01A Første utgave AMU MMY MFR 00A Høringsutgave AMU AHN MFR Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj.

Transkript

1 Ringeriksbanen Sundvollen/Høgkastet - Bymoen Fagrapport konstruksjoner Strekning 3 Første utgave AMU MMY MFR 00A Høringsutgave AMU AHN MFR Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: 35 Tittel: Ringeriksbanen Sundvollen/Høgkastet - Bymoen Fagrapport konstruksjoner Strekning 3 Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: Fellesprosjektet Parsell: 30 Dokumentnummer: Drift dokumentnummer: Revisjon: Drift rev.:

2 2 av 35 FORORD Samferdselsdepartementet har bedt Bane NOR og Statens vegvesen om å igangsette planlegging av videre planlegging av E16 Skaret Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. E16 Høgkastet Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane NOR er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal og moderniseringsdepartementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides. E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) skal planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune. Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene. Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger: Strekning 1: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen Strekning 2: E16 fra Skaret til Høgkastet Strekning 3: Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 Høgkastet til Bymoen Strekning 4: Strekning 5: E16 fra Bymoen til Styggedalen E16 fra Styggedalen til og med Hønefoss stasjon og krysset på E16 ved Ve Foreliggende fagrapport inngår i arbeidet med teknisk plan / detaljplan som er en del av grunnlaget for reguleringsplanene som legges frem for offentlig ettersyn høsten 2017.

3 3 av 35 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 2 INNHOLDSFORTEGNELSE INNLEDNING GENERELT KONSTRUKSJONER PÅ STREKNINGEN FORUTSETNINGER OVERSIKT OVER KONSTRUKSJONER BESKRIVELSE AV KONSTRUKSJONENE K350 OVERGANGSBRU OVER E16 KRYSS PÅ RØRVIK Generelle data Konstruksjonsløsning Fundamentering Byggemetode Utstyr K355 GS-BRU OVER PÅRAMPE OG E16 RØRVIK Generelle data Konstruksjonsløsning Fundamentering Byggemetode Utstyr K360 VEGBRU OVER KROKSUND Innledning Stedlige forhold Generelle data Konstruksjonsløsning Fundamentering Byggemetode Utstyr K300 PORTAL SUNDVOLLEN Innledning Konstruksjon Byggemetode K310 SUNDVOLLEN STASJON Innledning K320 SUNDVOLLEN JERNBANEBRU Innledning Stedlige forhold Generelle data Konstruksjonsløsning Fundamentering Byggemetode Utstyr K390 SELTEVEIEN UNDERGANG Innledning Arkitektonisk vurdering av løsningene Undergang Alternativ bruløsning DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK REFERANSELISTE... 35

4 4 av 35 1 INNLEDNING 1.1 Generelt Konstruksjonene på strekningen er konsentrert i følgende områder: Kryss ved Rørvik Vegbru over Kroksund Portal, stasjon og bru for bane ved Sundvollen Område ved Selteveien der både veg og bane kommer ut av tunnel og krysser Selteveien. I tillegg er det konstruksjoner i forbindelse med løsmassetunneler i dyprenner og portaler for tunneler. Beskrivelse av tunnelportaler og løsmassetunneler i dyprenner er medtatt i FRE-30-A Fagrapport tunneler. Figur 1 Oversikt konstruksjoner del 1 Kryss ved Rørvik Vegbru over Kroksund Portal Sundvollen Portal Kroksund Tunnelportal Rudsøgarden Sundvollen Stasjon Sundvollen Jernbanebru

5 5 av 35 Figur 2 Oversikt konstruksjoner del 2 Dyprenne 2 Tunnelportaler Bymoen Undergang Selteveien

6 6 av 35 2 KONSTRUKSJONER PÅ STREKNINGEN 2.1 Forutsetninger Rapport FRE-00-A Prosjekteringsforutsetninger konstruksjoner er utarbeidet slik at den danner grunnlaget for prosjekteringen av konstruksjonene. Henvisninger til regelverk og andre styrende føringer er gitt der. Valg av spennvidder og dimensjoner er basert på erfaring og de stedlige forhold for hver enkelt konstruksjon i kombinasjon med forholdsvis enkle overslagsberegninger. Formingsveileder for prosjektet er også et grunnlag for formgivingen av konstruksjonene. I denne rapporten er det gitt en overordnet teknisk beskrivelse av hver enkelt konstruksjon. Tegninger av konstruksjonene er inkludert i tegningsheftet. I tillegg er det utarbeidet en 3D-modell som viser alle konstruksjoner sammen med terreng, spor, veger og tunneler. Kostnadsoverslag for hver enkelt konstruksjon er inkludert i rapport FRE-00-A Fagrapport kostnadsoverslag. Beskrivelse av tunnelportaler og løsmassetunneler i dyprenner er medtatt i FRE-30-A Fagrapport tunneler. Beskrivelse av byggemetode og byggetid er medtatt i FRE-30-A Fagrapport anleggsgjennomføring.

7 7 av Oversikt over konstruksjoner På strekning 3 er følgende konstruksjoner prosjektert: Nummer Konstruksjon Kapitel K300 Portal Sundvollen Jernbane 3.4 K310 Sundvollen stasjon 3.5 K320 Sundvollen Jernbanebru 3.6 K330 Portal Kroksund Jernbane Se Tunnelrapport K332 Løsmassetunnel dyprenne 0 Jernbane Se Tunnelrapport K334 Løsmassetunnel dyprenne 1 Jernbane Se Tunnelrapport K336 Rømningsvei bane ved Smiujordet/Vik Se Tunnelrapport K338 Rømningsvei bane ved Borgenstad Se Tunnelrapport K340 Løsmassetunnel dyprenne 2 Jernbane Se Tunnelrapport K342 Portal Bymoen Jernbane Se Tunnelrapport K350 Overgangsbru Kryss Rørvik 3.1 K355 GS-Bru over pårampe E16 nordover Rørvik 3.2 K360 Bru over Kroksund Veg 3.3 K370 Portal Rudsøgarden Veg Nordgående Se Tunnelrapport K372 Portal Rudsøgarden Veg Sørgående Se Tunnelrapport K374 Løsmassetunnel dyprenne 2 Veg Nordgående Se Tunnelrapport K376 Løsmassetunnel dyprenne 2 Veg Sørgående Se Tunnelrapport K378 Portal Bymoen Veg Nordgående Se Tunnelrapport K378 Portal Bymoen Veg Sørgående Se Tunnelrapport K385 Portal tverrslag vegtunnel ved Viksenga Se Tunnelrapport K390 Undergang Seltevegen 3.7 Tabell 1 Oversikt konstruksjoner

8 8 av 35 3 BESKRIVELSE AV KONSTRUKSJONENE 3.1 K350 Overgangsbru over E16 kryss på Rørvik Generelle data Konstruksjonstype: Spennarmert platebru med påhengte landkar. Plassering: Overgangsbru over E16 Brua spenner på skrått over E16 ved Rørvik Brulengde: 72 m (68 m uten landkar) Spennvidder: Føringsbredde: 7.5 m Antall kjørefelt: 2 Søyledimensjon: 1 søyle per akse - D = 0.8 m Konstruksjonsløsning Vegbrua er planlagt med ett kjørefelt i hver retning. Det er ingen gangbane/fortau på brua. Den krysser skrått over E16 med totalt 4 spenn. Brua er planlagt som en spennarmert platebru i normalbetong med fasthetsklasse B45. Vegen har løsmasseskråning 1:1.5 mot fjellskjæring på østsiden av veien. Brua er planlagt med fugefritt påhengt landkar øst for E16 oppe på topp skjæring, første søyle i midtdeler av E6, den neste på utsiden av grøfta på vestsiden av E16. For å begrense fyllingen ut i vannet samt å åpne opp landskapet mot Tyrifjorden, «forlenges» brua med ett ekstra spenn over sideterrenget til vegen. Brua avsluttes med et påhengt fugefritt landkar på vestsiden. Det er benyttet en monolittisk søyle pr. akse med diameter 0.8 m. Plassering av søyle i midtdeler og søyle nærmest E16 på vestsiden, medfører lokalt behov for skjerming med rekkverk langs E16. Platetverrsnittet er 900 mm tykt på midten med undulerende spennarmering. Det er benyttet slanke søyler i midtdeler og nær grøftekanten til veien for å begrense spennlengden og kostnadene Fundamentering Landkaret på østsiden og søyler i de tre østligste søyleaksene fundamenteres på en pute av sprengstein mot sprengt berg. Den ytterste aksen direktefundamenteres på den utlagte fyllingen. Det er foreløpig foretatt begrenset med grunnundersøkelser i Tyrifjorden. Det er vurdert at den konstruktive fyllinga for gangveien og lokalveien må fundamenteres mot berg i vannet. De lokale massene i vannet har for dårlig kvalitet til å sikre en fylling med lite setning. Når dataene fra grunnundersøkelsene foreligger kan det være den valgte fundamenteringsløsningen for brua/fyllingsløsning må endres.

9 9 av Byggemetode Bruoverbygningen forutsettes bygd på bærende stillas reist direkte fra bakken Utstyr Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og 70 mm slitelag av asfalt på brua. Rekkverk og støyskjerm: Det benyttes kjøresterkt brurekkverk i stål. Ingen støyskjerm. Lagre og fuger: Lager benyttes i østre landkar totalt 2 stk. Brua har ikke fuger. Drenering: Brua bygges med ett sluk. Elektriske anlegg: Brua blir belyst. Trekkerør: Behov for trekkerør vurderes i byggeplan Figur 3 Kjørebru og gangbru kryss på Rørvik Turveg vist på figur 3 og 4 er kun et forslag. Det er ikke bestemt at turvegen skal reguleres.

10 10 av K355 GS-bru over pårampe og E16 Rørvik Generelle data Konstruksjonstype: Spennarmert platebru med påhengte landkar. Plassering: Overgangsbru over E16 og påkjøringsfelt til E16. Brua spenner på skrått over E16 ved Rørvik. Brulengde: 141 m (137 m uten landkar) Spennvidder: m Føringsbredde: 4 m Søyledimensjon: 1 søyle per akse - D = 0.7 m Konstruksjonsløsning Gang og sykkelbrua er planlagt som en seks spenns platebru i normalbetong fasthetsklasse B45. Den krysser skrått på nordgående pårampe og E16. Pårampa har løsmasseskråning 1:1.5 mot fjellskjæring på østsiden av veien. Brua er planlagt med landkar øst for pårampa oppe på topp skjæring, søyle i område mellom pårampe og E16, søyle i midtdeler E16 og videre søyler på utsiden av E16. Det er benyttet en monolittisk søyle pr. akse, D=700 mm. Plassering av søyler i midtdeler og søyle nærmest E16 på vestsiden, medfører lokalt behov for skjerming med rekkverk langs E16. For å begrense fyllingen ut i vannet samt å åpne opp landskapet mot Tyrifjorden, «forlenges» brua med to spenn over sideterrenget til vegen. På grunn av lengden på brua er det behov for fuge i landkarene. Det vil der komme landkar med glidelagre mot overbygningen samt inspeksjonsmulighet for fuge. Platetverrsnittet er 1100 mm tykt på midten med undulerende spennarmering. Det er benyttet slanke søyler i midtarealer og nær grøftekanten til veien for å begrense spennlengden og kostnadene Fundamentering Landkaret på østsiden og søyler i de tre første søyleakser fundamenteres på en pute av sprengstein mot sprengt berg. De tre ytterste aksene direktefundamenteres på den utlagte fyllingen. Det er foreløpig foretatt begrenset med grunnundersøkelser i Tyrifjorden. Det er vurdert at den konstruktive fyllinga for GS-vegen og lokalveien må fundamenteres på berg i vannet. De lokale massene i vannet har for dårlig kvalitet til å sikre en fylling med lite setning. Når dataene fra grunnundersøkelsene foreligger kan det være den valgte fundamenteringsløsningen for brua/fyllingen må endres. Det er også sett på en mer s-formet linje for gangbrua for å redusere fyllingsbehovet ytterligere. Hvis grunnundersøkelsene viser at det er langt til berg der fyllingen kommer ut i fjorden, kan det være at gangbrua ytterligere må forlenges eller at en mer s-formet linje over vegen velges Byggemetode Bruoverbygningen forutsettes bygd på bærende stillas reist direkte fra bakken.

11 11 av Utstyr Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og 50 mm slitelag på brua. Rekkverk og støyskjerm: Det benytte rekkverk i stål for gangbru. Ingen støyskjerm. Lagre og fuger: Fuge og Lager benyttes i begge landkar, totalt 2 stk lager pr. landkar. Drenering: Brua bygges med 2 sluk. Slukene legges over midtdeler i veien. Det anordnes med relevante masser der vannet kommer ned. Elektriske anlegg: Brua blir belyst. Trekkerør: Behov for trekkerør vurderes i byggeplan. Figur 4 Kjørebru og gangbru kryss på Rørvik

12 12 av K360 Vegbru over Kroksund Innledning Bru over Kroksundet innebærer bru i jevn kurve med ca radius RH = m fra Rørvik camping til Rudstangen og totallengde ca. 634m. Vegprofil med krav til siktlinjer i innerkurve for radius m og hastighet 110 km/t gir relativt stor føringsbredde over brua, samt krav til tverrfall. Både horisontal og vertikalkurvatur for kassa bør utformes konstant over brulengden for å tilrettelegge for både frittbærende stillas og framskyving som byggemetoder. Tre alternative brutverrsnitt er lansert som aktuelle for bru over Kroksundet: Brualternativ 1A: Betongkassebru med enkel brukasse Brualternativ 1B: Betongkassebru med dobbel brukasse Brualternativ 2: Samvirkebru med ståltrau og betongdekke De to første alternativene vil være aktuelle for spennvidder på 40 til 60m, der 50m er bedømt å være mest gunstig dersom det også bør tilrettelegges for framskyving. Det siste alternativet er vurdert for spennvidde ca. 90m. Det er ikke vurdert et alternativ med to separate bruer da dette vil komplisere fundamenteringen og medføre vesentlig økte kostnader. For alle alternativene gjelder at akse 1 plasseres i landkar på Rørvik-siden. Løsningene er vurdert i samarbeid med oppdragsgiver og det er valgt å gå videre med brualternativ 1A. Vurdering av de 3 brualternativene ble gjort i eget notat [6]. Figur 5 Kroksund med brulinje (NAA: FRE16 GIS - Kartverket, Geovekst, Kommuner, Corine og OSM - Geodata AS) Stedlige forhold For underbygningen er grunnforhold og islaster potensielt kostnadsdrivende faktorer som er undersøkt og vurdert spesielt. Krav til islaster er vurdert og drøftet i et eget notat [5] og vil være styrende for

13 13 av 35 utforming og dimensjonering av underbygningen. Tilgangen til grunnundersøkelser er foreløpig begrenset, men fra tilgjengelig materiale er det antydet til dels utfordrende forhold. Fundamentering med relativt grove borede eller rammede stålrørspeler, alternativt med borede stålkjernepeler, er vurdert å være aktuelt for disse forholdene. Arbeidet skal foregå i en innlandssjø som fungerer som drikkevannskilde. Dette kan være kompliserende for fundamenteringsarbeidene Generelle data Konstruksjonstype: Spennarmert kassebru. Plassering: Bru i linja som spenner over Tyrifjorden Brulengde: ca 634 m Spennvidder: 50 m (42m + 11x50m + 42m) Føringsbredde: 25.5 m Antall kjørefelt: 4 Brukasse: En betongkasse, høyde 3 m, bredde 26.6 m og tre steg. Søyledimensjon: 2 søyler per akse - D = 1.8 m Fundamenter: 12 stk. med peler til berg Konstruksjonsløsning Utforming brutverrsnitt Krav til stor føringsbredde på brua tilsier en bred brukasse med behov for innvendig langsgående avstivning i form av et tredje steg midt i tverrsnittet. Utvendige steg utformes med helning for å begrense bredden av undergurten. Søyleplassering og utvendig form på tverrsnittet er tilpasset bygging med framskyvbar vogn (MSS) eller framskyving (ILM) (med stasjonær støpefabrikk).

14 14 av 35 Figur 6 Tverrsnitt betongkassebru med enkel brukasse Søyleutforming Søyleutformingen og plasseringen er i stor grad styrt av et behov for å begrense islastene som virker på underbygningen, samt tilrettelegging for framskyving som byggemetode. Ved framskyving må toppen av søylene plasseres tilnærmet i skjæringspunktet mellom søyleaksen og stegakse. Søyleavstanden blir dermed styrt av bredden på betongkassens undergurt og/eller vice versa. To sirkulære søyler med diameter 1.8m og senteravstand 11m gir begrenset islast og hensiktsmessig bredde av undergurten. Søylene utføres med kapiteler for midlertidige lager ved framskyving, utskifting av lager etter framskyving og ved fremtidig utskifting av lagre. Kapiteler kan gis alternativ utforming. Figur 7 Kapiteler for jekking på søyletopp - plan og oppriss Spennvidder I utgangspunktet er det vurdert spennlengde 50/42m fordelt på 11x50m hovedspenn og 2x42m endespenn som gir en totallengde på 634m. I tillegg er det vurdert spennlengde 60/45m for sjekk av fundamenteringsløsning ved økning i vertikallast. En slik konfigurasjon vil spare 2 fundamenter i vann og undersøkelser for fundamentene tyder på at 60m spenn kan være fordelaktig dersom dette ikke medfører vesentlig høyere kostnader for overbygningen. Det er usikkert om framskyving som byggemetode vil være økonomisk konkurransedyktig ved 60m spennvidder Fundamentering Kort om grunnforhold Ved kryssingen av Kroksundet er det registrerte vanndybder på ca. 5-7 meter. Det er utført begrenset med grunnundersøkelser tidligere. Utførte grunnundersøkelser viser bløt leire/kvikkleire i grunnen og bergdybder på inntil 35-40meter midt ute i fjorden. Det er berg i dagen ved begge brulandkar.

15 15 av Pelegruppeberegninger På grunn av forholdsvis små dybder til sjøbunn, inntil 7 meter, er det foreløpig sett på en løsning hvor fundamentene i sin helhet er plassert ved sjøbunn. Brua er tenkt fundamentert på peler til berg hvor det er sett på følgende 2 ulike peletyper som aktuelle: Armerte og utstøpte stålrørspeler med helning 5:1. Stålkjernepeler med helning 4:1. Det er forenklet beregnet foreløpige krefter for et typisk pelefundament. Islast, som er den dominerende horisontallasten, er antatt med størrelse som angitt i eget notat. Laster som kommer fra henholdsvis lager (plassert ved kote +72) og iskrefter (plasser ved antatt vannivå i kote +63) er ført ned til UK fundament/pelehode. UK fundament/pelehode er satt til å være ved kote +56. Påførte laster inneholder lastkombinasjoner i bruksgrensetilstanden, bruddgrensetilstanden langtid og bruddgrensetilstanden korttid. Det er videre utført pelegruppeberegninger for å anslå mulige pelekonfigurasjoner basert på de beregnede kreftene. Ideelt sett skulle helning på pelene i forhold til vertikalen være mer skrå, når horisontalkreftene fra is er så store som her. Men anleggsteknisk er det ikke å anbefale skråere helninger enn angitt over for de respektive peletypene. Pelegruppeberegninger er utført med pelegruppeprogrammet Geosuite Piles. Det er tatt utgangspunkt i Peleveiledningens anbefaling om minste senteravstand mellom pelene for utforming av pelegruppen samtidig som at fundamentet/pelehode bør gjøres så lite som mulig for å redusere kostnader. Det er utført pelegruppeberegninger ved bruk av stålrørspeler og stålkjernepeler for 3 ulike brualternativer: Betongkassebru 50m spenn. Betongkassebru, 60m spenn Samvirkebru, ca. 90m spenn Utførte pelegruppeberegninger ved bruk av stålrørspeler ga ikke strekkrefter i noen peler i bruddgrensetilstanden korttid (som har de dimensjonerende lastkombinasjonene). Momentkrefter i topp av pelene er derimot store grunnet de store horisontallastene. Selv om aksialkreftene i pelene er små, vil det være behov for å benytte stålrør med dimensjon opp mot Ø914x20mm for å ha tilstrekkelig tverrsnittskapasitet. Det er behov for totalt 12 stk. stålrørspeler i hvert fundament for hver av de 3 brualternativene. Utførte pelegruppeberegninger ved bruk av stålkjernepeler ga store strekkrefter i 4 peler ved bruddgrensetilstanden korttid på grunn av de store horisontalkreftene med tilhørende momentkrefter ved UK fundament/pelehode. For å få ned disse strekkreftene er det behov for totalt 20 stk. peler ved fundamentene ved alle brualternativene. Med valgte pelekonfigurasjon får man inntil 1500kN i strekk ved dimensjonerende pel. Momentkrefter i topp av pelene er små siden helningen på pelene er 4:1 samt bruk av mye slankere peler med lavere stivhet. Oppsummering over resultater fra pelegruppeberegningene er vist i tabellen under. Bruk av stålrørspeler Bruk av stålkjernepeler Fundament for Fund.str. Ant. peler Dim. Fund.str. Ant. peler Dim. 50m bruspenn 15x12 m 12 Ø914 14x12 20 Ø180 60m bruspenn 15x12 m 12 Ø914 14x12 20 Ø200 90m bruspenn 15x12 m 12 Ø914 14x12 20 Ø200 Tabell 2 Fundamentstørrelse og antall peler. Det er knyttet usikkerhet til størrelsen på lastene, spesielt islasten, som kan påvirke størrelse av fundament og antall/konfigurasjon av peler. Usikkerheten er vurdert størst ved bruk av stålkjernepeler (fare for strekk i peler for SLS-laster). Det er også knyttet usikkerhet til de antatte grunnforholdene, da det er begrenset med grunnundersøkelser. Denne usikkerheten gjelder hovedsakelig for løsningen med rammede stålrørspeler (bruk av sidestøtte). Også en videre detaljering til byggeplannivå vil kunne endre de skisserte løsninger.

16 16 av 35 Kostnadsoverslag viser at stålkjernepeler er det rimeligste alternativet. Derfor benyttes løsningen med stålkjernepeler på tegning og som input til kostnadsberegningene Byggemetode Det er vurdert to alternative peleløsninger for fundamenteringen Fundamentering på stålrørspeler Det legges opp til bruk av rammede, alternativt borede, stålrørspeler hvor disse etableres fra rigg på flåte. Beregnede pelekrefter viser at det skal være tilstrekkelig med bruk av et 12 tonns lodd, noe som er mulig å oppdrive i Norge. Det bør legges opp til at prøvepeling utføres som en del av kontrakten med aktuelt lodd så tidlig i byggefasen at det blir tid til å gjøre eventuelle justeringer av pelegruppene dersom prøvepelingen skulle vise at det blir nødvendig. Samtlige peler bør utstyres med hul fjellspiss som er utstøpt under ramming. Hul spiss er et beredskapstiltak dersom spissen skulle skrense på skråfjell, eller at det viser seg vanskelig å meisle den tilstrekkelig dypt inn i fjell. Ved skrensing bores det ned en styredybel i fjell. For å lette innmeislingen vil det ofte være tilstrekkelig kun å bore et hull tilsvarende nødvendig innmeislingsdybde. Under ramming må pelene være delvis vannfylt. Skråpeler som står fritt i vann og nedrammet i bløt leire kan ikke overlates til seg selv etter ramming. Det vil derfor være behov for innbyrdes avstivning mellom pelene. Det forutsettes videre bygging av en innvendig avstivet kasse som flytes på plass til fundamentpunktet eller at denne etableres på stedet ved ramming av spunt. Kassen kan enten være midlertidig med gjenbruk fra fundament til fundament, eller den kan være permanent. Ved bruk av en kasse, så må den kunne senkes tilstrekkelig dypt, og samtidig ha høye nok vegger til å holde vannet ute («tørr byggegrop»). Støp av avstivningsplate i bunn, i nivå med sjøbunn, utføres som undervannsstøp og forankres til de rammede stålrørspelene. På bildet til høyre er det vist en slik kasse fra byggingen av Mjøsbrua. Figur 8 Spuntkasse Fundamentering på stålkjernepeler Boring av stålkjernepeler utføres inne i en avstivet kasse som etableres på fundamentpunktet. Kassen vil være tilsvarende som ved bruk av stålrørspeler, men det vil her være behov for å forankre avstivningsplatene i bunn med stag til berg på grunn av det store vanntrykket. Føringer for stålrørspelene kan etableres før støp av avstivningsplaten eller ved bruk av kjerneboring i etterkant. Det legges opp til bruk av reversibelt borsystem for å ha god kontroll på borslammet som kommer opp, samtidig som systemet er mer skånsomt mot grunnen Pelehode og søyler Pelehode og søyler armeres og støpes tørt i innvendig avstivet kasse/spuntkasse.

17 17 av Etablering av Overbygning Det er antatt to likeverdige byggemetoder for overbygningen. Vi vurderer begge metoder til å være konkurransedyktige og tilnærmet samme pris. I kostnadsoverslaget og på tegninger (utforming av brutverrsnittet) er det antatt bygging med vogn. Bygging med framskyvbar vogn (MSS) Denne byggemetoden har ofte vært benyttet i Norge for bygging av denne brutypen, for eksempel Drammensbrua. Typisk byggesyklus er: Framkjøring av vogn Armering og støp av trau for ett spenn. Delvis oppspenning Armering og støp av bruplate. Fullføre oppspenning Framkjøring til neste spenn Vogna dimensjoneres for å bære vekten av hele trauet og deler av vekten av bruplata. Denne byggemetoden kan også benyttes til spenn på 60 m. Vogn kan utføres enten med overliggende eller underliggende bæring. Bygging med framskyving (ILM) Denne byggemetoden er forholdsvis lite brukt i Norge for betongbruer, men ble nylig benyttet for Gulli bru, en betongkassebru i tilsvarende størrelse. Ellers er framskyving som byggemetode vesentlig mer utbredt i utlandet. Bygging etter skyvemetoden foregår slik at det etableres en byggeplass, «fabrikk», for brubjelken bak ett av landkarene. Her blir brukassa bygget i plasstøpte seksjoner. For 50 m spennvidde vil typisk seksjonslengden være 25 m. For en rasjonell, tidsmessig utførelse benyttes to sammenhengende seksjoner a 25 m. For den fremste utføres støping, herding, etterbehandling og framskyving. For den bakenforliggende utføres armeringsarbeidene samtidig. Denne ferdig monterte armeringsseksjonen trekkes fram sammenhengende med brua under framskyving. Ved hver søyle hviler brua på midlertidige glidelager med separat sidestyring. Under framkjøring må det være en person på hver søyletopp, som skifter glideplater i takt med brubjelkens bevegelse. Byggemetoden krever enten at brukassen følger en rett linje eller en kurve med konstant radius. Brukassens undergurt over lagre må ha horisontale flater i sideretning. Det vil også tilkomme ekstrakostnader for midlertidig/permanent spennarmering i forhold til bygging med fremskyvbar vogn. Byggemetoden kan imidlertid medføre noe mindre engangskostnader til utstyr enn ved bygging med vogn. For brua over Kroksundet er det forventet at framskyving fra Rørvik-siden er mest gunstig med tanke på plass til «fabrikk» og tilkomst i byggetiden. Det er uklart hva som er praktisk/økonomisk maksimum spennlengde ved framskyving, men 50m er en teknisk gjennomførbar og konkurransedyktig spennlengde Utstyr Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og 80 mm bindlag-slitelag av asfalt på brua. Rekkverk og støyskjerm: Brua er planlagt med betongrekkverk med håndløper oppe på betongrekkverket som ytterrekkverk på brua. Det benyttes en slik løsning for å få best mulig støyskjerming. I midten som deling mellom kjøreretningene benyttes et lavt stålrørsrekkverk av type N2. Det benyttes transparente støyskjermer på østsiden av brua oppe på betongrekkverket. Total høyde 2 m. Lagre og fuger: Det er planlagt med 2 fastlagre i de tre midterste søyleaksene.

18 18 av 35 I alle andre søyleakser er det planlagt med glidelagre med sidestyring. I landkaraksene er det planlagt med ett lager med sidestyring og ett allsidig glidelager. Ved bruk av framskyvbar vogn som byggemetode, bør det til byggeplan vurdere bruk av flere monolittiske søyler istedenfor lagre. Det er planlagt med en fingerfuge ved begge landkar. Drenering: To sluk for hver 40 m, ett sluk ved midtrekkverk og ett sluk ved vestre kantdrager samt to overvannsledninger som tar vannet fra slukene. Det planlegges med en overvannsledning enten inn i brua under midtrekkverket eller på utsiden av kassa på vestre side. Rør inne i kassa utformes med rør i rør. Den andre overvannsledningen legges ved/under sørvestre kantdrager. Elektriske anlegg: Brua blir belyst med midtstilt belysning. Trekkerør Det planlegges også med plass til trekkerør gjennom kassen i brua. Figur 9 Bru over Kroksund

19 19 av K300 Portal Sundvollen Innledning Tunnelportalen ved Sundvollen vil bli utformet som en betongtunnel fra påhugg ved km 39,030 og ut til den avsluttes ved Sundvollen stasjon. Det anbefales ikke bebyggelse rett over jernbanekulverten, dvs. at arealet over kulverten bør reguleres til jernbaneformål. Dette for å minimalisere konsekvensene ved en ulykkeshendelse i tunnelen, eksempelvis en eksplosjon, samt å kunne reparere betongtunnelen fra en utvendig byggegrop. Det er dessuten ikke ønskelig å påføre betongtunnelen fundamentlaster fra ovenpåliggende bygg, dette har som nevnt en sikkerhetsrisiko, er som regel svært fordyrende, samt har andre uheldige konsekvenser som overføring av strukturlyd, etc. Figur 10 Sundvollen stasjon. Oversikt ved portal Generelle data Betongtunnel for Ringeriksbanen på Sundvollen med utstrekning fra tunnelpåhugg til stasjonsområde. Det er forutsatt tverrsnitt tilsvarende tunneltverrsnittet som går over i en portal som rammer inn deler av plattformområdet, se figur over. Heis, venterom og tekniske bygg for stasjonen inngår i portalkonstruksjonen. Konstruksjonstype: Betongtunnel med portal, inkl. vingemurer. Plassering: Portal for Ringeriksbanen på Sundvollen Lengde: Ca. 201 m. Krav til tverrsnitts-dimensjoner: Innvendige mål tilsvarende tunneltverrsnittet

20 20 av 35 Fundamentering: Utøres med bunnplate som fundamenteres direkte på berg. For deler av portalkonstruksjonen, hvor berget ikke er kartlagt, vil det eventuelt være aktuelt med stålkjernepeler til berg Konstruksjonsløsning Fra påhugget og frem til portalkonstruksjonen bygges en betongtunnel med form som tunneltverrsnittet. Foreløpig er det forutsatt en utførelse med tett bunnplate, men det er mulig en drenert løsning vil kunne være akseptabel. Betongtunnelen/portalen fundamenteres direkte på berg eller på peler til berg. Ytterste del av portalen rammer inn ende av plattform. Venterom er tenkt etablert bak glassvegger i mur, som vist på figur over. Heisadkomst fra øvre område kommer gjennom portaltak. Tekniske bygg etableres ved siden av venterom, med inngang fra plattformområde Byggemetode Det etableres en vanntett spuntgrop med utvendig avstivning. Det må sannsynligvis etableres en injeksjonsskjerm rundt byggegropen. En alternativ byggemetode er å etablere betongtunnelen/portalen i to bygge-etapper ved at Holeveien legges midlertidig om. I første byggetrinn etableres ytre del av betongtunnelen frem til Holeveien. Holeveien legges deretter om og over støpt betongtunnel, se figur under som viser omlagt vei. Deretter etableres indre del av betongtunnelen i andre byggetrinn. Et annet alternativ er å legge Holeveien på en midlertidig bru over byggegropen. Dette vil kunne gi stor fleksibilitet for bygging av betongtunnelen og byggegropen kan da benyttes som anleggsvei. Figur 11 Byggegrop ved Holeveien. Veien legges om på midlertidig bru Utstyr Membran: Det planlegges å benytte prefabrikkert asfaltmembran på utvendig hvelv. Membranen beskyttes med drensplater og sand.

21 21 av 35 Rekkverk og støyskjerm: Det er ikke behov for rekkverk eller støyskjerm Lagre og fuger: Det er ikke behov for lagre. Det planlegges med 2 fuger med dybler og waterstop. Drenering: Betongtunnelen bygges med tett bunnplate med fall til langsgående drenssystem. Elektriske anlegg: Portalområdet, inklusive venterom og tekniske rom, utføres med lys, etc. KL og AT føres gjennom betongtunnelen Trekkerør: Behov for trekkerør vurderes i byggeplan.

22 22 av K310 Sundvollen Stasjon Innledning Sundvollen stasjon er plassert nord for tunnelportalen på Sundvollen, plattformene vil hovedsakelig ligge på Sundvollen jernbanebru. Stasjonen og kollektivknutepunktet over portalen inngår i egen rapport, By og knutepunkt Sundvollen [7]. Konstruksjonen under K310 omfatter kun selve overbygget som ligger over portalen, heishusene, trappene i terreng, samt trapper og heishus midt ute på plattform, og rømningstrapper som går ned på Sundøya, se figur under. Det henvises til oven rapport [7] for nærmere beskrivelse av disse konstruksjonene. Trapper og heishus som går inn mot jernbanebrua, er tenkt etablert med fuge mot brua for å ta hensyn til bruas horisontalbevegelser. Figur 12 Sundvollen stasjon. Oversikt ved portal. Figur 13 Trapper og heishus opp mot plattform på bru. Til høyre: Trapp fra Sundøya til plattform.

23 23 av K320 Sundvollen jernbanebru Innledning Sundvollen jernbanebru starter ved portalen i søndre ende av Sundvollen stasjon og krysser over hele sundet i rett linje. Fra landkaret syd og frem til Sundøya ligger plattformene til Sundvollen stasjon på brua, se oversiktsfiguren under. Det etableres trapper og heishus inn mot brua. Disse omtales kort under kapittelet for Sundvollen Stasjon. Brua er en del av stasjonen og vil oppleves som et viktig element i det nye tettstedet på Sundvollen. Av den grunn har utformingen av brua vært tillagt stor vekt. Det har vært enighet om at brua skal fremstå som en slank viadukt. En traubru, uten midtbjelke, med typisk spennvidde på 30 meter er valgt som den beste bruløsningen. Denne løsningen er optimal i forhold til å minimalisere konstruksjonshøyden. Arkitekten har bearbeidet elementer som brutverrsnitt, kantbjelke, støyskjerm, søyler, etc. for at brua skal ha samme formspråk som stasjonen for øvrig. Figur 14 Oversiktsfigur Sundvollen jernbanebru Stedlige forhold Som det fremgår av figuren over, er jernbanebrua planlagt parallelt og i avstand ca. 70 m fra eksisterende bru for Holeveien. Mellom denne brua og jernbanebrua er det satt av plass til en eventuell fremtidig veibru for Holeveien. Holeveien ligger på fylling ut til Sundøya. Deretter går det en gammel steinbru over til neste øy, før det igjen er fylling inn til fastlandet på Kroksundsiden. Steinbrua er utvidet med ekstra høyde for kjørebane over, mens opprinnelig vegbane benyttes som gangbane. Steinbrua er bygget med små åpninger for vanngjennomstrømning. Den største lysåpningen er på om lag 15 m, hvor båttrafikken mellom fjordene går. Søylepasseringen på jernbanebrua er tilpasset denne. Eksisterende fyllinger og bru stenger mye av passasjen mellom Steinsfjorden og Tyrifjorden, og for å sikre vanngjennomstrømning på dagens nivå er alle fundamentene for jernbanebrua forutsatt plassert under sjøbunnen. Ut fra foreliggende boringer langs eksisterende E16 antas løsmassemektigheten i sundet å være inntil 25 meter, og største vanndybde ca. 5 m. Det vil bli utført grunnboringer som vil være avklarende for detaljprosjekteringen, men ut fra foreløpige vurderinger er det forutsatt fundamentering på utstøpte stålrørspeler til berg. Når resultater fra grunnundersøkelser foreligger, vil det bli vurdert om stålkjernepeler er mer aktuelt utenfor fyllingsområdet. Ut fra de lokale forholdene og bruens beliggenhet er islastene på søylene vurdert å være små, dette er drøftet i eget notat. [5] Det er trange anleggsforhold på Kroksundsiden, her er det blant annet viktig å få avviklet lokaltrafikken på en tilfredsstillende måte i byggeperioden. På Sundvollsiden vil det også være mange anleggsaktiviteter som vil kunne påvirke bruarbeidene, blant annet valg av byggemetode for brua.

24 24 av 35 Tyrifjorden er drikkevannskilde, og det vil det være behov for tiltak i forbindelse med fundamenteringsarbeidene Generelle data Brulengde: 770 m (730 m uten forankringslandkar) Spennvidder: 30 m (24,5 m + 22 x 30 m + 23 m) Overbygning: Traubru for dobbeltspor, uten midtbjelke. Bru med plattform: Høyde bjelker = 2,5 m Bredde bru = 22 m Bru uten plattform: Høyde bjelker = 3 m, Bredde bru = 17 m Søyledimensjon: 2 søyler per akse - D = 2,0 m (evt. arkitektonisk utformede søyler) Fundamenter: 24 stk. (peler til berg eller direktefundamentert) Konstruksjonsløsning Jernbanebrua vil bli om lag 770 m lang og den vil bli rett både i plan og høyde. Lengde av bru med plattformer er ca. 310 m. Det er valgt å la brua framstå som en slank viadukt med like lange spenn og samme type søyler. Underkant bru er forutsatt å ligge på kote +71,200. Frihøyde for vei under brua skal være min. 4,9 m på Sundvollsiden Brutverrsnitt I stasjonsområdet er det valgt en traubru med bjelkehøyde tilpasset plattformhøyden, se figur nedenfor. Med denne bjelkehøyden er spennvidden beregnet til ca. 30 m. Bredde av plattform er tilpasset hastighet 250 km/t. I plattformområdet er det forutsatt vannbåren varme for oppvarming.

25 25 av 35 Figur 15 Brutverrsnitt med plattform Brua er horisontal i lengderetningen. Om traubunn er horisontal, må det i henhold til teknisk regelverk være vann-nedløp for hver 10. meter. Her er det i stedet valgt å etablere lokalt fall mot hver akse, for hver 30. meter. Sistnevnte løsning er valgt slik at vann-nedløpene kan føres ned langs søylene. For bru med plattform vil det også være behov for å drenere plattformområdene. Fra plattformkant må det være fall bakover fra spor. Vann tenkes ført via overvannsrenne ned gjennom bruoverbygningen til vann-nedløp, som vist på figur over. Det er forutsatt 25 gjennomgående trekkerør for fremføring av kabler. Det vil være mye som krever strømforsyning på plattform, deriblant billettautomater, belysning, skjermer, etc.. Detaljer rundt dette sees nærmere på i senere faser. For bru uten plattform har brutverrsnittet en annen form, men søyleutforming, søyleavstand og underkant er lik for hele brua. Ved utforming av tverrsnittet er det lagt vekt på mulighet for sikker rømning fra tog, god framføring av kabelkanaler og at det ikke skal virke attraktivt å bevege seg utover brua.

26 26 av 35 Figur 16 Brutverrsnitt uten plattform Overgangen mellom de to bru-tverrsnittene er lagt i et feltområde hvor trekkerørene for kabler kan føres over spennkabler og frem til kabelkanalene, se plassering av disse i figuren ovenfor Statisk system Det er hensiktsmessig å holde fast brua i den ene enden og ta alle deformasjoner i den andre enden hvor det etableres en glideskjøt. Brua fastholdes på Sundvollsiden da det ikke er mulig å legge en dilatasjonsskjøt i stasjonsområdet. For øvrig opplagres brua på glidelager i alle akser. Det forutsettes å benytte den nest største glideskjøten som er nevnt i JD530, kap 2.4, Tabell 1, angir D maks = +/- 600 mm, og byggelengden L, for denne er i underkant av 20 m, se figur nedenfor. Figur 17 Glideskjøt. Figur fra teknisk regelverk.

27 27 av Søyler Søylene vil få vertikale laster fra egenvekt av bru, inkl. ballast og utstyr, last fra tog og langsgående friksjonskrefter i lagrene. Ellers gir slingrekraft og vind krefter i bruas tverretning. Søylene må også dimensjoneres for islaster som virker direkte mot søylene. Det er ønskelig med søyler som spiller sammen med uttrykket til resten av stasjonsområdet. Det jobbes videre med søyler som har en fasettert form, prinsippet er vist i formingsveileder. Søylene er valgt med størst stivhet i bruas lengdeakse. Topp av søyle forutsettes å ha plass til jekker for skifting av lagre Fundamentering Det forutsettes fundamentering på peler til berg eller direkte på berg der det er mulig. Borede, eventuelt rammede, utstøpte stålrørspeler er sannsynlig peleløsning, men stålkjernepeler kan også være en aktuell løsning. Ut fra overslagsberegninger som er basert på usikre antagelser om grunnforholdene, vil det være behov for 12 stk. ø711mm utstøpte stålrørpeler i hver akse. Alternativ fundamenteringsløsning med stålkjernepeler gir et beregnet behov på 16 stk. stålkjernepeler ø200mm i hver akse. Foreløpig er det forutsatt utstøpte stålrørspeler, men endelig løsning må velges når grunnboringer foreligger. Anleggsmessig vi det kunne være fordelaktig å benytte samme peletype i alle akser, samt at det utførelsesmessig vil være enkelt med kun vertikale peler. Det vil sannsynligvis også være fordelaktig å forankre den utstøpte tetteproppen i bunn byggegrop til stålrørspelene. Ved etablering av fylling ved Sundvollen, bør området under brua prioriteres. Det er viktig at fyllingen får satt seg noe før fundamentene etableres. Det må imidlertid forventes ytterligere setninger, og av den grunn vil vertikale utstøpte stålrørspeler sannsynligvis være den beste peleløsningen Byggemetode Bruoverbygning Brua er rett og er forutsatt å ha like spenn. Dette gjør at både framskyvbar forskalingsvogn og lansering av brua er aktuelle metoder. Disse metodene er beskrevet i kapittel for vegbru over Kroksund. Metoden med lansering av brua vil gi behov for ekstra spennkabler. Disse kan det være vanskelig å få plass til i tverrsnittet. Metoden krever dessuten en ca. 50 m lang byggeplass i den ene bruenden. Bruk av forskalingsvogn krever mindre plass på land, og kan være godt egnet. Tradisjonell reis kan også være aktuelt for brua som ligger på fylling. Brua kan bygges både fra Sundvollen-siden og fra Kroksund-siden. Etter at ny fylling er etablert, er det i utgangspunktet mest tilgjengelig areal ved Sundvollen-siden, og det kan etableres et romslig område for bygging ved landkaret her. Likevel kan det være aktuelt å bygge fra Kroksund-siden. Da er en ikke avhengig av at anleggsarbeidene på Sundvollen-siden er ferdig før bruarbeidene starter. Utfra foreløpige vurderinger synes bygging ved hjelp av forskalingsvogn fra Kroksund-siden å være den mest hensiktsmessige løsningen Fundamenter For den den delen av brua som blir liggende på ny fylling, må vi som nevnt forvente noen setninger av fyllmasser og masser under fylling. Størrelsesorden av disse setningene vil bli vurdert nærmere etter at resultater fra grunnundersøkelsene foreligger. Vertikale borede eller rammede stålrørspeler vil være forholdsvis robuste mot setninger og påhengskrefter, og er derfor lagt til grunn for denne delen av brua.

28 28 av 35 Figur 18 Lengdesnitt av bru-del på ny fylling. Fundamenter i vann tenkes bygd ved å etablere en spuntkasse. Spunten kan settes fra lekter. Spuntkassa etableres tett, i tilstrekkelig dybde. Det etableres avstiving i toppen og en avstivingsplate /tetteplate i nivå under fundamentet som forankres til pelene. Selve fundamentet støpes tørt. Deretter kappes spunten i nivå over fundament og det fylles tilbake til opprinnelig bunnivå. Figur 19 Fundament etableres i spuntkasse Utstyr Membran og slitelag: For trau benyttes fuktisolering A3. For plattformområder etableres fuktisolering type A3-4 og slitelag av asfalt. Rekkverk og støyskjerm: Det benyttes kombinert gs-bru rekkverk/støyskjerm for plattform-del av bru. For jernbanebru videre benyttes Bane NOR sitt standard rekkverk. Lagre og fuger: Glidelager med sidestyring på alle søyler Fuge ved landkar på Kroksund-side. Egen fugekonstruksjon, med inspeksjonsmulighet i landkarrom. Det etableres glideskjøt for spor. Drenering: Vann-nedløp fra trau hver 30. meter (ved hver akse). Det etableres lokale lengdefall i trau.

29 29 av 35 For plattformområder etableres det vannrenner med nedløp for hver akse, langs bakside av søyler. Elektriske anlegg: KL og AT føres over brua i KL-master (åk ved plattform). Det vil være mye som krever strøm på plattform, deriblant billettautomater, belysning, skjermer. Trekkerør: Det er foreløpig vist 25 Ø110 trekkerør + 2 Ø160 trekkerør for høyspent, i hver av brubjelkene. Snøsmelteanlegg: Vannbåren varme er tenkt benyttet som snøsmelteanlegg på plattformområde, og andre deler av stasjonen. Drensvann fra tunnel kan være aktuelt som kilde.

30 30 av K390 Selteveien undergang Innledning To alternative løsninger er vurdert for kryssingen av veg og bane. Beskrevet hovedløsning med kulvert ligger inne i kostnadsoverslaget av kryssingen. For å åpne opp løsningen er det i kapitel beskrevet en løsning med 2 separate bruer istedenfor kulvert. Det er der også vedlagt skisser av løsningen Arkitektonisk vurdering av løsningene Kryssingen av E16 og jernbanen over Selteveien er i modell vist som en 60 meter lang betongkulvert. Som et alternativ er det vist en løsning med 2 eller 3 korte bruer, alt etter plassering av vekslingsfelt. Dette er et alternativ som åpner opp og gir lys og luft til kryssingen. Landskapet i området er karakterisert av en bergvegg mot syd og en større sammenhengende furumo, Bymoen, mot nord. I øst og vest åpner landskapet seg mot dyrket mark. Selteveien faller svakt fra vest mot øst. Kryssingen med E16 og jernbanen vil kreve en oppfylling som sterkt vil påvirke dette landskapet. For å dempe inntrykket av denne barrieren, bør undergangen åpnes så mye som mulig ved å benytte korte bruer. På sydsiden av Selteveien, mot bergveggen, foreslås det anlagt en tørrsteinsmur. Foruten å heve terrenget ved portalområdet og gi muligheter for beredskapsarealer, så er muren et naturelement som i seg selv er vakker også over tid. På nordsiden av veien føres fyllingen med fot ved veien. Det må steinsettes under brubanene men ellers kan fyllingene gis naturlig vegetasjon. Den ligger i så måte godt til, eksponert mot syd og sollyset. Forslaget åpner undergangen mot lyset og landskapet. Åpningene mellom bruene gir kontakt med naturen og sollys slipper inn under bruene. Både visuelt og akustisk er løsningen langt å foretrekke for fotgjengere og syklister framfor en lang betongkulvert Undergang Generelle data Kulvert for 2 felts veg samt fortau bygges under ny E16 og Ringeriksbanen ved Selteveien. Det er vist vingemurer langsetter ny jernbane og E16. Kulverten er vist med skråvegg på gangsiden av undergangen slik at bredden i bunn er 9 m økende til 11 m i toppen. Det gjøres for å gi undergangen et åpnere inntrykk. Konstruksjonstype: Kulvert med vingemurer. Plassering: Selteveien under ny E16 og Ringeriksbanen. Lengde: 64 m. Innvendig Bredde/Høyde: 9-11m/>4.90 m.

31 31 av Konstruksjonsløsning Selteveien undergang er planlagt som en plasstøpt kulvert i normalbetong, fasthetsklasse B45. Kulverten bygges med en fuge ca på midten av kulverten på grunn av den store lengden. Avstanden i fra ok kulverttak til SOK er på 1200 mm. Det er tilstrekkelig avstand for membranbeskyttelse av tak og plass til ballast Fundamentering Undergangen er antatt pelefundamentert med stålkjernepeler til fjell. Alternative peletyper vil bli vurdert. Siden det er begrenset med grunnundersøkelser i området er fundamenteringen basert på noen grove antagelser. Måling av poretrykket ved undergangen har gitt en grunnvannstand ca 2.5 m under eksisterende terreng. Det vil si ca på kt. 74. Målingene har ikke vært gjort under flomsituasjon, så dimensjonerende grunnvannstand for vegen er ikke fastlagt men ligger høyere enn kt. 74. Det er derfor antatt bunnplate i undergangen slik at undergangen kan gjøres vanntett hvis det er behov for det. Eventuelt behov for vanntette trau i forlengelsen av undergangen bør vurderes når dimensjonerende grunnvannstand er bestemt. En ytterligere optimalisering av linja bør også utføres når grunnvannsnivået er bestemt Byggemetode Grunnarbeider utføres til uk konstruksjon. Undergangen støpes ferdig og videre overfylling utføres. Trafikken ligger i eksisterende linje for veg på utsiden av undergangen i byggeperioden Utstyr Membran og slitelag: Det planlegges med bruk av prefabrikert membran over taket av undergangen. Membranen beskyttes av en armert betongpåstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det benyttes kjøresterkt H2 rekkverk på E16 over undergangen. Det er behov for rekkverk på Selteveien inn mot betongveggene, det etableres fortau for å ivareta gangtrafikken. Støyskjerm benyttes ikke. Lagre og fuger: Det er ikke behov for lagre i forbindelse med konstruksjonen. Det planlegges med en fuge med dybler midt på undergangen på grunn av den store lengden undergangen får. Drenering: Kulverten bygges med et bunnpunkt ca midt i kulverten. Det forutsettes her at det anlegges en kum med en pumpeløsning. Elektriske anlegg: Undergangen blir belyst. Trekkerør Evt. behov for trekkerør vurderes i byggeplan.

32 32 av 35 Figur 20 Selteveien undergang Alternativ bruløsning Generelle data Bruene for jernbane og veg (E16) spenner over Selteveien. Konstruksjonstype: Spennarmerte platebru/traubru med påhengte landkar. Plassering: Bruer i linja Spennvidder/Lengde: 24m / 27m Antall kjørefelt: 4 og bru for dobbeltspor, tog Konstruksjonsløsning Bruløsningene er vist som to separate bruer, en bru for veg og en bru for jernbane. Alternativt kan det bygges med en hel bru uten åpning eller som tre bruer. Bruene har ett spenn med cirka lengde på 24 m. Brua fundamenteres med peler til berg, fundamenter og søyler i «landkaraksene». Forbindelsen mellom søyler og overbygning er monolittisk. På sørsiden av brua benyttes en separat tørrmur med helning 3:1 og høyde ca 6 m for å ta opp fyllingen. Tørrmuren trappes i høyde ned på hver side av veg og bane. På nordsiden benyttes en skråning helning 1:2 hvor landkaraksen blir tilnærmet skjult i skråningen. Det benyttes da et påhengt landkar på nordsiden og et mindre påhengt landkar på sørsiden i kombinasjon med tørrmuren. Bruene blir da fugefrie. Brutverrsnittet på jernbanebrua er vist som et trau mens brutverrsnittet til vegbrua er vist som et platebrutverrsnitt. Begge bruene er spennarmerte. Bremselasten til jernbanebrua er tatt opp med en friksjonsplate i fyllingen som er knyttet til brutverrsnittet bak nordre landkar med en betongbjelke med innstøpte spennstag.

33 33 av Fundamentering Bruene er antatt pelefundamentert med stålkjernepeler til berg. Alternative peletyper vil bli vurdert. Siden det er begrenset med grunnundersøkelser i området er fundamenteringen basert på noen grove antagelser. En slik bruløsning forutsetter at Selteveien kommer høyere enn dimensjonerende grunnvannstand. Se også kapittel Byggemetode Selteveien må først midlertidig legges om på utsiden av bruene. Betongarbeidene på bruene, etablering av tørrmur og deler av fyllingen på nordsiden samt vegen under bygges ferdig. Trafikken flyttes tilbake til ferdig trase før videre oppfylling på nordsiden av brua kan fortsette. Løsningen med undergang gir en enklere anleggsgjennomføring enn denne løsningen med bruer Utstyr Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og 80 mm bindlag-slitelag på brua. Rekkverk og støyskjerm: Det benyttes kjøresterkt H2 rekkverk på E16 over brua. Det er eventuelt behov for rekkverk på Selteveien ved søyler, det etableres fortau for å ivareta gangtrafikken. Støyskjerm benyttes ikke. Lagre og fuger: Det er ikke behov for lagre eller fuger i forbindelse med konstruksjonene. Drenering: En forutsetning for løsningen er at dimensjonerende grunnvannstand ligger lavere enn vegen. Elektriske anlegg: Vegbruene for E16 og Selteveien under blir belyst. Trekkerør Evt. behov for trekkerør vurderes i byggeplan Relativ kostnad Alternativ løsning med bruer er beregnet ca. 10 MNOK dyrere enn løsning med undergang. Dette er relativ entreprisekostnad uten mva og uten pris for rigg og drift. Bygges bruene med en hel bruplate, blir prisen anslagsvis noe høyere enn for det viste alternativet. Bygges bruene som tre bruer blir prisen anslagsvis noe lavere enn for det viste alternativet.