Miljøavtale med CO2-fond:

Transkript

1 RAPPORT M Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner

2 KOLOFON Utførende institusjon Miljødirektoratet Oppdragstakers prosjektansvarlig Kontaktperson i Miljødirektoratet Birgitte Laird M-nummer År Sidetall Miljødirektoratets kontraktnummer Utgiver Prosjektet er finansiert av Miljødirektoratet Forfattere Daniel Molin, Vilde Haarsaker, Øivind Hellerdal Rasmussen og Birgitte Laird Tittel Miljøavtale med CO 2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner Sammendrag Klima- og miljødepartementet har gitt Miljødirektoratet i oppdrag å utrede kostnader og utslippsreduksjoner ved en eventuell miljøavtale med tilhørende CO 2-fond for næringslivets transporter. Denne rapporten er et teknisk notat som beskriver Excel-modellen Miljødirektoratet har laget, vår metodiske tilnærming og alle antagelser vi har lagt til grunn. Modellen skal brukes som et verktøy inn i forhandlingene mellom regjeringen og næringslivet ved NHO. Innretning av fondet og avgrensning mot andre virkemidler har ikke vært en del av Miljødirektoratets oppdrag. Hovedfokuset i modelleringen har vært på elektrifiseringstiltak, men det utelukker ikke at fondet kan gi støtte til andre teknologier som for eksempel kjøretøy eller maskiner drevet av hydrogen eller biogass. 4 emneord Miljøavtale, CO 2-fond, næringstransport Forsidefoto

3 Innhold Oppsummering og sammenstilling av analyseresultater... 1 Sammenstilling av analyseresultatene - veitransport Innledning og rammer for arbeidet Miljødirektoratets oppdrag Tema dekket i denne besvarelsen Arbeidsprosessen Rammer for arbeidet Tiltak inkludert i våre analyser Barrierer Metodisk tilnærming Bedriftsøkonomiske merkostnader Modellering av støttebehov Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad Beregning av potensial for utslippsreduksjoner Forventet utvikling for elektriske kjøretøy Teknologi- og markedsutvikling Fremtidige kjøretøykostnader Elektriske varebiler Generelt om segmentet Lette el-varebiler Tyngre el-varebiler Andre lav- og nullutslippsteknologier Elektriske busser Generelt om segmentet Elektriske bybusser Elektriske langdistansebusser Andre lav- og nullutslippsteknologier Elektriske lastebiler Generelt om segmentet Små elektriske lastebiler Mellomstore elektriske lastebiler Store elektriske lastebiler og trekkvogner Alternative teknologier for lastebiler Innenriks skipsfart og fiske Generelt om segmentet

4 9.2 Resultater fra DNV GLs analyser Anleggsmaskiner og traktorer Luftfart Vedlegg Vedlegg 1: Tiltaksliste fra NHO Vedlegg 2 : Tiltaksark for lette el-varebiler Vedlegg 3: Tiltaksark for tyngre el-varebiler Vedlegg 4: Tiltaksark for elektrisk bybuss Vedlegg 5: Tiltaksark for elektrisk langdistansebuss Vedlegg 6: Tiltaksark for bybuss på biogass Vedlegg 7: Tiltaksark for små elektriske lastebiler Vedlegg 8: Tiltaksark for mellomstore elektriske lastebiler Vedlegg 9: Tiltaksark for elektriske trekkvogner Vedlegg 10: Drivstoffkostnader og andre generelle antagelser Vedlegg 11: Nasjonal statistikk og utslippsframskrivninger Vedlegg 12: Bakgrunnsinformasjon om ulike transportsegment

5 Oppsummering og sammenstilling av analyseresultater Ved behandlingen av Nasjonalbudsjettet 2017 fattet Stortinget et anmodningsvedtak (vedtak 108 nr.1) der de ba regjeringen sette i gang en prosess med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale for næringslivet med tilhørende CO 2 -fond for næringstransport. I den forbindelse har Klima- og miljødepartementet gitt Miljødirektoratet i oppdrag å lage en modell som synliggjør kostnader og potensial for utslippsreduksjoner i et mulig CO 2 -fond. Modellen skal brukes som et verktøy inn i forhandlingene ved at man kan se endringer i utslippsreduksjoner og tilhørende kostnader gitt ulike antagelser om teknologi- og kostnadsutvikling. Denne rapporten er et teknisk notat som beskriver modellen vi har laget, vår metodiske tilnærming og alle antagelser vi har lagt til grunn. Det er ikke en del av Miljødirektoratets oppdrag å utrede utforming og innretning av et eventuelt CO 2 -fond, eller hvordan dette virkemiddelet best skal komplementere eksisterende virkemidler. I arbeidet med modellering av fondet har vi allikevel måttet ta noen valg der mulig avgrensing mot andre virkemidler og formålet med CO 2 -fondet har vært førende. I oppdraget er det angitt at næringstransport i følgende segmenter kan være aktuelle for et CO 2 -fond: varebiler, lastebiler, busser, anleggsmaskiner og landbruksmaskiner, innenriks luftfart, innenriks sjøfart og fiske. Alle disse segmentene er beskrevet i denne rapporten, men grunnet mangel på data og antakelser om fondets avgrensning inkluderer modellen vi har utviklet bare tiltak i segmentene varebiler, busser og lastebiler. For segmentet innenriks skipsfart og fiske har vi basert oss på data fra DNV GL og arbeidet som ble gjort i forbindelse med rapporten Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks skipstrafikk 1. For segmentet innenriks luftfart har vi ikke modellert konkrete tiltak på grunn av antagelser om fondets avgrensing, og for segmentet anleggsmaskiner og landbruksmaskiner har vi ikke inkludert konkrete tiltak på grunn av mangel på informasjon om kostnader ved potensielle tiltak. Vi har i dette arbeidet antatt at CO 2 -fondet ikke vil gi støtte til løpende driftsutgifter, slik som støtte til kjøp av biodrivstoff, og dermed ikke inkludert biodrivstofftiltak i våre analyser. Hovedfokuset i vår modellering har vært på elektrifiseringstiltak, men det utelukker ikke at fondet kan gi støtte til andre teknologier som for eksempel kjøretøy eller maskiner drevet av hydrogen eller biogass. Vi har laget en modell der vi modellerer behov for økonomisk støtte for enkeltkjøretøy fram mot Kjøretøyene er generiske "tiltakskjøretøy" som er ment å representere hele transportsegmenter, for eksempel segmentet tyngre varebiler eller segmentet bybusser. Samlet årlig støttebehov for de ulike segmentene er estimert ved å multiplisere støttebehov per gjennomsnittskjøretøy med antatt innfasing (antall elektriske kjøretøy som selges i et gitt 1 1

6 år). Med støttebehov mener vi i denne rapporten utløsende støtte. Med andre ord, støttebeløpet som er nødvendig for å utløse ønsket innfasing av tiltaket. Våre analyser er ikke er ment å si noe om hvor mye støtte fondet vil, eller bør, gi til ulike enkelttiltak. Selv om vi modellerer "støttebehov" for gjennomsnittskjøretøy i hvert segment, er formålet med disse beregningene bare å komme frem til et overordnet anslag på totale kostnader for hvert segment. Fondets faktiske kostnader vil avhenge av utformingen av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. Modellen vi har laget er fleksibel og kan brukes til å kjøre en rekke ulike scenarioer. Figuren under illustrerer hvordan modellen virker, og hvilke variabler som kan endres i eventuelle scenariokjøringer. Modellering av gjennomsnittskjøretøy i år n: Hele segmentet: Batterikostnader, Drivstoffkostnader skala-ulemper m.m. og utslippsfaktorer Modellerer innkjøpspris el-kjøretøy i år n Beregner nåverdi av kvantifiserbare merkostnader for kjøp i år n Estimerer støttebehov for gj.snittlig el-kjøretøy i år n Anslag på kostnader for hele segmentet fram mot 2030 Innkjøpspris diesel- Diskonteringssats justeres Innfasing: antall kjøretøy, årlige for å nå støttebehov som elektriske kjøretøy i kjørelengder, antas å være nødvendig segmentet som restverdier, m.m. for å kompensere for ikke- selges hvert år kvantifiserbare barrierer og oppnå antatt innfasing. Figur 1. Illustrasjon av modelleringstrinn. Inputvariablene markert med grønn tekst er variabler som enkelt kan endres for hvert segment. Unntaket er drivstoffkostnader og utslippsfaktorer - der konsistens på tvers av segmenter er viktig Vi har basert oss på innspill fra næringsaktørene om kostnader for dagens kjøretøymodeller (med forbrenningsmotor og eventuelle tilgjengelige elektriske alternativer), men vi har selv modellert prisutvikling for elektriske kjøretøy. Vi har modellert et basisscenario som er basert på Miljødirektoratets vurdering av markedsutviklingen i hvert segment. Vi har også laget to scenarioer der vi legger til grunn at elektriske kjøretøymodeller er henholdsvis dyrere og rimeligere enn antagelsene som ligger til grunn for basisscenarioet. 2

7 Følgende er verdt å merke seg: Vi har antatt at formålet med en miljøavtale og tilhørende CO 2 -fond er å legge til rette for forsert innfasing av nullutslippsteknologier i næringstransporten, dvs. raskere innfasing enn innfasingen som antas vil skje uten endret virkemiddelbruk. Vi har ikke modellert måltallene for nullutslippskjøretøy fra Nasjonal Transportplan ("NTP-målene"), men sett hen til disse når vi har laget forslag til mulig innfasing av elektriske varebiler, busser og lastebiler. Vi anser tilgjengelighet av modeller som en absolutt barriere. Vi har antatt at CO 2 - fondet først vil kunne gi støtte når det i det kommersielle markedet tilbys elektriske kjøretøymodeller med egenskaper (som rekkevidde) som tilsvarer dagens kjøretøy med forbrenningsmotor. Tiltakene vi modellerer har ulike oppstartstidspunkt avhengig av når vi forventer at det vil være modeller tilgjengelig, og innfasingen er dermed et direkte resultat av de teknologiantagelsene som er gjort. Alternativet ville vært å modellere langt dyrere kjøretøy 2. Vi har med denne tilnærmingen implisitt antatt at CO 2 -fondet utformes på en slike måte at utslippsreduksjonsforpliktelser og tilhørende finansiering justeres dersom utviklingen av elektriske modeller forsinkes betydelig. Vi anser ikke kostnad som en absolutt barriere. Samtidig er usikkerheten rundt fremtidige innkjøpspriser stor. For batterier finnes det en rekke ulike prognoser for fremtidige kostnader, men for produksjonen av selve kjøretøyene har det vært vanskelig å finne informasjon om forventet utvikling i merkostnad. Disse merkostnadene skyldes at elektriske kjøretøy innledningsvis vil bli produsert i langt mindre skala enn tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmotor. Med unntak av eget ladepunkt for elektriske varebiler og aktørens kostnader ved hurtiglading, er infrastrukturkostnader ikke inkludert i våre analyser. Dette skyldes både mangel på informasjon om infrastrukturkostnader og at det ikke avklart om et eventuelt CO 2 -fond skal kunne gi støtte til større infrastruktur-investeringer. Vår modell tar utgangspunkt i bedriftsøkonomiske analyser. Vi beregner nåverdien av tiltakets merkostnad, for eksempel merkostnad ved innkjøp av et elektrisk kjøretøy i stedet for et dieselkjøretøy, når man også tar hensyn til driftsbesparelser pga. lavere drivstoffutgifter m.m. Innfasing i større skala er avhengig av at noen "går foran" og får bransjen opp lærekurven. Selv i et scenario der nullutslippskjøretøy er "lønnsomme" fra dag én, kan man ikke forvente 100 % innfasing av ny teknologi fordi det finnes en rekke barrierer i tillegg til høye innkjøpskostnader. Vi tar hensyn til at det finnes andre barrierer enn merkostnad ved innkjøp når vi estimerer støttebehov. Vi antar at i tidlig fase må potensielle kjøpere også kompenseres for teknologirisiko og andre barrierer som for eksempel mangel på kunnskap, mangel på forhandler og servicenettverk, mangel på infrastruktur, 2 Det vil alltid være mulig å få bestilt enkeltmodeller med stor grad av skreddersøm og man kan gjennom økonomisk støtte til en viss grad kompensere for at aktøren må endre bruksmønster og/eller adferd pga. manglende rekkevidde etc. 3

8 nåtidsskjevhet, mangel på kapital, tapsaversjon og usikkerhet om framtidige rammebetingelser. Det er stor usikkerhet rundt koblingen mellom estimert støttebehov og antatt innfasing tidlig i støtteperioden. Dette skyldes at støttebeløpet skal kompensere for barrierer som ikke er kvantifiserbare. Hva skal til for at mange aktører prøver ut ny teknologi? Vi forventer at teknologiusikkerhet og andre ikke-kvantifiserbare barrierer vil reduseres over tid. Dette skjer i takt med at stadig flere tar teknologien i bruk (driftserfaring og informasjonsspredning), tilgjengelighet av nye elektriske kjøretøymodeller og utbygging av ladeinfrastruktur. Vi har lagt til grunn at miljøavtalen forplikter bransjen utover de kjøretøyene som får støtte og at næringen selv tar ansvar for å bygge ned barrierer som mangel på informasjon, merkelojalitet og "status quo bias" 3. I vår modellering har vi lagt en ambisiøs miljøavtale til grunn når vi beregner potensial for utslippsreduksjoner. Vi antar at bransjen må forplikte seg til å kjøpe nullutslippskjørtøy uten å få finansiell støtte når teknologiutviklingen er kommet så langt at nullutslippskjøretøy er fullt ut konkurransedyktige. For del-segmentene vi modellerer har vi antatt at all næringstransport er en del av CO 2 -fondet. Vi har per i dag lite informasjon om hvilke næringsaktører/kjøretøy som er relevante for et eventuelt CO 2 -fond, og har derfor modellert hele transportsegment. Vi modellerer dermed et maksimumcase for segmentene. Det er laget tiltaksark for alle kjøretøytiltakene. Her beskrives tiltaksspesifikke antagelser som benyttes i modellering av tiltaket, som for eksempel kjørelengder og drivstoff-forbruk per kjørte kilometer. Figuren under viser et grovt anslag på klimagassutslipp fra næringstransport i veitransport og segmentet anleggsmaskiner og traktorer. Vi har her antatt at 70 % av utslippene fra segmentet lette varebiler er fra næringstransport, 85 % av utslippene fra tyngre varebiler, 90 % av utslippene fra lastebiler, 85 % av utslippene fra busser og 85 % av utslippene fra anleggsmaskiner og traktorer er næringsrelatert. 3 Tendens til å foretrekke det kjente fremfor nye alternativer 4

9 0,58 Lette varebiler 1,70 0,69 Tyngre varebiler Lastebiler Busser 0,45 2,15 Anleggsmaskiner og traktorer Figur 2. Klimagassutslipp fra transportsektoren i 2016, utenom skip og luftfart. Figuren viser utslipp som er antatt å komme fra næringstransport. Millioner tonn CO2. Som sagt har vi bare modellert tiltak for den andelen av et utslippssegment vi antar er i næringstransport. Som beskrevet innledningsvis har vi modellert hvert kjøretøysegment ved hjelp av et tiltakskjøretøy som representerer størsteparten av segmentet. Dette har vi gjort for lette varebiler, tyngre varebiler, bybusser og langdistansebusser. For lastebiler har vi gjort en tilsvarende, men litt grovere analyse. Usikkerheten i dette segmentet er større. Vi har ikke modellert segmentet anleggsmaskiner og traktorer. Dette er et segment med mange ulike typer maskiner og bruksområder. Det er derfor krevende å finne ett eller et fåtall maskiner som kan representere hele segmentet. I tillegg har utviklingen av nullutslippsmaskiner ikke kommet langt (bortsett fra i enkelte nisjer), og tilgang på kostnadsdata er derfor mangelfull. Vi antar at det vil finnes en god del anleggsmaskiner og traktorer som vil kunne erstattes med nullutslippsalternativer til kostnader (per tonn CO 2 redusert) som er sammenlignbare med kostnadene vi har modellert for varebiler, busser og lastebiler. Ved ikke å inkludere dette segmentet har vi i utgangspunktet underestimert potensialet for utslippsreduksjoner og finansieringsbehov for et mulig CO 2 -fond. Samtidig har vi overestimert potensialet i segmentene varebiler, busser og lastebiler, fordi vi inkluderer all næringstransport. 5

10 Sammenstilling av analyseresultatene - veitransport Basisscenario Tabellene under viser støttebehov og utslippsreduksjoner samlet for veigående næringstransport og for hvert av delsegmentene innen veitransport, gitt antagelsene vi har lagt til grunn i vårt basisscenario. Resultatene er svært følsomme for antagelser om tilgjengelighet av elektriske kjøretøy og forventet kostnadsutvikling. Vi har antatt at dagens avgiftsstruktur videreføres i hele analyseperioden. Veitransport samlet Sum Støttebehov (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon (tonn) Veitransport Sum Andel lette el-varebiler av nysalg 10 % 20 % 35 % 60 % 85 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Lette varebiler Tyngre varebiler Antall nye lette el-varebiler Støtte til lette el-varebiler (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, lette el-varebiler (tonn) Andel tyngre el-varebiler av nysalg 10 % 15 % 20 % 25 % 32 % 48 % 63 % 78 % 100 % Antall nye tyngre el-varebiler Støtte til tyngre el-varebiler (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, tyngre el-varebiler (tonn)

11 Veitransport Sum Andel el-bybusser av nysalg 20 % 30 % 50 % 70 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Bybusser Antall nye el-bybusser Støtte til el-bybusser (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, el-bybusser (tonn) Langdistanse-busser Andel el-langdistansebusser av nysalg 5 % 10 % 18 % 25 % 35 % 45 % 55 % 65 % 75 % Antall nye el-langdistansebusser Støtte til el-langdistansebusser (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, ellangdistansebusser (tonn) Andel små el-lastebiler av nysalg 15 % 20 % 28 % 36 % 47 % 57 % 68 % 78 % 88 % Små lastebiler Mellomstore lastebiler Antall nye små el-lastebiler Støtte til små el-lastebiler (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, små el-lastebiler (tonn) Andel mellomstore el-lastebiler av nysalg 7 % 9 % 15 % 20 % 25 % 30 % 39 % 50 % Antall nye mellomstore el-lastebiler Støtte til mellomstore el-lastebiler (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, mellomstore ellastebiler (tonn)

12 Veitransport Sum Andel el-trekkvogner av nysalg 3 % 6 % 9 % 14 % 17 % 20 % 22 % 27 % Trekkvogner Antall nye el-trekkvogner Støtte til el-trekkvogner (mill. kroner) Total årlig CO 2-reduksjon, el-trekkvogner (tonn)

13 Usikkerhet og scenariokjøringer Basisscenarioet er basert på Miljødirektoratets forventninger om markedsutviklingen. Basert på våre vurderinger av markedet har vi antatt at bybusser og lette varebiler med tilstrekkelig rekkevidde vil være tilgjengelige i det kommersielle markedet i "Tilgjengelige i det kommersielle markedet" innebærer reell konkurranse på tilbudssiden med flere ulike modeller i markedet, og at kjøretøyene tilbys gjennom et tradisjonelt forhandlernettverk. For tyngre varebiler og turbusser tror vi dette kan være tilfelle i 2022, og vi legger til grunn at elektriske lastebiler blir tilgjengelige rundt Kjøretøymarkedet er i rask endring og usikkerheten er dermed betydelig. Med tanke på kostnader og tilhørende utslippsreduksjoner for et mulig CO 2 -fond vil vi spesielt peke på følgende: Usikkerheten er stor rundt tilgjengelighet av modeller som er fullt ut konkurransedyktige med dagens kjøretøy. Denne usikkerheten slår inn i potensialet for utslippsreduksjoner og timing på kostnader. Vi antar som sagt at tilgjengelighet er en absolutt barriere for forsert innfasing. Det er stor usikkerhet rundt koblingen mellom modellert støttebehov og innfasing er støttegraden tilstrekkelig til å oppnå antatt innfasing, eller kunne man oppnådd samme innfasing med lavere støtte? Innfasingen vil være avhengig av virkemidler generelt, som for eksempel skatter og avgifter, lavutslippssoner og krav i offentlige innkjøp, ikke bare et CO 2 -fond og miljøavtale. Innkjøpskostnader er den viktigste parameteren i beregning av støttebehov. Det finnes relativt mye informasjon om mulig prisutvikling for batterier, men estimatene spriker. Et annet viktig element er merkostnader ved at kjøretøyene i tidlig fase produseres i liten skala. Vi har i våre anslag lagt inn merkostnader på grunn av "skalaulempe" for alle kjøretøykategoriene. Vi antar at disse trappes ned over tid. Her er usikkerheten stor både for antatt merkostnad når en modell først blir tilgjengelig, og utover i perioden. Usikkerhet rundt restverdier/videresalgspriser er også stor i et marked i endring. Denne usikkerheten betyr mest for segmenter med korte omløpstider. For varebiler antar vi, basert på innspill fra næringen, at innkjøper selger kjøretøyet etter fire år. Forventet restverdi for den elektriske varebilen versus varebilen med forbrenningsmotor blir dermed en avgjørende parameter. For å synliggjøre et mulig spenn kostnader har vi kjørt to tilleggs-scenarioer: ett med høyere og ett med lavere innkjøpspriser enn i basisscenarioet. I begge scenarioene er det bare batteriprisene som er endret. Alle andre parametere er som i basisscenarioet. Figuren under viser forventet utvikling i prisen på litium-ion batterier (pakkenivå). Den røde linjen viser prisene brukt i basisscenarioet, den grå linjen viser prisene brukt i høykostnadsscenarioet og den grønne linjen viser prisene som er lagt til grunn i lavkostnadsscenarioet 4. Vi har antatt en dollarkurs på 8 NOK/USD gjennom hele perioden. 4 Goldman Sachs, Equity research, mars Miljødirektoratet, 2016: M-620, Tiltakskostnader for elbil 9

14 $/kwh $/kwh Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Kostnadsestimat, Li-ion, lette kjøretøy Goldman Sachs (base case) Goldman Sachs (hyperadoption) Elbilrapporten Bloomberg 2017 Bloomberg 2018 CO2-fond (est.) Figur 3. Ulike kostnadsframskrivninger for batteripakker av li-ion batterier. Estimatene er gjort på ulike tidspunkt. Figuren under viser forventet utvikling i prisen på batteripakker tilpasset bruk i tunge kjøretøy. Den røde linjen viser prisene brukt i basisscenarioet, den grå prisene brukt i høykostnadsscenarioet og den grønne linjen viser prisene som er lagt til grunn i lavkostnadsscenarioet Kostnadsestimat, LFP-batteri, tunge kjøretøy CARB (2016) Bloomberg (2018) CO-fond, høy (est.) Figur 4. Ulike kostnadsframskrivninger for batteripakker av LFP batterier. 5 California Environmental Protection Agency. Air Resources Board. Advanced Clean Transit Battery Cost for Heavy- Duty Electric Vehicles (Discussion Draft) Bloomberg New Energy Finance. Electric Buses in Cities

15 Sammenstilling av scenariokjøringer I tiltakskapitlene er resultatene fra scenariokjøringene for hvert segment inkludert. Tabellene under viser kostnader og utslippsreduksjoner samlet for de ulike scenarioene. Veitransport samlet Sum Støttebehov basisscenarioet (mill. kr.) Støttebehov lavkostnadsscenario (mill. kr.) Støttebehov høykostnadsscenario (mill. kr.) Årlig CO 2-reduksjon (tonn)

16 Sammenstilling av analyseresultatene - innenriks skipsfart og fiske I sin analyse av mulige skipstiltak tar DNV GL utgangspunkt i et mål om at klimagassutslippene fra innenriks skipsfart og fiske skal reduseres med 40 % i 2030 i forhold til 2015 og innfasingen av tiltak reflekterer dette. Det er verdt å merke seg at DNV GLs analyser er basert på selskapets egne utslippsframskrivninger som ikke er konsistente med de offisielle framskrivningene av klimagassutslipp fra sektoren innenriks skipsfart og fiske. Gitt innfasingen DNV GL legger til grunn vil tiltakene gi følgende reduksjoner i klimagassutslipp: Total årlig CO 2-reduksjon (tonn CO 2-ekv.) Sum Helelektrifisering: Ferger under GT Hydrogen: Passasjerskip under GT Plug-in hybrid: Diverse skipstyper LNG: Lasteskip og offshoreskip Samlet I analysen av nødvendig støttebehov for å utløse tiltak har DNV GL tatt utgangspunkt i tilbakebetalingstid. På grunn av en rekke ulike barrierer, som beskrevet i kapittel 9 om innenriks skipsfart og fiske, er det ikke tilstrekkelig med bedriftsøkonomisk lønnsomhet basert på skipets levetid (30 år). Det kreves en betydelig kortere nedbetalingstid for at aktørene skal velge null- og lavutslippsteknologier. DNV GL har beregnet støttebehov gitt tilbakebetalingstid på 5 og 10 år: 12

17 Støttebehov ved tilbakebetalingstid på 10 år (MNOK) Sum Helelektrifisering: Ferger under GT Hydrogen: Passasjerskip under GT Plug-in hybrid: Diverse skipstyper LNG: Lasteskip og offshoreskip Samlet Støttebehov ved tilbakebetalingstid på 5 år (MNOK) Sum Helelektrifisering: Ferger under GT Hydrogen: Passasjerskip under GT Plug-in hybrid: Diverse skipstyper LNG: Lasteskip og offshoreskip Samlet Det er verdt å merke seg at disse tiltakene, med unntak av elektrifisering av ferger, vil kreve en langt høyere støttegrad (støtte som prosent av merkostnad ved investering) enn tiltakene i veitransport. Dette skyldes blant annet at teknologiutviklingen ikke er kommet så langt som det vi legger til grunn for veitransport, og at merkostnadene ved investering er høye. 13

18 Samfunnsøkonomiske tiltakskostnader Tabellen under viser de samfunnsøkonomiske tiltakskostnadene for tiltakene inkludert i Miljødirektoratets modell for veitransport. Beregningene er basert på antagelsene som er lagt til grunn i basisscenarioet. Merkostnader for ladeinfrastruktur ikke er inkludert, pga. mangel på data, utover det som er dekket gjennom kjøp av hurtigladetjenester. Regjeringen er i gang med å utarbeide en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff for transportsektoren 6. I tabellen har vi også inkludert samlet utslippsreduksjon i perioden 2021 til 2030, som kan være relevant med tanke på en felles oppfyllelse av klimaforpliktelsene med EU. I beregning av tiltakskostnad (kroner/tonn CO 2 redusert) har vi bare sett på kostnader og utslippseffekten av tiltakene i perioden 2020 til Tiltakskostnaden sier dermed ikke noe om de ulike tiltakenes kostnadseffektivitet i forhold til klimamål for Tiltakene lette el-varebiler og elektriske bybusser starter i Analyseperioden inkluderer flere år med negative merkostnader og store utslippsreduksjoner fordi det er antatt at 100 % av nybilsalget er elektrisk i årene frem mot De andre segmentene starter senere og har en langt lavere innfasing. Kjøretøy som kjøpes etter 2030, til lavere kostnader, er ikke inkludert i denne analysen, og en lengre analyseperiode ville gitt lavere tiltakskostnader. Tabell 1. Veitransport: Samfunnsøkonomiske tiltakskostnader VEITRANSPORT: Samfunnsøkonomiske tiltakskostnader Tiltakskostnad (kr/tonn) Samlet utslippsreduksjon ( ) Lette el-varebiler Tyngre el-varebiler El-bybusser El-langdistansebusser Små el-lastebiler Mellomstore el-lastebiler El-trekkvogner Samfunnsøkonomiske tiltakskostnader for de enkelte skipstiltakene er vist i tabellen under. Tabellen skiller mellom tiltak på skip som bygges nytt (nybygg) og tiltak på skip som allerede seiler (retrofit)

19 Tabell 2. Innenriks Skipsfart: Samfunnsøkonomiske tiltakskostnader INNENRIKS SKIPSFART: Samfunnsøkonomiske tiltakskostnader NYBYGG Tiltakskostnad (kr/tonn) RETROFIT Tiltakskostnad (kr/tonn) Helelektrifisering av ferger < GT Hydrogen på andre passasjerskip enn ferger < GT og alle passasjerskip GT Plug-in hybrid med MGO på stykkgodsskip < GT Plug-in hybrid med LNG på passasjerskip > GT Plug-in hybrid med MGO på offshore supply skip < GT Plug-in hybrid med MGO på skip for andre aktiviteter < GT Plug-in hybrid med MGO på fiskefartøy < GT LNG på kjemikalie-/prod.tankere > GT LNG på gasstankere > GT LNG på bulkskip > GT LNG på stykkgodsskip > GT LNG på ro/ro lasteskip LNG på kjøle-/fryseskip LNG på offshore supply skip > GT

20 1. Innledning og rammer for arbeidet 1.1 Miljødirektoratets oppdrag Ved behandlingen av Nasjonalbudsjettet 2017 fattet Stortinget et anmodningsvedtak (vedtak 108 nr.1) der de ba regjeringen sette i gang en prosess med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond for næringstransport. På bakgrunn av dette ga Klima- og miljødepartementet 9. november 2017 Miljødirektoratet i oppdrag å utarbeide et kunnskapsgrunnlag for et CO 2 -fond. I oppdraget er det angitt at næringstransport i følgende segmenter kan være aktuelle for et CO 2 -fond: varebiler, lastebiler, busser, anleggsmaskiner og landbruksmaskiner, innenriks luftfart, innenriks sjøfart og fiske. Mer spesifikt er vi bedt om å kartlegge CO 2 -fond-relevante utslippskilder, gi en oversikt over teknologistatus og forventet teknologi- og kostnadsutvikling for mulige tiltak i de ulike transportsegmentene, med utgangspunkt i bedriftsøkonomiske analyser. Vi ble bedt om å utvikle en modell for å beregne kostnader og potensial for utslippsreduksjoner i perioden fram mot Modellen skal kunne kjøre ulike scenarioer og være et verktøy under forhandlingene om en miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond. Miljødirektoratet ble også bedt om å belyse barrierer, usikkerhet og risiko som hindrer implementering av ny teknologi. Et viktig premiss for oppdraget var nært samarbeid med næringslivet, med NHO som kontaktpunkt. 1.2 Tema dekket i denne besvarelsen Denne rapporten beskriver modellen vi har laget for å estimere støttebehov og potensial for utslippsreduksjoner for ulike tiltak. Vi har modellert tiltak for segmentene varebiler, lastebiler og busser. Med tiltak mener vi her en konkret aktivitet som reduserer klimagassutslippene fra næringstransport - det som rent fysisk må til for å redusere klimagassutslipp. Eksempler på tiltak kan være innkjøp av en elektrisk varebil istedenfor en dieselvarebil. Rapporten beskriver også teknologistatus, barrierer og forventet teknologi- og kostnadsutvikling for disse segmentene. I modellering av CO 2 -fondet har vi lagt til grunn at fondet ikke vil gi støtte til løpende driftskostnader. Både biodrivstoff- og biogasstiltak kjennetegnes av økte utgifter til drift fordi drivstoffet er dyrere enn det fossile alternativet, og er ikke inkludert i vår modell. Dersom støtte til økte driftsutgifter skal inkluderes i miljøavtalen, må modellen videreutvikles. Innenriks sjøfart og fiske er modellert basert på tiltaksanalyser gjort av DNV GL 7. Segmentet anleggsmaskiner og landbruksmaskiner er så langt ikke inkludert i modellen fordi vi har for lite data om mulige nullutslippsalternativer. Det samme gjelder luftfart, der utviklingen av

21 elektriske fly (helelektrisk og hybridvarianter) er i en så tidlig fase at det finnes svært lite data tilgjengelig. Som i alle modeller vil resultatene være avhengig av hvilke antagelser som legges til grunn. I dette notatet beskrives antagelsene vi har lagt til grunn, som er basert på egen kunnskap og innspillene vi har fått. Videre i dette notatet brukes begrepet "CO 2 -fond" som en forkortelse for "miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond". 1.3 Arbeidsprosessen Vi har gjennom hele arbeidsprosessen hatt kontakt med næringsaktørene med NHO som kontaktpunkt. 15. desember leverte Miljødirektoratet et første utkast av dette notatet til Klima- og miljødepartementet. Utkastet inneholdt ikke beregninger av kostnader og utslippsreduksjoner, men beskrev mye av bakgrunnsinformasjonen vi nå har bygget videre på. Det er laget tiltaksark for alle kjøretøytiltakene. Her beskrives tiltaksspesifikke antagelser som benyttes i modellering av tiltaket, som for eksempel kjørelengder og drivstoff-forbruk per kjørte kilometer. Følgende aktører har gitt tilbakemeldinger på notatet av 15. desember, eller gitt innspill til tiltaksarkene i løpet av vinteren: Vegdirektoratet, Kystverket, Landbruksdirektoratet, flere departementer, Enova, Norges Lastebileierforbund, Maskinentreprenørenes forbund, Kystrederiene, Zero, Energi Norge, Biogass Oslofjord, samt NHO og de tilknyttede organisasjonene NHO Logistikk og Transport, NHO Transport og Byggenæringens landsforening. Alle innspill er vurdert og relevante innspill er innarbeidet i denne leveransen. 1.4 Rammer for arbeidet Det er ikke en del av Miljødirektoratets oppdrag å utrede utforming og innretning av et eventuelt CO 2 -fond, eller hvordan dette virkemiddelet best skal komplementere eksisterende virkemidler. I arbeidet med modellering av fondet har vi allikevel måttet ta noen valg der mulig avgrensing mot andre virkemidler og formålet med CO 2 -fondet har vært førende. Som tidligere nevnt har vi lagt til grunn at CO 2 -fondet ikke vil gi støtte til driftskostnader, og biodrivstofftiltak er derfor ikke inkludert. Dersom det vurderes inkludert, må dette sees opp mot kravet om omsetning av biodrivstoff som er vedtatt for veitransport og som blir utredet for luftfart, anleggsdiesel og innenriks skipsfart og fiske. Selv om fondet ikke støtter driftskostnader, kan fondet muligens støtte merkostnaden ved innkjøp av transportmidler som går på biodrivstoff. Alle tiltakene innen innenriks skipsfart og fiske er basert på en utredning gjort av DNV GL. I deres analyser antas en gitt innfasing av de ulike skipstiltakene. For noen av tiltakene vil det være andre eksisterende virkemidler som helt eller delvis vil kunne utløse antatt innfasing. Et eksempel er elektriske ferger som kan utløses ved krav i offentlige innkjøp og som i dag kan få støtte fra NOx-fondet og Enova. Analysene vi har gjort viser merkostnad, uavhengig av virkemiddel. Regjeringen har satt flere mål for klimagassutslipp fra transportsektoren. I Klimastrategi for 2030 (Meld. St. 41 ( )) framgår det at: 17

22 Regjeringen har som et arbeidsmål at klimagassutslippene i transportsektoren skal reduseres med prosent i 2030 fra Regjeringen ønsker også at transporten skal være tilnærmet utslippsfri/klimanøytral innen Regjeringen har i tillegg en rekke måltall og politiske føringer som er spesielt relevante for næringstransporten, i hovedsak fra Nasjonal Transportplan (Meld. St. 33 ( )): Nye, lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025 Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025 Nye tyngre varebiler, 50 % av nye lastebiler og 75 % av nye langdistansebusser skal være nullutslippskjøretøy i 2030 Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentra tilnærmet være nullutslipp Omsetningskrav for biodrivstoff til veitransport: 20 % i 2020 (budsjettavtalen 2017) Omsetningskrav for biodrivstoff til luftfart Regjeringen vil legge til rette for at det alltid skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil Regjeringen har en ambisjon om at innen 2030 skal 40 % av alle skip i nærskipsfart bruke biodrivstoff eller være lav- og nullutslippsfartøy og ambisiøse elektrifiseringsmål for fergesektoren. Målene/måltallene er nærmere beskrevet i Nasjonal transportplan (Meld. St. 33 ( )) der også forutsetninger og forbehold er beskrevet. Jeløya-erklæringen viser også til NTP-målene: Legge måltallene i Nasjonal transportplan til grunn for regjeringens arbeid. Videre har regjeringen ambisjoner om å halvere utslippene fra transportsektoren innen Regjeringen vil legge til rette for rask utbygging av ladeinfrastruktur i hele landet, gjennom en kombinasjon av offentlige virkemidler og markedsbaserte løsninger, for å holde tritt med økningen i andel elektriske transportmidler. Regjeringen vil legge en plan for å nå målet om fossilfri kollektivtrafikk innen For å nå målene beskrevet over er vi avhengig av at nullutslippskjøretøy utvikles i andre land - og at disse tas i bruk i Norge i stor skala. For at ny teknologi skal tas i bruk må en rekke barrierer reduseres. Vi har antatt at i tillegg til å kompensere for kvantifiserbare merkostnader vil et CO 2 -fond kunne kompensere for teknologirisiko og andre barrierer som for eksempel behov for ekstra tid til lading. Samtidig vil en miljøavtale kunne gi bransjen ansvar for å redusere barrierer som mangel på informasjon og kunnskap. Næringsorganisasjonene må mobilisere tusenvis av ulike aktører og sørge for kunnskapsdeling og samarbeid. I vår modell har vi antatt at formålet med fondet er å legge til rette for forsert innfasing av nullutslippsteknologier i næringstransporten. I våre antagelser om mulig innfasing av nullutslippskjøretøy har vi lagt til grunn det vi vet om markedsutviklingen og tilgjengelighet av modeller. Vi har ikke modellert NTP-målene beskrevet over, men sett hen til disse målene når vi har laget forslag til mulig innfasing av elektriske varebiler, busser og lastebiler. Tilsvarende har DNV GL i sin analyse av innenriks skipsfart og fiske lagt til grunn en innfasing som gjør det mulig å redusere utslippene fra disse segmentene med opp mot 40 % innen 2030 sammenlignet med utslippene i En slik innfasing er også nødvendig for å nå visjonen bransjen selv har formidlet i Sjøkart for grønn kystfart 8. 8 Sjøkart for grønn kystfart innspill fra Grønt Kystfartsprogram til Regjeringens ekspertutvalg for grønn konkurransekraft, 2016, s. 12: "Vår visjon er at Norge etablerer verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart som er drevet helt eller delvis med batterier og andre miljøvennlige drivstoff. Klimagassutslippet fra innenriks skipsfart i 2030 skal reduseres med 40 prosent fra dagens nivå og vi skal ha nullutslipp i 2050." 18

23 2. Tiltak inkludert i våre analyser NHO har utarbeidet en liste med forslag til tiltak (se vedlegg 1). Listen over potensielle tiltak er mer omfattende enn tiltak vi har inkludert i modellen. Vi har for eksempel ikke sett på logistikktiltak som reduserer transportomfanget, eller bytte av transportform (f.eks. overgang fra godstransport med lastebil til skip eller jernbane). Dette skyldes i hovedsak mangel på kostnadsdata. Også tiltak som ikke er modellert i denne runden vil kunne være relevante for et CO 2 -fond. Miljødirektoratets modell inkluderer følgende tiltak for veitransport: Lett elektrisk varebil Tyngre elektrisk varebil Elektrisk bybuss Elektrisk langdistansebuss Liten elektrisk lastebil Mellomstor elektrisk lastebil Elektrisk trekkvogn Fra DNV GLs analyser har vi inkludert følgende skipstiltak: Helelektrifisering: Ferger under 5000 GT Hydrogen: Passasjerskip under GT Plug-in hybrid: Stykkgodsskip, fiskebåter og offshoreskip < GT (MGO), passasjerskip > GT (LNG) LNG: Lasteskip og offshoreskip Det er laget tiltaksark for alle kjøretøytiltakene. Her beskrives tiltaksspesifikke antagelser som benyttes i modellering av tiltaket. For beskrivelse av disse skipstiltakene se rapporten Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks skipstrafikk

24 3. Barrierer I valget mellom et godt kjent tradisjonelt alternativ og ny og uprøvd teknologi er det i tillegg til merkostnader en rekke andre faktorer som spiller inn. Utfordringen med alle disse barrierene er at de er vanskelig å kvantifisere. Samtidig vil man ikke kunne modellere forventet innfasing av ny teknologi og behovet for støtte uten å forholde seg til næringsaktørenes barrierer. Noen eksempler på barrierer som er krevende å kvantifisere er listet opp her: Teknologirisiko - Vil transportmiddelet kunne dekke alle behov tilsvarende det tradisjonelle alternativet? - Vil teknologien fungere som forventet? - Fungerer transportmiddelet dårligere under norske klimatiske og topografiske forhold? - Hva blir vedlikeholdskostnadene? - Hvordan blir annenhåndsmarkedet og hvilken videresalgspris kan man regne med? - Er teknologien like stabil som det fossile alternativet? Vil for eksempel batteriet bli dårligere over tid? - Vil det kunne komme bedre alternativer på markedet, slik at det lønner seg å vente? Usikkerhet om infrastrukturbehov og hvor raskt ny infrastruktur vil bli installert (ladepunkter, fyllestasjoner). Vil man måtte gjøre endringer i driftsmønster på grunn av manglende infrastruktur? Usikkerhet rundt markedet for drivstoff eller service Mangel på lokale forhandlere som tilbyr relevante kjøretøy/maskiner, samt mangel på kunnskap hos forhandlere Manglende kunnskap. Næringstransporten består av en lang rekke ulike aktører, fra store selskap til enkeltmannsforetak, og kunnskapsnivået varierer Preferanser/merkelojalitet bygget opp over tid (forhandlere/bilprodusenter) Økte transaksjonskostnader det tar tid å sette seg inn i hvilken ny teknologi som er tilgjengelig, og hvordan den brukes (opplæring av ansatte etc.) Strukturelle barrierer (for eksempel fiskebåter der investeringskostnaden tas av eier mens besparelsene ved lavere drivstoffkostnader må deles med mannskapet) Usikre rammebetingelser. Hva vil skje med avgiftsfritak og andre fordeler over tid? Begrenset tilgang på kapital samtidig som investeringskostnadene for nullutslippsalternativer gjerne er høye, selv om driftskostnadene er lavere enn for kjøretøy med forbrenningsmotor I tillegg til listen over vil også begrenset rasjonalitet hos aktørene kunne være relevant: Nåtidsskjevhet. Umiddelbar kostnad (investering) vektes tyngre i beslutningen enn framtidige kostnader/besparelser, utover vektingen gitt i avkastningskravet Tapsaversjon. Forventet nedside, som behov for endret driftsmønster, vektes tyngre enn forventet gevinst Present state bias, det vil si tilbøyelighet til å holde seg til kjente løsninger 20

25 4. Metodisk tilnærming Hovedfokuset i dette kapittelet er på modellering av segmentene varebiler, busser og lastebiler. Den metodiske tilnærmingen for skip er beskrevet i kapittel 9. Når vi skal modellere et mulig CO 2 -fond møter vi to hovedutfordringer: 1. Vi mangler kunnskap om hva fremtidens elektriske varebiler, busser og lastebiler vil koste, og vi vet heller ikke når det vil komme elektriske modeller som har egenskaper som tilsvarer dagens kjøretøy med forbrenningsmotor på markedet. 2. For å modellere innfasing av nullutslippskjøretøy og støttebehov (hva skal til for å utløse en gitt innfasing) må vi også ta hensyn til at det finnes merkostnader og barrierer som er vanskelig å kvantifisere, slik som beskrevet i forrige kapittel. For elektrifiseringstiltakene gjør vi følgende modelleringer for å håndtere dette: 1. Modellering av fremtidige innkjøpspriser. Fordi dagens elektriske kjøretøy for de fleste brukere ikke er en fullgod erstatning for tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmotor, har vi valgt å "konstruere" tiltakskjøretøy med batteri og elmotor, der rekkevidde og øvrige egenskaper tilsvarer dagens dieselkjøretøy. Basert på det vi vet om utviklingen i markedet har vi så gjort antagelser om når slike kjøretøy kan komme på det norske markedet. Vi legger til grunn at innkjøpskostnaden faller over tid, i takt med antagelser om fallende batteripriser og redusert ulempe ved produksjon i liten skala. Produksjonskostnad for konvensjonelle kjøretøy er holdt konstant over perioden. Også kostnad for drivlinje utenom batteri er holdt konstant over perioden og satt like mellom referanse- og tiltakskjøretøy. 2. Modellering av bedriftsøkonomiske merkostnader basert på kostnadene/besparelsene vi kan kvantifisere. Her legger vi til grunn innkjøpskostnadene vi har modellert, samt informasjonen vi har om kjørelengder, drivstoffkostnader, andre driftsutgifter, omløpstid og restverdier. Vi gjør en bedriftsøkonomisk analyse og beregner tiltakets nåverdi. I disse analysene bruker vi først en diskonteringssats på 7,7 %, som er normalavkastningskravet (før skatt) Enova legger til grunn for segmentet godstransport på vei 10. Dette er et generelt avkastningskrav som ikke reflekterer at tiltakene innebærer kjøp av ny teknologi, som igjen innebærer økt usikkerhet og risiko. 3. Modellering av støttebehov. Støttebehovet modelleres med utgangspunkt i bedriftsøkonomiske kontantstrømsanalyser som beskrevet over, men for kjøretøyene som får støtte tidlig i perioden, når teknologien fortsatt er relativt ny, modellerer vi et støttebehov utover de kvantifiserbare merkostnadene for å ta hensyn til teknologirisiko og andre barrierer. Vi har laget en fleksibel modell der støttebehov lett kan justeres, og antar at det vil kjøres en rekke scenarioer for ulike tiltak. I modellen brukes en høyere diskonteringssats tidlig i perioden for å modellere at de første kjøperne av ny teknologi må gis ekstra insentiver. Vi antar at teknologiusikkerhet og andre ikke-kvantifiserbare barrierer vil reduseres over tid - i 10 For kollektivtransport bruker Enova et normalavkastningskrav på 6,8 %, men vi har valgt å bruke 7,7 % for alle kjøretøy. 21

26 takt med at stadig flere tar teknologien i bruk (driftserfaring og informasjonsspredning), tilgjengelighet av nye elektriske kjøretøymodeller og utbygging av ladeinfrastruktur. 4. Modellering av samlet støttebehov og utslippsreduksjoner. For å kunne modellere finansieringsbehov og utslippsreduksjoner for et kjøretøyssegment må vi legge til grunn en gitt innfasing av nullutslippskjøretøy (andel av nybilsalget). Her har vi lagt til grunn det vi vet om markedsutviklingen og tilgjengelighet av modeller, samtidig som vi ser hen til NTP-målene og andre politiske føringer. Figuren under viser stegene i vår analyse. Inputvariablene markert med grønn tekst er variabler som enkelt kan endres for hvert segment. Unntaket er drivstoffkostnader og utslippsfaktorer - der konsistens på tvers av segmenter er viktig. Modellering av gjennomsnittskjøretøy i år n: Hele segmentet: Batterikostnader, skala-ulemper m.m. Drivstoffkostnader og utslippsfaktorer Modellerer innkjøpspris el-kjøretøy i år n Beregner nåverdi av kvantifiserbare merkostnader for kjøp i år n Estimerer støttebehov for gj.snittlig el-kjøretøy i år n Anslag på kostnader for hele segmentet fram mot 2030 Innkjøpspris dieselkjøretøy, årlige kjørelengder, restverdier, m.m. Diskonteringssats justeres for å nå støttebehov som antas å være nødvendig for å kompensere for ikkekvantifiserbare barrierer. Innfasing: antall elektriske kjøretøy i segmentet som selges i hvert av årene Figur 5. Illustrasjon av modelleringstrinn Antagelsene omkring modellering av innkjøpspriser (trinn 1) er beskrevet i tiltakskapitlene. I delkapitlene under beskrives trinn 2-4 i mer detalj. 22

27 4.1 Bedriftsøkonomiske merkostnader Vi har tatt utgangspunkt i næringsaktørenes merkostnader ved overgang til teknologier med lavere klimagassutslipp. For å kunne beregne merkostnader og utslippsreduksjoner ved gjennomføring av et tiltak, må vi vite noe om referansesituasjonen. For veitrafikk må vi vite hvilket kjøretøy aktøren hadde kjøpt med en videreføring av dagens virkemidler (referansekjøretøyet) og hvordan dette kjøretøyet ville blitt brukt (årlig kjørelengde). Referansekjøretøyet kan for eksempel være en varebil med dieselmotor og et gitt sett med karakteristika som vekt, lastekapasitet, innkjøpskostnad og driftskostnader. Tiltakskjøretøyet er en elektrisk varebil med egenskaper som gjør at den i størst mulig grad kan erstatte referansekjøretøyet. For segmentene varebiler, busser og lastebiler har vi laget forslag til inndeling i undersegmenter og referansekjøretøy som «representerer» disse segmentene. Denne prosessen er gjort i dialog med NHO. Innspillene fra næringsaktørene har gitt oss en relativt god oversikt over investerings- og driftskostnader for referansekjøretøyene, men informasjonen om innkjøpskostnader for mulige tiltakskjøretøy er ganske begrenset. Vi har derfor «konstruert» potensielle tiltakskjøretøy basert på våre antakelser om mulig markedsutvikling. Det er ofte stor forskjell mellom sammensetning av kjøretøyparken i et segment og sammensetning av nybilsalget. Det er viktig å være oppmerksom på at referansekjøretøyene og tiltakskjøretøyene er ment å speile nybilsalget, og ikke hele kjøretøyparken. Vi har gjort bedriftsøkonomiske kontantstrømsanalyser der vi har sett på næringsaktørens merkostnader ved investering, driftskostnader eller besparelser, og forventede merinntekter/tap fra videresalg. Alle kostnader er oppgitt i 2018-kroner. Vi har antatt at CO 2 -fondet først vil kunne gi støtte når det tilbys elektriske kjøretøymodeller med egenskaper (rekkevidde) som tilsvarer dagens kjøretøy med forbrenningsmotor i det kommersielle markedet. "Tilgjengelige i det kommersielle markedet" innebærer reell konkurranse på tilbudssiden med flere ulike modeller i markedet, og at kjøretøyene tilbys gjennom et tradisjonelt forhandlernettverk. Tiltakene vi modellerer har dermed ulike oppstartstidspunkt avhengig av når vi forventer at det vil være elektriske modeller tilgjengelig i det kommersielle markedet. For mer om dette se kapittel 5, Forventet utvikling for elektriske kjøretøy. Antatt omløpstid (hvor lenge næringsaktøren eier kjøretøyet) og videresalgspriser for referansekjøretøyene er basert på innspill fra næringsaktørene. For tiltakskjøretøyene har vi brukt samme omløpstid som for referansekjøretøyet. For videresalgspriser har vi tatt hensyn til forventet prisfall på tiltakskjøretøyet på følgende måte: Dersom antatt videresalgspris for referansekjøretøyet etter 4 år er 40 % av opprinnelig innkjøpspris (før støtte), har vi antatt samme prosent for tiltakskjøretøyet, men av "dagens" innkjøpspris på tiltakskjøretøyet (på salgstidspunktet) ikke innkjøpspris i året kjøretøyet ble kjøpt. Vi antar dermed at prisreduksjonen også slår inn i bruktbilmarkedet. I et marked i endring vil fremtidige bruktbilpriser være svært usikre - både for elektriske kjøretøy og 23

28 kjøretøy med forbrenningsmotor. Vi har antatt uendrede videresalgspriser for kjøretøy med forbrenningsmotor i perioden 2020 til Noen av tiltakene krever at tiltakseier investerer i egen infrastruktur, for eksempel ladepunkt for elektriske kjøretøy. I våre analyser har vi bare inkludert kostnaden for eget ladepunkt ved kjøp av elektriske varebil. I tillegg har vi for alle segmentene, med unntak av bybusser, gjort antagelser om andelen av elforbruket som dekkes av hurtiglading. Utover dette er ingen kostnader for ladeinfrastruktur inkludert. Dersom CO 2 -fondet skal gi støtte til infrastruktur utover dette må analysen utvides. Vår erfaring er at det er svært krevende å skaffe gode data på infrastrukturkostnader - inkludert eventuelle nettoppgraderinger der dette er nødvendig. Samme ladeinfrastruktur vil bli benyttet av flere kjøretøy og man trenger også kunnskap om antall kjøretøy som vil benytte ladeinfrastrukturen gjennom analyseperioden og hvordan kostnadene vil fordeles mellom kjøretøyene. Drivstoffkostnader beregnes ut ifra innspillene vi har fått om typiske årlige kjørelengder. For å sikre konsistens mellom ulike tiltak benyttes like drivstoffpriser på tvers av tiltak og segmenter. Vedlegg 10 gir en oversikt over energi- og drivstoffpriser som legges til grunn. I tillegg er besparelser fra vedlikeholdskostnader og gratis parkering etc. inkludert i beregningen av driftskostnader. For alle tiltakene er det antatt at omløpstiden (antall år næringsaktøren eier kjøretøyet) er kortere enn kjøretøyets levetid. Vi antar at kjøretøyet forblir i Norge når vi beregner CO 2 - effekten av tiltaket og at neste kjøper ikke kan få støtte fra CO 2 -fondet (slik at samme kjøretøy ikke støttes to ganger). Leasing av kjøretøy er vanlig i flere av kjøretøysegmentene. I modellen legger vi for enkelthets skyld til grunn at det er innkjøper som også er ansvarlig for driftsutgifter og nyter godt av eventuelle driftsbesparelser. I de bedriftsøkonomiske beregningene inkluderes også avgifter som for eksempel veibruksavgift og engangsavgiften. Vi har ikke forutsatt noen endringer i avgifter, hverken for referansekjøretøy eller for tiltakskjøretøy. Figuren under viser et eksempel på modellerte merkostnader for tiltaket tyngre el-varebil i

29 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Kvantifiserbare merkostnader, tyngre el-varebiler kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 6. Eksempel på kvantifiserbare merkostnader Etter å ha modellert merkostnadene over tid beregner vi nåverdien av denne kontantstrømmen. I den bedriftsøkonomiske analysen beregner vi nåverdien av merkostnadene i det året investeringsavgjørelsen skal tas, for eksempel merkostnaden av en elektrisk varebil kjøpt i For et konkret eksempel på hvordan dette gjøres, se kapittel 5.2 Lette el-varebiler. Dette kapittelet gir en stegvis beskrivelse av hvordan vi modellerer segmentet lette el-varebiler. Samme metodikk er lagt til grunn for modellering av tyngre varebiler, busser og lastebiler, og vi har derfor ikke beskrevet modelleringen like inngående i kapitlene om disse segmentene. Vi antar i vårt basisscenario at tyngre elektriske varebiler vil være tilgjengelige i det kommersielle markedet fra Figuren under viser utvikling i nåverdien av de kvantifiserbare merkostnadene ved tiltaket tyngre el-varebiler, gitt en diskonteringssats på 7,7 % 12. Grafen reflekterer dermed ikke støttebehov fordi ikke-kvantifiserbare barrierer ikke er hensyntatt. Selv om resultatet av modelleringen er at tiltaket har en nåverdi under null fra 2025, vil ikke storskala innfasing være mulig uten at nok enkeltaktører gis insentiv til å gå foran og bygger ned barrierer. 11 For enkelthets skyld har vi i beregning av nåverdi antatt at kjøretøyet kjøpes 1. januar og vi legger til grunn et fullt år med drift og CO2-reduksjoner. Denne antagelsen gjør at vi overestimerer CO2-utslippsreduksjonen i innkjøpsåret noe avhengig av når kjøretøyet blir kjøpt. 25

30 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, tyngre elvarebiler Figur 7. Nåverdianalyse av kvantifiserbare merkostnader: Nåverdien er beregnet for året investeringsavgjørelsen tas og reduseres over tid pga. antagelser om stadig lavere innkjøpskostnader for elektriske varebiler. 4.2 Modellering av støttebehov Vi legger til grunn at målet med en miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond er forsert innfasing av nullutslippsteknologi i næringstransport. Vi antar at når teknologien er tilgjengelig i det kommersielle markedet er det ønsket at den raskt skal tas i bruk og vi ser hen til NTPmålene når vi modellerer andelen av nybilsalget som er elektriske kjøretøy. Mulig innfasing av elektriske kjøretøy vil være avhengig av utviklingen i markedet, hvordan miljøavtalen/co 2 -fondet utformes og andre virkemidler som eksempelvis kjøretøyavgifter og drivstoffavgifter, andre støtteordninger, nullutslippssoner eller reduserte satser for bompenger, parkering og fergebilletter. Dersom man ønsker forsert innfasing av ny teknologi må man både forholde seg til de kvantifiserbare merkostnadene og til at det finnes andre barrierer, som for eksempel teknologirisiko, mangel på forhandlere, mangel på kunnskap, mangel på ladeinfrastruktur, nåtidsskjevhet, tapsaversjon og mangel på kapital. Utfordringen er at det er vanskelig å kvantifisere summen av de ulike barrierene og vite hva slags støttebehov som er nødvendig for å oppnå ønsket innfasing av elektriske kjøretøy. Samtidig vil barrierene endre seg over tid, og det er ulike barrierer i ulike transportsegmenter. For varebiler, busser og lastebiler antar vi at det må gis en del støtte for å få nok aktører til å gå foran og på denne måten få bransjen "opp læringskurven". I vårt basisscenario har vi lagt til grunn at de aller første kjøperne vil måtte få støtte på rundt 50 % av merkostnaden ved innkjøp, og at støttebeløpet så trappes raskt ned i løpet av få år. For segmenter der vi antar 26

31 at støttegraden må være over 50 % skyldes dette våre antagelser om høye merkostnader ved investering, ikke at vi har kompensert for andre barrierer 13. Til sammenligning har Enova muligheten til å støtte opp mot 50 % av merkostnaden ved innkjøp. Enova har som mål å oppnå en varige markedsendringer. Det vil si å utløse en teknologisk og markedsmessig utvikling som gjør at energi- og klimavennlige løsninger blir konkurransedyktige og kan stå på egne ben uten støtte. Enova gir typisk støtte til "spydspisser" som ønsker å gå først. Enova har ikke et volummål som krever forsert innfasing av elektriske kjøretøy i relativt stor skala. Vi bruker diskonteringssatsen for å modellere antatt støttebehov. Høyere diskonteringssats betyr at fremtidig gevinst (pga. lavere driftskostnader) blir mindre verdt. Dette øker tiltakets merkostnad og dermed antatt støttebehov. I modellen kan man legge inn ulike diskonteringssatser for ulike tiltak og for ulike år, og på denne måten justere støttenivået. Dette gir modellen fleksibilitet og gjør det relativt enkelt å kjøre scenarioer med ulike kombinasjoner av støttebehov og antatt innfasing. Da vi startet arbeidet så vi for oss at et gitt risikopåslag i avkastningskravet, på tvers av kjøretøysegmentene, ville kunne brukes til å modellere støttebehov. (Mao. en felles diskonteringssats). I arbeidet med det ulike segmentene ser vi at segmentene er såpass ulike at et felles avkastningskrav ikke nødvendigvis gir mening - pga. ulike barrierer. Høy merkostnad ved innkjøp diskonteres ikke (år null) og denne barrieren slår dermed ulikt inn i beregningen enn for eksempel usikkerhet rundt fremtidig videresalgspriser eller driftsbesparelser. I basisscenarioet bruker vi en diskonteringssats for første støtte-år på 9 % for de fleste tiltakene. Unntaket er segmentet tyngre varebiler hvor vi har vi brukt en diskonteringssats på 12 %. Segmentet er unikt på grunn av avgifter, som gir relativt lav merkostnad ved investering, kombinert med høy årlig kjørelengde, som gir store driftsbesparelser ved overgang til elektrisitet. Vi antar at støttebehovet reduseres relativt raskt i alle segmentene fordi merkostnadene går ned og fordi teknologiusikkerhet og andre ikke-kvantifiserbare barrierer vil reduseres over tid, i takt med tilgjengelighet av nye elektriske kjøretøymodeller, driftserfaring, servicetilbud og utbygging av ladeinfrastruktur. Vi trapper derfor ned diskonteringssatsen til 7,7 %, som vi antar er bransjens normalavkastningskrav gitt et modent marked. I figuren under vises modellert støttebehov i basisscenarioet for tiltaket tyngre el-varebiler. Figuren viser også innfasingen som er lagt til grunn (andel elektriske kjøretøy av nybilsalget av tyngre varebiler). 13 For busser og lastebiler er merkostnadene ved investering så store de første årene at en diskonteringssats på 7,7 % gir støttegrader på over 60 %. For disse har vi brukt en diskonteringssats på 9 % for første støtte-år, uten at dette påvirker støttegraden nevneverdig. 27

32 2018-kroner Andel av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, tyngre elvarebiler % 80% 60% % 20% 0 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 8. Støttebehov per el-varebil og innfasing av tyngre el-varebiler. Fremtidig "utrulling" av elektriske kjøretøy er avhengig av at det selges elektriske kjøretøy tidlig i perioden som "bygger ned" barrierer slik at kjøretøyene som fases inn senere ikke har behov for støtte. Et scenario med mindre eller ingen støtte til elektriske kjøretøy de første årene vil ikke gi samme innfasing senere i perioden. Når vi modellerer innfasing av nye kjøretøymodeller ser vi på antall modeller som tilbys i det kommersielle markedet gjennom et mer tradisjonelt forhandlernettverk. Det vil alltid være mulig å få bestilt enkeltmodeller med stor grad av skreddersøm, men vi legger til grunn at det for slike prosjekter finnes andre ordninger, som for eksempel støtteordninger hos Enova. Figur 9. Illustrasjon av trinn i markedsutvikling som kan tenkes dekkes av eksisterende ordninger, og et evt. CO2- fond. Kilde: Miljødirektoratet Samlet støttebehov Målet med modellen vi har laget er å synliggjøre samlet potensiale for utslippsreduksjoner og tilhørende kostnader for ulike kjøretøysegment. Vi har som beskrevet over beregnet støttebehov per kjøretøy i hvert innkjøpsår, der kjøretøyet er et gjennomsnittlig kjøretøy som representer hele segmentet. Samlet årlig støttebehov for de ulike segmentene beregnes ved å multiplisere støttebehov per gjennomsnittskjøretøy med antatt innfasing (antall elektriske kjøretøy som selges i et gitt år). I tiltakskapitlene beskrives forventet 28

33 teknologiutvikling, tilgjengelighet av modeller av kjøretøy og antatt innfasing for de ulike segmentene. Det er viktig å merke seg at våre analyser ikke er ment å si noe om hvor stor støtte som skal til for å utløse et gitt enkelttiltak. Her legger vi til grunn at fondet vil gjøre sine egne analyser. Ulike aktører vil ha ulike merkostnader avhengig av kjørelengde, driftsmønster, kostnader til bompenger, ferge og parkering, og ikke minst reelle innkjøpspriser for elektriske kjøretøy. Oppsummert er det viktig å understreke at selv om vi har laget en relativt kompleks modell der vi modellerer enkeltkjøretøy, er resultatene av våre analyser bare egnet for å si noe grovt om sammenhengen mellom potensial for utslippsreduksjoner og kostnader for de ulike segmentene. Usikkerhet og forskjeller innad i kjøretøysegmentene ("spenn") Usikkerhet For elektrifiseringstiltakene dreier det seg om ny teknologi som i dag enten ikke eksisterer eller er i en svært umoden fase. Konsekvensen av dette er at det er stor usikkerhet i kostnadsanslagene spesielt fremtidige investeringskostnader. Det er også stor usikkerhet rundt når ulike elektriske kjøretøymodeller blir tilgjengelig. Usikkerheten rundt tilgjengelighet og mulig innfasing: Er modellert støttebehov tilpasset antatt innfasing av nye elektriske kjøretøy? Dette er krevende å vurdere og usikkerheten i antagelsene vi har lagt til grunn er stor. Her antar vi at det vil kjøres ulike scenarioer som en del av forhandlingene. Vi har lagt til grunn en meget ambisiøs miljøavtale, der alle næringsaktørene kjøper elektriske kjøretøy når dette lønner seg for aktørene. Her antar vi at det vil kjøres ulike scenarioer som en del av forhandlingene. Både kostnader og utslippsreduksjoner er svært avhengig av når det kommer nye elektriske modeller på markedet som er gode nok til at de fullt ut kan erstatte dagens kjøretøy. I modellen er det enkelt å endre innfasingen for å se konsekvensen av ulike utviklingsløp. Vi anser tilgjengelighet av modeller som en absolutt barriere og i scenariokjøringer der tilgjengeligheten forsinkes "utsetter" vi tiltaket. Usikkerheten rundt investeringskostnader: Vi modellerer kostnader ved innfasing av elektriske kjøretøy som ikke finnes i dag, og våre antagelser om utvikling i innkjøpspris er usikre. For alle tiltakene har vi kjørt et høykostnadsscenario med mer pessimistiske forventninger om utviklingen og et mer optimistisk scenario. For alle kjøretøytiltakene har vi inkluderte en figur som viser kostnadselementene som inngår i nåverdiberegningene det første året vi har antatt at elektriske modeller er tilgjengelig i det kommersielle markedet. For alle tiltakene er innkjøpskostnad og drivstoffkostnader de viktigste parameterne. Et eksempel er vist under: 29

34 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, tyngre el-varebiler kjøpt i Nåverdi Netto nåverdi Investering Drivstoff Bompenger mm. Drift Videresalg Netto nåverdi (støttebeløp) Figur 10. Nåverdi i 2022 av merkostnad for tyngre el-varebil som kjøpes i 2022 og selges videre etter fire år, gitt et avkastningskrav på 7,7 %. Spenn i segmentet Vi beregner støttebeløpet vi tror er nødvendig for å utløse innfasing av et tiltak - basert på et gjennomsnittskjøretøy. Men innen hvert segment vil ulike aktører ha ulikt behov for støtte avhengig av kjøretøyets bruk. Vi har derfor bedt om innspill på "spennet" i parametere som årlig kjørelengde og bompengekostnader. Vi kan kjøre modellen med ulike kombinasjoner av realistiske inputparametere for å synligjøre spennet i segmentet. Et eksempel er vist i grafen under Spenn i støttebehov, lette el-varebiler Figur 11. Små el-varebiler: Utvikling i støttebehov over tid. Den blå linjen viser basisscenarioet, og det grå området beskriver spennet i dette segmentet. Nedre grense representerer en elektrisk varebil med årlig kjørelengde på km, restverdi på 20 % etter 4 år, årlige bompengebesparelser på kr og et batteri på 90 kwh. Øvre grense representerer en elektrisk varebil med årlig kjørelengde på km, restverdi på 50 % etter 4 år, ingen bompengebesparelser og et batteri på 75 kwh. 30

35 4.3 Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad For alle tiltakene som er inkludert i modellen har vi også gjort samfunnsøkonomiske analyser. Her har vi bare inkludert kvantifiserbare effekter. Antall elektriske kjøretøy som fases inn i hvert enkelt år er det samme som i basisscenarioene for de ulike tiltakene. Tiltakskostnaden er beregnet med følgende brøk: Netto nåverdi av samlet samfunnsøkonomisk kostnad beregnet over tiltakets analyseperiode Summen av totale CO 2 ekvivalenter redusert over tiltakets analyseperiode Den samfunnsøkonomiske tiltaksanalysen avviker fra den bedriftsøkonomiske analysen på flere punkter: Analysen gjøres uten avgifter Vi har brukt en kalkulasjonsrente på 4 %, i henhold til Finansdepartementets rundskriv R-109/2014. I beregning av merkostnader legges kjøretøyets levetid til grunn, og parametere som omløpstid og restverdier er dermed ikke relevante. Tilsvarende legges gjennomsnittlige årlige kjørelengder over kjøretøyets levetid til grunn. I de bedriftsøkonomiske analysene bruker vi typiske kjørelengder for nye kjøretøy. Vi inkluderer verdien av helsegevinster ved reduserte utslipp av svevestøv (PM 10 ) og NOx via verdsettingsfaktorer Eksterne nytte- og kostnadseffekter, som helsegevinster, støy, ulykker etc., er effekter for samfunnet, men ikke effekter som private aktører tar hensyn til i sine beslutninger. I Norge har vi ulike avgifter som for eksempel veibruksavgiften som er ment å fange noen av disse eksterne effektene. Istedenfor å inkludere disse avgiftene i våre analyser har vi valgt å benytte verdsettingsfaktorer for å fange opp eksterne effekter. Årsaken er at verdsettingsfaktorer i større grad enn avgifter vil reflektere faktisk skade fordi avgifter kan være delvis politisk bestemt. Verdsettingsfaktorer er også hyppig brukt av andre etater og institusjoner som Statens Vegvesen og Transportøkonomisk institutt. Vi verdsetter bare reduserte utslipp av svevestøv og NOx. Vi antar at omfanget av ulykker og kø vil være omtrent det samme ved bruk av elektriske kjøretøy som ved bruk av bensin- og dieselkjøretøy. Elbiler trenger like mange parkeringsplasser, skaper like mye kø og er like utsatt for ulykker. Disse effektene er derfor ikke inkludert i våre analyser, fordi bare merkostnader er relevante. Analysen av samfunnsøkonomiske merkostnader bør også inkludere kostnad for ladeinfrastruktur utover det tiltakseier må betale for. Vi har per i dag lite informasjon om framtidig behov for ladeinfrastruktur, og disse kostnadene er ikke inkludert i våre analyser. Unntaket er infrastrukturkostnader som fanges opp gjennom våre antagelser om kjøp av hurtiglading. Regjeringen er i gang med å utarbeide en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff for transportsektoren

36 4.4 Beregning av potensial for utslippsreduksjoner Andelen næringstransport Samlet var utslippene fra transportsegmentene som er aktuelle for et mulig CO 2 -fond omlag 10,4 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter i 2016, i henhold til SSBs statistikk (les mer om statistikken i Vedlegg 11). For å forenkle beregningene ser vi i dette arbeidet bare på CO 2 -utslipp, ikke CO 2 - ekvivalenter. Forbrenning av drivstoff gir også utslipp av klimagassene metan og lystgass, som har en annen oppvarmingseffekt enn CO 2, og således må regnes om til tonn CO 2 - ekvivalenter 15. Utslippene av metan og lystgass i transportsektoren er minimale i forhold til utslippene av CO 2. Reduseres utslipp av CO 2, reduseres normalt også utslipp av metan og lystgass. Et unntak er overgang til LNG som er et aktuelt tiltak for skipsfart. Ved forbrenning av LNG reduseres CO 2 -utslippene, men metanutslippene øker som følge av uforbrent metan. Dette er hensyntatt i våre analyser. Det gjøres ingen beregninger av næringsandel i det nasjonale utslippsregnskapet, og det finnes heller ikke data i grunnlagsdataene for utslippsregnskapet som kan brukes til å si noe om dette. Vi har derfor gjort grove antakelser om hvor stor andel av utslippene som er fra næringstransport. Tabell 1 under gir en oversikt over CO 2 -utslippene i 2016 for transportsegmenter som kan være aktuelle for et CO 2 -fond, samt andelen vi antar er fra næringstransport. 15 Et tonn CO2 tilsvarer én CO2-ekvivalent. Med omregningsfaktorene GWP100 fra IPCCs fjerde hovedrapporter svarer et tonn metan til 25 CO2-ekvivalenter og et tonn lystgass til 298 CO2-ekvivalenter. 32

37 Tabell 3. Klimagassutslipp fra segmenter som er aktuelle for et CO2-fond (totale utslipp i segmentene inkluderer også utslipp som ikke kommer fra næringstransport). Kilde: Statistisk sentralbyrå, tabell 8940 Utslippskategori Andre lette kjøretøy (varebiler) lette Utslipp 2016 (mill. tonn CO 2 ) Antatt andel næringstransport, % Antatt utslipp fra næringstransport 2016 (mill. tonn CO 2 ) 0,68 70 % 0,58 Andre lette kjøretøy (varebiler) tyngre 0,81 85 % 0,69 Tunge kjøretøy lastebiler 2,39 90 % 2,15 Tunge kjøretøy busser 0,53 85 % 0,45 Innenriks luftfart 1,29 93 % 1,20 Innenriks sjøfart - kysttrafikk mm. 1, % 1,65 Fiske 1, % 1,08 Traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper 2,00 85 % 1,70 SUM 10,4 9,5 Vi legger til grunn at begrepet næringstransport er knyttet til private aktørers virksomhet. Vi antar derfor at transportmidler som eies av Forsvaret og kommune/fylkeskommune/stat holdes utenom (kan f.eks. være renovasjonskjøretøy, anleggsmaskiner og tyngre anleggskjøretøy), men at private aktører som utfører tjenester for det offentlige faller innenfor definisjonen av næringstransport, som for eksempel ferger, kollektivtransport og entreprenører som bygger for det offentlige. Videre eies en del varebiler av privatpersoner, og busser og minibusser av lag, foreninger og privatpersoner. Når det gjelder salg av nye kjøretøy/maskiner antar vi i flere av segmentene at næringsandelen er høyere, da f.eks. busser eid av privatpersoner ofte er kjøpt brukt. CO2-fondsrelevante utslippskilder All næringstransport vil ikke nødvendigvis være relevant for et CO 2 -fond. Hvilke utslippskilder som er relevante for et CO 2 -fond vil blant annet avhenge av næringsstrukturen i de ulike segmentene samt fondets avgrensning og innretning. Omfanget av et eventuelt CO 2 -fond er ikke avklart. I denne analysen har vi derfor tatt utgangspunkt i at all næringstransport i de ulike utslippssegmentene inkluderes i et eventuelt fond. Vårt basisscenario er dermed et maks-case. Vi kan modellere andre scenarioer dersom det etterspørres. Beregning av utslippsreduksjoner Elektrifisering av kjøretøyparken og omsetningskravet for biodrivstoff til veitransport er «overlappende» tiltak. Vi legger dagens omsetningskrav for veitransport til grunn og antar at elektriske kjøretøy erstatter kjøretøy på diesel iblandet 7 % biodrivstoff 16. I våre analyser har vi beregnet utslippseffekten av de ulike tiltakene over flere tidsperioder: 16 Gjeldende framskrivning av Norges klimagassutslipp legger til grunn en innblanding på 6,25 % biodrivstoff i drivstoff til veitransport, herunder 7 % biodiesel i autodiesel og 4 % bioetanol i bensin. 33

38 Vi har beregnet den årlige utslippseffekten av tiltakene i perioden Vi har også synliggjort den samlede utslippseffekten av hvert tiltak i perioden , da dette er relevant med tanke på en felles oppfyllelse av klimaforpliktelsene i samarbeid med EU. Vi har også beregnet utslippseffekten over hele levetiden til kjøretøyet. For eksempel for et elektrisk kjøretøy med antatt levetid på 10 år som kjøpes i 2025 beregner vi utslippseffekten i perioden Bottom up-tilnærming Det utarbeides framskrivninger av nasjonale utslipp av klimagasser annet hvert år. Utslippsregnskapet og framskrivningene utgjør rammene for fastsettelse av Norges klimamål. I Miljødirektoratets tiltaksanalyser som er basert på framskrivningene beregnes potensial for utslippsreduksjoner "top down" og beregningene gjøres på gjennomsnittskjøretøy (alle kjøretøy har like lange årlige kjørelengder etc.). Det er summen av utslippsreduksjoner som er det viktigste å anslå (f.eks. effekt av at alle nye lette varebiler som selges i 2025 er elektriske). I CO 2 -fondsarbeidet er det mer hensiktsmessig å benytte en "bottom up"-tilnærming. Vi beregner merkostnader per kjøretøy fra tiltakseiers perspektiv. Vi synliggjør utslippsreduksjon per kjøretøy og hvordan dette varierer med blant annet årlige kjørelengder. For totale utslippsreduksjoner har vi beregnet utslippsreduksjon per kjøretøy og deretter ganget dette opp med antall kjøretøy som antas å være i næringstransport i dette segmentet. Dette gjør at beregningene av totale utslippsreduksjoner for de ulike segmentene som er aktuelle for et CO 2 -fond ikke nødvendigvis er direkte sammenlignbare med utslippene i det nasjonale utslippsregnskapet og framskrivningene. I beregning av utslippsreduksjoner bruker vi gjennomsnittlige kjørelengder over kjøretøyets levetid som tilsvarer dem som benyttes i framskrivningene av kjøretøybestander som ligger til grunn for utslippsframskrivningene. Dette sikrer rimelig konsistens med utslippsregnskapet selv med en bottom-up-tilnærming, for segmenter der vi bruker tall for nybilsalg som er konsistente med dem som er brukt i utslippsframskrivningene. For segmentene bybuss og langdistansebusser har vi ikke lagt bestander fra utslippsframskrivningene til grunn når vi har modellert nybilsalg. Her har vi basert oss på bransjens innspill og det vi vet om eksisterende kontrakter for bybusser. For mer om dette se kapittel 7 om elektriske busser. Fordi nye kjøretøy har lengre årlige kjørelengder enn eldre kjøretøy 17 har vi valgt å bruke en noe lengre årlig kjørelengde i beregning av støttebehov, for å sikre at vi ikke overestimerer behovet for støtte. 17 SSB, tabell 0735: Kjørelengder, etter kjøretøytype og alder. Gjennomsnitt per kjøretøy. 34

39 5. Forventet utvikling for elektriske kjøretøy Dette kapittelet gir en overordnet beskrivelse av hvordan vi ser for oss utviklingen i kjøretøyindustrien og -markedet. Figur 12. Illustrasjon av faser i teknologi- og markedsutvikling for kjøretøy. Kilde: Miljødirektoratet 5.1 Teknologi- og markedsutvikling For elektriske kjøretøy er produksjonsvolum, bruk av dedikert industriell arkitektur og etablerte produksjonslinjer gode indikatorer på modenhet i produksjonskjeden: Pilot: Kjøretøy til pilotprosjekter lages for å teste om en teknologi/løsning kan fungere. Test gjennomføres i kontrollerte miljøer, med stor grad av enten ombygging av enkeltkjøretøy (retro-fit) eller skreddersøm av nye enkeltkjøretøy. I forkant av at pilotprosjekter kan settes i gang, er teknologien utviklet i forskningsprosjekter. Demo: I et demonstrasjonsprosjekt er teknologien moden nok til å testes i de faktiske omgivelsene der den er tenkt å brukes. Demo gjennomføres typisk av noen utvalgte aktører, og fortsatt under produsentens kontroll. Det er fortsatt stor grad av retro-fit eller skreddersøm av enkeltkjøretøy i denne fasen. Serieproduksjon: I denne fasen lages et større antall kjøretøy som brukes under reelle forhold, av kommersielle kunder. Produksjon kan fortsatt bære preg av liten skala og innslag av ikke-automatisert produksjonslinje. Et eksempel er dagens e-golf som produseres i forholdsvis stor skala, men bygger på en kjøretøyplattform (MQB) som ikke er optimalisert for batterielektriske kjøretøy. Masseproduksjon: Kjøretøy i masseproduksjon tilbys for salg på lik linje med tradisjonelle modeller. Masseproduksjon innebærer i hovedsak modenhet i produksjonslinjen og bruk av dedikert produktarkitektur, men betyr innledningsvis ikke nødvendigvis veldig store volum. Et eksempel er dagens Tesla Model S eller den kommende kompaktbilen ID fra Volkswagen som fra 2019 tar i bruk ny produksjonsplattform (MEB) som er bygget for batterielektriske kjøretøy. Både med tanke på kostnadsutvikling og ikke minst for å kunne vurdere i hvor stor grad ny teknologi slår igjennom i nybilsalget er det viktig med en forståelse av modenhet både i produksjonskjeden og i markedet. Markedsfasene som er vist i Figur 12 over indikerer tilgjengelighet og etterspørsel. At noe produseres et sted betyr ikke nødvendigvis at forhandlere i Norge har tilgang til disse 35

40 kjøretøyene slik at de faktisk kan kjøpes i Norge. Tidsmessig gap mellom moden produksjon (i andre land) og tilgjengelighet i (det norske) markedet vil variere mellom ulike segmenter. Umodent marked: Preges av lite etterspørsel pga. eksempelvis kostnader, stor usikkerhet eller mangel på kunnskap om ny teknologi. Tidligmarked: I denne fasen er det noen aktører som går foran og tester ut nytten av en ny løsning. For kjøretøy vil det typisk være flåteoperatører som logistikk- eller busselskaper. Den nye løsningen fungerer fortsatt ikke for alle aktører over hele landet, eller er i denne fasen enda ikke lønnsom for alle i markedet. Dagens bybusser, lette el-varebiler og drosjer er i denne fasen. Modent marked: Kjennetegnes av stor etterspørsel og tilgjengelighet. Teknologisk modenhet er ikke lenger en barriere, men pris kan være det. Antall modeller som er tilgjengelig av et kjøretøy i markedet er en god indikator på hvor modent et marked er. 5.2 Fremtidige kjøretøykostnader Vi har lagt til grunn at CO 2 -fondet vil kunne gi støtte først når elektriske kjøretøy tilbys i det kommersielle markedet. "Tilgjengelige i det kommersielle markedet" innebærer at det er reell konkurranse på tilbudssiden, med flere ulike modeller i markedet, og at kjøretøyene tilbys gjennom et funksjonelt forhandlernettverk. Dette er illustrert i figuren under. Figur 13. Illustrasjon av kommersielt marked Ingen av kjøretøysegmentene vi modellerer har kommet dit at elektriske modeller tilbys i et kommersielt marked i dag. Personbiler kan i Norge i noe ulik grad sies å være der. I øvrige segmenter er det imidlertid mulig å bestille enkelt-kjøretøy som benytter ny teknologi. Slike kjøretøy er ofte mange ganger dyrere enn dagens kjøretøy med forbrenningsmotor, men også langt dyrere enn fremtidens elektriske kjøretøy vil kunne være etter overgang til mer tilpassede produksjonslinjer og -utstyr. Sett bort fra personbiler er dagens elektriske kjøretøy i stor grad i pilot- eller demonstrasjonsfasen. For å estimere framtidige innkjøpskostnader i et kommersielt marked gir det derfor lite mening å framskrive innkjøpskostnadene for de elektriske kjøretøy som er tilgjengelige i dag. Disse kan heller ikke fullt ut erstatte dagens kjøretøy med 36

41 forbrenningsmotor, blant annet på grunn av for kort rekkevidde. Vi har isteden valgt å "konstruere" fremtidige elektriske kjøretøy som vi mener fullt ut vil kunne erstatte dagens kjøretøy med forbrenningsmotor. De spesifikke antagelsene vi legger til grunn er beskrevet i sektorkapitlene, men vi har en generell tilnærming til batterikostnader og andre merkostnader som skyldes at produksjonen fortsatt vil foregå i relativt liten skala en del år fremover. Utvikling i batteriteknologi En viktig driver for prisutviklingen på elektriske kjøretøy er utviklingen i batterikostnader. I dag er litium-ion-teknologi den vanligste i batterier til elektriske kjøretøy. Det finnes ulike typer litium-ion-batterier som tilfredsstiller ulike behov og krav til batteriene i ulike kjøretøysegmenter. Tabell 4. Bruksområder for noen ulike batterityper Type batteri Bruksområde Kommentar Li-ion Lette kjøretøy Samlebegrep for den typen batterikjemi som brukes i lette kjøretøy som personbiler og varebiler. LFP (litium-jernfosfat) NMC (nikkel-mangankobolt) LTO (litium-titanoksid) Tunge kjøretøy lading ved lav effekt over natten. Biler og busser Tunge kjøretøy hurtiglading ved høy effekt f.eks. buss som lader underveis langs ruten Batterityper til bruk i tunge kjøretøy. LFP er per i dag mer brukt enn LTO og NMC. LTO er generelt dyrere men har bedre egenskaper og kan lades ved høy effekt. Det ser ut til at markedet for elektriske busser foreløpig i større grad velger løsningen med større batteripakke og lading over natten enn hurtiglading langs ruten. Blant de europeiske produsentene av elektriske busser er det også et langt større utvalg av busser med LFP-batterier enn andre type batterikjemi. Det gjør at LFP-batterier per i dag er den mest brukte batteritypen for tunge kjøretøy og datagrunnlaget er derfor bedre enn for LTO. Vi benytter derfor denne typen batteri til kostnadsberegning av tiltakskjøretøy for tunge kjøretøy. Også NMC-batterier brukes til depotlading for tunge kjøretøy, men vi anslår kostnaden for slike batteripakker til å være lik den for LFP-batterier. Figur 14 under viser forventet utvikling i prisen på litium-ion batterier (pakkenivå). Den røde linjen viser prisene brukt i basisscenarioet, den grå linjen viser prisene brukt i høykostnadsscenarioet og den grønne linjen viser prisene som er lagt til grunn i lavkostnadsscenarioet Goldman Sachs, Equity research, mars Miljødirektoratet, 2016: M-620, Tiltakskostnader for elbil 37

42 $/kwh $/kwh Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Kostnadsestimat, Li-ion, lette kjøretøy Goldman Sachs (base case) Goldman Sachs (hyperadoption) Elbilrapporten Bloomberg 2017 Bloomberg 2018 CO2-fond (est.) Figur 14. Ulike kostnadsframskrivninger for batteripakker av li-ion batterier. Estimatene er gjort på ulike tidspunkt. Figur 15 under viser forventet utvikling i prisen på batteripakker tilpasset bruk i tunge kjøretøy. Den røde linjen viser prisene brukt i basisscenarioet, den grå viser prisene brukt i høykostnadsscenarioet og den grønne linjen viser prisene som er lagt til grunn i lavkostnadsscenarioet Kostnadsestimat, LFP-batteri, tunge kjøretøy CARB (2016) Bloomberg (2018) CO-fond, høy (est.) Figur 15. Ulike kostnadsframskrivninger for batteripakker av LFP batterier. Tilgjengelige estimater på fremtidige batterikostnader er usikre fordi det skjer en rivende utvikling både teknologisk i batterikjemi og ved at produksjon oppskaleres. Dette resulterer i 19 California Environmental Protection Agency. Air Resources Board. Advanced Clean Transit Battery Cost for Heavy- Duty Electric Vehicles (Discussion Draft) Bloomberg New Energy Finance. Electric Buses in Cities

43 at anslag på framtidige priser fort blir utdaterte. I tillegg er produksjonskostnader for batterier ofte bedriftshemmeligheter. Til framskriving av batterikostnader baserer vi oss på en rekke kilder, som studier fra Bloomberg New Energy Finance eller Air Resources Board i California Environmental Protection Agency. Ulik kjemi og konstruksjon for å møte behovene til ulike typer kjøretøy resulterer i ulike kostnader for de tre batteritypene. Prisutviklingen vi legger til grunn i våre analyser er vist i Tabell 5. Vi har i analysene lagt til grunn en kurs på 8 kroner per US dollar. Tabell 5. Antatt prisutvikling for ulike typer batteriteknologi i dollar per kwh batteri. Li-ion indikerer batterikjemi/pakke for lette kjøretøy, og LFP er batteripakker til tunge kjøretøy som lader over natt i depot. $/kwh Li-ion LFP I våre analyser legger vi til grunn at forventet batteripris i et gitt år vil reflekteres i prisen på de elektriske kjøretøyene som selges dette året. I virkeligheten er vil ikke dette nødvendigvis være tilfelle, da kjøretøy som er ankommet forhandlere ikke alltid har den siste versjonen av batteritypen, og kostnader vil variere mellom ulike selskaper. Våre antakelser om innkjøpspris for elektriske kjøretøy kan dermed være noe optimistisk. Samtidig har vi muligens vært noe konservative i antagelsene om utvikling av batterikostnader. I vårt høykostnadsscenario har vi basert oss på framskrivingen av batterikostnader i rapporten Tiltakskostnader for elbil (M-620). Tallene er nå noen år gamle, og i lys av dagens antakelser om prisutvikling ser det ut til å være et høyt anslag. Vi bruker dem derfor som et estimat på en mer pessimistisk utvikling i prisen på litium-ion-batterier, som kan skyldes både lavere oppskalering av produksjonen eller dyrere råstoff. For batterier til tunge kjøretøy har vi i høykostnadsscenarioet lagt til grunn en batteripris som i hele perioden ligger 50 USD over anslaget vi bruker i basisscenarioet. Tabell 6. Antatt prisutvikling for ulike typer batteriteknologi i dollar per kwh batteri brukt i høykostnadsscenarioet. $/kwh Li-ion LFP Goldman Sachs har i en analyse (notat i serien Equity research, mars 2018) av batterikostnader laget et "hyper-adoption"-scenario som gjennom større skala driver ned prisene på batteri. Vi baserer oss på dette scenarioet i vårt lavkostnadsscenario for batteripakker til lette kjøretøy. I lavkostnadsscenarioet for tunge kjøretøy bruker vi det seneste anslaget for LFP-batterier fra Bloomberg laget for by-nettverket C40. Tabell 7. Antatt prisutvikling for ulike typer batteriteknologi i dollar per kwh batteri brukt i lavkostnadsscenarioet. $/kwh Li-ion LFP

44 Det neste store utviklingstrinnet for batteriteknologi kan være litium-luft-batterier eller overgang til faststoff-batterier (solid state) med en fast elektrolytt. Faststoffbatterier vil i startfasen fortsatt bygge på dagens litium-ion-teknologi, men potensielt ha opp mot dobbel energitetthet som betyr at de kan bli lettere og billigere. Tradisjonelt har det vært en lang vei fra forskning til marked innenfor ny batteriteknologi og vi tror ikke faststoff-batterier vil bli introdusert i markedet i særlig stor grad før Tiden etter 2025 er mer usikker, men med tanke på nyetablering av produksjon ser vi det som mindre sannsynlig at faststoffbatterier skulle overta for dagens batteriteknologi i perioden før Utvikling i kjøretøyplattformer I pilot- og demonstrasjonsfasen vil selve kjøretøyene vil ofte være typen retro-fit, det vil si ombygging av eksisterende modeller. Et eksempel på dette er dagens elektriske renovasjonskjøretøy som er basert på et chassis til en eksisterende diesel-lastebil og dermed tilpasset en drivlinje med forbrenningsmotor. Selve produksjonen, eller ombyggingen av det elektriske kjøretøyet, skjer i stor grad parallelt med, eller helt avskåret fra, den etablerte produksjonen. Produksjon av slike kjøretøy kjennetegnes derfor av stor grad manuell håndtering og liten grad av automatisering. Kjøretøy i denne fasen tilbys sjeldent av de tradisjonelle, og dermed store, kommersielle aktørene med tilhørende forhandlernettverk i markedet. En økende etterspørsel muliggjør overgang til større grad av automatisering da et større antall solgte kjøretøy kan legges til grunn for produksjonen. I serieproduksjon kan produsentene ta i bruk en delvis dedikert produksjonslinje eller mer dedikerte industrielle kjøretøyplattformer, som vil senke produksjonskostnadene. Samtidig vil markedet nok fortsatt kjennetegnes av svak konkurranse og få leverandører. Også kjeden av underleverandører til produsentene er fortsatt delvis umoden og dette fører til relativt høye kostnader. Etterspørsel og mangelfull tilgang til nye komponenter vil typisk være en flaskehals i denne perioden. Kjøretøy i denne fasen tilbys i større grad av tradisjonelle aktører med tilhørende forhandlernettverk i markedet. En serieproduksjon vil typisk være produsentens første elektriske modell og lages i begrenset skala for å gi produsenten en mulighet til å "trimme" produksjonslinje og forberede underleverandører på nye krav og behov i en overgang til ny teknologi. Full introduksjon av en ny teknologi i det kommersielle markedet skjer ved overgang til storskala i produksjonsledd. Ved overgang til masseproduksjon er kjeden av underleverandører mer moden og markedet kjennetegnes av konkurranse ved at flere leverandører tilbyr lignende kjøretøy i de ulike segmentene. Dedikert produksjonslinje, med stor grad av automatisering, og tilpasset kjøretøy-plattform gjør at kostnaden per enhet reduseres når antall enheter øker. På dette tidspunkt kan produksjonslinjen utvides til å "ta over" fra produksjonslinjen tilpasset tradisjonelle forbrenningsmotorer, eller bli "hoved"- produksjon. Den nye teknologien tilbys nå av aktørene i det etablerte markedet og gjennom de tradisjonelle forhandlernettverkene. Figuren under illustrerer hvordan vi ser for oss at merkostnadene som skyldes liten skala i produksjonsleddet reduseres gjennom utviklingsløpet. 40

45 Figur 16. Illustrasjon av reduksjon i merkostnad (Y-akse) pga. liten skala Tabellen under viser det vi antar er typisk merkostnad som skyldes mangel på skala i ulike utviklingsfaser. Elektriske kjøretøy består av langt færre deler og er mindre komplekse å lage enn tradisjonelle kjøretøy og på sikt forventer vi at produksjonskostnadene vil bli lavere enn for dagens kjøretøy. Tabell 8. Antatt merkostnad som blant annet skyldes mangel på skala. Oppgitt som % merkostnad i forhold til referansekjøretøy eksklusiv batterikostnader Trinn: Pilot Demo Serie Masseproduksjon År: Lette kjøretøy Merkostnad 100 % 100 % 75 % 75 % 25 % 25 % 25 % 15 % 15 % 10 % 10 % Tunge kjøretøy Merkostnad 100 % 100 % 75 % 75 % 40 % 40 % 40 % 20 % 20 % 10 % 10 % Reduserte merkostnader er en effekt av læringsprosessen en aktør eller industri går gjennom. Læringskurver angir reduksjon over tid og kostnadsforbedring som resultat per dobling av kapasitet. Vår tabell er en forenkling av denne prosessen, men bygger på antakelser om modenhet og dermed skala i produksjonen i de ulike segmentene. I realiteten vil ulike produsenter nå de ulike trinnene til ulikt tidspunkt, blant annet avhengig av øvrig produksjon. Flere store aktører innenfor busser produserer eksempelvis også lastebiler og vil kunne dra nytte av arbeid som gjøres for busser, hvor markedet for elektrifisering er kommet noe lenger. Tabellen under viser antagelsene vi har lagt til grunn for elektriske kjøretøy i de ulike segmentene i vårt basisscenario. Det er stor usikkerhet forbundet med disse antagelsene og vi har ikke funnet noen prognoser fra eksterne kilder. Tabell 9. Antagelser som er lagt til grunn for nedtrapping av merkostnader som blant annet skyldes mangel på skala. Oppgitt som % merkostnad i forhold til referansekjøretøy eksklusiv batterikostnader Fase og antatt merkostnad Fase i Liten varebil Serie 25 % 20 % 15 % 10 % 10 % 0 % 0 % 0 % 0 % Tyngre varebil Demo 25 % 25 % 25 % 20 % 15 % 10 % 10 % 0 % 0 % Bybuss Demo 40 % 40 % 40 % 30 % 20 % 10 % 10 % 0 % 0 % Langdistansebuss Pilot 75 % 40 % 40 % 40 % 30 % 20 % 10 % 10 % 0 % Liten lastebil Demo 40 % 40 % 40 % 30 % 20 % 10 % 10 % 0 % 0 % Mellomstor lastebil Pilot 75 % 40 % 40 % 40 % 30 % 20 % 10 % 10 % 0 % Trekkvogn/stor lastebil Pilot 75 % 40 % 40 % 40 % 30 % 20 % 10 % 10 % 0 % 41

46 6. Elektriske varebiler 6.1 Generelt om segmentet Politiske føringer Nasjonal transportplan og Klimastrategi for : Nye lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025 Nye tyngre varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030 Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentra tilnærmet være nullutslipp Tabell 10. Nøkkeltall for segmentet varebiler Nøkkeltall Utslipp 2016 Andre lette kjøretøy 21 : 1,49 mill. tonn CO 2. Kilder SSB Bestand 2016 OFV: , SSB: OFV, SSB Nybilsalg (herav 645 el-varebiler og 85 gassvarebiler) OFV Vi har anslått at ca. 30 % av lette varebiler benyttes av privatpersoner og rundt 70 % til næringstransport, og tilsvarende 15 % og 85 % for tyngre varebiler. Dette er nærmere beskrevet i Vedlegg 12 sammen med merutdypende bakgrunnsdata om varebilsegmentet. Næringsstruktur og eieforhold Segmentet varebiler består av mange, ofte små aktører som ikke nødvendigvis har transportvirksomhet som sitt hovedformål. Ifølge NHO Logistikk og Transport er mange varebileiere ikke organisert. Basert på informasjon fra nøkkelbedrifter anslår de at medlemmene eier rundt varebiler. I 2015 åpnet Norges Lastebileierforbund for varebileiere gjennom etablering av NLF Varebil 23. Mange håndverkere eier varebiler og er organisert gjennom sine bransjeforeninger, bl.a. er Byggenæringens landsforening en paraplyorganisasjon for 15 bransjeforeninger. Dagens varebilmarked og referansekjøretøy Det norske varebilmarkedet er et forholdsvis stabilt marked med lite årlig variasjon i nybilsalget. Det har i meget liten grad vært introdusert ny teknologi i kjøretøyparken så langt. Varebilene bruker i all hovedsak diesel som drivstoff. 20 Meld. St. 33 ( ) og Meld. St. 41 ( ) 21 Varebiler inngår i utslippsregnskapet i kategorien «andre lette kjøretøy» sammen med et mindre antall kombinerte biler. Kategorien inneholder alle biler med grønne skilt, altså ikke bare kjøretøy som brukes til næringsformål. 22 Hos SSB er kombinerte biler en egen kategori, med en bestand på biler i Definisjon kombinert bil: Motorvogn som hovedsakelig er innrettet for transport av personer og gods, og som har minst en seterad bak førersetet og hel, fast vegg mellom førerrom/passasjerrom og godsrom/lasteplan

47 For å velge ut referansekjøretøy har vi tatt utgangspunkt i de mestselgende varebilene i OFV 24 sin statistikk over solgte modeller. OFV deler varebiler inn i klassene "Småvarebiler", "Mellomstore kassevarebiler/pick-up" og "Store kassevarebiler/pick-up". Som Figur 17 under viser selges det få kjøretøy i OFVs kategori "Store kassevarebiler/pick-up" og vi har derfor ikke laget et eget referansekjøretøy for å representere disse kjøretøyene 25. For å dekke markedet har vi som referansekjøretøy valgt ut de mestselgende modellene i klassene "småvarebiler" og "mellomstore kassevarebiler/pick-up", hhv. Volkswagen Caddy og Volkswagen Transporter. Figur 18 viser modellfordelt nybilsalg i disse to segmentene. Det er for øvrig lite endring fra år til år i antall modeller og markedsandel mellom modellene i nybilsalg av varebiler Salg av nye varebiler (OFV) Små Mellomstore Store Figur 17. Salg av nye varebiler, fordelt på størrelse. Fordelingen viser lite variasjon over tid. Unntak er de seneste årenes vekst i salg i klassen mellomstore varebiler. Begreper er OFV sine. I analysen vår omtales små varebiler som lette varebiler, og mellomstore og store som tyngre varebiler. Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken. 24 Opplysningsrådet for veitrafikken 25 NHO Logistikk og Transport har foreslått en Crafter eller Sprinter som referansekjøretøy i klassen store varebiler. Disse kjøretøyene brukes i hovedsak til ren transportvirksomhet. 43

48 Små varebiler 2017 Mellomst. varebiler 2017 VW Caddy Ford Connect VW Transporter MB Vito Peugeot Partner Citroen Berlingo Toyota Proace Peugeot Expert Ford Transit Courier Renault Kangoo Ford Transit Custom Toyota Hilux Nissan NV200 MB Citan VW Amarok Ford Ranger Opel Combo Fiat Doblo Citroen Jumpy Figur 18. Nybilsalg små varebiler og mellomstore varebiler i 2017, fordelt på modeller. Kilde: OFV Merk at vi bruker OFV sin statistikk kun til å velge ut referansekjøretøy. OFV sin inndeling i varebilkategorier følger ikke kjøretøyklassene som er definert i kjøretøyforskriften. Videre i dette notatet bruker vi begrepene "lette varebiler" og "tyngre varebiler", da det er satt egne mål for disse to kjøretøygruppene i Nasjonal Transportplan Vegdirektoratet har definert "lette varebiler" og "tyngre varebiler" etter kjøretøyklasser 26 : Lette varebiler: N1-I (egenvekt under 1305 kg) og N1-II ( kg) Tyngre varebiler: N1-III (over 1706 kg) Volkswagen Caddy er i klassen N1-II og representerer derfor klassen "lette varebiler", mens Volkswagen Transporter er en N1-III og representerer klassen "tyngre varebiler". Begge referansekjøretøyene bygger i hovedsak på en relativt enkelt utstyrt innstegsmodell, med dieselmotor og automatgirkasse. 26 Merk imidlertid at det nå innføres nye typegodkjenningstester som vil endre den registrerte egenvekten til varebiler noe. Det forventes en generell økning i egenvekt, noe som vil forskyve hvor mange varebiler som er registrert i hver N1-klasse. 44

49 Tabell 11. Informasjon om referansekjøretøy Referansekjøretøy lette varebiler VW Caddy Referansekjøretøy tyngre varebiler VW Transporter Kjøretøyklasse N1-II N1-III Egenvekt 1400 kg 1900 kg Tillatt nyttelast 800 kg 900 kg Tillatt totalvekt 2260 kg 2800 kg Hestekrefter Drivhjul 2-hjulsdrift 4-hjulsdrift Lastevolum 4 m 3 7 m 3 Drivstoff Diesel Diesel Bruksområde Typisk budbil eller i bruk av håndverkere, rengjøringsbyråer og lignende. (Kilde: NHO Transport og Logistikk) Både som håndverkerbil og til ren transportvirksomhet, der daglige kjørelengder kan være svært høye. (Kilde: NHO Transport og Logistikk) Forventet markedsutvikling og tilgjengelighet av el-varebiler Introduksjon av alternativ teknologi for varebiler har fram til 2018 vært marginal. Det er kun i segmentet lette varebiler det er solgt et fåtall el-varebiler. Disse modellene er Renault Kangoo, Citroen Berlingo, Nissan e-nv200 og Peugeot Partner. I det europeiske markedet finnes i tillegg Renaults Twizy som modellvariant Cargo med bagasjerom på 180 liter, Volkswagens e-up! finnes som varebil i Tyskland og Piaggios Porter i Italia. I USA ser det ut som at Chevrolet kommer til å tilby en Chevrolet Bolt med kun en seterad, som da kan brukes som en liten varebil. I segmentet tyngre varebiler er antall solgte el-varebiler tilnærmet lik null. Alle de nevnte el-varebilene har forholdsvis kort rekkevidde på opp mot 150 km og en batteripakke på ca. 24 kwh. Først i 2017 lanserte Renault ny batteripakke for Kangoo ZE på 33 kwh. Også Nissan har nå oppgradert e-nv200 med ny batteripakke (fra 24 til 40 kwh). Til sammenligning har nye personbiler en batteripakke på ca. 60 kwh og oppover. Dette gir en rekkevidde som er så god at den normalt kan erstatte en bensin- eller dieselbil. En reell 45

50 rekkevidde på over 300 km (gjennom hele året), regner vi som en fullgod erstatning for en bensin- eller dieselbil for de fleste brukere. Dagens begrensede rekkevidde for el-varebiler tilsier at storskala introduksjon ikke er sannsynlig med dagens modeller. Dette til tross for at en forholdsvis kort rekkevidde teoretisk burde kunne dekke transportbehovet til mange brukere av varebiler. En viktig forklaring på at nye elbiler i personbilsegmentet har lengre rekkevidde enn el-varebilene, er at bilindustrien nå er inne i en omstilling der man tar i bruk dedikerte produksjonslinjer og kjøretøyplattformer for elbiler i personbilsegmentet, som vist i Figur 19 under. Det gir rom for å designe modellene slik at de har plass til større batterier som ikke går på bekostning av eksempelvis lastekapasitet. Dagens el-varebiler bygger fortsatt på samme chassis som tilsvarende dieselvarebiler. Dermed begrenses batteristørrelsen og kostnaden øker. I tillegg er produksjonskostnadene høyere, fordi produksjonen av en el-varebil innebærer skreddersøm/retro-fit av en dieselvarebil, altså mer komplisert produksjon. Det finnes allerede tegn til at elektrisk varebil designet fra bunn tilpasset elektrisk drivlinje kan nå prisparitet med dieselalternativ i innkjøp, som UPS samarbeid med Workhorse om nye varebiler i USA. Figur 19. Illustrasjon av omstilling til noen elbilspesifikke plattformer i bilindustrien og årstall de antas blir tatt i bruk. Siden varebiler produseres i mindre skala enn personbiler, tror vi ikke det vil komme egne produksjonslinjer for el-varebiler før tidligst i Generelt ser det ut til å være et utviklingstrekk at elbiler i personbilsegmentet introduseres først, og at elektrifiserte varebilmodeller følger noen år etterpå. Vi antar derfor at de nye plattformene først vil bli brukt til produksjon av personbiler, og at tilbudet av modeller blir utvidet med el-varebil noen år senere. Ett eksempel er som nevnt Chevrolet i USA som nå ser ut til å legge til rette for en Chevrolet Bolt (som i Europa selges som Opel Ampera-e) med en seterad og som derfor kan bygges om til en liten varebil. I personbilsegmentet bygger dagens e-golf på chassis til bensin- eller dieselversjonen av Golf som er tilpasset en drivlinje med forbrenningsmotor. Fra 2019 vil Volkswagen ta i bruk en dedikert industriell plattform og produksjonslinje for elbiler i personbilsegmentet og årsmodell 2018 av e-golf er derfor den siste elektriske Golfen fra Volkswagen. Volkswagen vil fortsette å produsere Golf med forbrenningsmotor eller som ladbar hybrid, men neste elektriske kjøretøy i kompaktklassen fra Volkswagen vil være modellen ID, som i 2019 tar over for dagens e-golf. 46

51 Volkswagens Caddy er den mestselgende varebilen i segmentet lette varebiler i Norge, men finnes ikke som elbil. Vi vurderer det som lite sannsynlig at Volkswagen vil lage en el-varebil basert på dagens Caddy, og tror at de heller vil gå direkte til egne produksjonsplattformer for elektriske varebiler. En større el-varebil, ID Buzz Cargo, er annonsert til 2022 og det er sannsynlig at den vil bli fulgt opp også med en mindre el-varebil basert på ID. I den senere diskusjonen om mulig innfasing av el-varebiler legger vi til grunn at det vil være en stor nok produksjon av disse to modellene fra Volkswagen til at de kan ta store deler av nybilsalget i perioden opp mot Fordi det ser ut til å være noen år mellom produksjonen av elektriske personbiler og elektriske varebiler, er det grunn til å forvente en ganske forsiktig utvikling i antall modeller el-varebiler de neste 3-4 årene. Samtidig vil nok modellene som lanseres være fra en serieproduksjon og lages i ganske små volum. Mer moden produksjonslinje og storskala produksjon av el-varebiler tror vi ikke er på plass før etter Vi antar at eksisterende leverandører av el-varebiler, som Nissan, Peugeot og Citroen, gradvis kommer til å oppgradere batteripakken på eksisterende el-varebiler. Vi tror det er lite sannsynlig at noen av dem skulle trekke seg ut av markedet de neste årene. Vi tror også at det er rom for at enkelte nye aktører kan komme inn i varebilmarkedet. Dette er knyttet til den industrielle omstillingen der de nye dedikerte produksjonslinjene for elektrifiserte kjøretøy tilbyr en økt fleksibilitet i produksjonen og dermed lavere terskel for å lage nye modeller. Eksempel på aktører med ambisiøs satsing på elektrifisering som vi ser for oss også kan komme inn i markedet for el-varebiler, men som foreløpig ikke har annonsert en elektrisk modell, er Ford eller PSA-gruppen med Opel. Vi ser også potensiale for helt nye aktører. Mange av dem holder til i USA eller Kina og lansering i Norge er dermed usikker. Eksempler er Teslas og Havelaars annonserte pickuper som kan tenkes å bli lansert som varebil også i Europa, eller Chanjes store elektriske varebiler. En av få nye europeiske produsenter er tyske DHLs egendesignede Streetscooter som er mer sannsynlig å se i markedet i løpet av et par år. Tradisjonelt sett har det vært lite overføring fra modellutvikling i Kina til Europa eller Norge. Noen unntak finnes, SAIC har annonsert salg av sin EV80 i noen europeiske land inkludert Norge fra 2018, men vi ser ikke for oss større lansering av kinesiske el-varebiler i det norske markedet før etter Som bakgrunn for mulig innfasing av elektriske varebiler har vi estimert tilgjengelighet i det norske markedet fremover ved hjelp av fire ulike kategorier av kjøretøymodeller, som er vist i figuren under: Modeller som er annonsert eller tilgjengelige fra produsent og med stor grad av sikkerhet kan forventes i markedet (eksempler er eksisterende Nissan NV200 eller annonserte elektriske Citan fra Mercedes). Markert med svart tekst i figuren. Modeller som er annonsert eller tilgjengelige i det internasjonale markedet, men hvor lansering i Norge ikke er annonsert eller er usikker (eksempler er tyske Streetscooter eller amerikanske Chanje). Markert med blå tekst i figuren. 47

52 Modeller som eksisterer i dag og hvor vi forventer en oppgradert batteripakke, men som foreløpig ikke er annonsert (eksempler er Peugeot Partner eller Citroen Berlingo). Markert med rød tekst i figuren. Modeller som ikke er annonsert, men som vi anser sannsynlig vil kunne bli lansert (eksempel er Opel Combo eller varebil i tilsvarende størrelse, eller Citroen Jumpy). Markert med grønn tekst i figuren. Annonsert modell som forventes i det norske markedet Modell er tilgjengelig eller annonsert i int. marked, men ikke i Norge. Ikke-annonsert forventet oppgradering av batteripakke. Ikke-annonsert modell; antatt i marked. Oppsummert (per mars 2018) tror vi utviklingen av tilgjengelige modeller av el-varebiler vil kunne se slik ut fram mot 2025: Figur 20. Illustrasjon av mulig utvikling i antall modeller elektriske varebiler. Sorteringen langs y-aksen indikerer størrelse/lastevolum - grovt sortert. Merk at batteristørrelse ikke er indikert/angitt. De generelle trendene vi ser i bilindustrien, kombinert med rask kostnadsreduksjon for komponenter til elbiler, sannsynliggjør at det vil tilbys elbilmodeller i alle markedssegmenter etter Utviklingen vi ser innenfor etablering av hurtigladestasjoner, og nye europeiske aktører som E.on Drive, Ultra-E, Allego/Mega-E eller Ionity, gjør at vi også antar en tilstrekkelig utbygging i perioden for å dekke ladebehov ved lange kjøreturer. Vår analyse av forventet markedsutvikling er grunnlaget for den videre analysen av mulig innfasing av el-varebiler. Det er derfor viktig å presisere at det selvfølgelig er krevende å si noe om hvordan markedet vil se ut fremover både før og etter Det er ingen produsenter som per i dag har bekreftet planer om konkrete el-varebilmodeller etter 2022, og det er betydelig usikkerhet både rundt fremtidige kostnader og tilgjengelighet. 48

53 6.2 Lette el-varebiler I beskrivelsen av tiltaket lette el-varebiler ser vi først på markedsutviklingen som legger grunnlaget for mulig innfasing i perioden 2020 til Deretter beskriver vi hvordan vi modellerer tiltakskjøretøy, merkostnader og støttebehov per kjøretøy. Så sys dette sammen til samlet støttebehov og resulterende CO 2 -reduksjoner for hele segmentet i perioden 2020 til Tilgjengelige modeller og mulig innfasing mot 2030 Det er foreløpig annonsert forholdsvis få nye elektriske modeller, men som beskrevet over forventer vi en vekst i antall modeller frem mot Figur 21. Noen eksempler på lette elektriske varebiler som antas å komme på markedet. Merk at figur ikke sier noe om batteristørrelse/rekkevidde. Dagens el-varebiler kan ikke fullt ut erstatte en tradisjonell dieselvarebil blant annet pga. manglende rekkevidde. Et resultat av dette er at bedrifter har måttet kjøpe inn flere el-varebiler enn antall dieselbiler som skal erstattes for å være sikre på å ha tilstrekkelig fleksibilitet. Noen oppgraderte modeller kan gi en svak vekst i el-varebilsalget frem mot 2020, men foreløpig vil tilgjengelige modeller med lang rekkevidde være en absolutt barriere for større innfasing. Først rundt ser vi for oss en større grad av nye modeller i markedet, eller kraftigere oppgradering av de eksisterende el-varebiler. Gitt insentiver til å overkomme andre barrierer enn tilgjengelighet, samt tilstrekkelig med ladeinfrastruktur, vil vi da kunne få en langt raskere innfasing av lette el-varebiler. Basert på våre forventninger om tilgjengelige modeller vil merkelojalitet være en mulig barriere i perioden, men tilgang til elektriske varebiler i klassen ser ikke ut til å være en absolutt barriere for overgang til nullutslippsløsninger. El-varebiler forventes å ha en høyere innkjøpspris enn tilsvarende dieselvarebiler i hele perioden frem mot Når lavere driftskostnader fullt ut vil kompensere for høyere innkjøpspris vil variere mye innenfor dette segmentet. For dem som kjører lite, for eksempel håndverkere som i hovedsak tar oppdrag lokalt, vil kostnadsbesparelsene være relativt lave, mens for en budbil vil kostnadsbesparelsene være betydelige. NHO Logistikk og Transport opplyser at mange håndverkere bruker bilen som verktøybil og at bilen derfor står parkert store deler av dagen, mens andre aktører driver transportvirksomhet. Spriket i antall kjørte kilometer innad i dette segmentet er derfor stort. Som beskrevet i kapittel 3 møter næringsaktørene en lang rekke barrierer utover innkjøpspris. Innfasingen vi modellerer frem mot 2030 forutsetter en miljøavtale med et CO 2 -fond som kompenserer for både kvantifiserbare og ikke-kvantifiserbare barrierer, eller 49

54 Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 tilsvarende sterke virkemidler. Vi legger til grunn at miljøavtalen vil sikre innfasing av elvarebiler også i slutten av perioden, når de aller fleste el-varebilene antageligvis ikke vil få støtte fra CO 2 -fondet. 100% Andel el-kjøretøy av nybilsalget, lette el-varebiler 80% 60% 40% 20% 0% Figur 22. Figuren viser innfasing av lette el-varebiler som vi har lagt til grunn i modelleringen av basisscenarioet, gitt et CO2-fond og miljøavtale. I tillegg til CO 2 -fondet vil andre virkemidler som for eksempel kjøretøyavgifter, lav- eller nullutslippssoner, krav om nullutslippstransport i leveranser til det offentlige, sammen med økt bevissthet rundt problematikk med lokal luftforurensing, kunne bidra til å akselerere overgang fra dieselvarebil til nullutslippsløsninger. Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet over er Volkswagen Caddy valgt som referansekjøretøy i segmentet lette varebiler. Fordi dagens el-varebiler ikke antas å være en fullgod erstatning for en varebil med forbrenningsmotor, har vi "konstruert" et tiltakskjøretøy med batteri og elmotor, der øvrige egenskaper er like som en Volkswagen Caddy. Vi modellerer innkjøpskostnad for tiltakskjøretøyet basert på følgende antagelser: Vi tar utgangspunkt i en typisk dieselvarebil (referansekjøretøy) i dagens marked. Antatt kostnad: ca kroner i 2018 (pris eks. moms, engangsavgift og andre avgifter). For å modellere tiltakskjøretøyet bytter vi ut komponenter knyttet til forbrenningsmotoren (motor, girkasse, tilhørende elektronikk) med elektrokomponenter knyttet til elektrisk fremdrift (el-motor, tilhørende elektronikk) 50

55 unntatt batteripakken. Forskjell i verdi for motor med tilhørende komponenter er satt til 0 kr 27. Produksjonskostnad av "glider", dvs. kjøretøy uten drivlinje og batteri, for elektrisk kjøretøy er satt lik som for referansekjøretøy 28. Antar en batteripakke på 75 kwh og at pris på batteripakker reduseres som anslått i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnad for produksjon av en elektrisk varebil (ekskl. batteripakken) som skyldes umoden produksjonslinje for elektriske varebiler, samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik el-varebil vil være tilgjengelig i det norske markedet i Vi antar ingen endring i innkjøpspris for referansekjøretøy. Tabell 12. Innkjøpskostnader lette el-varebiler Innkjøpskostnader, lette elvarebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (75 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, lette elvarebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (75 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Dette er en antatt konservativ antakelse. Det er grunn til å tro at forbrenningsmotor, girkasse m.m. koster mer enn tilsvarende elektrokomponenter. Politiske krav om reduserte utslipp gjør også utvikling av forbrenningsmotorer fremover dyrere. I tillegg vil det være en kostnadsreduksjon, særlig for el-komponenter, som følge av mer moden industri fremover som ikke er ivaretatt i dette anslaget. 28 Også dette er en antatt konservativ antakelse da et elektrisk kjøretøy består av vesentlig færre deler enn tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmotor. Konstruksjonen bør derfor fra bunn av være enklere og potensielt billigere å lage. 51

56 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 I beregning av merkostnad ved investering tar vi også hensyn til avgifter og kostnader forbundet med installasjon av ladepunkt Investeringskostnad, lette el-varebiler kjøpt i Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Innkjøpspris uten skatter og avgifter Ladepunkt Registreringsavgift Vrakpant Figur 23. Investeringskostnad for referansekjøretøy (VW Caddy) og tiltakskjøretøy (tilsvarende el-varebil med 75 kwh batteripakke) kjøpt i Figuren under viser hvordan investeringskostnadene, inkludert avgifter, er antatt å utvikle seg i perioden 2020 til Antatt utvikling i investeringskostnad, lette el-varebiler Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 24. Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter og ladepunkt) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. 52

57 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Kvantifiserbare merkostnader (tiltakskjøretøy vs. referansekjøretøy) Vi tar utgangspunkt i merkostnader for perioden næringsaktøren eier kjøretøyet. Det vil si merkostnader ved investering (tiltakskjøretøy vs. referansekjøretøy), driftsbesparelser (tiltakskjøretøy vs. referansekjøretøy) og eventuelt ulikt tap ved videresalg (tiltakskjøretøy vs. referansekjøretøy). Merkostnadene inkluderer alle relevante avgifter. I vårt basisscenario legger vi til grunn inputdata som beskrevet i Tiltaksark: Lette el-varebiler. Basert på våre inputdata kan man for en enkelt varebil kjøpt i 2020 anslå følgende merkostnader for en næringsaktør som selger kjøretøyet videre etter fire år: Kvantifiserbare merkostnader, lette el-varebiler kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 25. Kontantstrøm for tiltaket lett el-varebil. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en el-varebil og en tilsvarende diesel-varebil. Videre beregner vi netto nåverdi av kontantstrømmen vist over, gitt et avkastningskrav på 7,7 prosent: 53

58 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, lette el-varebiler kjøpt i Nåverdi Netto nåverdi Investering Drivstoff Bompenger mm. Drift Videresalg Netto nåverdi (støttebeløp) Figur 26. Nåverdi i 2020 av merkostnad for el-varebil som kjøpes i 2020 og selges videre etter fire år. Figuren viser nåverdien av kontantstrømmen vist i figuren over, gitt et avkastningskrav på 7,7 %. Grafen under viser utvikling i nåverdien av de kvantifiserbare merkostnadene, gitt et avkastningskrav på 7,7 %. Vi har beregnet nåverdien av merkostnadene i det året investeringsavgjørelsen skal tas, for eksempel merkostnaden av en elektrisk varebil kjøpt i Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, lette elvarebiler Figur 27. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en lett el-varebil i ulike innkjøpsår, gitt et avkastningskrav på 7,7 % 54

59 2018-kroner Andel av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Støttebehov, lette el-varebiler For lette varebiler har vi som sagt antatt at elektriske varebiler med tilstrekkelig rekkevidde (batteristørrelse) først vil være tilgjengelig i det kommersielle markedet i I vårt basisscenario har vi lagt til grunn at 10 % av ny lette varebiler som selges i 2020 er elektriske, og at en såpass rask innfasing vil kreve en støttegrad på ca. 50 % av merkostnad ved investering (merkostnad ved innkjøp + kostnad for ladepunkt). Støttegraden trappes så raskt ned. Som beskrevet innledningsvis bruker vi diskonteringssatsen til å modellere det støttebehovet vi antar er nødvendig for å kompensere for teknologirisiko og andre barrierer de første årene. I basisscenarioet for lette el-varebiler har vi lagt til grunn følgende reduksjon i diskonteringssats: Tabell 13. Diskonteringssats lagt til grunn i modellering av støttebehov for lette el-varebiler. Lette el-varebiler i næringstransport Diskonteringssats 9,0 % 8,7 % 8,5 % 8,2 % 8,0 % 7,7 % 7,7 % 7,7 % 7,7 % 7,7 % 7,7 % Figuren under viser støttebehov og innfasing i vårt basisscenario for lette el-varebiler. Med antagelsene vi har lagt til grunn vil "total cost of ownership" for en el-varebil og en dieselvarebil være lik rundt Etter dette forventes el-varebilen å være rimeligere enn dieselvarebilen over omløpstiden på 4 år. Legg merke til at dette forutsetter at registreringsavgiften for diesel-varebilen holdes på dagens nivå og at el-varebilen fortsatt har fritak for engangsavgift Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, lette elvarebiler 100% 80% 60% % 20% 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 28. Estimert støttebehov i basisscenarioet for en lett el-varebil i ulike innkjøpsår, samt antatt innfasing. Innfasing av små elektriske varebiler Vi har tatt utgangspunkt i forventet markedsutvikling for å anslå andel av nybilsalget av lette varebiler som kan være elektrisk gitt støtte fra et CO 2 -fond eller tilsvarende sterke virkemidler. 55

60 Innfasingen vi har lagt til grunn er vist i figuren over. Innfasingen er avhengig av antatt støtte tidlig i perioden og antagelser om en ambisiøs miljøavtale senere i perioden. Vi har tatt utgangspunkt i framskrivninger av bestand og nysalg av små el-varebiler fra utslippsframskrivningene (se vedlegg 11). Videre har vi antatt at 70 % av bestanden av lette varebiler og 70 % av nysalget av lette varebiler er varebiler i næringstransport. Vi beregner så utslippsreduksjoner basert på disse antakelsene. I praksis er det naturlig å anta at ikke alle disse varebilene i næringstransport vil bli en del av CO 2 -fond/miljøavtalen. Det vil her være mulig å se på alternative scenarioer. Utslippsreduksjonen som følger av innfasingen av små elektriske varebiler er beregnet basert på gjennomsnittlig dieselforbruk per kilometer og kjørelengde som beskrevet i Tiltaksark: Lette el-varebiler. Figuren under viser utslippsreduksjonen som følger av el-varebiler som er solgt i perioden Fordi vi har antatt en levetid på 15 år vil utslippseffekten av disse el-varebilene gå helt til Årlige utslippsreduksjon, lette el-varebiler Tonn CO Figur 29. Utslippsreduksjonen fra lette el- varebiler gitt antatt innfasing i perioden Tiltakene vil ha en utslippsreduserende effekt også etter

61 Sammenstilling av analyseresultater: Små el-varebiler I tabellen under har vi antatt at all næringstransport i segmentet er en del av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. Dersom bare deler av segmentet skal inkluderes må resultatene nedskaleres. Resultatene under legger til grunn at at 70 % av nysalget av lette varebiler er varebiler i næringstransport. Bestand og nysalg er hentet fra utsslippsframskrivningene, se vedlegg 11. Oversikt over antall nye el-varebiler, utslippsreduksjoner og støttebehovet for lette el-varebiler i basisscenarioet Lette el-varebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 10 % 20 % 35 % 60 % 85 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 47 % 45 % 36 % 24 % 18 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 407 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av lette el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av lette el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

62 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Spenn i segmentet lette elektriske varebiler I modelleringen tar vi utgangspunkt i et gjennomsnittskjøretøy som vi bruker til å modellere hele segmentet lette el-varebiler. I realiteten vil ulike aktører ha ulikt behov for støtte avhengig av kjøretøyets bruk. For eksempel vil en typisk budbil som kjører mye ha langt større drivstoffbesparelser enn en håndverker som har bilen parkert mesteparten av dagen. Vi har derfor modellert "spennet" i kjørelengde, batteristørrelse og bompengebesparelser i segmentet for å få en pekepinn på hvordan det slår ut på støttebehov. I basisscenarioet har vi beregnet drivstoffkostnader basert på en årlig gjennomsnittlig kjørelengde på km 29. Ifølge innspillene vi har fått, er et typisk spenn i kjørelengde for dette segmentet fra til km. Øvre del av båndet i figuren under er estimert støttebehov for et kjøretøy med årlig kjørelengde på km, ingen bompengebesparelser og et batteri på 75 kwh. For eksempel håndverkeren som bor på landet, kjører lite totalt, men som har enkelte lange turer som krever et rimelig stort batteri. Den andre ytterkanten representerer en årlig kjørelengde på km og et batteri på 90 kwh. Det kan selvfølgelig også finnes mer ekstreme varianter Spenn i støttebehov, lette el-varebiler Figur 30. Små el-varebiler: Utvikling i støttebehov over tid. Den blå linjen viser basisscenarioet, og "båndet" beskriver spennet i dette segmentet. Nedre grense representerer en elektrisk varebil med årlig kjørelengde på km, restverdi på 20 %, årlige bompengebesparelser på kr og et batteri på 90 kwh. Øvre grense representerer en elektrisk varebil med årlig kjørelengde på km, restverdi på 50 % etter 4 år, ingen bompengebesparelser og et batteri på 75 kwh. Det er verdt å merke seg at antall kjøretøy ikke er jevnt fordelt utover dette spennet, og det er langt flere kjøretøy med kort kjørelengde enn dem med lang årlig kjørelengde. SSB sin undersøkelse Transport med små godsbiler viser at distribusjonsbilene er bilene med høyest gjennomsnittlig kjørelengde, km i 2015, men at det er relativt få av dem, idet de utgjør 6 % av bestanden av små godsbiler (se tabell under). Små godsbiler er varebiler, kombinerte biler og lastebiler med nyttelast under 3,5 tonn. En stor andel av de små godsbilene utgjøres av små varebiler (varebiler med nyttelast under 1 tonn). 29 Gjennomsnittlig årlig kjørelengde for nye små godsbiler (aldersgruppe 0-4 år), Hentet fra SSB-tabell

63 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Tabell 14. Gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy er hentet fra SSB-tabell 07294, mens sammensetning av bestand av små godsbiler er hentet fra tabell Linjetransport er transport av gods eller varer last som blir fraktet fra ett sted til ett annet uten flere av- eller pålessinger underveis. Distribusjonstransport har flere stopp underveis. Gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy, 2015 Andel kjøretøy av total bestand av små godsbiler, 2015 Distribusjon % Linjetransport % Håndverker- eller servicebil med last Håndverker- eller servicebil uten last % % Privat kjøring % Transporttyper i alt Usikkerhet og scenariokjøringer Nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, lette el-varebiler kjøpt i Nåverdi Netto nåverdi Investering Drivstoff Bompenger mm. Drift Videresalg Netto nåverdi (støttebeløp) Figur 31. Nåverdi i 2020 av merkostnad for el-varebil som kjøpes i 2020 og selges videre etter fire år, gitt et avkastningskrav på 7,7 %. I en analyse av usikkerhet er figuren over nyttig fordi den viser hvilke parametere som har størst betydning for tiltakets merkostnad. Figuren viser at merkostnad ved investering er det viktigste kostnadselementet, deretter kommer drivstoffbesparelsene. Kort omløpstid gjør at antagelser om videresalgspris også bli viktig. Under har vi kjørt en del sensitivitetsanalyser og to ulike scenarioer. 59

64 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Driftskostnader Elektriske kjøretøy er billigere i drift både fordi elmotoren er mer effektiv enn en forbrenningsmotor, og fordi elektrisitet er et billigere drivstoff enn diesel. I basisscenarioet har vi lagt alle drivstoffpriser flatt fra i dag og fram mot Med tanke på usikkerhet er det usikkerheten rundt fremtidige dieselpriser som er mest avgjørende. Figurene under illustrerer dette. Dieselpris er 25 % høyere eller 25 % lavere i hele perioden: Antatt støttebehov, lette el-varebiler Basissenario Figur 32. Antatt støttebehov i basisscenarioet og gitt 25 % økning/reduksjon dieselpriser. El-pris er 25 % høyere eller 25 % lavere i hele perioden: Antatt støttebehov, lette el-varebiler Basissenario Figur 33. Antatt støttebehov i basisscenarioet og gitt 25 % økning/reduksjon i elektrisitetspriser. Videresalgspris I et marked som står foran store endringer er antagelsene om videresalgspriser usikre. Vi har i vårt basisscenario antatt en "flat" utvikling for dieselvarebiler der videresalgsprisen etter 4 års 60

65 bruk er 43 % av innkjøpspris (basert på innspill fra NHO), og innkjøpsprisen antas å være uendret i hele perioden. (Dette gjelder en gjennomsnittsbil med gjennomsnittlig årlig kjørelengde.) For den elektriske varebilen har vi antatt at videresalgsprisen er 43 % av innkjøpsprisen for en ny elektrisk varebil i det året kjøretøyet selges. Fordi vi legger til grunn raskt fallende innkjøpspris for elektriske kjøretøy, får vi tilsvarende fall i videresalgsprisene. Vi har dermed ikke tatt hensyn til er at markedet for brukte dieselvarebiler kan endre seg i perioden frem mot Endringer i slutten av perioden vil ha lite å si for beregning av mulig støttebehov fordi vi antar at elektriske varebiler ikke vil trenge støtte etter Investeringskostnader Vi har kjørt to ulike scenarioer, ett der prisutviklingen på batterier går saktere enn forventet, og ett der prisene reduseres raskere enn forventet. Utvikling i batteripriser for de to scenarioene er beskrevet i kapittel 5, Forventet utvikling for elektriske kjøretøy. Investeringskostnadene som legges til grunn i det mer pessimistiske scenarioet er vist i tabellen under. Tabell 15. Innkjøpskostnader i pessimistisk scenario Innkjøpskostnader, lette elvarebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (75 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, lette elvarebiler Referansekjøretøy EV-komponenter minus ICE-komp Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga liten skala Batteri (75 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Estimert utvikling i støttebehov gitt av kostnadsutviklingen vist over er vist i figuren under. Vi har i dette scenarioet ikke endret andre parametere enn batterikostnader. 61

66 2018-kroner Andel av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, lette elvarebiler 100% 80% 60% 40% 20% 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 34. Innfasing og støttebehov i høykostnadsscenarioet Investeringskostnadene som legges til grunn i det mer optimistiske scenarioet er vist i tabellen under. Tabell 16. Innkjøpskostnader optimistisk scenario Innkjøpskostnader, lette elvarebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (75 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, lette elvarebiler Referansekjøretøy EV-komponenter minus ICE-komp Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (75 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad

67 2018-kroner Andel av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Estimert utvikling i støttebehov gitt av kostnadsutviklingen vist over er vist i figuren under. Vi har i dette scenarioet ikke endret andre parametere enn batterikostnader Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, lette elvarebiler 100% 80% 60% 40% 20% 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 35. Innfasing og støttebehov i lavkostnadsscenarioet Tilgjengelighet og mulige scenarioer Som beskrevet innledningsvis anser vi tilgjengelighet som en absolutt barriere. Dersom ikke modeller med tilstrekkelig rekkevidde blir tilgjengelig i det kommersielle markedet på de tidspunkter vi har antatt i modelleringen, antar vi at innfasingen vi har lagt til grunn ikke vil være mulig. Samtidig vil det være en sammenheng mellom tilgjengelighet og kostnader. I et scenario der mange nye kjøretøymodeller kommer på markedet er det rimelig å anta at dette samsvarer med lavere kostnader både for batteripakker og for resten av kjøretøyet. Vi har bare sett på batterikostnader i våre lav- og høykostnadsscenarioer. I våre to scenarioer har vi bare endret innkjøpskostnader, ikke tilgjengelighet, i denne runden. 63

68 Lette el-varebiler: Scenario med høyere batterikostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet lette el-varebiler. Lette el-varebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 10 % 20 % 35 % 60 % 85 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 52 % 49 % 41 % 35 % 33 % 18 % 16 % 12 % 7 % 3 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av lette el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av lette el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

69 Lette el-varebiler: Scenario med lavere batterikostnader Tabellen under oppsummerer lavkostnadsscenarioet for segmentet lette el-varebiler. Lette el-varebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 10 % 20 % 35 % 60 % 85 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 40 % 35 % 23 % 7 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 86 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av lette el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av lette el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

70 Andel nye el-kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad: Lette elektriske varebiler Tiltakskostnaden er beregnet gitt innfasingen av nye el-varebiler vi har antatt i basisscenarioet. Netto nåverdi av samlet samfunnsøkonomisk kostnad er beregnet basert på merkostnadene beskrevet over, men uten og avgifter. Vi har brukt en kalkulasjonsrente på 4 % og beregnet nåverdien i Vi legger til grunn en levetid for el-varebilene på 15 år. I den samfunnsøkonomiske analysen har vi også inkludert verdien av helsegevinster som skyldes reduserte utslipp av NO x og partikler. Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad for små elektriske varebiler, gitt forutsetningene i vårt basisscenario, er 407 kroner/tonn CO 2 -ekvivalenter. Tiltakskostnaden er den samfunnsøkonomiske kostnaden for hele tiltaket, altså for alle el-varebilene i næringstransport som kjøpes fra 2020 til Utslippsreduksjonene går helt frem til 2045 (siste bil solgt i 2030 som brukes i 15 år). Det er verdt å merke seg at det i de offisielle utslippsframskrivningene er gjort en antakelse om at en del elektriske varebiler vil fases inn som følge av dagens virkemidler (fra 5 % av nybilsalget i 2018 til 25 % i 2030). Vi vet ikke noe om hva slags el-varebiler som er antatt (rekkevidde, størrelse etc.), eller hvor stor andel av disse som er i næringstransport, og har ikke korrigert utslippsreduksjoner og kostnader for at det allerede ligger et visst antall elvarebiler i framskrivningene. Figuren under viser også den årlige utviklingen i samfunnsøkonomisk tiltakskostnad per kjøretøy, sammen med innfasingen vi har lagt til grunn. Vi presiserer at innfasing i slutten av perioden (når kostnad per tonn er lav) er avhengig av innfasingen tidligere i perioden. Støtte tidlig i perioden gir driftserfaring, sikrer utbygging av ladeinfrastruktur, flere forhandlere og tilgang til service Utvikling i tiltakskostnad og innfasing av lette el-varebiler % 2018-kroner/tonn CO % 43 % 23 % 0 3 % % Tiltakskostnad Samlet tiltakskostnad ( 407 kr/tonn) Andel nye el-kjøretøy Figur 36. Lette el-varebiler: Utvikling i samfunnsøkonomisk tiltakskostnad per kjøretøy og innfasing i basisscenarioet. 66

71 6.3 Tyngre el-varebiler Tilgjengelige modeller og mulig innfasing mot 2030 Antall elektriske modeller i segmentet tyngre varebiler i det norske markedet er begrenset. Iveco tilbyr en elektrisk Daily, og både Renault og Volkswagen har annonsert at de mellomstore modellene Master og Crafter skal komme som el-varebil i løpet av MAN lanserer en elektrisk versjon av sin tyngre varebil TGE med lignende egenskaper som Volkswagens ecrafter til uttesting i løpet av 2018 i Tyskland og Østerrike. Alle tre modellene vil i starten utstyres med forholdsvis små batteripakker og ha en rekkevidde på under 200 km. Mercedes har annonsert en elektrisk Vito fra 2018, med en batteripakke på 40 kwh og rekkevidde på ca. 150 km. Fra 2019 kommer Mercedes også med en elektrisk Sprinter. Oppgraderinger til større batteripakker, alternativt nye modeller, som mer realistisk kan erstatte en tradisjonell dieselvarebil fullt ut, forventer vi først frem mot 2022, som vist i Figur 37. Figur 37. Eksempler på tyngre elektriske varebiler som antas å komme på markedet. Merk at figur ikke sier noe om batteristørrelse/rekkevidde. Merk fargekodene! Sort: Annonsert modell som forventes i det norske markedet. Blå: Modellen er tilgjengelig eller annonsert i det internasjonale markedet, med usikker lansering i Norge. Rød: Modellen er ikke annonsert, forventet oppgradering av batteripakke. Grønn: Modellen er ikke annonsert, men antatt at kommer. Flere kinesiske produsenter tilbyr el-varebiler i denne klassen i det kinesiske markedet. Noen av dem er også mulig å bestille i Europa og SAIC har annonsert salg av sin EV80 fra Foreløpig har det vært meget begrenset import av kinesiske modeller i personbilsegmentet til Europa. Det er allikevel ikke umulig at noen av de kinesiske el-varebilene også vil kunne tilbys i Norge i løpet av perioden frem mot 2025, men vi ser ikke for oss import i stor skala. Koreanske Hyundai har annonsert en elektrisk versjon av varebilen Porter, som foreløpig ikke selges i Norge. Hyundai har nylig lansert den elektriske kompakt-suven Kona og både den elektriske varebilen Porter og lette lastebilen Mighty vil dele komponenter med den. Antydet batteripakke kan bli på opp mot 250 kwh. De mest betydelige nye aktørene i varebilsegmentet vil trolig være tyske MAN med sin TGE og Streetscooter, som eies av Deutsche Post. Lansering i Norge er foreløpig ikke annonsert. Det amerikanske budfirmaet UPS har som nevnt et lignende samarbeid med selskapet Workhorse for å designe og lage en elektrisk varebil tilpasset UPS sin distribusjon. Innkjøpsprisen på den elektriske varebilen skal ifølge selskapene være lik eller lavere enn en tradisjonell dieselvarebil, uten subsidier. Det er grunn til å anta at UPS først vil sette en slik varebil inn i de segmenter av distribusjonen som ikke krever veldig lang rekkevidde, men det illustrerer potensialet i å lage et dedikert elektrisk kjøretøy fra bunn av. 67

72 Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Innfasingen som er lagt til grunn i modelleringen av basisscenarioet for tyngre el-varebiler er vist i Figur % Andel el-kjøretøy av nybilsalget, tyngre el-varebiler 80% 60% 40% 20% 0% Figur 38. Figuren viser innfasing av tyngre el-varebiler som vi har lagt til grunn i modelleringen av basisscenarioet. Som for de mindre varebilene begrenses overgang til elektriske kjøretøy av tilgang til modeller de første årene. De fåtall modeller som er annonsert i perioden frem til 2020 vil ikke ha en rekkevidde som gjør at de fullt ut kan erstatte tradisjonelle varebiler og disse er derfor ikke inkludert i vår analyse. Først fra ca og noen år fremover tror vi det er realistisk å forvente seg modeller med tilsvarende egenskaper som de tradisjonelle dieselvarebilene, men at disse vil bli produsert i forholdsvis liten skala. Først frem mot ser vi for oss et større tilbud av modeller. I tillegg til CO 2 -fondet vil andre virkemidler som for eksempel lav- eller nullutslippssoner, krav om nullutslippstransport i leveranser til det offentlige, sammen med økt bevissthet rundt problematikk med lokal luftforurensing, kunne bidra til å akselerere overgang fra dieselvarebiler til nullutslippsløsninger. Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet tidligere er Volkswagen Transporter valgt som referansekjøretøy i segmentet tyngre varebiler. Fordi dagens el-varebiler ikke antas å være en fullgod erstatning for en varebil med forbrenningsmotor, har vi "konstruert" et tiltakskjøretøy med batteri og elmotor, der øvrige egenskaper er like som en Volkswagen Transporter. Vi modellerer tiltakskjøretøyet på basert på følgende antagelser: Vi har tatt utgangspunkt i en typisk diesel-varebil (referansekjøretøy) i dagens marked. Antatt kostnad: kroner i 2018 (eks. mva., engangsavgift og andre avgifter). I tiltakskjøretøy bytter vi ut komponenter knyttet til forbrenningsmotoren (motor, girkasse, tilhørende elektronikk) med elektrokomponenter knyttet til elektrisk fremdrift 68

73 (el-motor, tilhørende elektronikk) unntatt batteripakken. Forskjell i verdi for motor med tilhørende komponenter mellom modellene er satt til 0 kr 30. Antar en batteripakke på 105 kwh og at pris på batteripakker faller som angitt i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnaden for produksjon av en elektrisk varebil (ekskl. batteripakken) som skyldes umoden produksjonslinje for elektriske varebiler, samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik el-varebil vil være tilgjengelig i Vi antar ingen reell prisendring i referansekjøretøyet. Tabell 17. Innkjøpskostnader, tyngre el-varebiler Innkjøpskostnader, tyngre elvarebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (105 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, tyngre elvarebiler Referansekjøretøy EV-komponenter minus ICE-komp Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (105 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad I beregning av merkostnad ved investering tar vi også hensyn til avgifter, samt kostnader forbundet med installasjon av ladepunkt. 30 Dette er en antatt konservativ antakelse. Det er grunn til å tro at forbrenningsmotor, girkasse m.m. koster mer enn tilsvarende elektrokomponenter. I tillegg vil det være en kostnadsreduksjon, særlig for el-komponenter, som følge av mer moden industri fremover som ikke er ivaretatt i dette anslaget. 69

74 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Antatt utvikling i investeringskostnad, tyngre elvarebiler Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 39. Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter og ladepunkt) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. Modellering av støttebehov Her presenterer vi kort resultatene av modelleringen av tyngre el-varebiler. For utdypende beskrivelse av metodisk tilnærming, se tilsvarende avsnitt i kapittelet om lette varebiler. Vi legger til grunn inputdata som beskrevet i vedlegget Tiltaksark: Tyngre el-varebiler. Figuren under viser kvantifiserbare merkostnader for tyngre el-varebiler i Kvantifiserbare merkostnader, tyngre el-varebiler kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 40. Kontantstrøm for tiltaket tyngre el-varebil. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en el-varebil og referansekjøretøyet. 70

75 2018-kroner Andel av nye kjøretøy 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Figur 41 under viser utviklingen i nåverdi av de kvantifiserte merkostnadene, gitt et avkastningskrav på 7,7 %. Kombinasjonen av høy årlig kjørelengde, som gir store drivstoffbesparelser, og antagelsene om redusert innkjøpspris etter 2022, gjør at nåverdien av merkostnaden for en tyngre el-varebil raskt går under null Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, tyngre elvarebiler Figur 41. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en lett el-varebil i ulike innkjøpsår. Diskonteringssats = 7,7 % Figur 42 under viser antatt innfasing og støttebehov per kjøretøy. Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, tyngre elvarebiler % 80% 60% % 20% 0 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 42. Tyngre el-varebiler: Utvikling i støttebehov per kjøretøy og innfasing i basisscenarioet. Diskonteringssats = 9 % i

76 Sammenstilling av analyseresultater: Tyngre el-varebiler I tabellen under har vi antatt at all næringstransport i segmentet er en del av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. Dersom bare deler av segmentet skal inkluderes må resultatene nedskaleres. Resultatene under legger til grunn at at 85 % av nysalget av tyngre varebiler er varebiler i næringstransport. Bestand og nysalg er hentet fra utslippsframskrivningene, se vedlegg 11. Oversikt over antall nye el-varebiler, utslippsreduksjoner og støttebehovet for tyngre varebiler i basisscenarioet Tyngre el-varebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 10 % 15 % 20 % 25 % 32 % 48 % 63 % 78 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 47 % 42 % 24 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 405 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av tyngre el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av tyngre el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

77 Tyngre el-varebiler: Scenario med høyere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet tyngre el-varebiler. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. Tyngre el-varebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 10 % 15 % 20 % 25 % 32 % 48 % 63 % 78 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 47 % 46 % 39 % 29 % 26 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av tyngre el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av tyngre el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

78 Tyngre el-varebiler: Scenario med lavere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer lavkostnadsscenarioet for segmentet tyngre el-varebiler. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. Tyngre el-varebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 10 % 15 % 20 % 25 % 32 % 48 % 63 % 78 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 33 % 25 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 157 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av tyngre el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av tyngre el-varebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

79 6.4 Andre lav- og nullutslippsteknologier Hydrogenvarebiler Figur 43. Noen eksempler på hydrogenvarebiler Hydrogenvarebiler med brenselcelle er fortsatt umoden teknologi som testes ut i pilotprosjekter. Tyske Streetscooter har annonsert at man i løpet av 2018 vil teste en brenselcelle-versjon av sin varebil i Tyskland, men selskapet har foreløpig ikke annonsert eksport eller salg til tredjepart. De hydrogenvarebilene som kan bestilles i dag er retro fitløsninger, eksempelvis fra Symbio FCell som er en ombygget elektrisk Renault Kangoo. NHO Logistikk og Transport opplyser at de ikke har erfaringsdata fra gjennomførte eller planlagte innkjøp av hydrogenvarebiler. Vi antar at hydrogendrevne varebiler kun vil eksistere i pilot- eller demoprosjekter i perioden frem mot 2020 og tidligst kan ventes i små volum i serieproduksjon nærmere Vi har ikke inkludert hydrogenvarebiler i vår modell, på grunn av mangel på data. Ladbare hybrid-varebiler Figur 44. Illustrasjon av ladbar hybridvarebil Den første ladbare hybrid-varebilen antas å komme i det norske markedet i 2019, når Ford tilbyr en ladbar hybridversjon av varebilen Transit. Vi har ikke kjentskap til andre modeller varebiler med slik hybridisering i det norske markedet. Løsningen med ladbar hybridisering innebærer en konstruksjon med mange komponenter, noe som kompliserer produksjonen. Det vi ser i personbilmarkedet er en kraftig vekst i antall modeller ladbare hybrider i de segmentene der det har vært mangel på elbiler, særlig i mellomklassen. Vi ser ikke for oss noen særlig satsing på ladbar hybrid-teknologi i varebilsegmentet fra noen produsenter fremover, særlig ikke i segmentet lette varebiler hvor det allerede er introdusert elvarebilmodeller. Vi har ikke inkludert ladbare hybridvarebiler i vår modell. Biogass-varebiler Det finnes varebiler med gassmotor som dermed kan drives av biogass, men produsentene ser ikke ut til å satse på dette. Både Volvo og Mercedes har opplyst at de legger ned produksjonen av gassdrevne personbiler, fordi de fokuserer på elektrifisering (helelektrifisering og (ladbar eller ikke-ladbar) hybridisering). Vi har ikke inkludert biogassvarebiler i vår modell. 75

80 7. Elektriske busser 7.1 Generelt om segmentet Politiske føringer Nasjonal transportplan og Klimastrategi for : Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i % av nye langdistansebusser skal være nullutslippskjøretøy i Støtte opp under fylkeskommunenes mulighet til å tilby klimavennlige kollektivtilbud Tabell 18. Nøkkeltall, busser Nøkkeltall Kilder Utslipp ,53 mill. tonn CO 2 SSB Bestand 2016 OFV: , SSB: OFV, SSB Salg av nye kjøretøy (herav 18 elbusser og 76 gassbusser) OFV Mer utdypende bakgrunnsdata om segmentet ligger vedlagt i Vedlegg 12. Næringsstruktur og eieforhold Ifølge NHO Transport er det i hovedsak tre typer profesjonelle aktører i dette segmentet: 1. Rutebussoperatører som eier busser som de kjører på oppdrag fra fylkeskommunene. Fylkeskommunene bestiller busstjenester til lokal og regional kollektivtrafikk gjennom offentlige anbud. Fylkeskommunen sitter med inntektsrisikoen. 2. Kommersielle rutebusser (ekspressbusser, flybusser). Markedsbasert busstilbud uten offentlige tilskudd (kun billettinntekter). 3. Turbusser. Markedsbasert busstilbud uten offentlige tilskudd (kun billettinntekter). NHO Transport oppgir at de organiserer 100 % av rutebussene (ca busser) og 70 % av turbussene. De anslår at antall turbusser totalt er rundt og at de dermed organiserer av dem. Ifølge Veikart for næringslivets transporter er det 26 foretak som driver busstransport i rute i byer, 106 foretak i rute utenfor byer og 499 foretak som kjører turbusser. I tillegg til de tre nevnte kategoriene er en del busser og minibusser i privat eie hos foreninger og husholdninger, og en del minibusser er i bruk som drosje. Vi antar at de aller fleste nye busser som kjøpes inn er til bruk i næringstransport. Antall busser per operatør (per mars 2018) i kollektivtrafikk er vist i Figur 45 under. 31 Meld. St. 33 ( ) og Meld. St. 41 ( ) 76

81 Antall busser per operatør Figur 45. Fordelingen av antall busser i offentlig kollektivtransport per operatør. Kilde: Markedsoversikt per mars 2018, Kollektivtrafikkforeningen. Referansekjøretøy for busser Frem til nå er det de store europeiske produsentene som har vært viktige i det norske bussmarkedet. Særlig Mercedes-Benz (Tyskland), Volvo (Sverige), Scania (Sverige) og Solaris (Polen) har stått for store deler av nysalg av busser de siste årene Nysalg busser i Norge per produsent og år Mercedes-Benz Volvo Scania Solaris Iveco MAN Øvrige Figur 46. Nysalg av busser pr produsent. Figuren inkluderer alle type buser, eksempelvis minibusser etc. Kilde: OFV. Vi modellerer to tiltak for busser: elektrifisering av bybuss og elektrifisering av langdistansebuss. Som referansekjøretøy har vi valgt eksisterende dieselbusser fra Volvo, uten noen form for hybrid drivlinje. Bybussen er en typisk buss til kollektivtrafikk med lavt gulv, mens langdistansebussen vil kjøre som kommersiell rutebuss (ekspress- eller flybuss) eller turbuss. 77

82 Tabell 19. Informasjon om referansekjøretøy Bybuss Volvo Langdistansebuss Volvo Tillatt totalvekt 19 tonn 19 tonn Hestekrefter 320 hk 350 hk Akslinger 3 2 Drivstoff Diesel Diesel Bruksområde Kollektivtransport i byområder Ekspressbuss, turistbuss, flybuss For bybusser legger vi til grunn at merkostnaden for overgang til elektrisk bybuss vil være den samme for en vanlig bybuss og en leddbuss. Tiltaksbussen dekker derfor hele bybusssegmentet. Vi antar at 100 % av disse bussene er i næringstransport. Minibusser Markedet for elektriske minibusser er under utvikling, men segmentet er ikke kommet like langt som større busser. Det man har sett så langt er elektriske minibusser i demonstrasjonsprosjekter. Signaler fra markedet tilsier at noen produsenter vil begynne serieproduksjon av elektriske minibusser fra og med Det er også en utfordring at statistikken er mangelfull når det gjelder oversikt over antall minibusser. En del minibusser er i bruk som drosjer, mens det også er en betydelig andel i privat eie og hos lag og foreninger. Vi har ikke laget et eget tiltak for minibuss. Forventet markedsutvikling og tilgjengelighet av elektriske busser Det har vært gjennomført mange pilot- og demonstrasjonsprosjekter for å prøve ut elektriske busser i både Europa og USA de siste årene, og det er grunn til å anta at det fremover kommer til å selges et stort antall batterielektriske busser. Innkjøp av busser gjøres i anbudsrunder. Dette vil kunne ha mye å si for utviklingen fordi produsenter retter utvikling og tilbud av modeller etter kommende bestillinger. Innkjøp formes også av lokal politikk som har vært i sterk utvikling den siste tiden. Mange store byer i Europa har lansert ambisiøse planer for å fase ut dieselbusser i den offentlige kollektivtransporten. Som eksempel kan Paris nevnes, med en bussflåte på nesten busser. Paris har sammen med 11 andre storbyer har skrevet under en avtale om kun å kjøpe

83 inn elektriske busser fra Blant de andre byene som inngår i avtalen er København, London og Barcelona. Markedet for el-busser i Kina ser helt annerledes ut enn i Europa. Mange storbyer i Kina er allerede godt i gang med overgang til el-busser, da særlig levert av BYD og Yutong. Denne utviklingen påvirker utviklingen i Europa. Til forskjell fra personbilmarkedet, hvor få eller ingen kinesiske bilprodusenter tilbyr kjøretøy i europeiske land, er flere store kinesiske aktører tilstede i de europeiske bussmarkedet. BYD har blant annet levert to leddbusser til Ruter sitt testprosjekt med el-buss i Oslo som fra 2019 vil omfatte ca. 100 busser, og Yutong leverer de 20 el-busser som er bestilt til Roskilde i Danmark og som gjør byen til landets første som går over til kun å bruke el-buss i kollektivtrafikken. Produksjonssiden ser altså ut til å være godt i gang med læringsprosessen for ny teknologi. Kostnad og prisutvikling for batteripakken til en elektrisk buss må modelleres på en annen måte enn for el-varebiler. Datagrunnlag er mer mangelfullt enn for varebiler, som i stor grad bygger på utviklingen innenfor personbiler. Batterier for tunge kjøretøy skal dekke andre behov enn for varebiler og personbiler. Tunge kjøretøy krever større batterier som utsettes for et mer variert og/eller krevende bruksmønster. Eksempelvis kjører bybusser ruter med mange korte stopp og lav gjennomsnittshastighet, mens turbusser stopper få ganger langs ruten og holder en relativt høy gjennomsnittshastighet. Samlet gjør det at batterier til tunge kjøretøy i dag er vesentlig dyrere enn for lette, men vi forventer lignende kostnadsreduksjon fremover som den vi har sett for batterisystem for personbiler. Produksjonen av el-busser skjer foreløpig i begrenset skala. Produksjon i små serier fører til forholdsvis høy kostnad per enhet. Basert på de store innkjøpene av elektriske bybusser som er varslet i mange europeiske byer i tiden frem mot 2025, forventer vi en sterk vekst i produksjon av elektriske busser. Større industriell skala i produksjon vil gi lavere kostnader både som følge av mer effektive monteringslinjer og eventuelt mer egnede chassis. Chassis som brukes i dagens busser, eksempelvis Volvo sine B8R og B11R ("bunner" for ulike by- og langdistansebusser), er tilpasset forbrenningsmotor. Den er dermed ikke optimalt konstruert for en elektrisk drivlinje. Figur 47. Illustrasjon, Volvos to chassis B8R og B11R 34. Forbrenningsmotorer dimensjoneres etter behov. Den elektriske motoren er kraftfull, men vesentlig mindre, og en realistisk tilnærming er å ved behov bruke flere motorer, fortrinnsvis

84 en ved hver av akslingene. Et tradisjonell chassis vil også være tilpasset en mindre dieseltank, og ikke den større batteripakken. Akkurat som for personbiler bør det være til dels betydelig effektiviseringspotensial i å konstruere chassis med tanke på elektriske busser fra bunn av. Kostnad for produksjon av selve bussen med understell, karosseri og drivlinje minus batteripakke, bør på sikt kunne bli lavere enn den for dieselbuss. Industrielt er et viktig aspekt at drivlinjen til busser i stor grad er identisk med drivlinjen til lastebiler. At de samme aktørene (Mercedes-Benz, Volvo og Scania) også produserer andre tunge kjøretøy og har ambisiøse planer om elektriske lastebiler vil kunne bidra til positive synergieffekter og prisreduksjon i produksjonsledd. Det er seks lastebilprodusentene i Europa: DAF, Daimler, Iveco, Man, Scania og Volvo Group (som inkluderer Renault). De seks samarbeider allerede i noen forskningsprosjekter 35. Et slikt samarbeid vil kunne være positivt for etablering av felles standard for eksempelvis ladeinfrastruktur for lastebiler eller busser. Av produsentene er det bare DAF (og Renault) som ikke også lager busser. Det vil fortsatt ta noen år å etablere produksjonslinjene og vi tror ikke at vi vil se en større serieproduksjon av el-busser i Europa før Amerikanske produsenter antas å være i lignende fase. Proterra, som kan regnes for å være den mest profilerte el-buss-produsenten i USA, har fått inn flere store bestillinger, men har foreløpig (mars 2018) ikke levert flere enn litt over 100 busser. Den nye tyske produsenten Eurabus har nylig inngått en avtale med BMZ Group om leveranse av batterier til el-busser til en verdi av 150 millioner Euro. Batteripakkene skal kunne settes sammen til å kunne levere en kapasitet på nesten 800 kwh, som vil gi rekkevidde på inntil 650 km (18-meters buss, med mer plass til batteri). Oppsummert tror vi at introduksjon og utviklingen av tilgjengelige modeller av batterielektriske busser vil kunne se slik ut fram mot 2025:

85 Figur 48. Mulig utvikling av elbussmarkedet. Merk fargekodene! Sort: Annonsert modell som forventes i det norske markedet. Blå: Modellen er tilgjengelig eller annonsert i det internasjonale markedet, med usikker lansering i Norge. Grønn: Modellen er ikke annonsert, men antatt at kommer. Som figuren viser har alle de store produsentene som tradisjonelt har stått for en stor andel av nysalg av busser i Norge enten lansert de første modellene av el-busser, eller annonsert lanseringsdato i det europeiske markedet i nær fremtid. Sammenlignet med person- eller varebilsegmentet innebærer dette en meget rask og høy grad av innfasing av ny teknologi på leverandørsiden. Grafikken sier ikke noe om rekkevidde/størrelse på batteripakke. Vi antar at modeller introduseres med noe begrenset batteripakke, men at større utvalg av større batteripakker vil bli tilgjengelig over tid. Mens en produsent av personbiler kan ha én elektrisk modell blant mange ulike modeller av biler med forbrenningsmotor, eller flere innenfor samme segment, har mange produsenter meget få antall modeller busser. Eksempelvis har Volvo stort sett bare fire bybusser; en diesel (8900), en mildhybrid (7900 Hybrid), en ladbar hybrid (7900 Electric Hybrid) og en helelektrisk (7900 Electric). Rekkevidde vil så kunne tilpasses ved ulik størrelse på batteripakke på den elektriske bussen på lik linje med at dieselversjonen kan tilpasses med ulike type motorer. Dermed kan en elektrisk versjon av en buss potensielt dekke hele det eksisterende markedet. Produksjonskapasitet og etablering av dedikerte monteringslinjer for de nye elektriske bussene er selvsagt ikke i nærheten av kapasitet og kostnadseffektivitet for de etablerte linjene og de fleste modeller vil i første fase bli introdusert i små serier. Merkostnad som følge av mindre skala og modenhet i produksjon er tatt inn i beregning av merkostnad av tiltakskjøretøy, og reduseres over tid. 81

86 7.2 Elektriske bybusser Tilgjengelige modeller Figur 49. Illustrasjon av tilgjengelighet og modenhet i markedet for elektriske bybusser, inkludert noen eksempler på annonserte modeller. På grunn av økende politisk bevissthet og ønske om overgang til nullutslippsløsninger i kollektivtrafikken, blant annet som tiltak for bedre luftkvalitet i byene, tror vi el-busser i noen markeder vil bli innfaset i betydelig antall fra perioden Vi forventer at alle store produsenter da vil kunne tilby elektriske bybusser, og at produksjonen kommer til å skaleres opp betydelig frem mot Sett i lys av hvor raskt teknologien modner i segmentet antar vi at meget få nye dieseldrevne bybusser selges i Europa etter Alle de fire mest populære bussprodusentene i Norge (som sammen sto for nesten 75 % av salg av nye busser i 2017) vil tilby en elektrisk bybuss før 2020: Mercedes-Benz med Citaro, Volvo med 7900, Scania med Citywide og Solaris med Urbino 12. I løpet av samme tidsperiode antar vi at det er etablert et tilgjengelig servicetilbud, forhandler- og distribusjonsnettverk og øvrige støttefunksjoner for elektrisk kollektivtransport. Vi antar at de produsenter som i dag både lager 12- og 18-meteresbusser vil tilby elektriske versjoner av begge typer busser. Størrelse på batteripakke vil i forholdsvis stor grad kunne tilpasses den enkelte ruten. Hvis en operatør bruker hurtiglading langs ruten vil batteripakken kunne ha vesentlig mindre kapasitet enn for busser med depotlading om natten. Samtidig vil kravene til batteripakken for å tåle hurtiglading og etablering av ladeinfrastruktur være fordyrende. Foreløpig mangel på standard for slik hurtiglading vil kunne være en barriere og by på usikkerhet for kollektivselskapet. Depotladende busser vil være enklere å sette i drift da bruken ikke skiller seg vesentlig fra dagens dieselbusser, så lenge busser kan lades i løpet av natten og klarer dagens kjøring uten å måtte lade i tillegg. Ved behov er det selvsagt mulig å tilleggs-lade slike busser, eksempelvis ved endeholdeplasser langs ruten. Vi anslår at et tiltakskjøretøy med et batteri på 300 kwh, basert på depotlading men med eventuell hurtiglading langs ruten, kan sies å representere de aller fleste ruter som elektrifiseres. 82

87 Modellering av salg av nye bybusser mot 2030 Bestanden består per november 2017 av busser (anslag basert på statistikk over busser i fylkeskommunale kontrakter). Vi antar at alle busser i kollektivtransport defineres som bybusser. Istedenfor å bruke framskrivningene av bestander og nysalg av busser fra utslippsframskrivningene for klimagassutslipp, har vi valgt en annen tilnærming. For bybusser finnes det så god oversikt over kontrakter fra Kollektivtrafikkforeningen, at kontraktene gir et bedre bilde av forventet salg framover enn antagelsene som ligger til grunn for utslippsframskrivningene. For å estimere innkjøp av antall bybusser framover bruker vi siste oversikt over kontrakter fra Kollektivtransportforeningen 36. En del av kontraktene inkluderer opsjoner til forlengelse. Det er økt fokus i mange fylkeskommuner på overgang til nullutslippskjøretøy i kollektivtrafikken. Selv om teknologien er moden, og det finnes modeller av elektriske busser i markedet, vil det være en rekke andre barrierer som påvirker når innfasing kommer i gang. Organisatorisk kreves mer kompetanse om hvordan elektriske busser, inkludert ladeinfrastruktur og service, skal anskaffes. De fleste bestillere og operatører er bare i startfasen av et slikt arbeid. Vi antar derfor at bestillerne vil utnytte opsjonene i eksisterende kontakter for å kjøpe seg tid. I våre analyser har vi derfor lagt til grunn at de kontrakter som inkluderer opsjoner og løper ut i perioden forlenges og at nye busskjøp dermed forskyves (typisk 1 eller 2 års kontraktsforlengelse). Vi antar at stort sett alle operatører vil prøve ut el-busser før 2020, men at det typisk vil være pilotprosjekter utenom tradisjonelle kontrakter. Vi antar videre at alle eksisterende busser i en kontrakt erstattes av nye busser når ny kontrakt inngås (ikke i løpet av pågående kontrakter). Nybuss-salget kan da modelleres som vist under: Antall busser inkludert i kontrakter som løper ut et gitt år (opsjon løses ut for kontrakter som løper ut i 2017, 2018 og 2019) Figur 50. Antall busser inkludert i kontrakter som løper ut et gitt år (opsjoner løses ut for kontrakter som løper ut i 2017, 2018 og 2019)

88 Lenger frem i perioden må vi også ta hensyn til de nye kontraktene som ble inngått tidlig i perioden. Vi har lagt til grunn en typisk kontraktlengde på 8 år basert på innspill fra NHO og statistikk fra Kollektivtrafikkforeningen, og antar at ingen opsjoner utløses. Vi antar at kontrakter som går ut i løpet av perioden mot 2030 fornyes med kontrakter med likt antall busser. Basert på disse antakelsene legger vi til grunn følgende salg av nye bybusser i vår modellering. I vårt basisscenario har vi antatt at etterspørselen er konstant, og vi forutsetter dermed et likt antall busser i neste runde med kontrakter. Salg av nye bybusser lagt til grunn i modellering av segmentet bybuss Kontrakt 1 Kontrakt 2 Figur 51. Salg av nye bybusser lagt til grunn i modellering av segmentet bybuss Innfasing av elektriske bybusser Vi antar at andelen av nysalget av bybusser som er elektriske øker forsiktig de neste par årene og deretter raskt mot 100 % i Basert på at NTP-målet for bybusser også kan oppfylles ved bruk av biogass, og et politisk ønske om bruk av lokale biogassressurser, vil nok en del bestillere også kjøpe gassbusser som går på biogass. For beregning av reduserte CO 2 - utslipp har det ikke noe å si hvorvidt en dieselbuss erstattes av en elbuss eller biogassbuss (utslipp av CO 2 fra bruk av elektrisitet og forbrenning av biogass settes til null i det nasjonale utslippsregnskapet, men det vil være noe utslipp av helseskadelige komponenter fra biogass). I beregning av støttebehov har vi lagt til grunn kostnader for elektriske bybusser. 84

89 Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Andel el-kjøretøy av nybilsalget, el-bybusser 100% 80% 60% 40% 20% 0% Figur 52. Andel el eller biogass av salg av nye busser Fra og med 2025 antar vi at elektriske modeller fra alle de store europeiske produsentene er tilgjengelige i det norske markedet, og at alle nye kontrakter for bybusser blir el- eller biogassbusser. Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet tidligere er Volvo 8900 valgt som referansekjøretøy i segmentet bybusser. Tiltakskjøretøyet er modellert basert på eksisterende depotladende 12-metersbusser, eksempelvis BYDs K9 eller Heuliez GX 337. Vi modellerer innkjøpspris for tiltakskjøretøyet basert på følgende antagelser: Dagens prisforskjell mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy antar vi skyldes batterikostnader og umoden produksjonslinje for elektriske busser, samt delvis umodent salgsnettverk. Vi antar at selve den elektriske bussen i utgangspunktet ikke har noen fordyrende elementer sammenlignet med en buss med forbrenningsmotor. Derimot kan batteri og andre elektriske komponenter være fordyrende, samtidig som man slipper kostnadene ved f.eks. girkasse. Vi antar at kostnaden for dieselmotor og girkasse tilsvarer kostnaden for elektrisk motor og styringssystemer for den elektriske drivlinjen 37. El-buss uten batteri vil da ved større produksjonsvolum koste ca. det samme som referansekjøretøyet å produsere. Antar en batteripakke (LFP) på 300 kwh og at pris på batteripakker faller som angitt i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnaden for produksjon av (ekskl. batteripakken), som skyldes umoden produksjonslinje samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik el-buss vil være tilgjengelig i Som nevnt for varebiler antas dette å være en konservativ antakelse, særlig på grunn av effektiviseringspotensialet og mulig kostnadsreduksjon for elektro-komponenter som følge av økt skala og modenhet i industrien. 85

90 Vi antar ingen reell prisendring for referansekjøretøy. Tabell 20. Innkjøpskostnader, el-bybusser Innkjøpskostnader, elbybusser Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (300 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, elbybusser Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (300 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Figuren under viser antatt utvikling i investeringskostnader, inkludert avgifter. 86

91 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Antatt utvikling i investeringskostnad, el-bybusser Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 53. Elektriske bybusser: Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. Modellering av støttebehov Her presenterer vi kort resultatene av modelleringen av elektriske bybusser. For utdypende beskrivelse av metodisk tilnærming, se tilsvarende avsnitt i kapittelet om lette varebiler. Vi legger til grunn inputdata som beskrevet i Tiltaksark: Elektriske bybusser. Figuren under viser kvantifiserbare merkostnader i Kvantifiserbare merkostnader, el-bybusser kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 54. Kontantstrøm for tiltaket elektriske bybusser. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en el-bybuss og referansekjøretøyet som kjøpes i

92 2018-kroner Andel av nye kjøretøy 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Figuren under viser utviklingen i nåverdi av de kvantifiserte merkostnadene, gitte et avkastningskrav på 7,7 %, mao. figuren tar ikke hensyn til andre barrierer. Kombinasjonen av høy årlig kjørelengde ( km) og høyt drivstoff-forbruk per km, som gir store drivstoffbesparelser, og antagelsene om redusert innkjøpspris over tid at nåverdien av merkostnaden for en elektrisk bybuss raskt går under null rundt Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, el-bybusser Figur 55. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en elektrisk bybuss i ulike innkjøpsår. Diskonteringssats = 7,7% Figuren under viser antatt innfasing og støttebehov per kjøretøy. Estimatene inkluderer ikke støtte til ladeinfrastruktur. Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, el-bybusser % 80% 60% 40% 20% 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 56. Elektriske bybusser: Utvikling i støttebehov per buss og innfasing i basisscenarioet. Diskonteringssats = 10 % i

93 Sammenstilling av analyseresultater: Elektriske bybusser I tabellen under har vi antatt at alle nye busser er en del av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. I beregningene har vi har lagt til grunn at selv om det stilles krav i offentlige innkjøp, dekkes merkostnadene av CO 2 -fondet. Dersom bare deler av segmentet skal inkluderes må resultatene nedskaleres. Oversikt over antall nye elektriske busser (eller biogassbusser), utslippsreduksjoner og støttebehovet for elektriske bybusser i basisscenarioet El-bybusser Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 20 % 30 % 50 % 70 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 47 % 45 % 43 % 30 % 11 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 387 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av elbybusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av elbybusser kjøpt i perioden (tonn CO 2)

94 Elektriske bybusser: Scenario med høyere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet elektriske bybusser. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. El-bybusser Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 20 % 30 % 50 % 70 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 49 % 47 % 45 % 34 % 17 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 530 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av elbybusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av elbybusser kjøpt i perioden (tonn CO 2)

95 Elektriske bybusser: Scenario med lavere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer lavkostnadsscenarioet for segmentet elektriske bybusser. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. El-bybusser Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 20 % 30 % 50 % 70 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 41 % 38 % 35 % 18 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 143 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av elbybusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av elbybusser kjøpt i perioden (tonn CO 2)

96 7.3 Elektriske langdistansebusser Tilgjengelige modeller og mulig innfasing mot 2030 Figur 57. Illustrasjon av tilgjengelighet og modenhet i markedet for elektriske turbuss. Teknisk sett er det lite som skiller en bybuss i kollektivtransporten fra en langdistansebuss, men tilbud av elektrifiserte modeller i det europeiske markedet er ikke like stort. Første serieproduksjon av elektriske langdistansebusser i Europa forventer vi å se først etter Det er stor usikkerhet rundt kostnader for utbygging av ladeinfrastruktur for langdistansebusser. Ved lading på lav effekt over natt vil bussene bruke likt utstyr som bybussene, men de vil samtidig kunne ha behov for hurtiglading langs rutene de kjører. Foreløpig er det utviklet få standarder for hurtiglading av tunge kjøretøy og industrien er i en forholdsvis tidig fase. Samtidig finnes det synergieffekter fordi langdistansebussene muligens kan dele infrastruktur for hurtiglading med andre kjøretøy, som lastebiler. Langdistansebussene leier seg i dag inn på terminaler og disse terminalene eller flyplassene kan også tenkes å legge til rette for lading. Belgiske Van Hool og amerikanske Proterra har nylig annonsert et samarbeid om den første serieproduserte 12-meters elektriske langdistansebussen, og denne ventes lansert i det amerikanske markedet i løpet av Proterra tilbyr i dag modellen Catalyst E2 med batteripakke på inntil 660 kwh (modulbasert med 6 batterimoduler med 110 kwh hver) og rekkevidde på over 500 km. I Kina produseres elektriske turbusser i større volumer allerede i dag. Foreløpig importeres disse til Europa kun i pilotprosjekter, som Flixbus som har bestilt to regionbusser fra Yutong til bruk utenfor Paris, men det kommer muligens noen nye aktører i det europeiske markedet som tilbyr modeller frem mot I USA er det noen steder blitt kjøpt inn BYDs C6 til bruk som turistbuss. Det er en 7 meter lang turistbuss med batteripakke på 135 kwh og rekkevidde på inntil 200 km. For langdistansebusser er det lite tilgjengelig informasjon om bestand og nysalg. I utslippsframskrivningene for klimagassutslipp er det lagt til grunn et årlig nysalg på langdistansebusser årlig. NHO Transport har spilt inn at dette tallet virker høyt, men at turbussnæringen er vanskelig å kartlegge. Vi har i vårt basisscenario antatt et årlig nysalg på 200 busser i hele perioden Langdistansebusser kjøpes ikke inn i anbudsrunder på samme måte som busser til kollektivtransport, men etter behov hos den enkelte aktør. Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet tidligere er Volvo 9500 valgt som referansekjøretøy i segmentet langdistansebusser. Tiltakskjøretøy finnes foreløpig ikke i markedet, vi har derfor "konstruert" et tiltakskjøretøy med like egenskaper som referansekjøretøyet. 92

97 Vi modellerer tiltakskjøretøyet på basert på følgende antagelser: Vi antar at selve den elektriske bussen i utgangspunktet ikke har noen fordyrende elementer sammenlignet med en buss med forbrenningsmotor. Derimot kan batteri og andre elektriske komponenter være fordyrende, samtidig som man slipper kostnadene ved f.eks. girkasse. Vi antar at kostnaden for dieselmotor og girkasse tilsvarer kostnaden for elektrisk motor og styringssystemer for den elektriske drivlinjen. En elektrisk langdistansebuss uten batteri vil da ved større produksjonsvolum koste ca. det samme som referansekjøretøyet å produsere. Imidlertid vil salgsnettverk for elektriske busser også på sikt kunne utgjøre en merkostnad. Antar en batteripakke (LFP) på 450 kwh og at pris på batteripakker faller som angitt i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnaden for produksjon av (ekskl. batteripakken), som skyldes umoden produksjonslinje samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik el-buss vil være tilgjengelig i Vi antar ingen reell prisendring for referansekjøretøy. Tabell 21. Innkjøpskostnader elektriske langdistansebusser Innkjøpskostnader, ellangdistansebusser Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (450 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, ellangdistansebusser Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (450 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Figuren under viser antatt utvikling i investeringskostnader, inkludert avgifter. 93

98 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Antatt utvikling i investeringskostnad, ellangdistansebusser Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 58. Elektriske langdistansebusser: Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. Modellering av støttebehov Vi legger til grunn inputdata som beskrevet i Tiltaksark: Elektriske langdistansebusser. Figuren under viser kvantifiserbare merkostnader i Kvantifiserbare merkostnader, el-langdistansebusser kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 59. Kontantstrøm for tiltaket elektriske langdistansebusser. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en elbuss og referansekjøretøyet. 94

99 2018-kroner Andel av nye kjøretøy 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Figuren under viser utviklingen i nåverdi av de kvantifiserte merkostnadene, gitt et avkastningskrav på 7,7% Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, ellangdistansebusser Figur 60. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en elektrisk langdistansebuss i ulike innkjøpsår. Diskonteringssats = 7,7% Figuren under viser antatt innfasing og støttebehov per kjøretøy. Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, ellangdistansebusser % 80% 60% % 20% 0 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 61. Elektriske langdistansebusser: Utvikling i støttebehov per kjøretøy og innfasing i basisscenarioet. Diskonteringssats i 2022 = 9 %. 95

100 Sammenstilling av analyseresultater: Elektriske langdistansebusser Oversikt over antall nye elektriske busser, utslippsreduksjoner og støttebehovet for elektriske turbusser i basisscenarioet El-langdistansebusser Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 5 % 10 % 18 % 25 % 35 % 45 % 55 % 65 % 75 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 56 % 53 % 45 % 32 % 14 % 9 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av ellangdistansebusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av ellangdistansebusser kjøpt i perioden (tonn CO 2)

101 Elektriske langdistansebusser: Scenario med høyere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet elektriske langdistansebusser. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. El-langdistansebusser Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 5 % 10 % 18 % 25 % 35 % 45 % 55 % 65 % 75 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 58 % 56 % 48 % 38 % 23 % 19 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av ellangdistansebusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av ellangdistansebusser kjøpt i perioden (tonn CO 2)

102 Elektriske langdistansebusser: Scenario med lavere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer lavkostnadsscenarioet for segmentet elektriske langdistansebusser. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. El-langdistansebusser Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 5 % 10 % 18 % 25 % 35 % 45 % 55 % 65 % 75 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 50 % 48 % 36 % 19 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 890 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av ellangdistansebusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av ellangdistansebusser kjøpt i perioden (tonn CO 2) el-langdistansebusser 98

103 7.4 Andre lav- og nullutslippsteknologier Biogassbusser Ifølge NHO Transport er det usikkert hvor mange biogassbusser som er i drift i dag, men anslagsvis er det , hovedsakelig i byer. Vi har laget et tiltaksark for bybusser på biogass, men i modellering av segmentet bybusser har vi lagt til grunn kostnader for elektriske busser, og ikke gjort noen antagelser om andelen av bybussene som vil gå på biogass. Hydrogenelektriske busser Figur 62. Illustrasjon av forventet modenhet i markedet for hydrogenelektriske bybusser. Bussen fra Van Hool inngår i Ruter sitt pilotprosjekt med hydrogenbuss i Oslo. På sikt vil også hydrogenelektriske busser med brenselcelle kunne bli aktuelt. Dette er fortsatt umoden teknologi i en tidlig fase og testes ut i enkelte pilotprosjekter i Europa. Kollektivselskapet Ruter har i flere år hatt et prosjekt med fem hydrogenbusser i Oslo og Akershus. Hydrogenbusser er ifølge NHO Transport ikke kommersielt tilgjengelige i markedet i dag. De fem bussene Ruter anskaffet hadde en innkjøpspris på 11 millioner kroner i 2012, men er antatt i dag nede i en pris på 5-6 millioner kroner. Infrastrukturen er også en betydelig kostnad på flere ti-talls millioner kroner 38. En rapport fra TØI bestilt av NHO Transport antar at hydrogen kan bli en konkurransedyktig energibærer en gang i løpet av 2020-tallet, mest sannsynlig i løpet av siste halvdelen av perioden 39. Brenselceller kan også på sikt bli en aktuell løsning som rekkeviddeforlenger i en hybridbuss med batteri- og hydrogenløsning. Med tanke på den omfattende introduksjonen av et stort antall modeller batterielektriske busser de neste årene forventer vi ikke at hydrogenelektriske busser blir introdusert i særlig større grad i tidsperioden før Vi har ikke inkludert hydrogenbuss som eget tiltak i vår modell. 38 Dette er tall basert på de fem hydrogenbussene som Unibuss opererer på vegne av Ruter. 39 Klima- og miljøvennlig transport frem mot

104 Trolleybusser Trolleybusser kan være et alternativ til elektriske busser, mest relevant i byer som allerede har bygget ut slik infrastruktur. Prisutviklingen på batteriteknologi ser ut til å gjøre at batteribusser kommer stadig bedre ut økonomisk, også sammenlignet med trolleybusser i byer med etablert infrastruktur. I Norge tror vi det bare vil være i Bergen, som har eksisterende infrastruktur, hvor trolleybuss kan sees på som et mulig alternativ langs noen ruter. 100

105 8. Elektriske lastebiler 8.1 Generelt om segmentet Politiske føringer Nasjonal transportplan og Klimastrategi for : 50 % av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030 Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentra tilnærmet være nullutslipp Legge til rette for at norsk godstransport utvikles slik at den kan bidra i det grønne skiftet Bidra til å redusere klimagassutslippene fra godstransport ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennlig transportmiddelteknologi, alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk. Det legges stor vekt på å stimulere til et taktskifte for hurtigere innfasing av ny teknologi. Tabell 22. Nøkkeltall, lastebiler Nøkkeltall Kilder Utslipp ,39 mill. tonn CO 2 SSB Bestand 2016 OFV: , SSB: OFV, SSB Salg av nye kjøretøy (Herav 1 el-lastebil og 80 gass-lastebiler) OFV Mer utdypende bakgrunnsdata om segmentet ligger vedlagt i Vedlegg 12. Næringsstruktur og eieforhold Segmentet består av lastebiler og trekkvogner. Trekkvogner har ikke noen lastekapasitet uten tilhenger og operer derfor nesten uten unntak med henger. En trekkvogn eller lastebil med en eller flere tilhengere kalles et vogntog. Begrepet semitrailer benyttes om en tilhenger der den fremre delen hviler på trekkvognen slik at trekkvognen belastes med en del av vekten til semitraileren. I dagligtale brukes ofte begrepet semitrailer om hele vogntoget. Typisk bruk kan være distribusjon av varer, frakt av råstoff som tømmer og masser, tankbiler for frakt av olje, kjemikalier eller melk, flyttetransport, utrykningskjøretøy, dyretransport, bergingsbiler, kjøle- og frysetransport, renovasjon o.a. Det er stor variasjon i kjøremønster, kjørelengder og størrelse på kjøretøyene innad i segmentet. Langtransport er ofte grensekryssende, mens andre aktører opererer i begrensede geografiske områder. Ifølge Veikart for næringslivets transporter er de store aktørene innen godstransport samlastere som Schenker, PostNord, Bring, DHL og Kühne&Nagel. Flere av disse har utenlandske eiere og er del av store multinasjonale konsern. I den andre enden av skalaen finner vi de mange lastebileierne som ofte har én bil og kjører selv. De fleste lastebileiere er organisert i Norges lastebileierforbund (NLF). NLF oppgir at deres medlemmer disponerer rundt lastebiler, og anslår at de organiserer rundt halvparten 40 Meld. St. 33 ( ) og Meld. St. 41 ( ) 101

106 av norsk transportnæring. De anslår at det i Norge er rundt lastebiler som kan være aktuelle for et CO 2 -fond. NHO Logistikk og Transport oppgir at deres medlemmer i svært liten grad eier egne biler. Ut ifra informasjon fra sine nøkkelbedrifter anslår de at medlemmene eier rundt kjøretøy og sysselsetter mellom og tunge kjøretøy. Ifølge NLF har lastebilbedriftene historisk sett vært personlig eid, men i de senere årene har det blitt mer vanlig å organisere seg i aksjeselskap, istedenfor enkeltmannsforetak. Fra 2010 til 2016 har andelen aksjeselskap økt fra 64 til 72 prosent. Dagens marked og referansekjøretøy for lastebiler Det er krevende å finne én enkeltlastebil som kan representere markedet eller en klasse lastebiler. Lastebilen spesifiseres ut fra kundens behov. Kunden kan konfigurere både chassis, drivlinje og førerhus til selve lastebilen eller trekkvognen. I tillegg kommer påbygg, som lasteplan til distribusjon, rom for kjøling eller frys eller andre spesiallagde påbygg som til renovasjonskjøretøy eller annen bruk. Dette betyr at eksempelvis vekt, hestekrefter eller lasteevne kan variere forholdsvis mye innenfor hver lastebilklasse. I tillegg vil det for to helt like lastebiler variere hvor mye de kjører med henger. Dette har mye å si for drivstofforbruk og dermed CO 2 -utslipp. Som for busser kjennetegnes markedet for lastebiler og trekkvogner av noen ganske få produsenter. Det er Scania og Volvo som står for største del av salget av nye lastebiler i Norge. Som figuren under viser er det nokså stor forskjell mellom sammensetningen av nybilsalget av lastebiler/trekkvogner og den totale bestanden. Vi har, som i de andre segmentene, tatt utgangspunkt i at referansekjøretøyene skal representere nybilsalget. Antall lastebiler og trekkvogner etter totalvekt (bestand 2015) Lastebil bensin Lastebil <7,5t Lastebil 7,5-12t Lastebil >12-14t Lastebil >14-20t Lastebil >20-26t Lastebil >26-28t Lastebil >28-32t Lastebil >32t Trekkvogn <=7,5t Trekkvogn >7,5-14t Trekkvogn >14-20t Trekkvogn >20-28t Trekkvogn >34-40t Trekkvogn >40-50t Trekkvogn >50-60t Antall Alle aldersgrupper Nyere (Euro V-VI, dvs ca 2010-) Figur 63. Figuren viser bestand av lastebiler og trekkvogner i Mørke stolper viser total bestand i segmentet, oransje stolpe viser bestand av nyere kjøretøy. Trekkvogner er registrert med vekt av trekkvogn + den del av tilhenger som hviler på trekkvognens svingskive. 102

107 Basert på figuren og innspill fra NLF og NHO Logistikk og Transport har vi valgt ut tre ulike referansekjøretøy, som er beskrevet i tabellen nedenfor. Som tabellen viser kan det være stor variasjon i vekt og andre spesifikasjoner for hver enkelt av kjøretøyene. Tabell 23. Referansekjøretøy i segmentet lastebiler Representativt kjøretøy Beskrivelse Tillatt totalvekt bil Tillatt totalvekt henger Motoreffekt Batteripakke tiltakskjøretøy Mercedes-Benz Atego Typisk en singel 41 skapbil, som brukes til lett distribusjon av eksempelvis pakker ol. 7,5 tonn Ingen henger hk 175 kwh Scania P-serie Typisk en singel 2-akslet distribusjonsbil eller for eksempel renovasjonsbil. 19 tonn Ingen henger hk 350 kwh Volvo FH trekkvogn eller lastebil, med henger 42 * 3-akslet lastebil eller trekkvogn med 3-akslet henger 26 tonn tonn (ttv vogntog = 50 tonn) hk 600 kwh Figur 64. Mercedes-Benz Atego (lastebil), Volvo FH (lastebil), Scania P-serie (lastebil). Vi har ikke regnet på tung lastebil med henger som en egen kategori. Modellen er forholdsvis lik trekkvogn, det er i hovedsak valgt chassis som er forskjellig 44. Dermed antar vi at bruk er forholdsvis lik, og at også merkostnad vil være tilsvarende lik den som for trekkvogner. Forventet markedsutvikling og tilgjengelighet av elektriske lastebiler Vi har her valgt å se på batterielektriske lastebiler. Dette utelukker ikke biogass og hydrogen som viktige løsninger i tungtransporten eller at et CO 2 -fond kan gi støtte til disse teknologiene. 41 Singel = uten henger 42 Singelbil tonn og oppover går stort sett bare med henger. Eller fireaksla til betong-bil, renovasjon etc. 43 Selve trekkvogna veier 10 tonn, men med vekt av den delen av semihengeren som hviler på den, blir det 26 tonn. 44 Se eks. Volvo FH 103

108 Foreløpig er tilgjengelige modeller av batterielektriske tunge kjøretøy mest rettet inn mot kortere distanser og distribusjonskjøring i bymiljøer. Teknologien har fungert og innen forholdsvis kort tid forventer vi elektrifisering av stadig større lastebiler som er aktive i et større geografisk område. For lastebiler i langtransport er mangel på modeller foreløpig en absolutt barriere. Lading underveis vil kunne kreve stor effekt, og mangel på standardisering av ladestasjoner vil være en mulig utfordring. Utviklingen vil også i større grad enn for mange andre kjøretøygrupper være avhengig av samarbeid over landegrenser hvis en skal kunne elektrifisere grensekryssende trafikk. Foreløpig er produksjon av elektriske lastebiler rettet mot små serier i testprosjekter, men mye av uttestingen gjennomføres i reell trafikk i samarbeid med aktører i markedet. Flere av de store etablerte europeiske produsentene er i ferd med å utvikle modeller av større tunge elektriske lastebiler og trekkvogner. Som for varebiler vil det alltid være mulig å bestille eller få laget enkelteksemplarer av elektriske kjøretøy i segmentet lastebiler, gjennom ombygging av lastebiler med forbrenningsmotor. Mulig innfasing mot 2030 Når vi estimerer fremtidig salg baserer vi antall nye lastebiler på nysalget som er lagt til grunn i utslippsframskrivningene, fordelt på lette, mellomstore og tunge lastebiler/trekkvogner: Fremskriving salg av nye lastebiler Små lastebiler < 12 t. Store lastebiler tonn Mellomstore lastebiler tonn Trekkvogner Figur 65. Framskriving av salg av nye lastebiler Når vi vurderer kommende modeller og antatt utvikling ser vi for oss en potensiell innfasing av nye elektriske lastebiler som følger: 104

109 Andel el-lastebiler av nysalg 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Små lastebiler Mellomstore lastebiler Trekkvogner+store Figur 66. Illustrasjon av innfasing. 8.2 Små elektriske lastebiler Tilgjengelige modeller små elektriske lastebiler (<12t) Figur 67. Illustrasjon av antatt tilgjengelighet og modenhet i markedet for lette elektriske lastebiler, inkludert noen eksempler på annonserte modeller. I det internasjonale markedet finnes flere produsenter som tilbyr mindre elektriske lastebiler. Foreløpig lages de i små serier, men mange har nå vært testet ut i reell trafikk i pilotprosjekter i flere år. Det ser ut som at flere produsenter sikter på å øke produksjonen til større serier i perioden og at det kan ventes større produksjonsvolum og distribusjon i det europeiske og norske markedet i perioden rett etter Flertallet av de kinesiske produsentene lager lette elektriske lastebiler, men foreløpig er import til Europa begrenset til demonstrasjonsprosjekter. I USA tilbyr BYD de mindre variantene el-lastebil T5 og T7. Japanske Fuso (eid av Daimler) sin ecanter er den første lette el-lastebilen som produseres i noe større skala. Lastebilen har en rekkevidde på ca. 100 km. Den er fra 2017 satt i begrenset produksjon på ca. 500 kjøretøy per år, men det er annonsert at den vil settes i masseproduksjon fra 2019 med mål om en økning til biler i året. Fusos lastebil Canter selges i dag i Norge gjennom forhandlernettverket Bertel O. Steen. 105

110 Isuzu viste frem en lett el-lastebil på Tokyo Motor Show 2017, med planlagt produksjonsstart i Lastebilen inngår i Isuzus N-klasse og veier ca. 6 tonn, med rekkevidde på 100 km. Hyundai har annonsert en elektrisk versjon av den lette lastebilen Mighty. Denne, i likhet med den kommende elektriske varebilen Porter, vil foreløpig ikke selges i Norge. Mighty vil ha samme komponenter som elbilen Kona og en batteripakke på over 250 kwh. Volkswagen har lansert den lette el-lastebilen e-delivery, som produseres i Brasil. Lastebilen skal testes i samarbeid med logistikkfirmaer med start i år, og kan forventes i markedet fra ca Rekkevidde blir ca. 200 km. Siden 2010 har Renault tilbudt den mindre el-lastebilen Maxity Electric på 4,5 tonn i Frankrike. Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet tidligere er en Mercedes-Benz Atego valgt som referansekjøretøy i segmentet små elektriske lastebiler. Tiltakskjøretøy finnes foreløpig ikke i markedet, vi har derfor "konstruert" et tiltakskjøretøy med like egenskaper som referansekjøretøyet. Vi modellerer tiltakskjøretøyet på basert på følgende antagelser: Vi antar at konstruksjon av selve lastebilen i utgangspunktet ikke har noen fordyrende elementer sammenlignet med en tradisjonell lastebil med forbrenningsmotor. Batteri og andre elektriske komponenter kan være fordyrende, samtidig som man slipper kostnadene ved f.eks. girkasse. Vi antar at kostnaden for dieselmotor og girkasse tilsvarer kostnaden for elektrisk motor og styringssystemer for den elektriske drivlinjen. En elektrisk lastebil uten batteri vil da ved større produksjonsvolum koste ca. det samme som referansekjøretøyet å produsere. Antar en batteripakke (samme type litium-ion-batterier som brukes til varebiler) på 150 kwh og at pris på batteripakker faller som angitt i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnaden for produksjon av (ekskl. batteripakken), som skyldes umoden produksjonslinje samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik lastebil vil være tilgjengelig i Vi antar ingen reell prisendring i referansekjøretøyet. Tabell 24. Innkjøpskostnader, små el-lastebiler Innkjøpskostnader, små ellastebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (150 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad

111 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Innkjøpskostnader, små ellastebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (150 kwh, Li-ion) Innkjøpskostnad Figuren under viser antatt utvikling i investeringskostnader, inkludert avgifter Antatt utvikling i investeringskostnad, små el-lastebiler Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 68. Små elektriske lastebiler: Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. Modellering av støttebehov Vi legger til grunn inputdata som beskrevet i Tiltaksark: Små elektriske lastebiler. Figuren under viser kvantifiserbare merkostnader i

112 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Kvantifiserbare merkostnader, små el-lastebiler kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 69. Kontantstrøm for tiltaket små elektriske lastebiler. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en ellastebil og referansekjøretøyet. Figuren under viser utviklingen i nåverdi av de kvantifiserte merkostnadene, gitt et avkastningskrav på 7,7% Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, små ellastebiler Figur 70. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en liten elektrisk lastebil i ulike innkjøpsår. Diskonteringssats = 7,7% Figuren under viser antatt innfasing og støttebehov per kjøretøy. 108

113 2018-kroner Andel av nye kjøretøy Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, små ellastebiler % % 60% 40% 20% 0 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 71. Liten elektrisk lastebil: Utvikling i støttebehov per kjøretøy og innfasing i basisscenarioet. Diskonteringssats i 2022 = 9 %. 109

114 Sammenstilling av analyseresultater: Små elektriske lastebiler I tabellen under har vi antatt at all næringstransport i segmentet er en del av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. Resultatene under legger til grunn at at 95 % av nysalget av tyngre varebiler er varebiler i næringstransport. Bestand og nysalg er hentet fra utslippsframskrivningene, se vedlegg 11. Små el-lastebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 15 % 20 % 28 % 36 % 47 % 57 % 68 % 78 % 88 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 56 % 46 % 29 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av små el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av små el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

115 Små elektriske lastebiler: Scenario med høyere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet små elektriske lastebiler. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. Små el-lastebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 15 % 20 % 28 % 36 % 47 % 57 % 68 % 78 % 88 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 58 % 50 % 39 % 21 % 18 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av små el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av små el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

116 Små elektriske lastebiler: Scenario med lavere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer lavkostnadsscenarioet for segmentet små elektriske lastebiler. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. Små el-lastebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 15 % 20 % 28 % 36 % 47 % 57 % 68 % 78 % 88 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 51 % 40 % 20 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 704 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av små el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av små el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

117 8.3 Mellomstore elektriske lastebiler Tilgjengelige modeller mellomstore elektriske lastebiler (12-20t) Figur 72. Illustrasjon av antatt tilgjengelighet og modenhet i markedet for mellomstore elektriske lastebiler. Flere store produsenter har varslet at de jobber med å utvikle elektriske mellomstore lastebiler. Foreløpig finnes disse kun som test-kjøretøy eller prototype, men de første små seriene for uttesting ventes i løpet av Innen få år ser det ut som at noen modeller vil tilbys i det europeiske markedet, eksempelvis har både Renault og Volvo annonsert planer om oppstart av salg av elektriske lastebiler i Renault har i flere år testet el-lastebiler fra 12 til 16 tonn i Frankrike i samarbeid med en rekke distribusjonsselskaper. Volvo begynner tester med el-lastebil med noen utvalgte kunder og samarbeidspartnere i løpet av Volvos første el-lastebil er i klassen FL med totalvekt på 16 tonn og rekkevidde inntil 300 km. med største batteripakken på 300 kwh. Lastebilene skal i første runde brukes til lokal distribusjon eller renovasjonskjøretøy i bymiljøer. Volvo har pekt på synergier mellom utvikling av el-lastebiler og el-busser og at et antall komponenter vil deles mellom gruppene for å kutte kostnader. Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet tidligere er Scania P-serie (19 tonn) valgt som referansekjøretøy i segmentet mellomstore elektriske lastebiler. Vi modellerer tiltakskjøretøyet på basert på følgende antagelser: Vi antar at konstruksjon av selve lastebilen i utgangspunktet ikke har noen fordyrende elementer sammenlignet med en tradisjonell lastebil med forbrenningsmotor. Batteri og andre elektriske komponenter kan være fordyrende, samtidig som man slipper kostnadene ved f.eks. girkasse. Vi antar at kostnaden for dieselmotor og girkasse tilsvarer kostnaden for elektrisk motor og styringssystemer for den elektriske drivlinjen. En elektrisk lastebil uten batteri vil da ved større produksjonsvolum koste ca. det samme som referansekjøretøyet å produsere. Antar en batteripakke (LFP) på 350 kwh og at pris på batteripakker faller som angitt i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnaden for produksjon av (ekskl. batteripakken), som skyldes umoden produksjonslinje samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik lastebil vil være tilgjengelig i Vi antar ingen reell prisendring i referansekjøretøyet. 113

118 Tabell 25. Innkjøpskostnader, mellomstore el-lastebiler Innkjøpskostnader, mellomstore el-lastebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (350 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, mellomstore el-lastebiler Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (350 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Figuren under viser antatt utvikling i investeringskostnader, inkludert avgifter. 114

119 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M Antatt utvikling i investeringskostnad, mellomstore ellastebiler Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 73. Mellomstore elektriske lastebiler: Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. Modellering av støttebehov Vi legger til grunn inputdata som beskrevet i Tiltaksark: Mellomstore elektriske lastebiler. Figuren under viser kvantifiserbare merkostnader i Kvantifiserbare merkostnader, mellomstore el-lastebiler kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 74. Kontantstrøm for tiltaket mellomstore elektriske lastebiler. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en el-lastebil og referansekjøretøyet. Figuren under viser utviklingen i nåverdi av de kvantifiserte merkostnadene, gitt et avkastningskrav på 7,7%. 115

120 2018-kroner Andel av nye kjøretøy 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, mellomstore el-lastebiler Figur 75. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en mellomstor elektrisk lastebil i ulike innkjøpsår. Diskonteringssats = 7,7% Figuren under viser antatt innfasing og støttebehov per kjøretøy. Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, mellomstore el-lastebiler % 80% 60% 40% 20% 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 76. Mellomstore elektrisk lastebil: Utvikling i støttebehov per kjøretøy og innfasing i basisscenarioet. Diskonteringssats i 2022 = 9 %. 116

121 Sammenstilling av analyseresultater: Mellomstore elektriske lastebiler I tabellen under har vi antatt at all næringstransport i segmentet er en del av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. Resultatene under legger til grunn at at 95 % av nysalget av tyngre varebiler er varebiler i næringstransport. Bestand og nysalg er hentet fra utslippsframskrivningene, se vedlegg 11. Mellomstore el-lastebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 7 % 9 % 15 % 20 % 25 % 30 % 39 % 50 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 62 % 57 % 51 % 41 % 38 % 24 % 20 % 14 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av mellomstore el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av mellomstore el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

122 Mellomstore elektriske lastebiler: Scenario med høyere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet mellomstore elektriske lastebiler. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. Mellomstore el-lastebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 7 % 9 % 15 % 20 % 25 % 30 % 39 % 50 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 64 % 60 % 54 % 47 % 44 % 33 % 30 % 26 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av mellomstore el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av mellomstore el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

123 Mellomstore elektriske lastebiler: Scenario med lavere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer lavkostnadsscenarioet for segmentet mellomstore elektriske lastebiler. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. Mellomstore el-lastebiler Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 7 % 9 % 15 % 20 % 25 % 30 % 39 % 50 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) 56 % 50 % 40 % 26 % 22 % 0 % 0 % 0 % Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av mellomstore el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av mellomstore el-lastebiler kjøpt i perioden (tonn CO 2)

124 8.4 Store elektriske lastebiler og trekkvogner Tilgjengelige modeller store elektriske lastebiler og trekkvogner Figur 77. Illustrasjon av antatt tilgjengelighet og modenhet i markedet for elektriske trekkvogner. I det tyngste segmentet, trekkvogner og store lastebiler, finnes det allerede i dag elektriske kjøretøy i daglig drift, men ofte med forholdsvis kort rekkevidde. Det finnes eksempler på havneområder, særlig i USA og Kina, der det er tatt i bruk elektriske trekkvogner til intern distribusjon. BMW har i flere år hatt en 40-tonns batterielektrisk lastebil (fra ombyggeren Framo) til intern distribusjon mellom egne anlegg i München. Fra 2017 kjører også Porsche en elektrisk lastebil som brukes til logistikk ved fabrikkene sine. De fleste av disse lastebilene er laget i liten skala og ofte konstruert gjennom ombygging av eksisterende diesellastebiler. Slike lastebiler representerer derfor ikke en potensiell storskala introduksjon eller overgang til elektriske trekkvogner, men slike prosjekter har stor verdi ved at de viser levedyktigheten til teknologien og hva som kan forventes fremover. Det finnes flere firmaer som bygger hel-elektriske modeller av eksisterende chassiser. Et eksempel er E44 fra E-Force One som er en trekkvogn med tillatt totalvekt på 44 tonn og rekkevidde på mellom 200 og 300 km, avhengig av valg av batteripakke (120 til 310 kwh). Nederlandske Emoss har spesialisert seg på ombygging av el-lastebiler og leverer i 2018 to elektriske trekkvogner til Stena Recycling for trafikk mellom Oslo og Moss. Tillatt totalvekt for vogntoget (trekkvogn + henger) er på inntil 50 tonn. Bilene skal levere avfall fra Moss til forbrenning i Oslo, og ta med aske tilbake til anlegget i Moss. Årlig kjørelengde for bilene er km. Bilene lades 20 minutter ved hvert stopp i tillegg til lading om natten. De to trekkvognene er bygget på chassis fra MAN. Flere av de etablerte amerikanske og europeiske produsentene har vist frem eller annonsert elektriske trekkvogner. En forsiktig introduksjon av disse kan ventes fram mot ca. 2020, men i første rekke antageligvis i små antall i noen pilotprosjekter. Tesla viste frem sin elektriske trekkvogn Tesla Semi i november Trekkvognen skal ha en rekkevidde på mellom kilometer (antatt batteripakke på mellom kwh) og skal kunne trekke en semitrailer med vekt på inntil 36 tonn. Lading vil skje ved Megachargers med effekt på opp mot 1,6 MW som installeres ved logistikkselskapenes depot eller anlegg. Tesla har annonsert en forventet pris på mellom og USD. Modellen til USD vil da koste ca. en halv million kroner mer enn en tradisjonell diesel-trekkvogn i USA. Det er en vesentlig lavere pris enn alle andre estimater vi har sett tidligere og kan tyde på at Tesla har gjort, eller ser for seg i perioden frem til lansering i 2019, et gjennombrudd på batteriteknologi og energitetthet. 120

125 Motorprodusenten Cummins viste i august 2017 frem Urban Hauler, en elektrisk trekkvogn med en batteripakke på 140 kwh og ca. 160 kilometer rekkevidde. Den kan trekke 22 tonn og er tenkt å lages i samarbeid med etablerte lastebilprodusenter hvor Cummins leverer drivlinjen. Både Cummins og Tesla sine elektriske trekkvogner har planlagt salgsstart i USA i Dette vil tilsvare den tyngste klassen lastebiler i USA (klasse 8), men disse vil antageligvis ikke være tilpasset eller godkjent etter europeiske standarder. Forventet mulig salgsstart i Europa blir derfor sannsynligvis først noen år senere, vi vi anslår tidligst Amerikanske Thor Trucks har vist frem en prototype på sin trekkvogn ET-One som man mener vil ha en rekkevidde på inntil 480 kilometer og som vil kunne trekke inntil 36 tonn. Produksjon og eventuell eksport til Europa er ikke avklart. Lengst frem i produksjon av elektriske trekkvogner er nok kinesiske BYD som også lager sin T9 ved en fabrikk i California i USA. Med en LFP-batteripakke på litt over 180 kwh har den en rekkevidde på ca. 150 kilometer. Blant europeiske produsenter har både Daimler og MAN annonsert elektriske trekkvogner, som kan ventes i små serier i markedet de neste par årene. I 2018 annonserte Daimler at det kommer en elektrisk versjon av den tunge lastebilen Actros. De første modellene skal settes ut i trafikk i løpet av 2018 og vil trolig ha en batteripakke på 212 kwh som gir en rekkevidde på 200 kilometer. Drivlinjen er den samme som Mercedes bruker til den kommende el-bussen Citaro. Produsenten MAN planlegger produksjon av den elektriske etruck til bruk i testprosjekter sammen med ni logistikkfirmaer fra slutten av Lastebilene fra Daimler og Man er forventet å settes i en mindre serieproduksjon fra ca Modellering av tiltakskjøretøy Som beskrevet tidligere er en Volvo FH trekkvogn med semihenger valgt som referansekjøretøy i segmentet trekkvogner. Tiltakskjøretøy finnes foreløpig ikke i markedet, vi har derfor "konstruert" et tiltakskjøretøy med like egenskaper som referansekjøretøyet. Vi modellerer tiltakskjøretøyet på basert på følgende antagelser: Vi antar at konstruksjon av selve lastebilen i utgangspunktet ikke har noen fordyrende elementer sammenlignet med en tradisjonell lastebil med forbrenningsmotor. Batteri og andre elektriske komponenter kan være fordyrende, samtidig som man slipper kostnadene ved f.eks. girkasse. Vi antar at kostnaden for dieselmotor og girkasse tilsvarer kostnaden for elektrisk motor og styringssystemer for den elektriske drivlinjen. En elektrisk lastebil uten batteri vil da ved større produksjonsvolum koste ca. det samme som referansekjøretøyet å produsere. Antar en batteripakke (LFD) på 600 kwh og at pris på batteripakker faller som angitt i kapittel om batteriutvikling. Vi antar videre en merkostnaden for produksjon av (ekskl. batteripakken), som skyldes umoden produksjonslinje samt delvis umodent salgsnettverk, som vist i tabellen under. Vi antar at en slik lastebil vil være tilgjengelig i Vi antar ingen reell prisendring i referansekjøretøyet. 121

126 Tabell 26. Innkjøpskostnader, elektriske trekkvogner/store lastebiler Innkjøpskostnader, eltrekkvogner Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (600 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Innkjøpskostnader, eltrekkvogner Referansekjøretøy Prisforskjell komponenter Kjøretøy uten batteri Merkostnad pga. liten skala Batteri (600 kwh, LFP) Innkjøpskostnad Figuren under viser antatt utvikling i investeringskostnader, inkludert avgifter. 122

127 2018-kroner 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M Antatt utvikling i investeringskostnad, el-trekkvogner Referansekjøretøy Tiltakskjøretøy Figur 78. Elektriske trekkvogner: Antatt utvikling i investeringskostnad (inkludert avgifter) for referansekjøretøy og tiltakskjøretøy. Modellering av støttebehov Vi legger til grunn inputdata som beskrevet i Tiltaksark: Elektriske trekkvogner. Figuren under viser kvantifiserbare merkostnader i Kvantifiserbare merkostnader, el-trekkvogner kjøpt i År Merkostnad, investering Drivstoffbesparelser Bompenger mm. Drift Videresalg Figur 79. Kontantstrøm for tiltaket elektriske trekkvogner. Figuren viser kostnadsdifferansen mellom en el-lastebil og referansekjøretøyet. Figuren under viser utviklingen i nåverdi av de kvantifiserte merkostnadene, gitt et avkastningskrav på 7,7%. 123

128 2018-kroner Andel av nye kjøretøy 2018-kroner Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostnader og potensial for utslippsreduksjoner M-1047 Utvikling i nåverdi av kvantifiserbare merkostnader, eltrekkvogner Figur 80. Utvikling i netto nåverdi av kvantifiserte merkostnad for en elektrisk trekkvogn i ulike innkjøpsår. Diskonteringssats = 7,7% Figuren under viser antatt innfasing og støttebehov per kjøretøy. Antatt støttebehov per kjøretøy og andel av nye kjøretøy, eltrekkvogner % % 60% 40% 20% 0 0% Støttebehov Andel av nye kjøretøy Figur 81. Elektrisk trekkvogn: Utvikling i støttebehov per kjøretøy og innfasing i basisscenarioet. Diskonteringssats i 2022 = 9 %. 124

129 Sammenstilling av analyseresultater: Elektriske trekkvogner I tabellen under har vi antatt at all næringstransport i segmentet er en del av miljøavtalen og tilhørende CO 2 -fond. Resultatene under legger til grunn at at 95 % av nysalget av tyngre varebiler er varebiler i næringstransport. Bestand og nysalg er hentet fra utslippsframskrivningene, se vedlegg 11. El-trekkvogner Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 3 % 6 % 9 % 14 % 17 % 20 % 22 % 27 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) 47 % 41 % 33 % 23 % 18 % 6 % 0 % 0 % Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av el-trekkvogner kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av el-trekkvogner kjøpt i perioden (tonn CO 2)

130 Elektrisk trekkvogn: Scenario med høyere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet elektriske trekkvogner. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. El-trekkvogner Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 3 % 6 % 9 % 14 % 17 % 20 % 22 % 27 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering 51 % 46 % 39 % 31 % 27 % 18 % 14 % 9 % Støttebeløp, samlet (millioner kroner) Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av el-trekkvogner kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av el-trekkvogner kjøpt i perioden (tonn CO 2)

131 Elektrisk trekkvogn: Scenario med lavere innkjøpskostnader Tabellen under oppsummerer høykostnadsscenarioet for segmentet elektriske trekkvogner. Batteripriser som ligger til grunn for dette scenarioet er beskrevet i kapittel 5. El-trekkvogner Sum Bestand (næringstransport) Nysalg (næringstransport) Andel el-kjøretøy av nye kjøretøy 3 % 6 % 9 % 14 % 17 % 20 % 22 % 27 % Antall nye el-kjøretøy Støttebeløp per kjøretøy (kroner) Støttebeløp som % av merkostnad ved investering Støttebeløp, samlet (millioner kroner) 36 % 27 % 16 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Årlig CO 2-reduksjon, samlet (tonn) Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad (kr/tonn CO 2) 811 Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av el-trekkvogner kjøpt i perioden (tonn CO 2) Samlet utslippsreduksjon i perioden som følge av el-trekkvogner kjøpt i perioden (tonn CO 2)

132 8.5 Alternative teknologier for lastebiler Teknologiene under er ikke inkludert i vår modell, men det betyr ikke at disse ikke er aktuelle for et eventuelt CO 2 -fond. Biogass Flere av de store produsentene tilbyr lastebiler med gassmotorer tilpasset både flytende (LNG) eller komprimert (CNG) gass. Både naturgass eller biogass kan brukes. Flytende gass gir en rekkevidde på ca km mens bruk av komprimert gass gir rekkevidde på ca. 500 km. For øvrig er egenskapene til gasslastebilen like som for en dieseldrevet lastebil. I det norske markedet tilbyr både Volvo, Scania og Iveco flere modeller med gassmotorer, i tillegg til Mercedes-Benz sin kommende Econic. Hydrogen Fremdrift med hydrogen og brenselcelle i lastebiler er fortsatt umoden teknologi, men finnes i enkelteksempler i demonstrasjonsprosjekter. På sikt kan hydrogenteknologi bli en relevant løsning for tunge kjøretøy, kanskje særlig i form av rekkeviddeforlenger. Nikola Motors har vist frem et konsept på en hydrogenlastebil i to tenkte størrelser; modellene One og Two. Det vil trolig være den mindre lastebilen Two som eventuelt kan bli aktuell for eksport til Europa. Både Kenworth og Toyota har også vist frem fungerende prototyper, Portal og T680, som nå testes i USA. I Norge samarbeider ASKO i et testprosjekt med Scania om å utvikle en hydrogendreven lastebil til distribusjon (med treakslede, vekt 26 tonn, rekkevidde ca. 400 km.). Den første lastebilen er planlagt i drift høsten 2018 og ASKO har foreløpig en bestilling på to, eventuelt tre lastebiler til. For å forsyne lastebilene med hydrogen har ASKO et eget produksjonsanlegg. Hyundai planlegger elektrifisering av trekkvognen Xcient, og vurderer en hydrogendreven versjon som kan bruke samme komponenter som Hyundais hydrogenbuss. Eventuell introduksjon i markedet ventes ikke før i

133 Hybridisering Det finnes et fåtall lastebilmodeller med mildhybrid-teknologi (ikke-ladbar). Fuso tilbyr en hybridversjon av sin lette lastebil Canter, som også er til salgs i Norge, med et batteri på 2 kwh. ASKO har i drift Norges første større el-hybridlastebil, fra P-klassen produsert av Scania. Ladbare hybrid-lastebiler testes noen steder, men vi kjenner foreløpig ikke til noen konkrete lanseringsplaner for modeller som skal tilbys i det kommersielle markedet. I Sverige har Löfbergs i Karlstad kjøpt inn en ladbar hybrid-lastebil produsert av Scania. Den har kun en liten batteripakke og kjører bare noen få kilometer på ren strøm. Scania har siden 2018 samarbeidet med Haylion Technologies om nullutslippsteknologi, særlig med tanke på det kinesiske markedet. Foreløpig er ingen konkrete kjøretøy presentert, men kan forventes til det europeiske markedet om noen få år. Geely og VIA Motors utvikler en lett el-lastebil med rekkeviddeforlenger (diesel) fra Volvo. Bilen skal lanseres i det kinesiske og amerikanske markedet i Ledning eller skinne langs vei I flere land i Europa utredes eller testes det nye konsepter for lading under kjøring, både en type el-vei med skinne i veien og ledning med pantografløsning som i første rekke er rettet mot lastebiler i langdistansetransport. Sverige og Tyskland har etablert et samarbeid om utvikling av ulike typer strømforsyning langs veien. Trafikkverket i Sverige har publisert et nasjonalt veikart for elektriske veier. Høsten 2017 startet et testprosjekt med bruk av pantograf langs E6 utenfor Gävle i Sverige. Frem til og med 2018 testes en lastebil fra Scania med en batteripakke på ca. 100 kwh. Langs den 13 kilometer lange teststrekningen trengs en tre kilometer lade-strekning. Kostnaden for infrastruktur er anslått til millioner SEK per kilometer. I april 2018 åpnet en to kilometer lang teststrekning med veiskinne i veien utenfor Arlanda. En ombygget lastebil fra DAF med 80 kwhs batteripakke er del av testprosjektet. I løpet av 2018 skal det også etableres teststrekninger to steder langs Autobahn i Tysland. 129

134 9. Innenriks skipsfart og fiske 9.1 Generelt om segmentet Politiske føringer: Fra Nasjonal transportplan og Klimastrategi for : Ambisjon om at innen 2030 skal 40 prosent av alle skip i nærskipsfart bruke biodrivstoff eller være lav- og nullutslippsfartøy Sikre at alle nye riksveiferger benytter lav- eller nullutslippsløsninger, og bidra til at fylkeskommunale ferger og hurtigbåter benytter lav- og nullutslippsløsninger. Legge til rette for at norsk godstransport utvikles slik at den kan bidra i dette grønne skiftet Bidra til å redusere klimagassutslippene fra godstransport ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennlig transportmiddelteknologi, alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk. Det legges stor vekt på å stimulere til et taktskifte for hurtigere innfasing av ny teknologi. I tillegg inkluderer Jeløya-erklæringen følgende føringer: Stille krav om utslippsfrie eller fornybare løsninger i offentlige fergeanbud, der det ligger til rette for det. Videreutvikle programmet for grønn skipsfart til å omfatte nullutslipps- og hybridkonsepter for ulike fartøykategorier innen Følge opp ambisjonen om å overføre 30 prosent av gods over 300 km fra vei til sjø og bane innen planperiodens utløp. Videreføre insentivordningen for nærskipstransport for å bidra til økt volum av gods over til sjøtransport. Etablere egne planprogrammer for å redusere utslipp innenfor marin og maritim sektor. Etablere en tilskuddsordning for mer effektive og miljøvennlige havner i tråd med føringene i NTP. I behandling av Klimastrategi for 2030 norsk omstilling i europeisk samarbeid vedtok Stortinget følgende: Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak for å få passasjertransporten på hurtigbåt utslippsfri, basert på hydrogen- eller el-batteriteknologi. Regjeringen bes om å følge opp fylkeskommunenes rolle som innkjøper av disse transporttjenester med nødvendig kompetanse og incentiver. Stortinget ber regjeringen sikre, gjennom krav og/eller støtteordninger, at fergestrekninger og hurtigbåter på offentlig anbud benytter null- eller lavutslippsteknologi, der det ligger til rette for det. Stortinget ber regjeringen videreutvikle programmet for grønn skipsfart til å omfatte nullutslipps- og hybridkonsepter for ulike fartøykategorier innen Stortinget ber regjeringen om en helhetlig strategi for forskning, teknologiutvikling og bruk av hydrogen som energibærer. Stortinget ber regjeringen implementere krav og reguleringer til utslipp fra cruiseskip og annen skipstrafikk i turistfjorder samt andre egnede virkemidler for å sørge for 45 Meld. St. 33 ( ) og Meld. St. 41 ( ) 130

135 innfasing av lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten fram mot 2030, herunder innføre krav om nullutslipp fra turistskip- og ferger i verdensarvfjordene så snart det er teknisk gjennomførbart, og senest innen Stortinget ber regjeringen arbeide for en internasjonal standard, og etablere en strategi, for landstrøm og ladestrøm i de største havner og cruisehavnene i Norge innen Dette inkluderer en felles standard for klima- og miljøkrav i norske havner. For internasjonal skipsfart har FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) i 2018 vedtatt å redusere klimagassutslippene med 50 prosent innen 2050 fra nivået i Tabell 27. Nøkkeltall for innenriks skipsfart Nøkkeltall Utslipp 2016, innenriks skipsfart Kilder 1,65 mill. tonn CO 2 SSB Utslipp 2016, fiske 1,08 mill. tonn CO 2 SSB Bestand i ulike fartøy trafikkerte norske farvann i 2013 ifølge AIS-data Næringsstruktur og eieforhold Innenriks sjøfart omfatter en rekke ulike segmenter som kan sammenfattes i hovedgruppene passasjerskip, lasteskip, offshore-relaterte skip og fiskebåter, samt en "annen"-gruppe som omfatter slepebåter, brønnbåter, Kystverkets og Forsvarets skip m.fl. Næringen er organisert i blant annet Norges Rederiforbund, NHO Sjøfart, Kystrederiene og Fiskebåt. Majoriteten av skip i norske farvann er registrert under utenlandsk flagg, men av enkeltland er det flest norskregistrerte (over 1200). Deretter kommer Nederland (500), Panama (i underkant av 400) og Malta (ca. 350) 46. Definisjoner, antall og utslipp I utslippsregnskapet som Miljødirektoratet rapporterer til klimakonvensjonen og Kyotoprotokollen brukes utslipp fra innenriks sjøfart ("domestic navigation"), som er definert som skip som opererer mellom to norske havner. I dag er beregningen av utslipp fra innenriks sjøfart og fiske basert på drivstoffsalg fra norske havner/bunkers. I hovedsak baserer SSB seg på drivstoff som er registrert solgt til kjøpergruppen "innenriks sjøfart". Forbruk på olje- og gassinstallasjoner, inkludert forbruk til lete- og produksjonsboring, regnes ikke med som innenriks sjøfart, men er en del av petroleumssektoren. Utslipp fra bruk av bensin og avgiftsfri diesel til fritidsbåter er ikke med. Det kan være skip som per definisjon opererer innenriks, men som tanker drivstoff i utlandet. Dette blir ikke tatt med i det norske utslippsregnskapet. Det er satt i gang et prosjekt i 46 DNV GL, Sammenstilling av grunnlagsdata om dagens skipstrafikk og drivstofforbruk, DNV GL Report På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet. drivstofforbruk.pdf 131

136 samarbeid mellom SSB, Kystverket og Miljødirektoratet for å se på muligheten for å bruke AIS 47 -data i det nasjonale utslippsregnskapet. DNV GL har gjennom flere utredninger 48 kartlagt hvilke skip som opererer i norske farvann ut i fra AIS-data, som er et satellittbasert system som gir informasjon om skips identitet og posisjon. Med bakgrunn i AIS-data fra 2013 og prognoser for trafikkframskrivinger, er det estimert at rundt 7000 unike fartøy trafikkerte norske farvann i Tabell 28 viser hvordan disse skipene fordeler seg innen ulike skipskategorier og bruttovekt. Tabell 28. Antall skip i norske farvann i Kilde: DNV GL < GT GT GT GT GT GT >= GT 1. Oljetankere Kjemikalie-/prod.tankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Containerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Offshore supply skip Andre offshore service Andre aktiviteter Fiskefartøy Totalt Innenrikstrafikk er i utgangspunktet definert som skipstrafikk mellom norske havner (inkl. offshoreinstallasjoner), uavhengig av skipets flagg. Figuren under viser innenriks CO 2 -utslipp fordelt på ulike skipssegment, og seilingstid i norske farvann, basert på DNV GLs analyser av AIS-data. Segmentene passasjerskip (ferger inkludert) og offshoreskip er de største utslippskildene, og det er skip som oppholder seg mer enn 80 % av tiden i norske farvann som har det dominerende bidraget. 47 Automatic Identification System 48 Se for eksempel DNV GL, Sammenstilling av grunnlagsdata om dagens skipstrafikk og drivstofforbruk, DNV GL Report

137 Figur 82. CO2-utslipp fra innenriks skipsfart fordelt på ulike skipssegmenter og seilingstid i norske farvann. Kilde DNV GL Passasjerskip: Passasjerskip inkluderer ferger, hurtigbåter og cruiseskip. Innkjøpere av fergetjenester er ofte stat og fylke, noe som gir myndighetene direkte påvirkningsmuligheter. Skipene eies privat, og bygges både i Norge og utlandet. Offshoreskip: Offshoreskip inkluderer både supplyskip som frakter varer i forbindelse med oljeutvinning, og boreskip, rørleggingsskip og standby/safetyskip. Supplyflåten kjennetegnes av relativt moderne skip. Kundene er oljeselskaper med drift og/eller leteaktivitet på sokkelen, og skipene eies privat. Norske offshoreskip bygges ofte i Norge og er gjerne designet i Norge og utstyrt av norske leverandører. Fiskefartøy: Mange norske fiskebåter bygges i utlandet, men har ofte blitt designet i Norge og har utstyr fra norske leverandører. Lasteskip: Lasteskipene inkluderer den tradisjonelle kystflåten som transporter gods langs norskekysten. Kategorien inkluderer blant annet oljetankere, bulkskip, stykkgodsskip, konteinerskip og kjøle-/fryseskip. Rederienes kunder er gjerne speditører og vareeiere, i hovedsak private aktører, og skipene er også i privat eie. Lasteskip bygges og designes i liten grad i Norge, men de har ofte norsk utstyr ombord og norsk klasse. Deler av flåten består av gamle skip med behov for fornying. 9.2 Resultater fra DNV GLs analyser DNV GL har på oppdrag fra Miljødirektoratet gjennomført en tiltaksanalyse for klimavennlige drivstoff og teknologi i skipsfartsnæringen

138 DNV GL har utviklet en modell som beregner utslippsreduksjoner og kostnader knyttet til en rekke ulike skipstiltak i perioden 2018 til Tiltakene som er analysert utgjør en samlet tiltakspakke, der overlapp mellom tiltak i pakken er hensyntatt, og ingen gjensidig utelukkende tiltak er anvendt. Den overordnede prioriteringen for utvelgelsen av tiltakspakke er tredelt: 1. Tiltakspakken må redusere innenriks CO 2 -utslipp i 2030 med 40 % fra nivået i Tiltakene må være realistisk gjennomførbare, med tanke på teknologisk modenhet, tilgjengelighet av drivstoff, og andre barrierer. 3. Tiltakene må ha lavest mulig samfunnsøkonomisk tiltakskostnad. Tiltakene som er analysert inkluderer teknisk-operasjonelle tiltak (energieffektiviseringstiltak) og alternative drivstoff. Alternative drivstoff omfatter LNG, helelektrifisering, plug inhybridisering/delelektrifisering (i kombinasjon med marin gassolje eller LNG), hydrogen (brenselcelle), innblanding av biodiesel i marin gassolje (MGO) og innblanding av biogass (LBG) i LNG. Grafen under viser utslippseffekten av tiltakspakken. DNV GLs modell er basert på de rundt 6700 skipene fra AIS-data for Disse er kategorisert basert på skipstype (13 forskjellige) og størrelse (7 kategorier). En skipstype av en gitt størrelse betegnes som et skipssegment. I tillegg er hvert skipssegment delt inn i 3 kategorier basert på operasjonstid i norske farvann; 0-20 %, % og %. I modellen er hvert skipssegment representert ved et gjennomsnittsskip, karakterisert blant annet av en gjennomsnittlig hovedmotorstørrelse, drivstofforbruk i havn, innenriks- og utenrikstrafikk, drivstofforbruk på hoved-/hjelpemotor, drivstofforbruk i transit og manøvrering etc. Tiltakene i DNV GLs tiltakspakke inkluderer både ombygging av eksisterende skip og nybygg. Framskrivningene DNV GL har lagt til grunn, mao. antatt utslippsutvikling uten tiltak, er basert på AIS-data og skipsdata. Utviklingen av antall skip innen hver skipstype følger prognosene for skipstrafikken fra Sjøsikkerhetsanalysen (DNV GL, 2014a). I DNV GLs referansebane er effekten av EEDI-regelverket (IMOs energieffektivitetskrav) for nye skip inkludert. DNV GLs framskrivninger, som innebærer en økning i utslipp mot 2030, samsvarer dermed ikke med de nasjonale utslippsframskrivningene. Som beskrevet over tar det nasjonale utslippsregnskapet utgangspunkt i registrert salg av drivstoff i Norge, som har hatt en fallende trend de seinere årene. I framskrivingene er det lagt til grunn at nedgangen er varig og at 134

139 videre teknologiutvikling, og de forsterkede virkemidlene de senere årene, vil bidra til at utslippene vil fortsette å avta. Disse antagelsene gir større forventede utslippsreduksjoner enn effekten av IMOs energieffektivitetskrav som DNV GL har lagt til grunn i sine utslippsframskrivninger. Skipstiltak inkludert i analysen av et mulig CO2-fond Miljødirektoratet har fått i oppdrag å synliggjøre kostnader og potensial for utslippsreduksjoner i et mulig CO 2 -fond. Dette var ikke rammen for DNV GLs analyse, der målet var 40 % reduksjon av klimagassutslipp i 2030 sammenlignet med 2015, som er nødvendig for å nå visjonen bransjen selv har formidlet i Sjøkart for grønn kystfart 50. Vi har ikke inkludert alle tiltakene som ble utredet av DNV GL i vår analyse av et mulig CO 2 - fond, men gjort følgende justeringer: Vi har ikke inkludert biodiesel- eller biogasstiltakene, både fordi vi har lagt til grunn at CO 2 -fondet ikke vil gi støtte til driftskostnader og fordi avgrensning mot eventuelle omsetningskrav er krevende. Vi har ikke inkludert teknisk-operasjonelle tiltak (energieffektiviseringstiltak). En god del av disse har negative bedriftsøkonomiske kostnader, og mange av dem antas å være inkludert i den nasjonale referansebanen. Tabellen under oppsummerer tiltakene DNV GL har utredet som vi har inkludert i våre CO 2 - fondsanalyser. Skipene som er inkludert i analysen har % av operasjonstid i norske farvann. Tabellen gir en oversikt over antall skip med tiltak i 2030, utslippsreduksjoner som følger av tiltakene i 2030 samt samfunnsøkonomisk tiltakskostnad. Tabellen skiller mellom anvendelse på tiltak på skip som bygges nytt (nybygg) og anvendelse på skip som allerede seiler (retrofit). 50 Sjøkart for grønn kystfart innspill fra Grønt Kystfartsprogram til Regjeringens ekspertutvalg for grønn konkurransekraft, 2016, s. 12: "Vår visjon er at Norge etablerer verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart som er drevet helt eller delvis med batterier og andre miljøvennlige drivstoff. Klimagassutslippet fra innenriks skipsfart i 2030 skal reduseres med 40 prosent fra dagens nivå og vi skal ha nullutslipp i 2050." 135

140 Tabell 29. Oppsummering av tiltak utredet av DNV GL som er inkludert i våre CO2-fondsanalyser. Nybygg Retrofit Tiltak nr Tiltak Helelektrifisering av ferger < GT Hydrogen på andre passasjerskip enn ferger < GT og alle passasjerskip GT Plug-in hybrid med MGO på stykkgodsskip < GT Plug-in hybrid med LNG på passasjerskip > GT Plug-in hybrid med MGO på offshore supply skip < GT Plug-in hybrid med MGO på skip for andre aktiviteter < GT Plug-in hybrid med MGO på fiskefartøy < GT LNG på kjemikalie- /prod.tankere > GT LNG på gasstankere > GT LNG på bulkskip > GT LNG på stykkgodsskip > GT CO2 i 2030 (ktonn) Samf.øk. tiltakskostnad (NOK/tonn CO2) Antall skip med tiltak i 2030 CO2 i 2030 (ktonn) Samf.øk. tiltakskostnad (NOK/tonn CO2) Antall skip med tiltak i LNG på ro/ro lasteskip LNG på kjøle-/fryseskip LNG på offshore supply skip > GT Total Kostnader og utslippsreduksjoner Figuren under oppsummerer antagelsene/forutsetningene i DNV GLs samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske analyser. DNV GL har beregnet bedriftsøkonomiske merkostnader basert på kvantifiserbare kostnader/besparelser. Metodikken er den samme som Miljødirektoratet har benyttet i sin modell for veitransport. Det er verdt å merke seg at når et tiltaks merkostnader/besparelser forbundet med drift beregnes, så ser man på alt forbruk av drivstoff, uavhengig av om skipet seiler i norske farvann. Ved beregning av utslippsreduksjoner inkluderes kun nasjonale utslippsreduksjoner. Et "globalt" perspektiv på utslippsreduksjoner ville gitt noe lavere kostnader per tonn CO 2. Ekskludering av drivstofforbruk utenlands ville gitt samme effekt. 136

141 Samfunnsøkonomisk beregning Bedriftsøkonomisk beregning Levetid Investeringskostnad Teknisk levetid ligger til grunn for begge tilnærminger Investeringskostnaden er den samme i begge tilnærminger. Infrastrukturkostnader er ikke inkludert i analysen - det er bare investeringer om bord på skipet som er inkludert. Drivstoffpriser* Verdsetting av eksterne effekter** Avgifter ikke inkludert MVA er ikke inkludert NOx-utslipp, uavhengig av farvann/trafikktype*; modelleres som en operasjonell besparelse for skipene som får tiltak Avgifter inkludert MVA er ikke inkludert Drivstoffbruk/operasjonelle kostnader som inkluderes Utslipp som inkluderes Alt drivstofforbruk for skipene som får tiltak, uavhengig av farvann/trafikktype Kun innenriks utslipp (fra skip i trafikk mellom norske havner.) Rente 4 % 8 % Figur 83. Forutsetninger lagt til grunn i DNV GLs beregninger Barrierer Som for veitransport er også skipstiltakene kjennetegnet av en rekke barrierer utover merkostnader. Dette betyr at en ren bedriftsøkonomisk analyse av kvantifiserbare merkostnader over skipets levetid ikke er tilstrekkelig dersom man ønsker informasjon om hva som skal til for å utløse et gitt tiltak. Som en oppfølging til tiltaksanalysen ba derfor Miljødirektoratet DNV GL om å gjøre en analyse av barrierer for de ulike tiltakene, samt en vurdering av nødvendig støttebehov for å utløse de ulike tiltakene. DNV GL har gjort en begrenset analyse, basert på tidligere barrierestudier og erfaringer fra NOx-fondet. Barrier for de ulike tiltakene er oppsummert under: 137

142 Plug-in hybrid-skip Høye investeringskostnader: Erfaringen tilsier at tiltak som krever store investeringer er vanskeligere å finansiere, spesielt for rederier med lav finansiell styrke. Konkurransedyktige strømpriser: Driftskostnadene kan bli redusert ved plug-in hybride løsninger, men grad av reduksjon er sterkt avhengig av prisen på elektrisitet og nett-tariffer. Plug-in hybride skip har egne dieselgeneratorer og er derfor ikke avhengige av garantert strømforsyning. Utkoblbar tariff kan bidra til konkurransedyktig strømpris for plug-in hybride skip. Innføring av utkoblbar tariff langs hele kysten ble identifisert som det viktigste virkemidlet i en nylig gjennomført barrierestudie for lav- og nullutslippsløsninger for transport av tørrlast med skip (DNV GL, 2018b). Manglende infrastruktur: Plug-in hybride skip avhenger av lading av batteriene fra infrastruktur på land. Landstrømanlegg er normalt ikke tilrettelagt for lading av batterier ombord, men kun dimensjonert for å dekke strømbehov under kailigge. Tilgjengelig infrastruktur er derfor begrensende for utslippsreduksjonene som i dag kan oppnås for plug-in hybride skip. Det er også utfordringer mht. standardisering av teknologi(er) for effektiv tilkopling mellom skip og land. Kompatibilitet når det gjelder spenningsnivå(er) og forskjellige ladeplugger er en viktig del av dette bildet. Manglende kunnskap: Mulighetene for plug-in hybridisering er fremdeles ikke fullt ut forstått, og det er fremdeles behov for økt kunnskap slik at potensialet kan utnyttes. LNG-skip CO 2 -avgift og usikker utvikling av LNG-pris: Resultater fra en nylig publisert studie viser at overgang til LNG-skip ser ut til å være svært sensitivt for LNG-prisen og spesielt hvor mye lavere den er enn prisen for alternativet marin gassolje (DNV GL, 2018c). Regjeringen foreslår i Statsbudsjettet 2018 å avgiftsbelegge bruk av naturgass (LNG og LPG) til bruk som drivstoff i maritim transport ved å oppheve dagens fritak for CO 2 -avgift. Dette vil gi høyere drivstoffavgifter for LNG-skip. Høye investeringskostnader: Støttemuligheten fra NOx-fondet for reduksjon av norske NOx-utslipp har så langt vært en av hoveddriverne for innføring av LNG-skip i Norge. Denne støtten kan være på inntil 80 % av merinvesteringen. Støttemuligheten for LNG vil i praksis bortfalle for skip kjølstrukket etter 2021 på grunn av Emission Control Area (ECA) for NOx i Nordsjøen. Dersom det ikke kommer andre støttemuligheter etter NOx-fondet (dvs. fra 2021 for nybygg, og 2025 for ombygging), kan den økonomiske barrieren øke, og utbyggingstakten for LNG vil kunne reduseres. Rekkevidde og tilgjengelighet av LNG: Tiltak med LNG gir noe redusert rekkevidde (for samme tankvolum) sammenlignet med konvensjonelle drivstoff. Dermed blir tilgang på drivstoff viktigere enn for konvensjonelle skip. Umodent LNG-marked gir lite transparent prisbilde og større usikkerhet: Markedet for LNG anses som relativt umodent og det har derfor et lite transparent prisbilde (DNV GL 2018c). Det er stort sprik både i priser og i forutsetningene prisene baseres på. Hydrogen-skip Umoden teknologi gir høye investeringskostnader: Per i dag har hydrogenskip svært høy investeringskostnad. Erfaringen tilsier at tiltak som krever store investeringer er vanskeligere å finansiere. 138

143 Teknologisk usikkerhet: Selv om nødvendig hydrogenteknologi stort sett er tilgjengelig, for eksempel for landtransport, er det begrenset hva som er utviklet og testet ut i en skala som kreves for skip. Det er betydelig usikkerhet når det gjelder behov for testing og grad av tilpassing av eksisterende teknologi for maritime forhold. Usikker prisutvikling for hydrogen: Det er stor usikkerhet knyttet både til fremtidige hydrogenpriser, og til prisutviklingen sammenlignet med andre drivstoff. Infrastrukturen må bygges ut: Infrastrukturen for hydrogen til skip er i dag ikke utbygd. Det er flere slike prosjekter under utvikling i Norge, men totalt sett vil barrieren med drivstofftilgang for hydrogen i dag være stor. Tiltak med hydrogen gir noe redusert rekkevidde (for samme tankvolum) sammenlignet med LNG. Dermed blir tilgang på drivstoff og infrastruktur viktigere enn for LNG-drift og konvensjonelle skip. Markedsmessige begrensninger: Det er i dag ikke noe marked eller etterspørsel etter hydrogen til skip i Norge, noe som betyr at de første maritime prosjektene vil være særs viktige for å etablere et slikt marked og en forsyningskjede. Mangelfullt regelverk for hydrogendrevne skip Helelektrifisering av ferger Om tiltaket helelektrifisering av ferger (nybygg) sier DNV GL følgende: Tiltaket drives hovedsakelig av myndighetskrav som gir sterke føringer for valg av null- og lavutslippsteknologi. Dermed er det allerede sterke føringer i form av dagens praksis for offentlige innkjøp der miljø og utslipp vektes høyt. Så lenge denne praksisen opprettholdes skjer mye dermed uten ytterligere tiltak. Store deler av ekstrakostnadene på fartøyene dekkes av NOx-fondet. NOx-fondet vil kunne gi god støtte til nybygg med byggestart før ENOVA støtter nødvendig og tilhørende utvikling av infrastruktur (på land). Fergesegmentet skiller seg fra de andre segmentene ved å ha langtidskontrakter (typisk 10 års varighet). Det vil være viktig å etablere tilstrekkelige støttetiltak for å sikre opprettholdelse av effekten NOx-fondet har, også på reduksjon av klimagassutslipp, for perioden etter Det vises for øvrig til en egen barrierestudie (DNV GL 2016b). Støttebehov I analysen av nødvendig støttebehov for å utløse tiltak har DNV GL tatt utgangspunkt i tilbakebetalingstid. På grunn av ulike barrierer, som beskrevet over, er det ikke tilstrekkelig med bedriftsøkonomisk lønnsomhet sett i skipets levetid. Det kreves en betydelig kortere nedbetalingstid for at aktørene skal velge null- og lavutslippsteknologier. Det er også en sterk sammenheng mellom kontraktslengder og hvilken tilbakebetalingstid aktørene vurderer som akseptabel. Korte kontrakter gir krav om kort tilbakebetalingstid. Vurderingene rundt hva som er utløsende tilbakebetalingstid er basert på resultater fra miniworkshops på individuelle tiltak, gjennomgang av tilgjengelig informasjon i en rekke referanser samt omfattende diskusjoner med ressurspersoner i DNV GL. DNV GL har i en tidligere studie (DNV GL, 2018c) anvendt terskelverdier for tilbakebetalingstid som antas å gi forskjellig sannsynlighet for innføring av LNG. Verdiene er basert på samtaler med rederiene og DNV GLs interaksjon med markedsaktører, men må anses som usikre: Tilbakebetalingstid < 3 år, antatt 100 % sannsynlighet for tiltak Tilbakebetalingstid 3-8 år, antatt 50 % sannsynlighet for tiltak Tilbakebetalingstid > 8 år, antatt 0 % sannsynlighet for tiltak 139

144 I segmenter dominert av lite forutsigbarhet (eksempelvis svært korte kontrakter, som for lasteskip), er det erfart at selv tiltak med tilbakebetalingstid på 2-3 år ikke nødvendigvis blir gjennomført. Tabellen på neste side oppsummerer resultatet av DNV GLs analyser. Tiltakene er gruppert i fire hovedtiltak: Helelektrifisering: Ferger under GT Hydrogen: Passasjerskip under GT Plug-in hybrid: Stykkgodsskip, fiskebåter og offshoreskip < GT (MGO), passasjerskip > GT (LNG) LNG: Lasteskip og offshoreskip Da nybygde skip ofte har lavere kostnader enn ombygging av eksisterende skip med konvensjonell motorteknologi, er tiltakene splittet i tiltak på nybygg og tiltak på eksisterende skip. For alle tiltakene har DNV GL beregnet følgende: Nåverdi av merkostnader gitt en tilbakebetalingstid på 30 år. Støttebehov gitt tilbakebetalingstider på 5 og 10 år. Beregningene er også vist som prosent av merkostnad ved investering (CAPEX) I følge DNV GL vil disse tiltakene måtte motta støtte som resulterer i tilbakebetalingstider under 10 år for at tiltakene vil bli gjennomført. For tiltak med mange barrierer må tilbakebetalingstiden ned mot 3-5 år. I tabellene på neste side har vi vist støttebehov gitt en tilbakebetalingstid på 5 år og støttebehov gitt en tilbakebetalingstid på 10 år. 140

145 Støttebehov for ulike tiltak, gitt ulike tilbakebetalingstider Tabellene under viser resultatene fra DNV GLs analyser. Helelektrifisering: Ferger under GT Sum Antatt bestand passasjerskip totalt (antall skip) Antall nybygg passasjerskip totalt Nybygg med tiltak Støttebehov ved tilbakebetalingstid 10 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 10 år 39 % 37 % 35 % 33 % 32 % 31 % 29 % 28 % 27 % 26 % 25 % Støttebehov ved tilbakebetalingstid 5 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 5 år 65 % 63 % 62 % 61 % 60 % 59 % 58 % 57 % 56 % 56 % 55 % Total årlig CO 2 -reduksjon (tonn) Hydrogen: Passasjerskip under GT Sum Antatt bestand passasjerskip totalt (antall skip) Antall nybygg passasjerskip totalt Nybygg med tiltak Støttebehov ved tilbakebetalingstid 10 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 10 år 0 % 0 % 122 % 120 % 117 % 113 % 109 % 105 % 101 % 97 % 95 % Støttebehov ved tilbakebetalingstid 5 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 5 år 0 % 0 % 119 % 119 % 117 % 115 % 110 % 106 % 102 % 99 % 97 % Total årlig CO 2 -reduksjon (tonn)

146 Plug-in hybrid - NYBYGG: Diverse skipstyper Sum Antatt bestand totalt (antall skip) Antall nybygg totalt Nybygg med tiltak Støttebehov ved tilbakebetalingstid 10 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 10 år 77 % 77 % 78 % 78 % 78 % 78 % 79 % 79 % 79 % 79 % 79 % Støttebehov ved tilbakebetalingstid 5 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 5 år 87 % 87 % 87 % 87 % 87 % 87 % 87 % 87 % 88 % 88 % 88 % Total årlig CO 2 -reduksjon (tonn) Plug-in hybrid - EKSISTERENDE SKIP: Diverse skipstyper Sum Antatt bestand totalt (antall skip) Eksisterende skip med tiltak Støttebehov ved tilbakebetalingstid 10 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 10 år 84 % 85 % 85 % 85 % 85 % 85 % 85 % 86 % 86 % 86 % 86 % Støttebehov ved tilbakebetalingstid 5 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 5 år 91 % 91 % 91 % 91 % 91 % 91 % 91 % 91 % 92 % 92 % 92 % Total årlig CO 2 -reduksjon (tonn)

147 LNG - NYBYGG: Lasteskip og offshoreskip Sum Antatt bestand totalt (antall skip) Antall nybygg totalt Nybygg med tiltak Støttebehov ved tilbakebetalingstid 10 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 10 år 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % 81 % Støttebehov ved tilbakebetalingstid 5 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 5 år 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % Total årlig CO 2 -reduksjon (tonn) LNG - EKSISTERENDE SKIP: Lasteskip og offshoreskip Sum Antatt bestand totalt (antall skip) Eksisterende skip med tiltak Støttebehov ved tilbakebetalingstid 10 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 10 år 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % 89 % Støttebehov ved tilbakebetalingstid 5 år (mill. kroner) Støttebehov som % av CAPEX ved tilbakebetalingstid 5 år 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % 93 % Total årlig CO 2 -reduksjon (tonn)

148 10. Anleggsmaskiner og traktorer Politiske føringer Nasjonal transportplan og Klimastrategi for : Utarbeide en handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren. Vi vil bemerke at dette kun gjelder samferdselsprosjekter. Tabell 30. Nøkkeltall for segmentet anleggsmaskiner og traktorer Nøkkeltall Kilder Utslipp ,00 mill. tonn CO 2 SSB Bestand 2016 Mangler data OFV, SSB Salg av nye kjøretøy 2016 Mangler data OFV Mer utdypende bakgrunnsdata om segmentet ligger vedlagt i Vedlegg 12. Næringsstruktur og eieforhold Segmentet består av en rekke ulike kjøretøy/maskiner som benyttes innen ulike former for næringsvirksomhet innen bygge- og anleggsvirksomhet, landbruk (jordbruk og skogbruk) og industri (inkl. bergverk og gruvevirksomhet). Det er svært stor variasjon i maskintyper, bruksmønster og bruksområder. Det finnes ikke noe komplett bestandsregister eller salgsregister for maskinene i dette segmentet. Vi har fått innspill fra Maskinentreprenørenes Forening og EBA om noen kostnader for dagens tilgjengelige nullutslippsalternativer, men dette er så spesifikke maskiner at det ikke er hensiktsmessig å bruke dem til å modellere et helt segment. Vi antar at anleggsmaskiner og traktorer vil kunne få støtte gjennom CO 2 -fondet. Segmentet står for betydelige klimagassutslipp, men det er vanskelig å forutsi markedsutviklingen fordi det er et svært mangfoldig segment, og på grunn av at det i liten grad er i bruk nullutslippsmaskiner i dag. Vi har dermed ikke tilstrekkelig med datagrunnlag til å forutsi en mulig innfasing av nullutslippsteknologi og kostnader knyttet til dette. En viss andel maskiner er eid av det offentlige (f.eks. kommuner og Forsvaret) og vil falle utenfor et eventuelt CO 2 -fond. Dagens marked Det store antallet som selges av tradisjonelle anleggsmaskiner har en vekt mellom 14 og 33 tonn 52. Enkelte mindre anleggsmaskiner (noen få tonns vekt) er i dag tilgjengelig med batterielektrisk drift, og det finnes noen store elektriske maskiner med strømtilførsel via kabel. Flere aktører benytter i dag elektriske maskiner ved for eksempel tunnelarbeid. En spørreundersøkelse gjennomført blant MEFs medlemmer viste at 12 av de 852 som svarte 51 Meld. St. 33 ( ) og Meld. St. 41 ( ) 52 Innspill fra Vegdirektoratet 144

149 hadde tatt i bruk elektriske anleggsmaskiner (gravemaskin, hjullaster eller dumper). Blant EBAs medlemmer er det tatt i bruk blant annet elektrisk tunnelborerigg og terrenggående lift. Både Statens Vegvesen, MEF og EBA opplyser om at det i dag ikke finnes nullutslippsalternativer for tyngre mobilt anleggsutstyr, og det er vanskelig å si noe om når slike løsninger blir tilgjengelig. MEF opplyser at deres hovedinntrykk fra kontakt med maskinleverandører/-grossister er at det er vanskelig å få informasjon om framtidige lanseringsplaner for lav- og nullutslippsmaskiner. Enkelte leverandører oppgir at det er "vanlig praksis" at de blir orientert om maskinnyheter fra den internasjonale produsenten kun kort tid før nyheten offentliggjøres for markedet. 145

150 11. Luftfart Politiske føringer: I Nasjonal transportplan foreslår regjeringen å innføre et omsetningskrav for biodrivstoff i luftfart på en prosent fra 2019, med mål om 30 % i Tabell 31. Nøkkeltall for segmentet luftfart Nøkkeltall Kilder Utslipp ,29 mill. tonn CO 2 SSB Andel næringstransport Ca. 93 % av utslippene Miljødirektoratet Kvotepliktige utslipp 0,93 mill. tonn CO 2 Miljødirektoratet Både innblanding av biojetdrivstoff og elektrifisering er relevante tiltak for luftfart fram mot Utviklingen av elektriske fly (helelektrisk og hybridvarianter) er imidlertid i en veldig tidlig fase, og vi har ikke modellert elektrifisering som tiltak for dette segmentet på grunn av mangel på data. Tiltak som reduserer energiforbruket, blant annet nye og mer energieffektive fly, antas å være inkludert i utslippsframskrivningene, der det er lagt inn en generell årlig effektivisering. Vi har heller ikke modellert biodrivstoff til luftfart, da vi har lagt til grunn at CO 2 -fondet ikke vil gi støtte til driftskostnader. I tillegg vil avgrensningen mot omsetningskravet som nå utredes være vanskelig. Miljødirektoratet, Avinor og Luftfartstilsynet leverte i mars 2017 utkast til en konsekvensutredning av et omsetningskrav på 1 % biojetdrivstoff fra Omsetningskravet vil gjelde alt jetdrivstoff som selges i Norge, og regjeringen har varslet at det skal trappes opp til 30 % i Næringsstruktur og eieforhold Ifølge Veikart for næringslivets transporter var det 94 foretak organisert i NHO luftfart i Av disse var 68 foretak som drev med transport av passasjerer, mens 26 foretak drev med godstransport med fly. Antall luftfartøy kan baseres på registreringene i NOx-fondet. Alle NHO Luftfarts større medlemsbedrifter med operativ fly- og helikoptervirksomhet er medlem der, og skal da være registrert. I NOx-fondet er det registrert 311 fly og 96 helikoptre. Disse har en motorkapasitet over 750 kw. NHO luftfart anslår i sitt innspill til dette arbeidet at det er selskap som kan være interessert i å delta i et eventuelt CO 2 -fond. De største er SAS, Norwegian, Widerøe, CHC Helikopter Service, Bristow, Airlift, Lufttransport, Norsk Luftambulanse og Helitrans. Det nye regionale flyselskapet FlyViking kan også være en aktuell deltaker. 53 Meld. St. 33 ( ) 146

151 Utslipp Innenriks luftfart omfatter sivil og militær trafikk, og stod for utslipp av 1,29 millioner tonn CO 2 ekvivalenter i Vi anslår at ca. 93 % av utslippene fra innenriks luftfart er næringstransport, basert på at Forsvaret står for ca. 7 %. Det er også noe utslipp fra private småfly, men disse utslippene er ikke tallfestet. Flygninger til utenlandske lufthavner fra norske lufthavner stod for utslipp av 1,5 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter i Flygninger innad i EØS-området, inkludert innenriks flygninger i Norge, er omfattet av EUs kvotehandelssystem (EU ETS). Kvoteplikten gjelder kommersielle selskaper med totale utslipp større enn tonn CO₂ per år og ikke-kommersielle selskaper med totale utslipp større enn tonn CO₂ per år. Ikke-kvotepliktig luftfart omfatter blant annet militære flygninger, redningsflygninger og flygninger på strekninger som utføres innenfor rammen av forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT) hvor tilbudt kapasitet ikke overstiger seter per år. 147

152 148

153 12. Vedlegg Vedlegg 1: Tiltaksliste fra NHO Følgende tekst er oversendt fra NHO til Miljødirektoratet : Tiltaksoversikt CO2-fondet Nedenfor følger en oversikt over de mest aktuelle tiltakene for å redusere utslipp av klimagasser innenfor hvert segment av næringslivets transporter, som bør være aktuell for støtte fra CO2-fondet. Vi snakker i all hovedsak om tekniske tiltak på kjøretøy og materiell, herunder implementering av ny fremdrifts-/motorteknologi, og tiltak for å øke bruken av mer klimavennlige energibærere. Lastebil Aktuelle tiltak Biodiesel mellomhøy innblanding, dieselmotor (eks. B30) Biodiesel høyinnblandet, dieselmotor (eks. HVO100) Bioetanol, etanol-/dieselmotor Biogass, gass-/dieselmotor El/batteri/stasjonær lading, elmotor El/kjøreledning/ladeskinne/batteri, elmotor Hybrid kjøreledning/ladeskinne/batteri/biodiesel/diesel, elmotor/forbrenningsmotor Hydrogen/brenselcelle/batteri, elmotor Kompetansemiljø NLF, NHO Logistikk og transport, Transportøkonomisk institutt, Zero, Energi Norge, Sintef, Drivkraft Norge, BIL (bilprodusenter og importører) Buss Aktuelle tiltak Biodiesel høyinnblandet, dieselmotor Bioetanol, etanol-/dieselmotor Biogass, gass-/dieselmotor El/batteri, elmotor El/kjøreledning/ladeskinne/pantograf/endestopplading/depotlading/batteri, elmotor Hybrid kjøreledning/ladeskinne/depotlading/batteri/ biodiesel/diesel, elmotor/forbrenningsmotor Hydrogen/brenselcelle/batteri, elmotor Kompetansemiljø NHO Transport, Ruter, Transportøkonomisk institutt, Zero, Chalmers Universitetet, F3 Centre, MoZEES, Drivkraft Norge, VTT, Trivector Varebil Aktuelle tiltak El/batteri, elmotor Bioetanol, etanol-/dieselmotor Biogass, gass-/dieselmotor Hydrogen/brenselcelle 149

154 Kompetansemiljø NHO Logistikk og transport, Transportøkonomisk institutt, Grønn kontakt, Fortum, Energi Norge, bilprodusenter/-importører Anleggsmaskiner Aktuelle tiltak Energieffektivisering Biodiesel høyinnblandet, dieselmotor Hybrid batteri/brenselcelle/bio/fossil, elmotor/forbrenningsmotor El/batteri, elmotor El/nettilkobling, elmotor Hydrogen/brenselcelle/batteri, elmotor Biogass, gass-/dieselmotor Kompetansemiljø MEF, EBA, BNL, Grønn byggallianse, Nettverket Grønn Anleggssektor (Sintef m. fl.), Maskingrossisternes Forening (MGF), Energi Norge, Grønn kontakt Landbruksmaskiner Aktuelle tiltak Biodiesel høyinnblandet, dieselmotor Bioetanol, etanol-/dieselmotor Biogass, gass-/dieselmotor Hybrid batteri/brenselcelle/bio/fossil, elmotor/forbrenningsmotor El/batteri, elmotor Hydrogen/brenselcelle/batteri, elmotor Energieffektivisering Kompetansemiljø Norges Bondelag, Drivkraft Norge Fiskefartøy Aktuelle tiltak Energieffektivisering Landstrøm (lett tilgjengelig og effektiv men mye allerede gjort for de mindre båtene) Biodiesel høyinnblandet, dieselmotor Hybrid batteri/brenselcelle/bio/fossil, elmotor/forbrenningsmotor LNG/LBG, gass-/dieselmotor El/batteri, elmotor Hydrogen/brenselcelle/batteri, elmotor Kompetansemiljø Fiskebåt, Norges Fiskarlag, DNVGL, NOx-fondet, Grønt kystfartsprogram, Drivkraft Norge, Energi Norge Skip og ferger (innenriks sjøfart) Aktuelle tiltak Biodiesel høyinnblandet, dieselmotor Energieffektivisering Ta vare på energi som produseres om bord / eller er om bord 150

155 o Varmt vann fra motor Strømproduksjon og oppvarming av fartøy o Energi fra heiser og kraner når det senkes, føres til batteri og brukes til løfting o Kulden fra LNG(-160 grader), brukes til å holde fryserommene kald. o Vann som pumpes over bord, går via turbin og produsere energi. Bunnstoff, 5-10 % reduksjon Landstrøm LNG/LBG, gass-/dieselmotor Nybygg, optimalisere skrog og propell. Opptil 20 % reduksjon på energi Hybrid batteri/brenselcelle/bio/fossil, elmotor/forbrenningsmotor Batteri for å optimalisere forbrennings motorens ytelse (Floating mode etc.) El/batteri, elmotor Hydrogen/brenselcelle/batteri, elmotor Godsoverføring (land til sjø) Større skip Kompetansemiljø Norges Rederiforbund, Kystrederiene, NHO Sjøfart, DNVGL, Grønt kystfartsprogram, NOx-fondet, Drivkraft Norge, Energigass Norge, Energi Norge, NVE Fly (innenriks luftfart) Aktuelle tiltak Biojetfuel, forbrenningsmotor Hybrid batteri/brenselcelle/biojetfuel/jetfuel, elmotor/forbrenningsmotor El/batteri, elmotor Energieffektivisering Kompetansemiljø NHO Luftfart, NOx-fondet, Avinor, Zero, Drivkraft Norge 151

156 152

157 Vedlegg 2 : Tiltaksark for lette el-varebiler TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra liten dieseldrevet varebil (referansekjøretøy) til liten elektrisk varebil (tiltakskjøretøy). Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2020 REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Volkswagen Caddy, diesel, kg egenvekt, nyttelast 800 kg, tillatt totalvekt kg, tohjulsdrift, automatgir, 100 hk, lastevolum 4 m 3. Investering Investeringskostnad (2018): ca kr uten avgifter og moms (fra nettsidene til VW) Moms (som tilbakebetales): kr (fra nettsidene til VW) Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 3-5 år (innspill fra NHO Logistikk og Transport). Verdi brukt i basisscenario: 4 år Videresalgspris (restverdi): 43 % av innkjøpspris (innspill fra Norges bilbransjeforbund via NHO Logistikk og Transport) Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 15 år (Kilde: SSB) Drift Typisk årlig kjørelengde per bil: km. Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 55 Drivstofforbruk: 0,62 liter/mil 56 Type drivstoff: Autodiesel Årlige vedlikeholdskostnader kr (innspill fra NHO Logistikk og Transport). Trafikkforsikringsavgift (tidl. årsavgift): Bil under 7,5 tonn betaler kr (2018) Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null Utslippsfaktor PM10, Euro 6-varebil: 0,030 gram PM10/liter diesel 57 Utslippsfaktor NOx, Euro 6-varebil: 3,39 gram NOx/liter diesel 58 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Tiltakskjøretøyet er konstruert med basis i referansekjøretøy og forventet prisutvikling for batteriteknologi. Se kapittel 6 om varebiler. 54 Gjennomsnittlig kjørelengde nye små varebiler (0-4 år) i 2016 i SSB sin kjørelengdestatistikk, tabell Gjennomsnittlig kjørelengde alle små varebiler i 2015, HBEFA. 56 Kilder: Vektet snitt av N1-I og N1-II i HBEFA (2015). Forbruk oppgitt fra fabrikk er 0,47 liter/mil. 57 Utslippsfaktor i HBEFA, Utslippsfaktor i HBEFA,

158 Investering Batteristørrelse: 75 kwh Moms (som tilbakebetales): 0 kr Andre avgifter: Vrakpantavgift kr. Fritak for engangsavgift. Kjøp og montering av ladepunkt hos eier: kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris: 43 % av innkjøpskostnad for nye el-varebiler i året kjøretøyet selges. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 15 år Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Drivstofforbruk: 0,3 kwh/km 59 Type drivstoff: elektrisitet Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 5 % Årlige vedlikeholdskostnader: kr (Kilde: M-620 Tiltakskostnader for elbil). Trafikkforsikringsavgift (tidl. årsavgift): 0 kr Gratis parkering, gratis passering av bomring og gratis/redusert ferjepris. Verdi brukt i basisscenario: kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 59 Estimat basert på offisielt forbruk for en eksisterende Renault Kangoo elektrisk varebil på 152 Wh/km (vekt ca kg) og rapportert reelt forbruk for en Tesla Model X (vekt over kg) på 264 Wh/km (Se eks. Anslaget speiler vektøkning som følge av større batteripakke, mindre aerodynamisk design på varebiler og utnyttelse av lastekapasitet. 154

159 Vedlegg 3: Tiltaksark for tyngre el-varebiler TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet varebil (referansekjøretøy) til elektrisk varebil (tiltakskjøretøy) i klassen tyngre varebiler. Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2022 REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Volkswagen Transporter, diesel, kg egenvekt, nyttelast kg, tillatt totalvekt kg, firehjulsdrift, automatgir, 150 hk, lastevolum 7 m 3. Investering Investeringskostnad (2018): kr uten avgifter og moms (fra nettsidene til VW) Moms (som tilbakebetales): ca kr (fra nettsidene til VW) Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): ca kr (fra Skatteetatens avgiftskalkulator på nett) Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 3-5 år (innspill fra NHO Logistikk og Transport). Verdi brukt i basisscenario: 4 år Videresalgspris (restverdi): 43 % av innkjøpspris (innspill fra Norges bilbransjeforbund via NHO Logistikk og Transport) Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 15 år (Kilde: SSB) Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: km. Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 61 Drivstofforbruk: 0,82 liter diesel/mil 62 Type drivstoff: Autodiesel Årlige vedlikeholdskostnader: kr (innspill fra NHO Logistikk og Transport). Trafikkforsikringsavgift (tidl. årsavgift): Bil under 7,5 tonn betaler kr (2018) Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null Utslippsfaktor PM10, Euro 6-varebil: 0,030 gram PM10/liter diesel 63 Utslippsfaktor NOx, Euro 6-varebil: 3,39 gram NOx/liter diesel 64 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Konstruert med basis i referansekjøretøy og forventet prisutvikling for batteriteknologi, se forklaring i kapittel 6 om varebiler. Investering Batteristørrelse: 105 kwh 60 Gjennomsnittlig kjørelengde nye store varebiler (0-4 år) i 2016 i SSB sin kjørelengdestatistikk, tabell Gjennomsnittlig kjørelengde alle store varebiler i 2015, HBEFA 62 Kilder: N1-III i HBEFA (2015). Forbruk oppgitt fra fabrikk er 0,68 liter/mil. 63 Utslippsfaktor i HBEFA, Utslippsfaktor i HBEFA,

160 Moms (som tilbakebetales): 0 kr Andre avgifter (spesifiser hvilke): Vrakpantavgift kr. Fritak for registreringsavgift. Kjøp og montering av ladepunkt hos eier: kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 43 % av innkjøpskostnad for nye el-varebiler i året kjøretøyet selges. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 15 år Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Drivstofforbruk: 0,5 kwh/km 65 Type drivstoff: elektrisitet Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 5 % Årlige vedlikeholdskostnader: kr Trafikkforsikringsavgift (tidl. årsavgift): 0 kr Gratis parkering, gratis passering av bomring og gratis/redusert ferjepris: Verdi brukt i basisscenario: kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 65 Estimat basert på antatt forbruk til Mercedes-Benz esprinter (ca. 0,36). Anslaget speiler vektøkning som følge av større batteripakke, mindre aerodynamisk design på varebiler og utnyttelse av lastekapasitet. 156

161 Vedlegg 4: Tiltaksark for elektrisk bybuss TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet bybuss (referansekjøretøy) til elektrisk bybuss (tiltakskjøretøy), i hovedsak med lading i depot over natten (lav effekt). Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2020 REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Bybuss diesel, Euro VI, 19 tonn, treakslet. Volvo Investering Investeringskostnad: kr eks. mva. (anslag fra NHO Transport). Mva. (som tilbakebetales): 25 % Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): 0 kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: 0 kr Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 5-10 år, avhenger av kontraktlengde i anbudet. (Kilde: NHO Transport, januar 2018). Verdi brukt i basisscenario: 8 år Videresalgspris (restverdi): 25 % av innkjøpspris (anslag fra NHO Transport varierer fra %) Forventet total levetid (fram til vraking): år (Kilde: NHO Transport). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: 12 år 66 Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: km (anslag fra NHO Transport februar 2018). Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: km per år 67 Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 68 Type drivstoff: Autodiesel Drivstofforbruk 2018: 4,0-4,5 liter diesel/mil 69. Verdi brukt i basisscenario: 4,3 liter diesel/mil 70 Årlige vedlikeholdskostnader: 2 kr per km (kun det mekaniske). (Innspill fra NHO Transport januar 2018). Vektårsavgift: kr 71 Miljødifferensiert årsavgift: 190 kr 72 Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null. Rutebuss i offentlig anbud er helt fritatt for bompenger. 66 Antar at de eldste bussene kjører svært lite. 67 Gjennomsnittlig kjørelengde nyere busser (0-4 år) I SSB sin kjørelengdestatistikk, tabell Gjennomsnittlig kjørelengde alle busser i 2016 i SSB sin kjørelengdestatistikk, tabell Anslag fra NHO Transport februar I HBEFA (2015) er forbruket lavere, 2,5 liter/mil for bybuss <15t og 4,2 for bybuss >18t (leddbuss). 70 Anslag fra NHO Transport februar Treakslet kjøretøy mellom kg, med luftfjæring Euro VI-kjøretøy mellom og kg

162 Utslippsfaktor PM10, Euro VI-buss: 0,017 gram PM10/liter diesel 73 Utslippsfaktor NOx, Euro VI-buss: 1,45 gram NOx/liter diesel 74 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Konstruert med basis i referansekjøretøy og forventet prisutvikling for batteriteknologi, se forklaring i kapittel 7. Investering Batteristørrelse: 300 kwh, med antatt rekkevidde 170 kilometer Mva. (som tilbakebetales): 25 % Ladeinfrastruktur: Ikke inkludert Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 8 år, som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 25 % 75 av innkjøpskostnad for nye elektriske bybusser i året kjøretøyet selges. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): år (kan leve noen år lengre enn dieselbuss). (Anslag fra NHO Transport januar 2018). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: lik som referansekjøretøy Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Type drivstoff: elektrisitet Drivstofforbruk: 1,7 kwh/km 76 Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 0 % 77 Årlige vedlikeholdskostnader: 30 % lavere enn for dieselbuss (anslag fra NHO Transport januar 2018). Vektårsavgift: Lik som for referansekjøretøy. Miljødifferensiert årsavgift: 0 kr Busser i offentlig anbud betaler ikke bompenger. Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster/logistikk, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 73 Utslippsfaktor i HBEFA, Utslippsfaktor i HBEFA, Innspill fra NHO Transport: Avhengig av vedlikehold kan det for batterielektrisk buss ligge på opp mot 40 % (Unibuss etter 2 år). Antar at batteripakke må skiftes ut i løpet av en anbudstid på 5-8 år. 76 Estimat basert på innspill fra NHO (1,2-1,5 kwh/km) og noen vurderinger fra mulige elbuss-ruter i Oslo 77 Infrastruktur for bybusser inkludert egen hurtiglading er ikke inkludert i vår modellering. 158

163 Vedlegg 5: Tiltaksark for elektrisk langdistansebuss TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet langdistansebuss (referansekjøretøy) til elektrisk langdistansebuss (tiltakskjøretøy). Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2022 REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Langdistansebuss diesel, 12-meter, 19 tonn, toakslet. Volvo Investering Investeringskostnad: kr eks. mva. (anslag fra NHO Transport). Mva. (som tilbakebetales): 25 % Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): 0 kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: 0 kr Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 2-10 år. (Kilde: NHO Transport, januar 2018). Verdi brukt i basisscenario: 8 år Videresalgspris (restverdi): 25 % av innkjøpspris (anslag fra NHO Transport varierer fra %) Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): år (Kilde: NHO Transport). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: 12 år 78 Drift Årlig kjørelengde: km 79 (Anslag fra NHO Transport). Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: km per år Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 80 Type drivstoff: Autodiesel Drivstofforbruk 2018: 2,9-3,3 liter diesel/mil 81. Verdi brukt i basisscenario: 3,1 liter diesel/mil 82 Årlige vedlikeholdskostnader: 2 kr per km (kun det mekaniske). (Innspill fra NHO Transport). Vektårsavgift: kr 83 Miljødifferensiert årsavgift: 190 kr Antar at de eldste bussene kjører svært lite. 79 Dette viser spennet innad i segmentet fra leirskolebussen til kommersiell ekspressbuss som opereres tilnærmet hele døgnet. 80 Gjennomsnittlig kjørelengde alle busser i 2016 i SSB sin kjørelengdestatistikk, tabell Kilder: 2,9 er turbuss <18t og 3,3 er turbuss >18t (3-akslet) i HBEFA Vektet snitt av turbuss <18t og turbuss >18t (3-akslet) i HBEFA, (NHO Transport har for øvrig spilt inn at typisk forbruk ligger på ca. 3 liter/mil). 83 Treakslet kjøretøy mellom kg, med luftfjæring Euro VI-kjøretøy mellom og kg

164 Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null. Utslippsfaktor PM10, Euro VI-buss: 0,017 gram PM10/liter diesel 85 Utslippsfaktor NOx, Euro VI-buss: 1,45 gram NOx/liter diesel 86 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Konstruert med basis i referansekjøretøy og forventet prisutvikling for batteriteknologi, se forklaring i kapittel 7. Batteristørrelse: kwh. Verdi brukt i basisscenario: 450 kwh Mva. (som tilbakebetales): 25 % Ladeinfrastruktur: Ikke inkludert Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 25 % av innkjøpskostnad for nye elektriske busser i året kjøretøyet selges 87. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): år (kan leve noen år lengre enn dieselbuss). (Anslag fra NHO Transport). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: lik som referansekjøretøy Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Type drivstoff: elektrisitet (inkl. avgifter og mva.) Drivstofforbruk: 1,5 kwh/km Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 20 % Årlige vedlikeholdskostnader: 30 % lavere enn for dieselbuss (anslag fra NHO Transport januar 2018). Vektårsavgift: Lik som for referansekjøretøy. Miljødifferensiert årsavgift: 0 kr Gratis parkering, gratis passering av bomring og gratis/redusert ferjepris: Verdi brukt i basisscenario: kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster/logistikk, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 85 Utslippsfaktor i HBEFA, Utslippsfaktor i HBEFA, Innspill fra NHO Transport: Avhengig av vedlikehold kan det for batterielektrisk buss ligge på opp mot 40 % (Unibuss etter 2 år). Antar at batteripakke må skiftes ut i løpet av en anbudstid på 5-10 år. 160

165 Vedlegg 6: Tiltaksark for bybuss på biogass TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet bybuss på 12 meter til gassdrevet bybuss som benytter biogass (komprimert biogass, CBG). Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2018 REFERANSEKJØRETØY Lik som i tiltaket Elektrisk bybuss. TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Man Lions City C CNG, 12 meter, 3-akslet. Investering Innkjøpskostnad i 2018: kroner (Innspill fra NHO Transport) Moms (som tilbakebetales): 25 % Andre skatter og avgifter (spesifiser hvilke): Kostnad tankanlegg per buss: kr 88 Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 20 % av innkjøpspris (Innspill fra NHO Transport). Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 15 år (Anslag fra NHO Transport januar 2018). Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Drivstofforbruk: 5 Sm 3 biogass/mil 89 Type drivstoff: Komprimert biogass (CBG) Årlige vedlikeholdskostnader: % høyere enn referansekjøretøy. (Innspill fra NHO Transport januar 2018). Vektårsavgift: Lik som for referansekjøretøy. Miljødifferensiert årsavgift: 0 kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster/logistikk, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. Forventet prisutvikling: På kort sikt er trolig innkjøpsprisen på gassbusser relativt stabil. Fordi det er vanskelig å si noe om den langsiktig utviklingen har vi lagt til grunn dagens innkjøpspriser for både referansekjøretøyet og tiltakskjøretøyet frem til Ifølge NHO Transport antas et tankanlegg som deles mellom 50 biogassbusser å koste mellom 5 og 10 millioner kroner

166 162

167 Vedlegg 7: Tiltaksark for små elektriske lastebiler TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet lett lastebil (referansekjøretøy) til elektrisk lastebil (tiltakskjøretøy). Tiltakskjøretøy finnes foreløpig ikke i markedet, vi har derfor "konstruert" et tiltakskjøretøy med like egenskaper som referansekjøretøyet. For forklaring, se kapittel 8. Batteripakken i tiltakskjøretøyet er et LFP-batteri på 150 kwh. Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Lett lastebil diesel, Euro VI, 7,5 tonn, toakslet, hk, Mercedes-Benz Atego. Investering Investeringskostnad: kr eks. mva. (anslag fra NLF/NHO). Mva. (som tilbakebetales): 25 % Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): 0 kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: 0 kr Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 5 år, avhenger av kontraktlengde i anbudet. (Kilde: NLF/NHO). Verdi brukt i basisscenario: 5 år Videresalgspris (restverdi): 30 % av innkjøpspris (anslag fra NLF/NHO) Forventet total levetid (fram til vraking): 10 år (Kilde: NLF/NHO). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: 10 år Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: km (anslag fra NLF/NHO) 90. Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: km per år Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 91 Type drivstoff: Autodiesel Drivstofforbruk: 1,5-2,3 liter diesel/mil (anslag fra NLF/NHO 92 ). Verdi brukt i basisscenario: 1,9 liter diesel/mil Årlige vedlikeholdskostnader: kr (1,06 kr per km (Innspill fra NLF/NHO)). Vektårsavgift: 464 kr 93 Miljødifferensiert årsavgift: 116 kr 94 Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null. Utslippsfaktor, Euro VI-buss, PM10: 1,56 gram PM10/liter diesel I SSB sin kjørelengdestatistikk er det oppgitt at nyere lastebiler (0-4 år) med tillatt totalvekt under 12 tonn har en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på km. 91 Kjørelengde lastebil med ttv<12 tonn, HBEFA I HBEFA har Euro VI-lastebiler med tillatt totalvekt fra 3,5 til 7,5 tonn forbruk på 1,2 liter diesel/mil, mens Euro VIlastebiler mellom 7,5 til 20 tonn har et forbruk på 2,1 liter/mil. 93 Toakslet kjøretøy mellom kg Euro VI-kjøretøy mellom og kg Utslippsfaktor i HBEFA, 2015 snitt (ikke vektet) av lastebil/trekkvogn med ttv 3,5-7,5 tonn og 7,5-20 tonn. 163

168 Utslippsfaktor Euro VI-buss, NOx: 0,015 gram NOx/liter diesel 96 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Modellert med basis i referansekjøretøy og forventet prisutvikling for batteriteknologi (se forklaring i kapittel 8). Investering Batteristørrelse: 150 kwh, med antatt rekkevidde på ca. 150 kilometer Mva. (som tilbakebetales): 25 % Ladeinfrastruktur: Ikke inkludert Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 30 % av innkjøpskostnad for nye elektriske lastebiler i året kjøretøyet selges. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 10 år (Anslag fra NLF/NHO). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: lik som referansekjøretøy Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Type drivstoff: elektrisitet Drivstofforbruk: 0,9 kwh/km 97 Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 10 % Årlige vedlikeholdskostnader: 30 % lavere enn for referansekjøretøy (anslag fra NLF/NHO). Vektårsavgift: Lik som for referansekjøretøy. Miljødifferensiert årsavgift: 0 kr Gratis parkering, gratis passering av bomring og gratis/redusert ferjepris: Verdi brukt i basisscenario: kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster/logistikk, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 96 Utslippsfaktor i HBEFA, 2015 snitt (ikke vektet) av lastebil/trekkvogn med ttv 3,5-7,5 tonn og 7,5-20 tonn. 97 Basert på antatt forbruk fra Asko 164

169 Vedlegg 8: Tiltaksark for mellomstore elektriske lastebiler TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet lastebil (referansekjøretøy) til elektrisk lastebil (tiltakskjøretøy). Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2023 REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Lastebil diesel, ca. 19 tonn, toakslet uten henger, typisk Scania P-serie, ca. 300 hk. Investering Investeringskostnad: kr eks. mva. før påbygg (anslag fra NLF/NHO). Mva. (som tilbakebetales): 25 % Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): 0 kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: 0 kr Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 5 år. Verdi brukt i basisscenario: 5 år Videresalgspris (restverdi): 30 % av innkjøpspris (anslag fra NLF/NHO). Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 10 år (Kilde: NLF/NHO). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse:10 år Drift Årlig kjørelengde: km. Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: km per år 98 Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 99 Type drivstoff: Autodiesel Drivstofforbruk 2017: 2,3-3,2 liter diesel/mil (anslag fra NLF/NHO) 100. Verdi brukt i basisscenario: 2,8 liter diesel/mil Årlige vedlikeholdskostnader: kr (0,98 kr per km. Innspill fra NLF/NHO). Vektårsavgift: kr 101 Miljødifferensiert årsavgift: 190 kr 102 Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null. Utslippsfaktor Euro VI-buss, PM10: 1,68 gram PM10/liter diesel 103 Utslippsfaktor Euro VI-buss, NOx: 0,016 gram NOx/liter diesel I SSB sin kjørelengdestatistikk er det oppgitt at nyere lastebiler (0-4 år) med tillatt totalvekt over 12 tonn har en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på km. 99 Kjørelengde lastebil med ttv tonn, HBEFA I HBEFA har Euro VI-lastebiler med tillatt totalvekt fra 20 til 28 tonn et forbruk på 2,9 liter diesel/mil, mens Euro VI-lastebiler/trekkvogner over 28 tonn har et forbruk på 4,4 liter/mil. 101 Toakslet kjøretøy over kg, med luftfjæring Euro VI-kjøretøy kg Utslippsfaktor i HBEFA, 2015 snitt (ikke vektet) av lastebil med ttv 7,5-20 tonn og lastebil/trekkvogn med ttv tonn. 104 Utslippsfaktor i HBEFA, 2015 snitt (ikke vektet) av lastebil med ttv 7,5-20 tonn og lastebil/trekkvogn med ttv tonn. 165

170 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Modellert med utgangspunkt i referansekjøretøy. Se forklaring i kapittel 8. Investering Batteristørrelse: kwh. Verdi brukt i basisscenario: 350 kwh, med antatt rekkevidde på ca. 200 kilometer. Mva. (som tilbakebetales): 25 % Ladeinfrastruktur: Ikke inkludert Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 30 % av innkjøpskostnad for nye elektriske lastebiler i året kjøretøyet selges. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 10 år (Anslag fra NLF/NHO). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: lik som referansekjøretøy Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Type drivstoff: elektrisitet Drivstofforbruk: 1,4 kwh/km 105 Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 10 % Årlige vedlikeholdskostnader: 30 % lavere enn for referansekjøretøy Vektårsavgift: Lik som for referansekjøretøy. Miljødifferensiert årsavgift: 0 kr Gratis parkering, gratis passering av bomring og gratis/redusert ferjepris: Verdi brukt i basisscenario: kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster/logistikk, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 105 Antatt ca. 30 % høyere enn for liten lastebil, basert på anslag fra Asko Basert på antatt forbruk fra Asko 166

171 Vedlegg 9: Tiltaksark for elektriske trekkvogner TILTAKSBESKRIVELSE Overgang fra dieseldrevet trekkvogn (referansekjøretøy) til elektrisk trekkvogn (tiltakskjøretøy). Tiltakskjøretøyet er antatt tilgjengelig i markedet fra: 2024 REFERANSEKJØRETØY Beskrivelse Trekkvogn diesel, 10 tonn (26 totalt m. vekt av semihenger som belaster trekkvogna + 24 tonn henger total vekt av vogntoget er 50 tonn), treakslet, Volvo FH, ca. 530 hk. 3-akslet trekkvogn og 3-akslet henger. Investering Investeringskostnad: kr eks. mva. (anslag fra NLF/NHO). Mva. (som tilbakebetales): 25 % Andre avgifter: Registreringsavgift (engangsavgift inkl. vrakpantavgift): 0 kr Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: 0 kr Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): 5 år. Verdi brukt i basisscenario: 5 år Videresalgspris (restverdi): 30 % av innkjøpspris. (anslag fra NLF/NHO). Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 10 år (Kilde: NLF/NHO). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: 10 år Drift Årlig kjørelengde: km (anslag fra NLF/NHO). o Representativ verdi brukt i basisscenario for å beregne støttebehov: km per år 106 o Gjennomsnittlig årlig kjørelengde over livsløpet, brukes til å beregne utslippsreduksjoner: km 107 Type drivstoff: Autodiesel Drivstofforbruk 2017: 3,2-4,4 liter diesel/mil (anslag fra NLF/NHO). Verdi brukt i basisscenario: 3,8 liter diesel/mil Årlige vedlikeholdskostnader: 0,79 kr per km (Innspill fra NLF/NHO). Vektårsavgift: 4447 kr 108 Miljødifferensiert årsavgift: 348 kr 109 Andre kostnader eller gevinster - f.eks. tidsbruk på service o.a: antas lik null. Utslippsfaktor Euro VI, PM10: 1,12 gram PM10/liter diesel 110 Utslippsfaktor Euro VI, NOx: 0,013 gram NOx/liter diesel I SSB sin kjørelengdestatistikk er det oppgitt at nyere trekkvogner (0-4 år) har en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på km. 107 Kjørelengde lastebil med ttv over 20 tonn og trekkvogner, HBEFA Vogntog aksler, med luftfjæring Euro VI-kjøretøy over kg Utslippsfaktor i HBEFA, 2015, for lastebil/trekkvogn med TTV > 28 tonn. 111 Utslippsfaktor i HBEFA, 2015, for lastebil/trekkvogn med TTV > 28 tonn. 167

172 TILTAKSKJØRETØY Beskrivelse Modellert med utgangspunkt i referansekjøretøy. Se forklaring i kapittel 8. Investering Batteristørrelse: kwh. Verdi brukt i basisscenario: 600 kwh, med antatt rekkevidde på ca. 250 kilometer 112. Mva. (som tilbakebetales): 25 % Ladeinfrastruktur: Ikke inkludert Andre kostnadsforskjeller mellom referansekjøretøy og tiltakskjøretøy: Antas lik null. Omløpstid (antall år tiltakseier eier kjøretøyet): Som for referansekjøretøyet Videresalgspris (restverdi): 30 % av innkjøpskostnad for nye elektriske lastebiler i året kjøretøyet selges. Forventet total levetid kjøretøy (fram til vraking): 10 år (kan leve noen år lengre enn dieselbuss). (Anslag fra NLF/NHO). Verdi brukt i samfunnsøkonomisk analyse: lik som referansekjøretøy Drift Gjennomsnittlig årlig kjørelengde: lik som referansekjøretøy. Type drivstoff: elektrisitet (inkl. avgifter og mva.) Drivstofforbruk: 1,6 kwh/km 113 Andelen av strømforbruket som dekkes med hurtiglading: 15 % Årlige vedlikeholdskostnader: 30 % lavere enn for referansekjøretøy Vektårsavgift: Lik som for referansekjøretøy. Miljødifferensiert årsavgift: 0 kr Gratis parkering, gratis passering av bomring og gratis/redusert ferjepris: Verdi brukt i basisscenario: kr Andre kostnader eller gevinster - f.eks. økt tidsbruk til service, endret driftsmønster/logistikk, eller opplæring av ansatte er ikke kvantifisert. 112 Vil ikke kunne dekke behov for kjørelengde per dag for hele segmentet uten hurtiglading underveis, men er antatt nok til å dekke behov for kjørelengde til en gitt andel av segmentet elektriske trekkvogner og store lastebiler. 113 Estimat basert på busser. Tesla angir forbruk for Tesla Semi til "125 kwh per 100 km" lest april

173 Vedlegg 10: Drivstoffkostnader og andre generelle antagelser Drivstoffpriser For å sikre konsistens på tvers av analyser i de ulike segmentene anvender vi de samme energiprisene for alle tiltak. Vi holder energiprisene konstante både i bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske analyser 114. Energiprisene brukt i modellene er hentet fra tabellen under. I de samfunnsøkonomiske analysene brukes drivstoffkostnader eks. alle avgifter og i de bedriftsøkonomiske analysene brukes drivstoffkostnader inkl. avgifter og eks. mva. Vær oppmerksom på at enkelte avgifter er differensiert mellom regioner/aktører. For eksempel gjelder dette elavgiften. Tabell 32. Energipriser per mars 2018 Energibærer Pris Enhet Kilde Diesel pumpepris (7% bio) 13,4 kr/liter SSB tabell gjennomsnittspriser 2017 Diesel pumpepris eks. mva (7% bio) 10,8 kr/liter SSB tabell gjennomsnittspriser 2017 Diesel pumpepris eks. alle avgifter (7% bio) Kraftpris eks. mva Nettleie eks. mva Kraft og nettleie eks. mva Elavgift Redusert elavgift Kraft og nettleie eks. mva. inkl. elavgift Kraft og nettleie eks. mva med redusert elavgift Kraft og nettleie inkl. mva og elavgift LNG (naturgass) eks. mva. LNG (naturgass) eks. alle avgifter MGO (marin gassolje) eks. mva. MGO (marin gassolje) eks. alle avg. 5,8 kr/liter SSB tabell gjennomsnittspriser ,2 øre/kwh 27,9 øre/kwh 62,1 øre/kwh 16,3 øre/kwh 0,5 øre/kwh 78,4 øre/kwh 62,6 øre/kwh 98,0 øre/kwh NOK/tonn DNV GL NOK/tonn DNV GL NOK/tonn DNV GL NOK/tonn DNV GL SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger SSB kildetabell Kraftpris, nettleie og avgifter for husholdninger Kjøp av ladetjenester Pris Enhet Kilde Kostnader hurtiglading eks. mva 2,40 kr/kwh Estimat Kostnader hurtiglading eks. alle avgifter 2,24 kr/kwh Estimat 114 Fra rundskrivet til Finansdepartementet om samfunnsøkonomiske analyser (R-109): "Som hovedregel holdes alle priser reelt uendret gjennom analyseperioden i en samfunnsøkonomisk analyse". 169

174 Utslippsfaktorer og verdsettingsfaktorer For å beregne utslippseffekten av de ulike tiltakene har vi brukt faktorene i tabell Tabell 33. Utslipp av NOx og PM 10 er avhengig av kjøretøytype og er oppgitt i hvert enkelt tiltaksark. Verdsettingsfaktorer brukt i samfunnsøkonomiske analyser er oppgitt i Tabell 34. Tabell 33. Kilder: Utslippsfaktor: NIR2017 tabell 3.4. Tetthet og energiinnhold: NIR2017 tabell 3.2. Drivstoff Utslippsfaktor kg CO 2 /kg drivstoff Tetthet tonn/m 3 Energiinnhold GJ/tonn Diesel 3,17 0,84 10,06 Tabell 34 Verdsettingsfaktorer brukt i samfunnsøkonomiske analyser. Kilde: M-438. Komponent PM10 NOx Verdsettingsfaktor 3000 kr/kg 100 kr/kg 170

175 Vedlegg 11: Nasjonal statistikk og utslippsframskrivninger Nasjonal statistikk over klimagassutslipp Statistisk sentralbyrå (SSB) publiserer årlig statistikk over norske utslipp av klimagasser 115. Foreløpige tall for foregående år publiseres på våren og endelige tall publiseres i desember. I de foreløpige tallene publiseres kun summen av utslipp i hver av de to kategoriene "veitrafikk" og "luftfart, sjøfart, fiske og motorredskaper". Det er kun den endelige publiseringen som har et detaljeringsnivå som er gir tilstrekkelig informasjon til å benytte i arbeidet med CO 2 - fondet. Endelige tall for 2016 ble publisert 14. desember Utslippsberegningene for transportsektoren er i hovedsak basert på drivstoffsalg. For veitrafikk, fiske og motorredskaper er alle utslipp som kommer fra drivstoff solgt i Norge med, uavhengig av hvor utslippene finner sted. For luftfart og sjøfart er det kun drivstoff solgt til innenriks aktivitet som teller med i utslippsregnskapet, det vil si mellom norske lufthavner og mellom norske havner. Hvor detaljerte beregningene er varierer mellom segmentene. Samlet utslipp fra veitrafikk er basert på salg av bilbensin og autodiesel, og regnes for å være av svært god kvalitet. Det gjøres en detaljert beregning av fordelingen av utslipp på kjøretøysegmenter. Denne fordelingen er derimot mer usikker, spesielt fordelingen av dieselforbruk mellom personbil, andre lette og tunge kjøretøyer. Fordelingen bygger på en bottom up-beregning ut fra bestand, kjørelengder (begge fra SSB-statistikk) og faktorer for forbruk per kilometer. Beregningen gjøres i SSBs utslippsmodell for veitrafikk (HBEFA 116 ), som har faktorer basert på internasjonale måledata. TØI har gjort en alternativ beregning som gir noe lavere forbruk til tunge kjøretøyer og høyere til lette 117. For sjøfart har ikke utslippsregnskapet noen inndeling utover at fiske er skilt ut som egen kategori. For maskiner/redskaper er det ingen inndeling etter type, men det finnes noe informasjon om forbruk av anleggsdiesel i ulike næringer. Et viktig formål med utslippsstatistikken til SSB er rapportering til FNs klimakonvensjon (UNFCCC). Statistikken er derfor utarbeidet i tråd med internasjonale retningslinjer. Miljødirektoratet, SSB og Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO) står sammen for den offisielle rapporteringen av norske klimagassutslipp. Datakildene er i detalj beskrevet i National Inventory Report, som publiseres årlig Handbook of Emission Factors, HBEFA, er en avansert modell for utslipp fra veitrafikk som er lagd i samarbeid mellom en rekke europeiske land. 117 Fridstrøm, L. & Østli, V. (2016): Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI rapport 158/ National-Inventory-Report/ 171

176 Framskrivninger av klimagassutslipp fra transportsektoren Figur 84. Klimagassutslipp fra transport Kilder: Statistisk sentralbyrå, Miljødirektoratet og Finansdepartementet. Framskrivninger av nasjonale utslipp av klimagasser utarbeides annen hvert år. Utgangspunktet for framskrivingene er utslippsregnskapet og nasjonalregnskapet fra Statistisk sentralbyrå, som danner det beskrivende grunnlaget for Statistisk sentralbyrås økonomiske modell SNOW. Modellberegningene er på enkelte områder i tillegg supplert med mer detaljerte analyser, for eksempel innen veitrafikk, jordbruk og olje- og gassutvinning. Framskrivingene av klimagassutslipp bygger på de langsiktige framskrivingene for norsk økonomi som også er presentert i Perspektivmelding I tråd med internasjonale retningslinjer er framskrivingene basert på vedtatt klima- og miljøpolitikk. Framskrivingene gir dermed et bilde av hvordan norske utslipp av klimagasser kan utvikle seg ved en videreføring av dagens virkemidler. Bildet er usikkert, blant annet fordi utvikling av nye løsninger kan påvirke hva en videreføring av dagens virkemidler betyr for utslippene. Framskrivingene er ikke en beskrivelse av regjeringens mål og fanger heller ikke opp effekter av fremtidig ny politikk og nye virkemidler. Figur 84 viser klimagassutslipp fra transportsektoren i perioden , samt framskrivninger for 2020, 2025 og Framskrivningene legger til grunn en betydelig nedgang i de totale transportutslippene. Nedgangen skyldes i sin helhet nedgang i utslippene fra personbiler, fordi det er lagt inn en forventning om at antallet elbiler øker framover (28 % av nybilsalget i 2020 og 50 % i 2030, samt 20 % salg av ladbare hybrider i 2030). For de andre segmentene er utslippene nær uendret, men det er verdt å merke seg at det for varebiler er lagt til grunn at 9 % av nybilsalget i 2020 er elbiler og 25 % i Utviklingen i trafikkarbeid følger befolkningsveksten, men samtidig er det også lagt inn en forventning om en generell årlig effektivisering som trekker i motsatt retning. Effektiviseringen kan både være at kjøretøy med forbrenningsmotor blir mer effektive, men også komme som følge av et større innslag av lav- og nullutslippskjøretøy i de segmentene der 172