det forestående revisjonsarbeidet med et nytt «Strategidokument for Jernbaneforum Kongsvingerbanen er det viktig å få avklart Kongsvingerbanens rolle både i forhold til nærtrafikken i Oslo-/Akershusregionen og til InterCity-systemet på Østlandet. 2)Målet for Kongsvingerbanen bør være et togtilbudet på minimum 2 avganger timen. Det bør derfor igangsettes planarbeid for fremtidig utbygging av nødvendige kryssingsspor/dobbeltspor, samt at alle stasjoner får 220 meters lange plattformer tilpasset doble togsett. 3) På kort sikt bør togtilbudet være 2 avganger i timen med et redusert stoppmønster. Dette vil redusere reisetiden for mange pendlere i rushtiden til/fra Oslo. Potensialet for flere plasser til innfartsparkering bør også utnyttes ved stasjonene lans Kongsvingerbanen. 4) Hovedutvalgets vedtak i punkt 2 og 3 oversendes Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet som viktige momenter i de pågående arbeidet med revisjon av Nasjonal Transport Plan for Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Hovedutvalget for Samferdsel behandlet i sitt møte 5/ en sak om «Togtilbudet til Bodung stasjon og innspill til forbedring av togtilbudet i Akershus fra 2014» og fattet blant annet følgende vedtak: 2. Hovedutvalg for samferdsel ber fylkesrådmannen legge fram en sak hvor det gjøres en vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det tas utgangspunkt i strategien for Kongsvingerbanen utarbeidet av Jernbaneforum Kongsvingerbanen og som er vedtatt i samtlige kommuner langs banen. 3. I saken gjøres det rede for på hvilken måte stasjonene som kun har rushtidsavganger kan 1 139

140 få utvidet rutetilbud 4. På grunnlag av saken vurderes å fremme en søknad til Samferdselsdepartementet om justering av togtilbudet på Kongsvingerbanen. Vedlagt følger «Strategidokumentet til Jernbaneforum Kongsvingerbanen». Akershus fylkeskommune ba i oktober 2014 RUTER foreta en vurdering av tog- og busstilbudet langs Kongsvingerbanen ut i fra Jernbaneforumets strategidokument og foreliggende planer for kollektivtrafikken i dette området, før saken ble fremmet i Hovedutvalget for Samferdsel. Problemstillinger og alternativer Ruter oversendte på denne bakgrunn et notat datert 6/ til Akershus fylkeskommune hvor det redegjøres for Ruters vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det heter i notatet: «Ruter har i gjeldende strategidokument K2012 skissert ønsket tilbud for jernbanen i hovedstadsområdet. Hovedprinsippet er at jernbanen utgjør en del av det regionale hovednettet og bør ha en frekvens på minimum 2avganger i timen. For Kongsvingerbanen vil strategien gi behov for utbygging av dobbeltspor, dobbelsporparseller eller kryssingsspor. Det bør lages en strategi for utbygging av infrastruktur som gir mulighet for 2 avganger i timen. Dette kan deles opp i tre faser, der utbygging til Sørumsand er første fase, utbygging til Årnes er andre fase og utbygging til Kongsvinger er siste fase. På kort og mellomlang sikt er det ikke realistisk med en storstilt utbygging på Kongsvingerbanen om en legger gjeldene NTP og Jernbaneverkets strategier til grunn. Antall avganger kan derfor ikke økes vesentlig og tilbudet vil være lokaltog med 1 avgang i timen med ekstra tog i rushretning. I tillegg kommer fjerntog til Stockholm. Mange av plattformene på Kongsvingerbanen er i dag for korte for doble togsett på 210 meter. I dag kjøres likevel tog i rushtiden med doble sett. Avstengning av dører sørger for sikkerheten. På sikt må alle stasjoner ha 220 meter plattformer tilpasset doble togsett. Dette arbeidet bør få høy prioritet. Flere av stasjonene på Kongsvingerbanen har et svært lavt markedsgrunnlag og ligger dessuten med kort avstand fra forrige stasjon. Ruter mener at Tuen, Svingen, Haga og Bodung legges ned og betjenes av buss. I tillegg bør stasjonene Auli og Rånåsfoss slås sammen med en ny stasjon midt imellom. Dette gir en riktig rolledeling mellom driftsartene, der toget får rask reisetid for flertallet av de reisende. I tillegg spares store investeringsmidler til forlengelse av plattformer som i stedet kan benyttes til kryssingsspor. Markedsgrunnlaget langs Kongsvingerbanen er ikke stort nok til å dele tilbudet i to, med et lokaltog og et «intercity tog». Det vil gi et bedre tilbud for kundene at alle tog stopper på alle stasjoner. Tilbudet bør derfor utvikles i retning at 2 avganger i timen på dagens pendel med noe redusert stoppmønster som sikrer redusert kjøretid. Byutvikling bør prioriteres foran areal for innfartsparkering i store tettsteder. Fetsund, Sørumsand og Årnes har potensial for fortetting rundt stasjonene. Det bør etableres en større innfartsparkering ved den nye stasjonen mellom Auli og Rånåsfoss. Dette gir grunnlag for å pendle fra områder der grunnlaget for bussmating er for lavt». Fylkesrådmannens anbefalinger. Fylkesrådmannen vil innledningsvis vise til Hovedutvalget vedtak i møte i juni 2013 angående «Togtilbudet til Bodung stasjon og innspill til forbedring av togtilbudet i Akershus fra 2014».I vedtaket heter det: «På grunnlag av saken vurderes å fremme en søknad til Samferdselsdepartementet omjustering av togtilbudet på Kongsvingerbanen». Det siktes her til Punkt 1 i Hovedutvalgets vedtak, hvor det heter: «en sak hvor det gjøres en vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det tas utgangspunkt i strategien for Kongsvingerbanen utarbeidet av Jernbaneforum Kongsvingerbanen og som er vedtatt i samtlige kommuner langs banen»

141 En slik vurdering ble til dels utført og redegjort for i saken til Hovedutvalget i møte 4/ om «Søknad til Samferdselsdepartementet om forbedring av togtilbudet i Akershus fra desember 2015». I saken var det vedlagt et notat fra Ruter angående togtilbudet for hele Akershus. I tilknytning til togtilbudet på Kongsvingerbanen sier Ruter: «Kongsvingerbanen har siden ruteendringen i desember 2012 fått mere trafikk. Ganske fort måtte det settes til et ekstra tog Årnes Oslo S i morgenrushet med retur i ettermiddagsrushet. Så vidt vi har greid å bringe på det rene skal disse togene innstilles fra ruteendringen i desember 2014 og ordinære tog oppkobles til dobbelt sett. Oppkobling av flere tog i rushtidene er sterkt ønskelig og vil også bli fremmet av Hedmark fylke. Ruter er klar over at for at dette skal fungere godt og etter hensikten, må flere av plattformene på stasjonene langs Kongsvingerbanen forlenges. Det er derfor viktig at Jernbaneverket prioriterer dette arbeidet. Av de lengre lokaltog strekningene vil det fra desember 2014 bare være Kongsvingerbanen og Østfoldbanens østre linje som vil ha perioder med 2-timers intervaller på lørdag kveld og søndag formiddag. Selv om trafikkgrunnlaget er noe dårligere på disse strekningene mener Ruter at togtilbudet i all hovedsak bør ha minst en avgang per time». Hovedutvalget fattet blant annet på denne bakgrunn følgende vedtak: «Hovedutvalg for samferdsel slutter seg til Ruters forslag til forbedret rutetilbud for tog fra desember 2015, og ber om at det oversendes Samferdselsdepartementet som fylkeskommunens høringssvar. 2. Vi forutsetter av JBV følger opp NSBs ruteplan 2015 med nødvendige investeringer». Akershus fylkeskommune oversendte ovennevnte sak med vedtak til Samferdselsdepartementet i brev av 5/ I en tilbakemelding fra Samferdselsdepartementet heter det i et brev av 23/1-2015: «SD, NSB og JBV har avsluttet vurderingsprosessen, etter å ha tatt stilling til alle de fylkeskommunale søknadene mottatt i mai/juni SD har vurdert forslagene grundig, samt tatt stilling til NSBs og JBVs vurderinger. Etter en helhetlig vurdering av det totale togtilbudet, har departementet besluttet å ikke gå videre med forslagene fremmet i inneværende prosess». Fylkesrådmannen mener det likevel er viktig at Ruter foretar en mer eksklusiv vurdering av togtilbudet langs Kongsvingerbanen i lys av strategidokumentet fra Jernbaneforum Kongsvingerbanen av Fylkesrådmannen mener dokumentet gir en oversiktlig redegjørelse av ulike tiltak for å forbedre jernbanetilbudet på Kongsvingerbanen. Flere av tiltakene som ble foreslått er nå gjennomført blant annet nedlegging av 4 stasjoner (Disenå, Sander, Galterud og Seterstøa). Strategidokumentet legger til grunn at både regiontog og lokaltog bør ha timesfrekvens. Dette kan kapasitetsmessig ikke gjennomføres med nåværende enkeltsporede infrastruktur. Tilbudet blir derfor i dag et regiontog i timen som stopper på alle stasjoner og med innsatstog i rushtiden og med rushtidstopp på stasjonene Bodung og Tuen. Fylkesrådmannen slutter seg til Ruters vurdering om at målet for togtilbudet på Kongsvingerbanen bør være minimum 2 avganger i timen, men dette fordrer utbygging av både dobbeltspor og kryssingsspor. På kort sikt vil derfor antall avganger ikke kunne økes vesentlig og tilbudet vil derfor fortsatt være lokaltog med 1 avgang i timen med ekstra tog i rushretning. I tillegg kommer fjerntog til Stockholm. Fylkesrådmannen viser videre til Ruter påpekning av at flere av stasjonene på Kongsvingerbanen har et svært lavt passasjergrunnlag og det er kort avstand mellom flere stasjoner. Ruter mener at Tuen, Svingen, Haga og Bodung burde kunne legges ned og betjenes av buss. I dagens situasjon er markedsgrunnlaget langs Kongsvingerbanen ikke stort nok til å dele tilbudet i to, med et lokaltog og et «intercity tog». Ruter mener ut i fra at alle tog bør stoppe på alle stasjoner. Tilbudet bør videre utvikles i retning at 2 avganger i timen med et redusert stoppmønster, som igjen reduserer kjøretiden. I tillegg påpeker Ruter potensialet for mer innfartsparkering ved flere av stasjonene lans Kongsvingerbanen. Fylkesrådmannen mener 3 141

142 derfor Ruters vurdering av potensial for passasjertrafikken på kort og lang sikt vil være nyttig i et det forstående revisjonsarbeidet av et nytt «Strategidokument». Fylkesrådmannen er kjent med at Jernbaneforum Kongsvingerbanen har planer om å revidere «Strategidokumentet». Det er viktig kontinuerlig å arbeide med ideer for å forbedre dagens tilbud både for passasjer og godstrafikken på denne banestrekningen. Det er i denne sammenheng viktig å få avklart Kongsvingerbanens rolle både i forhold til nærtrafikken i Oslo/Akershus regionen og til InterCity systemet på Østlandet. I det pågående arbeidet med «Revidert Østlandspakke » har man satt sterkere fokus på de ulike sidebaners samspill med det planlagte og vedtatte InterCity systemet på Østlandet. Revidert Østlandspakke kommer til politisk behandling i Akershus i løpet av våren Kongsvingerbanen er både en viktig sidebane i denne sammenheng, men har også viktig en viktig funksjon for passasjer- og godstrafikken i Osloregionen og for trafikken til/fra Sverige. De synspunkter og forslag som både Ruter og Østlandssamarbeidet har kommet med bør derfor oversendes Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet som viktige momenter i de pågående arbeidet med revisjon av Nasjonal Transport Plan for Staten skal her redegjøre nærmere for forslag til strategier og investeringer for utviklingen av nærtrafikken i Oslo- /Akershusregionen og InterCity-systemet med sidebaner for hele Østlandsområdet. Oslo, 25/ Tron Bamrud Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg 1 Strategidokument for Kongsvingerbanen 4 142

143 Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo Jernbaneforum Kongsvingerbanen Mai

144 Bakgrunn Jernbaneforum Kongsvingerbanen ble formelt konstituert i februar Skedsmo, Fet, Sørum, Nes, Sør-Odal, Kongsvinger er representert ved ordfører, Eidskog ved varaordfører. Akershus og Hedmark fylkeskommune er begge representert både politisk og administrativt. Formålet med forumet er å bidra til en rask utvikling av Kongsvingerbanen for å sikre et attraktivt og konkurransedyktig togtilbud langs strekningen. Utvikling av Kongsvingerbanen er viktig ut i fra flere perspektiver. Banen har betydning for pendlertrafikk til/fra Osloområdet, pendlertrafikk over grensen, utvikling av hovedstadsbanen mellom Oslo og Stockholm samt for godstransport for transportaksene øst-vest og nord-syd. Forumet har i første omgang valgt å fokusere hva som må til for å sikre pendlere til/fra Osloområdet et attraktivt og konkurransedyktig togtilbud. Dette perspektivet er helt sentralt fordi Kongsvingerbanen spiller en viktig samfunnsmessig rolle i målet om å utvikle en flerkjernestruktur i Osloregionen. Med en sterk befolkningsvekst i flere av kommunene langs banen er det helt nødvendig å utvikle et bedre kollektivtilbud for å avlaste et allerede belastet vegsystem. Dette strategidokumentet er derfor utarbeidet for å bidra til en klar og felles forventning mellom kommunene og overfor omverdenen, om hva som er viktig å prioritere for å legge til rette for pendlertrafikken på Kongsvingerbanen i perioden fram mot Dokumentet er utarbeidet av forumet, men forankret politisk i alle de syv kommunene. De satsningsområder og strategier som her er utpekt danner et viktig grunnlag for de dialoger som både Jernbaneforumet og de respektive kommunene fører med regionale og statlige myndigheter samt andre berørte parter. Mai 2011 Boye Lisbeth Lofthus Hans Marius Oddmar Bjerkholt Gabrielsen Johnsen Blekkerud Varaordfører i Skedsmo Ordfører i Fet Ordfører i Sørum Ordfører i Nes Knut Hvithammer Arve Bones Sidsel Mobrenna Ordfører i Sør-Odal Ordfører i Kongsvinger Varaordfører i Eidskog 144

145 Mål og overordnede strategier for utvikling av Pendlertrafikken på Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen skal utvikles for å gi et markedsmessig attraktivt og konkurransedyktig togtilbud. Togtilbudet på Kongsvingerbanen skal utvikles som en del av intercitytilbudet på Østlandet. Tilbudet skal være så godt at det sammen med annen kollektivtrafikk i korridoren bidrar til å avlaste vegnettet for trafikk. Reisetiden skal reduseres. Målet er 1 time mellom Oslo og Kongsvinger og 40 minutter mellom Oslo og Årnes. Regiontogene skal stoppe på de tyngste stasjonene. Øvrige stasjoner betjenes av lokaltog. Frekvensen på regiontogene økes til 1 avgang pr time. Mellom Årnes og Oslo kjøres det lokaltog med timesavganger, med innsatstog i rushtiden. Rushtidsavgangene dekker også Kongsvinger-Årnes. Målet er en rushtidsperiode på to timer mellom Oslo og Kongsvinger. Innfartsparkering skal utvikles slik at de har tilstrekkelig kapasitet og at det blir en trygg og rimelig parkering. Sikkerheten i forhold til infrastruktur og drift skal ivaretas i alle ledd. Universell utforming skal legges til grunn for alle endringer knyttet til nybygging av infrastrukturen og innkjøp av nye tog. Togene som betjener Kongsvingerbanen skal ha høy komfort. Nytt togtilbud skal være enkelt å markedsføre ut mot kundene. Togtilbudet skal i størst mulig grad være likt over hele dagen og hele uken slik at kunder har det samme og forholde seg til hele tiden (stive avganger). 145

146 Stasjonsstruktur Dagens situasjon Banen inngår som del av nærtrafikkområdet rundt Oslo med tog til Årnes og Kongsvinger- Charlottenberg. Togtilbudet er viktig for at kommunene langs strekningen skal være en del av et felles bo- og arbeidsmarked rundt Oslo-området. Med bedre tilrettelegging vil Kongsvingerbanen også spille en viktig rolle for befolkningen i deler av Aurskog-Høland og Trøgstad. Stoppmønsteret på Kongsvingerbanen er fortsatt historisk betinget med betjening av flere stasjoner med lavt markedsgrunnlag. Banen har i dag følgende stopp: Lillestrøm, Tuen, Nerdrum, Fetsund, Svingen, Sørumsand, Blaker, Rånåsfoss, Auli, Bodung, Årnes, Seterstøa, Disenå, Skarnes, Sander, Galterud, Kongsvinger og Charlottenberg. Noen av stasjonene betjenes kun ved stopp ved behov. Tellinger viser at sju stasjoner har mindre enn to kunder i snitt pr avgang. Dette stasjonsmønster gjør at Kongsvingerbanen ikke er så effektiv og konkurransedyktig som den bør være og togets fortrinn blir ikke utnyttet best mulig. Det er viktig å finne et kompromiss mellom reisetid og tilgjengelighet. I det perspektivet bør noen stasjoner legges ned og heller betjenes av materute med buss. For å bedre reisetiden fra de tyngste stasjonene blir det viktig å prioritere hvor regiontogene skal stoppe. I utgangspunktet bør dette være på de tyngste stasjonene. Auli og Rånåsfoss betjener i dag nesten et sammenhengende boligområde. Det bør sees på en sammenslåing av disse stasjonene. I Fet vil Fetsund stasjon fremdeles være hovedknutepunktet, men en ny Svingen stasjon vil spille en viktig rolle fordi den kan betjene mye av trafikken som kommer øst for brua og dermed avlaste både Fetsund stasjon og Rv 22 over Glomma. Nye doble togsett vil kreve en ny Svinger stasjon. I Eidskog er det pr i dag ingen stasjoner som er betjent. I et kortsiktig perspektiv vil det være akseptabelt å tenke at mating til Kongsvinger stasjon dekker Eidskogs behov. På lang sikt er det ønskelig med ett stopp i Eidskog. En økt satsing på Kongsvingerbanen vil kunne bidra til bl.a å redusere pendlingen på Rv 21, der veksten i ÅDT har vært på 11% fra 2007 til

147 Framtidig stasjonsstruktur på strekningen Kongsvinger - Oslo Ut fra markedsgrunnlag og geografi defineres følgende stasjoner som knutepunkter på Kongsvingerbanen: Lillestrøm Fetsund Sørumsand Årnes Skarnes Kongsvinger Regiontogene skal betjene kun knutepunktstasjonene. Auli stasjon og Rånåsfoss stasjon vurderes sammenslått. Følgende stasjoner forelås nedlagt og det ses på mulig tilbringertjeneste med buss. Disenå Sander Galterud Seterstøa Lokaltoget betjener følgende stasjoner: Lillestrøm, Tuen, Nerdrum, Fetsund, Svingen, Sørumsand, Blaker Rånåsfoss/Auli, Haga, Bodung, Årnes. I et kortsiktig perspektiv vil Kongsvinger stasjon med et tilbringersystem betjene Eidskog. På lang sikt er det ønskelig med en holdeplass i Eidskog. 147

148 Rutetilbud Dagens situasjon I dag er togtilbudet bygd opp rundt en grunnrute med avganger hver time på strekningen Skøyen-Årnes, med til sammen 18 avganger i døgnet. Grunnrutetogene stopper ved alle stasjonene på strekningen Lillestrøm-Årnes. I tillegg til disse grunnruteavgangene kjøres det fire tog hver vei mellom Oslo og Kongsvinger som også betjener mange av stasjonene i Akershus. Dette gir halvtimesfrekvens i rushtiden for disse stasjonene. Åpningen av ny togforbindelse mellom Oslo-Karlstad/Stockholm i 2007 ga et forbedret togtilbud for stasjonene Sørumsand, Årnes, Skarnes og Kongsvinger. Frekvensen øst for Årnes er i dag alt for lav til at toget blir oppfattet som et godt alternativ til buss eller bil, illustrert ved figurene under som viser togavganger fra Kongsvinger stasjon (inkludert Stockholmstogene). Avganger fra Kongsvinger stasjon på hverdager Avganger på lørdager 148

149 Framtidig rutetilbud Et tilbud som kundene skal forholde seg til må være et tilbud som går gjennom hele uken med høy frekvens. Framtidig rutetilbud må ta utgangspunkt i ett togprodukt med avgang hver time på hverdager. I tillegg kommer ekstrainnsats i rushtidene. I helgen må tilbudet tilpasses etterspørselen, men avganger sjeldnere enn hver annen time vil ikke bli oppfattet som et godt nok tilbud. Jernbaneforum Kongsvingerbanen anbefaler at følgende rutetilbud utvikles på Kongsvingerbanen: - Regiontog med en avgang pr time hele dagen som kun stopper på knutepunktstasjonene. - Lokaltog med timesfrekvens mellom Årnes og Oslo - Innsatstog i rushtiden på strekningen Kongsvinger-Oslo. Rushtidsperiode på 2 timer. I tillegg forutsettes samarbeidet mellom SJ/NSB og samferdselsmyndighetene i Norge og Sverige om tilbudet mellom Oslo og Karlstad/Stockholm videreført. 149