Miljørapport 2005 Wilh. Wilhelmsen
ENERGIOPTIMALISERING 6. 5. 7. 1. OPTIMALT SKIPSDESIGN 2. RENT SKROG 3. OPTIMAL RUTEPLANLEGGING 4. OPTIMAL LASTEPLANLEGGING 5. OPTIMALISERING AV SKIPETS MOTORER 6. MINIMALISERE MILJØSKADELIGE UTSLIPP 7. OPTIMALT PROPELLDESIGN
3. KONTINUERLIG FOKUS PÅ MILJØ 2-3 VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER 4-7 ÅRETS TEMA: ENERGIOPTIMALISERING 8-11 WWs MILJØARBEID 12-13 REGISTRERING OG ANALYSE 14-15 MILJØTILPASSET PRODUKTUTVIKLING 16-19 ORDLISTE 20-21 4. 1. 2.
KONTINUERLIG FOKUS PÅ MILJØ Shipping er en av de mest miljøvennlige måtene å transportere varer verden rundt på målt i energienheter per fraktet lastemengde og distanse. Samtidig består driften av et skip av en rekke prosesser som påvirker det ytre miljøet. WW tar miljøutfordringene seriøst, og jobber fra ulike vinkler og på mange måter for å bidra til at vår virksomhet setter færrest mulig spor i miljøet. Vårt miljøengasjement har vært bredt i 2005, og vil fortsette med uforminsket styrke i 2006. WWs virksomhetsområder omfatter i tillegg til shipping, logistikk og maritime tjenester. Vi tilstreber en prosess der vi ikke bare skal bedre vår forståelse for hvordan vi faktisk påvirker miljøet, men arbeider også systematisk for en kontinuerlig forbedring mot et renere miljø. Barber Ship Management og Unitor Chemicals, som er organisert under Wilhelmsen Maritime Services (WW eier 100%), er sertifiserte i henhold til miljøstandarden ISO 14001. Dette er med på å sikre forbedringer og er en kontroll på at miljøarbeidet blir utført i henhold til vedtatte planer. Gjennom ISO 14001 er vi pålagt å følge alle miljøkrav innen vår bransje og kontinuerlig forbedre oss. Vi tilstreber sågar å ligge i forkant av utviklingen av lover og regler, og sørger for at vår virksomhet forurenser mindre enn det internasjonale regler krever. I 2005 var eksempelvis det gjennomsnittlige svovelinnholdet i bunkersen som anvendes på WWs skip 1,72%. Dette er langt under gjeldende internasjonale krav, som International Maritime Organisation (IMO) regulerte til maksimalt 4,5% i 2005. I 2006 blir IMO kravet skjerpet til maksimalt 1,5% i Østersjøområdene. Nordsjøen vil følge med samme krav i 2007. Redusert utslipp av svovelholdige avgasser gjøres enklest ved å benytte bunkersolje med lavt svovelinnhold. Det er imidlertid fl e re kostnadsmessige samt tekniske og operasjonelle utfordringer knyttet til bruk av lavsvovelbunkers som kommenteres i denne rapporten. Skader på miljøet forhindres best gjennom forbyggende tiltak. Derfor analyserer vi kontinuerlig hvilken effekt vår virksomhet har på miljøet. På bakgrunn av dette identifiserer vi kritiske områder og arbeider aktivt for å gjennomføre tiltak som reduserer miljøbelastningen. Gjennom vårt miljøarbeid vil vi redusere energiforbruket samt redusere miljøfarlig utslipp der vi kan påvirke dette. WW har for eksempel gått lengre enn gjeldende miljøkrav tilsier i forbindelse med bygging av nye skip. Den nye serien bilskip som produserer i Japan har et energiforbruk som er lavere sammenlignet med eksisterende skip. På disse skipene er også lasteinntaket forbedret samt at bunkerstankene er plassert beskyttet slik at sannsynligheten for oljelekkasjer ved skader er redusert. Designet på de nye skipene resulterer i god transportøkonomi i tillegg til en betydelig miljøgevinst. Vår beredskap for håndtering av forurensningssituasjoner inkluderer både forebyggende arbeid og krisehåndtering. Regelmessige øvelser gjennomføres på alle WWs skip. Våre holdninger og handlinger overfor media skal preges av åpenhet og aksept av offentlighetens behov for informasjon. Sommeren 2005 kjøpte vi produkt- og utstyrsleverandøren Unitor. Oppkjøpet er i tråd med vår strategi om å vokse innen den maritime serviceindustrien. Operasjonelt er Unitor lagt inn under Wilhelmsen Maritime Services. Ved at Unitor nå er en del av WW gruppen har vi en unik mulighet til å jobbe aktivt med utviklingen av miljøtilpassede produkter for shippingindustrien. Som del av en internasjonal næring støtter WW aktivt arbeidet for et felles internasjonalt regelverk. Vi har tro på at internasjonale regler styrt gjennom et felles organ totalt sett gir en bedre miljøstyring enn en rekke regionale og nasjonale krav. Det internasjonale regelverket for shippingbransjen er dekket gjennom IMO. WW gruppen påvirker miljøarbeidet i IMO gjennom aktiv kontakt med internasjonale organisasjoner, rederiforbund og nasjonale myndigheter som er representert i IMO. Det å finne de mest hensiktsmessige og kostnadseffektive løsningene forutsetter forskning og teknologisk utvikling. WW har derfor etablert et innovasjonsprogram som omfatter utvikling av ny teknologi for å redusere negative miljøpåvirkninger. Som del av dette programmet er WW aktivt engasjert i samarbeid med ulike forskningsinstitusjoner og faglige miljøer nasjonalt og internasjonalt. I denne rapporten har vi satt fokus på energioptimalisering av skip. Energioptimalisering handler om reduksjon av miljøutslipp som en direkte følge av mindre bruk av fossilt brensel. Ingar Skaug Konsernsjef WW ASA
KONTINUERLIG FOKUS PÅ MILJØ 2 : 3
VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER WW gruppen tar miljøutfordringene på alvor. I det følgende beskrives ulike aspekter ved driften av et skip som har konsekvenser for miljøet samt hvilke tiltak WW har eller ønsker å gjennomføre for å minimalisere virksomhetens miljøpåvirkning. OPERASJONELLE UTSLIPP TIL SJØ Operasjonelle utslipp til sjø omfatter blant annet søppel, utslipp av lense- og ballastvann, gift fra bunnstoffer samt risikoen for oljeutlipp ved ulykker eller overbunkring. Ballastvann Ballastvann er ofte nødvendig når skipet ikke er fylt med last for å holde propellen neddykket og for å gi skipet tilstrekkelig stabilitet. I enkelte tilfeller kan det også være behov for ballastvann når skipet er lastet. Ballastvann pumpes inn i skipet i en havn, og pumpes ut i en annen. Ofte kreves det store mengder ballastvann for å oppnå nødvendig stabilitet. Mengden er avhengig av type skip, størrelse og hvordan skipet er lastet. Et typisk ro-ro skip har en ballastvannkapasitet på ca. 13 000 tonn. Ballastvann har fått mye oppmerksomhet etter at det i enkelte områder er registrert uønsket oppblomstring av nye typer alger, planter og marine organismer. En av årsakene er ballastvann fraktet fra et havneområde til et annet. Oppblomstringen kan føre til fortrengning av eksisterende arter som følge av konkurranse om næringsgrunnlaget. En annen utfordring er organismer som tetter igjen rørledninger og kjølesystemer til kraftverk, som for eksempel i The Great Lakes i USA med oppblomstring av en spesiell type muslinger (zebra muslinger). Det sistnevnte tilfellet koster det amerikanske samfunnet flere hundre millioner USD hvert år. Bakterier som kan forårsake farlige epidemier kan også spres fra ballastvann. International Maritime Organisation (IMO) har nylig etablert et regelverk for rensing av ballastvann. Dette vil på sikt innebære at skip må installere systemer om bord som uskadeliggjør marine organismer i ballastvannet før det pumpes ut. De nye IMO reglene er ikke ratifiserte og det er heller ingen godkjente systemer for å rense ballastvann som er kommersielt tilgjengelige på markedet. WWs mål er å redusere eller eliminere mikroorganismer i ballastvannet, samt å begrense inntak og utslipp av ballastvann der dette er mulig. I WW flåten er det innført et system for håndtering av ballastvann, samt en plan for intern forflytning av ballast mellom tankene. Når skipet er ute på dypt vann i de store havområdene blir ballastvannet skiftet ut. Hensikten er å ha så rent sjøvann som mulig ved ankomst havn. WW deltar også med sine skip i jevnlig prøvetakning av ballastvann i forbindelse med studier initiert av utenlandske myndigheter. For å øke forståelsen av problemet, og sikre en optimal håndtering av ballastvann, er det også etablert et eget treningsprogram for våre offiserer. Kontinuerlig trening og opplæring vil sikre en så miljøvennlig håndtering som mulig. Bunnstoff Bunnstoff er maling som påføres undervannsskroget for å hindre begroing. Skipets brenn-stofforbruk og dermed avgassutslipp reduseres dersom skrogets ruhet er minst mulig. Ulempen med tradisjonelt bunnstoff er at det ikke bare dreper sjøgress og rur, men også tilfører sjøen giftstoffer. Tinnbaserte bunnstoffer er spesielt uheldige for det marine miljøet. IMO har innført forbud mot påføring av tinnbasert bunnstoff, men det er fortsatt tillatt å operere skip som er påført denne typen bunnstoff. Fra 2008 må alle skip være malt med et tinnfritt alternativ. Samtlige av WWs skip er allerede malt med tinnfritt bunnstoff. WW har godt kontakt med malingsleverandører og er engasjert i et norsk forskningsprosjekt som vurderer andre typer bunnstoffer. WW er i ferd med å teste silikonbaserte bunnstoffer på propeller og ror. Sistnevnte er totalt giftfrie malingstyper. Lensevann Om bord i et skip vil det alltid forekomme forurenset oljeholdig vann som resultat av vasking av maskinrom og maskinkomponenter, rengjøring av eksosgasskjeler og lignende. I tillegg inneholder bunkersolje vann som må skilles ut ved hjelp av skipets oljevannsseparatorer. Det oljeholdige vannet blir lagret i spesielle tanker. Tidligere ble oljeholdig vann sluppet direkte ut i sjøen. I dag må oljen gjennom en renseprosess før vannet kan slippes over bord. Oljen må leveres forsvarlig på land for videre behandling. Utslipp av ulovlige mengder oljerester fra skip har lenge vært et kjent problem. I de senere årene har det vært gitt strenge bøter og i noen tilfeller fengselstraff for personer som er koblet til ulovlige oljeutslipp. IMOs regler krever at oljeholdig vann som slippes ut i sjøen må inneholde mindre enn 15 ppm olje (parts per million). Regleverket omfatter også avstand fra land samt skipets fart. Behandling av oljeholdig vann krever høy oppmerksomhet fra de seilende og ledelsen på land. WW tilstreber utvikling av nytt utstyr for behandling av oljeholdig vann som reduserer utslipp av olje til 5 ppm, vesentlig under IMOs krav. WW installerer også oppgradert måleutstyr som vil sikre bedre registrering og økt sikkerhet ved utslipp. Ved nybygg og utskiftning av eksisterende systemer vurderer WW separatorer og annet utstyr som kan redusere utslippet utover gjeldene regelkrav. I tillegg til å ha arrangert internasjonale konferanser om dette tema, har WW utslipp av oljeholdig vann som et viktig tema ved opplæring av sjøfolk i gruppen. Søppel Håndtering av søppel kan være en utfordring for enkelte typer skip, særlig cruiseskip og passasjerferjer, som må håndtere store mengder avfall. IMO har etablert regler for håndtering av avfall, herunder krav til søppelforbrenningsovner om bord på skip.
WW skip har etablert en plan for søppelhåndtering og kildesortering. De nyeste skipene i flåten er utstyrt med egen miljøstasjon. Erfaring med disse anleggene vil bli vurdert med tanke på eventuell installasjon av tilsvarende anlegg på samtlige skip. Om bord blir avfall som kan brennes, brent i skipets avfallsovner (incineratorer). I henhold til internasjonale regler blir matavfall kastet over bord. Skipene er pålagt å returnere skadelige produkter til land. Målsetningen vil i noen havner hindres på grunn av manglende mottaksmuligheter. WW er også opptatt av at unødig emballasje blir levert tilbake på land før skipet går fra havn. Det er enklere å behandle avfall på land enn om bord i et skip. Kjemikalier Ulike typer kjemikalier blir benyttet om bord på skip, herunder kjemikalier som trengs til spesiell rengjøring av maskinkomponenter eller som tilsetningsstoffer til kjelevann. Mange av kjemikaliene er skadelige for miljøet, men mindre miljøskadelige kjemikalier er også tilgjengelige. WW er opptatt av å benytte de minst skadelige kjemikaliene der hvor dette er et alternativ. Ved rengjøring av komponenter vil en del av kjemikalievannet havne i oppsamlingstankene for oljeholdig vann. Det kan være en utfordring å skille de mer miljøtilpassede produktene fra det oljeholdige vannet i separasjonsprosessen, som følge av finfordelingen av oljen i vannet (emulsjon). Derfor kan lett en løsning av miljøproblemet i én prosess føre til andre utfordring i en annen prosess. WW ønsker å redusere mengden kjemikalier, og fører statistikk over innkjøp. Ulykker Ulykker til sjøs forekommer og kan få katastrofale følger for dem om bord og for miljøet. Ulykkenes omfang blir omfattende som følge av skipenes størrelse og de store volumene olje og kjemikalier som er om bord. I mange tilfeller er det menneskelige feil som både er den direkte og indirekte årsaken til ulykken. I kjølvannet av større ulykker blir ofte nye regelkrav introdusert. I WW flåte er det begrensede mengder olje og kjemikalier. Mengden olje om bord er stort sett begrenset til bunkersolje som er nødvendig for skipets fremdrift og elektrisitetsforsyning, samt olje til smøring av maskineri, hydraulikkolje til rampesystemer og lignende. Utslipp som følge av ulykker er en konstant risiko. WW fokuserer på å forhindre ulykker til sjøs, og er spesielt opptatt av opplæring av folk om bord og på land. Målrettede opplæringsprogrammer gjennomføres, blant annet i regi av WWs eget opplæringsenter for sjøfolk i Mumbai, India. Høy beredskap og innøvde rutiner kan begrense skadeomfanget dersom et uhell eller en ulykke skulle inntreffe. WW har et nært samarbeid med Høgskolen i Vestfold der det regelmessig holdes seminarer i krisehåndtering spesielt utviklet for WWs offiserer. Beredskapsøvelser for å håndtere ulykker foregår regelmessig både om bord og på land. I 2005 hadde WW skipene et totalt utslipp på ca. 10 liter hydraulikkolje i forbindelse med en lekkasje i hydraulikksystemet på et av skipenes akterramper. OPERASJONELLE UTSLIPP TIL ATMOSFÆREN Utslipp til atmosfæren består av forbrenningsgasser fra hoved- og hjelpe-motorer, kjeleanlegg, avgassing fra last, lekkasjer fra kjølesystemer og brannslukningssystemer. En internasjonal akseptert målestandard brukes for måling av mengde forbrenningsgasser i gram per tonn transportert kilometer (g/tonn-km). Dessverre er det en nedadgående kvalitet på bunkersolje til skip. Dette skyldes økende krav på edlere raffineringsprodukter som har en høyere verdi for oljeselskapene. Dette er med på å øke skipets brennstofforbruk som igjen bidrar til økende utslipp. WW ser også med bekymring på utviklingen som viser at det gjennomsnittlige svovelinnholdet i tungoljen til verdensflåten er økende. Svoveloksider Bunkersolje som benyttes til drivstoff i skipsmotorer inneholder svovel. Mengden svovel er avhengig av hvor råoljen kommer fra og hvordan den er raffinert. Enkelte råoljer, som for eksempel nordsjøolje, har i utgangspunktet et lavt svovelinnhold, mens olje fra andre deler av verden inneholder høyere mengder svovel. En typisk bunkersolje for skip inneholder om lag 3,5% svovel. Når oljen forbrennes dannes gasser som blant annet inneholder svoveldioksider (SO x ). Det er estimert at ca. 4% av det globale utslipp av SO x kommer fra sjøtransport. SO x er helsefarlig, og kan føre til alvorlige sykdommer i luftveisystemene. I tillegg bidrar SO x til sur nedbør. Den enkleste måten å redusere SO x utslipp på, er å bruke lavsvovelbunkers. Mengden SOx er proporsjonalt med mengde svovel i bunkersoljen. Det er begrenset tilgang på slik olje, fordi etterspørselen hittil har vært begrenset. Prisen er også vesentlig høyere som følge av høyere fremstillingskostnader. Det er også visse tekniske operasjonsutfordringer knyttet til bruken av slik olje. Eksospartikler i avgassen er en annen forurensningskilde. Ved reduksjon av svovelinnholdet i bunkersoljen reduseres også eksospartiklene. Både IMO og EU har innført krav til svovelinnholdet i bunkersoljen samt andre tiltak for å redusere utslippene. I 2005 ble det innført et internasjonalt maksimal krav på svovelinnhold i bunkersolje på 4,5%. I 2006 blir det innført et krav på maksimalt 1,5% ved seiling i Østersjøen. Dette kravet vil bli ytterligere utvidet i 2007, ved innføring av 1,5% svovel til også å gjelde i Nordsjøen. forts. side 7 VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER 4 : 5
SARATH RAJ NAVAL ARCHITECT WILHELMSEN MARINE CONSULTANTS (TIDLIGERE BARBER MARINE CONSULTANTS) Sarath Raj, fra Cochin, Kerala i India, er skipsdesigner. Han jobber på ulike prosjekter for WW gruppen, men også for eksterne kunder. Raj har vært ansatt i Barber Marine Consultants siden 2003. Barber Marine Consultants, skiftet navn i mars 2006 til Wilhelmsen Marine Consultants (WMC). Navnendringen innebærer få forskjeller, og WMC vil fortsatt tilby sine tjenester gjennom Wilhelmsen Maritime Services. WW tar miljøutfordringene på alvor. I tillegg til å være en pådriver for å etablere internasjonalt anerkjente og aksepterte miljøstandarder, legger WW ned betydelige ressurser i å utvikle miljøvennlige løsninger innen skipsdrift. Selv om WW opererer en miljøvennlig fl åte kan vi fortsatt utvikle stadig mer miljøvennlige løsninger. I tillegg har vi fortsatt mulighet for forbedringer innen sikkerhet samt andre løsninger som gjør operasjonen om bord på skipene enklere og bedre. Jeg er glad for at WW satser på forskning og utvikling, for uten nytenkning vil vi ikke være i stand til å utvikle nye og bedre løsninger, sier Sarath Raj. Wilhelmsen Marine Consultants har ansvaret for design av nye skip samt ombygging av eldre skip. De driver med betydelig forskning og utvikling innenfor energioptimaliserende og miljøtilpassede løsninger. På den nye serien bilskip som bygges ved Mitsubishi Heavy Industries verft i Nagasaki i Japan blir fl ere nyvinninger installert. WW har blant annet plassert oljetankene vekk fra skutesidene. Dette reduserer sannsynligheten for oljelekkasjer i tilfelle skader på skroget. Lasterommet er også optimalisert for å øke lastekapasiteten, øke manøvrerbarheten på lastedekkene samt effektivisere laste- og losseoperasjonene, forteller Raj. Mitsubishi Heavy Industries har også bidratt med en ny skrogutforming samt en statorfi nne, som får mer effekt ut av propellen. Dette bidrar både til å redusere skipets energiforbruk og til å redusere utslipp av klimagasser. Selv om jeg personlig ikke har vært med å utvikle de siste nyvinningene på skipene som bygges på Mitsubishi Heavy Industries verft, bruker jeg ideene når vi utvikler nye generasjoner av bilskip, sier Raj. Wilhelmsen Marine Consultants jobber ikke bare med design av WW gruppens skip. I tillegg til å ha bidratt til utviklingen av en ny generasjon ro-ro skip for Wallenius Wilhelmsen Logistics og ulike tilpasninger på Mark I skipene til Wilhelmsen Lines Shipowning, har jeg også mange prosjekter for eksterne kunder. I 2006 vil jeg blant annet jobbe med ombygging av tankskip samt nybyggingsprosjekter, avslutter Raj.
Ved Mitsubishi Heavy Industries verft i Nagasaki, Japan bygger WW åtte nye bilskip. På skipene blir flere energioptimaliserende nyvinninger installert for å redusere skipenes drivstofforbruk og derigjennom skipenes belastinger på miljøet. Bildene viser byggingen av et skip som er klart for levering våren 2006. forts. fra side 5 Østersjøen og Nordsjøen er definert som SECA områder (SO x Emission Control Areas). I 2007 vil California også innføre et regionalt krav som vil kreve diesel eller gassoljedrift på alt hjelpemaskineri (brukes til strømproduksjon) ved innseiling til og i alle havner. I 2005 ble det forbrukt ca. 383 000 tonn bunkers i den WW eide flåten. Det gjennomsnittlige svovelinnholdet på disse skipene var på 1,72%. Merkostnad for WWs totale aktiviteter var på rundt USD 12 millioner. Dette er et klart uttrykk for WWs ønske om å bidra til reduksjon av miljøfarlige utslipp. Som et alternativ til reduksjon av svovelinnhold i bunkersolje åpner regelverket for teknologi som renser avgassen for SO x. Det foregår i dag utvikling av slikt utstyr. WW bidrar aktivt i et prosjekt i regi av Norges Rederiforbund som ser på muligheten for å redusere SO x i avgassen. Nitrogenoksider Nitrogenoksider dannes i forbrenningsprosessen i skipets motorer. Det er estimert at skipsfartens utslipp av NO x utgjør rundt 7% av det totale utslippet på verdens basis. NO x forårsaker oppbygging av en helsefarlig tåkesky (smog) og dannelse av ozon på bakkenivå. NO x bidrar også til sur nedbør. IMOs krav begrenser NO x utslipp for nye motorer. Ved levering av nye skip blir det blant annet utsted et NO x sertifikat. Gyldigheten av sertifikatet forutsetter at maskinkomponenter som skal erstattes/vedlikeholdes er godkjent av motorleverandør. Reduksjon av NO x påvirkes blant annet av motortekniske løsninger som forbedrer forbrenningsprosessen. WWs nye skip har motorer som ligger under de gjeldene IMO kravene. WW har som mål å redusere flåtens gjennomsnittlige NOx utslipp per transportert enhet med 25% i løpet av en åtte års periode (2000-2008). Installasjon av en ny type brennstoffventiler vil gi en mer kontrollert forbrenning, som igjen vil redusere utslippet av NO x. Bygging av nye skip resulterer i bedre skipsmotorer som har et langt lavere NO x utslipp enn eldre motorer. Med de nye skipene som er i bestilling, ligger WW derfor godt an til å nå denne målsetningen. Karbondioksid Karbondioksid (CO 2 ) påvirker drivhuseffekten. Utslippet av CO 2 fra skipsmotorer er direkte avhengig av bunkersforbruket. Energioptimaliserende tiltak samt god motivasjon av besetningen om bord er med på å redusere utslipp av CO 2. Ved forbruk av 1 tonn bunkers-olje kommer det ut av forbren-ningsprosessen rundt 2,8 tonn CO 2. Kyoto-protokollen inkluderer ikke internasjonal skipsfart, og det er ingen internasjonale regler vedrørende CO 2 utslipp fra skip i dag. IMO oppfordrer imidlertid til frivillig rapportering av CO 2. WW tilstreber høy virkningsgrad på flåtens motorer. Dette gir lavt brennstofforbruk og dermed redusert utslipp av CO 2. Et effektivt skipsdesign med god energiutnyttelse samt energibesparende operative tiltak bidrar til å redusere utslippene av klimagasser. Gasser fra kjøle- og brannsystemer Lekkasjer fra kjøleanlegg og brannslukningsutstyr kan resultere i utslipp av farlige gasser. Eldre kjøleanlegg benytter kjølemedier som inneholder hydrogenholdig klor fluor karbon (HCFC), mens eldre brannslukningssystemer ofte inneholder halongasser. Sammen har disse gassene en nedbrytende effekt på ozonlaget. I tillegg til Montreal protokollen, omfatter IMOs regelverk bruk av miljøfarlige klimagasser om bord på skip. EU har ytterligere regler. Kjøleanlegg om bord i WWs skip benyttes til proviantkjøling og aircondition i skipets boenhet. WWs flåte har ikke kjøleanlegg på lastedekkene. Miljøpåvirkningen fra WWs skip er derfor begrenset. Samtidig foretas det en kontinuerlig måling av utslipp av kjølegasser basert på mengden innkjøpte kjølemedier og beholdningen om bord i hvert skip. WW erstatter også eldre kjølemedier med mer miljøtilpassede produkter. RESIRKULERING AV SKIP Et skip har en normal levetid på 20-30 år avhengig av kvaliteten på materialer og løsninger i forbindelse med bygging samt i hvilken grad skipet blir vedlikeholdt. Ikke sjelden er det korrosjon av stålet, spesielt i ballasttankene, som er avgjørende for skipets levetid. Når skipet blir utrangert sendes det til opphugging. Avhengig av blant annet skipets alder kan det være helsefarlige og miljøskadelige materialer om bord som bør behandles på en forsvarlig måte. Det er ingen internasjonale regler vedrørende opphugging av skip. Utfordringen står imidlertid på agendaen til både IMO, Baselkonvensjonen og International Labor Organisation (ILO). IMO har utarbeidet retningslinjer vedrørende opphugging, men disse er ikke lovpålagte. Norge vil bidra til at det etableres bindende krav som vil bidra til beskyttelse av helse, miljø og sikkerhet ved skipsopphugging. WWs skip har en levetid på rundt 30 år. Ved resirkulering av skip er WW opptatt av at det foregår på en helsemessig og miljøforsvarlig måte. Ved kontrahering av nye skip, blir materialer som benyttes nøye vurdert, for å sikre en mest mulig forsvarlig behandling når skipet senere blir resirkulert. VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER 6 : 7
ÅRETS TEMA: ENERGIOPTIMALISERING Årets tema er energioptimalisering av skip. Dette omfatter en rekke tiltak som til sammen har til hensikt å redusere skipets energiforbruk. I tillegg til å spare miljøet for unødvendige belastninger, har temaet flere transportøkonomiske fordeler. Ved å iverksette ulike tiltak fra design til ruteplanlegging, kan WW bidra til å utvikle en mest mulig energioptimal flåte. I det følgende presenteres ulike energioptimaliserende tiltak. SHIPPING SOM TRANSPORTMIDDEL Generelt er sjøtransport en miljøvennlig form for transport når vi regner i energienheter per fraktet lastemengde og distanse. Skipets hastighet er også begrenset i forhold til veitransport som igjen bidrar til god miljøtransport. Desto høyere hastigheten er, desto større blir utslippene. Et typisk WW skip er designet for en hastighet på rundt 20 knop. Selv om skipstransport er en miljømessig god måte å transportere varer på, forbruker verdens skipsflåte mye energi som igjen genererer miljøskadelige utslipp. Drivstoffet som benyttes om bord er et oljeprodukt som er blant det tyngste som blir igjen i raffineringsprosessen. De tyngste produktene inneholder fl e re forurensende stoffer som svovel og andre miljøskadelige substanser sammenlignet med lettere oljeprodukter som bensin, parafin og fl y bensin. Den tunge oljen kan også være tilsatt forurensende substanser som det kan være vanskelig å oppdage. Det er derfor viktig å minimalisere drivstofforbruket og dermed utslipp av forbrenningsgasser. Sist, men ikke minst er bunkersolje et fossilt brensel og dermed ikke en fornybar energikilde. OPTIMALT SKIPSDESIGN Ved design og bygging av nye skip legger WW et betydelig arbeid ned i å utvikle og teste ulike energioptimaliserende løsninger. Dette arbeidet skjer i Wilhelmsen Marine Consultants (WMC, tidligere Barber Marine Consultants). I tillegg til design har WMC ansvaret for oppfølging av WWs nybygg. Verkstedspesifikasjoner, tegninger og løsninger blir nøye diskutert før endelige valg blir tatt. Skrog og propelløsninger blir testet i skipsmodelltanker, i håp om stadig å redusere skipets motstand i sjøen og dermed redusere skipets drivstofforbruk. WW har kontrahert åtte ny skip fra Mitsubishi Heavy Industries (MHI) i Japan, hvorav tre av båtene allerede er levert. To nye skip blir levert i 2006, mens de resterende tre blir levert i 2007 og 2008. Disse skipene er sterkt forbedret med hensyn til brennstofforbruk sammenliknet med eldre skip. Dette skyldes blant annet en ny skrogutforming som gir mindre motstand i vannet. MHI har også patentert en statorfinne plassert på roret, som utnytter restenergi fra propellen. Et avansert propelldesign og en energibesparende hovedmotor kompletterer bildet. På disse båtene er også lastekapasiteten økt ved designmessige tiltak som gir bedre utnyttelse av lasterommene. Dette gir mindre utslipp per transportert enhet. Totalt sett resulterer dette ikke bare i god transportøkonomi, men også store miljøgevinster i form av mindre utslipp. De nye bilskipene er således gode eksempler på at miljøgevinster også kan resultere i gode økonomiske løsninger. OPTIMALISERING AV SKIPETS MOTORER Skipets hovedmotor forbruker store mengder bunkersolje. Et moderne ro-ro skip forbruker i størrelsesorden 50 tonn bunkersolje i døgnet, eller rundt 15 000 tonn på årsbasis. Ved å holde maskineriet og dets hjelpesystemer i korrekt tilstand vil det være mulig å spare 1-3% brennstoff. For WWs skip kan dette bety et redusert forbruk av bunkers på nærmere 500 tonn per år per skip. Med en bunkerspris på i underkant av USD 300 per tonn kan redusert forbruk få store kostnadsmessige fordeler, nærmere USD 150 000 på årsbasis per båt. Samtidig reduseres utslippene fra et enkelt skip med henholdsvis ca. 1 400 tonn karbondioksid (CO 2 ), om lag 15 tonn svoveloksider (SO x ) og rundt 38 tonn nitrogenoksider (NO x ). Kvalifisert besetning om bord i skipene og en profesjonell driftsavdeling på land er med på å sikre at maskineriet og maskinsystemene er i god forfatning. Flere tiltak kan gjennomføres for å sikre at maskineriet fungerer optimalt: Forhindre sot og belegg i eksoskanaler som reduserer motorens virkningsgrad Følge med på eksosgasstemperatur, som forteller mye om motorens tilstand Innstille brennstoffpumper og dyser for å sikre riktig forbrenning Overvåke forbruk av sylinderolje for riktig forbrenning og slitasje på stempler og sylinderforinger Analysere kvaliteten på bunkersoljen og sikre at prosesseringsutstyret for bunkersoljen er i god forfatning RENT SKROG OG PROPELL Undervannskroget på et skip er påført et bunnstoff for å forhindre begroning av uønskede organismer. De tradisjonelle bunnstoffene inneholder metallforbindelser som for eksempel kopper. Tidligere ble tinnforbindelser ofte brukt. Selv om slike forbindelser er svært effektive, er de også svært giftige. International Maritime Organisation (IMO) har forbudt slike stoffer av hensynet til miljøet. I 2008 skal alle skip ha tinnfrie alternativer. WWs flåte har tinnfritt bunnstoff. Selv om skipet er påført et bunnstoff vil det gro algevekster og andre marine organismer på skroget. Graden av begroning avhenger av hva slags bunnstoff og hvilken mengde som er benyttet. Tiden fra når bunnstoffet ble påført (dokkingsintervall) og hvilke farvann skipet
opererer i spiller også en vesentlig rolle. Et begrodd skrog og en begrodd propell øker motstanden gjennom vannet med 5-20%. Graden av motstand er avhengig av mengden og type begroning (algeslim, rur og lignende). Økt motstand medfører høyere drivstoffor-bruk dersom samme hastighet skal oppnås som ved ubegrodde skrog. En økning i bunkersforbruket øker utslipp av miljøfarlige forbrenningsgasser og sotpartikler. WWs flåte er i dokk hvert 2,5 år. I tillegg til vedlikehold av hele skipet, blir alger og andre marine organismer fjernet fra skroget, og nytt bunnstoff påført. Det er også mulig å sende dykkere ned under båten med roterende børster. I tillegg kan fjernstyrte undervannsbåter utrustet med nødvendig rengjøringsverktøy fjerne begroning. Dersom undervannsfarkosten er utrustet med et verktøy som ikke er i direkte berøring med bunnstoffet, skåner dette bunnstoffet i tillegg til at giftutslippet reduseres. WW gruppen følger nøye med på tilstanden på undervannsskrog og propellene, og foretar nødvendig rengjøring dersom begroningen er av en slik art at det medfører en økning av motstanden i sjøen. RUTEPLANLEGGING Flere av WWs skip seiler i dedikerte trafikkmønstre hvor laste- og lossehavner samt avgangs- og ankomsttid er forhåndsbestemt. Dette gjør at reisene kan planlegges i mye større grad enn for andre skip hvor disse parametrene ikke er kjente. En systematisk planlegging av reisen og et godt motivert mannskap kan redusere bunkersforbruket med 5-15%. Ved de lange oversjøiske reisene har WW skipene kontakt med værvarslingstjenester som varsler værforholdene på den aktuelle ruten og tidspunktet. Med basis i disse opplysningene blir den mest optimale reiseruten valgt for om mulig å unngå dårlig vær. Værvarslingen blir kontinuerlig oppdatert i løpet av seilasen slik at ruteplanleggingen kan justeres. Det er ikke gitt at den korteste distansen i nautiske mil nødvendigvis er det mest energioptimale veivalget. Skipets motstand øker med dårlig vær og motstrøm gitt at hastigheten skal opprettholdes. Dette resulterer i økt drivstofforbruk og dermed økte utslipp. Ekstremt dårlig vær øker også faren for havari som følge av lasteforskyvning, skader på skrog og/eller maskinhavari med de konsekvenser dette kan få for mannskap og miljø. VALG AV HASTIGHET Kommunikasjon mellom skip og skipets operatør er viktig slik at riktig hastighet blir valgt for å nå bestemmelsesstedet. En økning av hastigheten med 1% kan føre til en økning av bunkersforbruket med mer enn 3%. Dersom skipet kommer frem til havn og må vente på å laste og/eller losse, vil økt forbruk av bunkers sett opp mot venting være dårlig sett fra et energiøkonomisk ståsted. LASTEPLANLEGGING Skipets motstand øker med skipets dypgang. Jo dypere skipet er lastet, desto mer øker brennstofforbruket. Enkelte skip trenger ballast selv når skipet er fullastet. Dette henger sammen med lastens tyngdepunkt og skipets stabilitet. Tung last som plasseres på et dekk høyt oppe må ofte kompenseres med ballast lenger nede for at skipet skal opprettholde riktig stabilitet. Frakt av for mye ballastvann forutsetter unødvendig bruk av energi. Det er bedre transportøkonomi å erstatte ballast med last dersom dette er mulig. Lastplanlegging er derfor veldig viktig, slik at lasten blir riktig plassert både med hensyn til tilgjengelighet og stabilitet. forts. side 11 Øverst: Flere energioptimaliserende tiltak bidrar til å redusere skipenes drivstofforbruk og dermed utslippene av miljøskadelige stoffer. Mitsubishi Heavy Industries har blant annet utviklet statorfinnen for å få mer energi ut av propellen. Midten: Et annet tiltak er analyse av kvaliteten på oljene som brukes. 3. maskinist Kenneth Siaotong om bord på Toledo analyserer smøreolje. Nederst: Ruteplanlegging er et tredje tiltak. Kaptein Euclydes C Ladines på Toledo planlegger optimal rute basert på de siste værmeldingen. ÅRETS TEMA: ENERGIOPTIMALISERING 8 : 9
STYRETS BERETNING ASLE ROAR OLSEN INSPEKTØR BARBER SHIP MANAGEMENT WILHELMSEN MARITIME SERVICES Asle Roar Olsen, fra Kristiandsund i Norge, er inspektør for Mark IV båtene Tamerlane, Tamesis, Talisman og Tarago. Han er ansvarlig for at skipene opererer på en sikker, miljøvennlig og effektiv måte og i henhold til internasjonale lover og regler. Olsen seilte ut som førstereisegutt i 1977, og gikk i land i 1997 for å bli inspektør. Selv om shipping er en av de mest miljøvennlige måtene å transportere varer på, består driften av et skip av en rekke prosesser som i sum påvirker det ytre miljøet. Som inspektør er jeg ansvarlig for at de skipene jeg følger opp opererer på en måte som belaster miljøet i minst mulig grad. Regelmessige inspeksjoner av alt teknisk utstyr om bord sikrer at skipene opererer mest mulig effektivt. Vi sørger også for at mannskapet har kunnskap om hvordan maskiner og annet teknisk utstyr skal betjenes slik at miljøbelastningen reduseres til et minimum, forteller inspektør Asle Roar Olsen. I 2005 var Olsen med på fem dokkinger. Vi vet aldri hva som venter oss når skipets undervannsskrog kommer til syne. Det er derfor alltid like spennende når vi dokker en båt og skal inspisere bunn, ror og propeller. WWs fl åte er i tørrdokk hvert 2,5 år, informerer Olsen, som legger til at WW ønsker å ha en høy standard på sin fl åte og derfor gjennomfører dokkinger oftere enn det som er påkrevd. Alle båtene får også besøk av inspektører når de er i Europa, rundt tre ganger i året. Hyppig vedlikehold reduserer sannsynligheten for større skader som følge av drift, og er derfor en viktig bidragsyter til skipets levetid, sier Olsen. En viktig del av skipets dokking er fjerning av rur og andre marine organismer fra skipes skrog, forteller Olsen. Rent skrog og ren propell reduserer skipets friksjon i sjøen, derigjennom skipets brennstofforbruk og i siste instans utslippet av miljøforurensende stoffer. I samarbeid med dem om bord, har jeg ansvaret for at alt teknisk utstyr er i topp stand og at skipet opererer på en sikker og miljøvennlig måte. Hyppige inspeksjoner og tett dialog med de seilende øker sannsynligheten for at ting fungerer optimalt og reduserer sannsynligheten for at noe går galt. Dersom noe ikke fungerer så effektivt som vi kunne ønske, fi nner vi raskt løsninger som utbedrer problemet, avslutter Olsen.
Inspektør Asle Roar Olsen inspiserer arbeidet som er gjort på roret sammen med en representant for Tsuneishi verftet, der Tamerlane ble dokket i januar 2006. Arne Schaufel er elektriker om bord på Tamerlane og sjekker alt elektrisk utstyr på broen etter vedlikehold. forts. fra side 9 TRIM Skipets motstand gjennom vannet varierer også med skipets trim. Trim er definert som hvordan skipet heller (vater) i lengderetningen i forhold til vannet. Ved feil trim kan skipet ha et energitap 2-4%. Optimal trim varierer med skipets dypgang, men også med skipets hastighet. Modellforsøk av skipet på designstadiet er en vanlig metode for å bestemme optimal trim. FREMTIDENS SKIP Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) (WW og Wallenius Lines eier 50% hver) hadde et ønske om å utvikle et konseptskip i forbindelse med verdensutstillingen Expo 2005 i Japan. I samarbeid med Wilhelmsen Marine Consultants (tidligere Barber Marine Consultants) skapte de E/S Orcelle (E/S = Environmentally Sound). Skipet, som er oppkalt etter en utrydningstruet delfin som lever i sørøst Asia, benytter ikke fossilt brensel, men snarere sol, vind og bølger. En modell av skipet ble stilt ut på den nordiske paviljongen ved verdensutstillingen Expo 2005 og er blitt viet mye oppmerksomhet. Hensikten med prosjektet fra Wallenius Wilhelmsen Logistics side var blant annet å stimulere til forskning og utvikling rundt alternative energikilder. Selv om konseptmodellen ikke vil se dagens lys i nær fremtid, vil WW forske videre på enkelte av elementene som ble skissert i forbindelse med utviklingen av Orcelle. OPPSUMMERING For WW er det viktig å ta et bevisst ansvar i forhold til miljøet, og være en pådriver for skipsdrift som i minst mulig grad skader miljøet. Utvikling og implementering av energieffektive løsninger er en viktig del av dette ansvaret. I 2006 vil arbeidet for nye energieffektive løsninger fortsette. I tillegg til at slike løsninger har en høy egenverdi i forhold til de spor WWs virksomhet etterlater seg i miljøet, vil det også være flere ytre forhold som vil påvirke utviklingen av slike løsninger. Høye bunkerspriser stimulerer til forskning rundt bruk av alternative energikilder. Økende skatter på miljøfarlige utslipp, strengere internasjonale og nasjonale miljøkrav samt skjerpende miljøkrav fra lasteeiere vil stimulere til både forskning og innfasing av miljøtilpassede løsninger og produkter. I 2006 vil WW være engasjert i prosjekter som ser på rensing av avgassen fra skipets hovedmotor. WW vil også være en aktiv pådriver for å finne løsninger på ballastvannproblematikken. I tillegg arbeider WW med en rekke andre prosjekter som forhåpentligvis vil gi energieffektive løsninger i årene fremover. Orcelle ÅRETS TEMA: ENERGIOPTIMALISERING 10 : 11
WWs MILJØARBEID WW består av en rekke selskaper, og det er ledelsen i det enkelte selskap som legger grunnlaget for miljøarbeidet gjennom det respektive selskapets kvalitetssystem. Miljømålene for driften av skipene er utarbeidet i samarbeid mellom Wilhelmsen Lines Shipowning og Barber Ship Management (ISO 14001 sertifisert). De driftsansvarlige for skipene foretar den tekniske oppfølgingen og foreslår konkrete miljøtiltak om bord. Kapteinen på det enkelte skip er ansvarlig for den daglige oppfølgingen, og skal foreta nødvendige handlinger for å beskytte det marine miljøet. I nært samarbeid med Wallenius Wilhelmsen Logistics (WW og Wallenius Lines eier 50% hver) arbeider WW kontinuerlig med miljørelaterte spørsmål. I årlige miljømøter blir status og felles mål diskutert. To av selskapene i WWs datterselskap Wilhelmsen Maritime Services har etablert et miljøstyringssystem og er ISO 14001 sertifisert av Det Norske Veritas. ISO sertifiseringen inkluderer skip kontrollert av Wilhelmsen Lines Shipowning. Dette innebærer blant annet at det er utarbeidet et miljøprogram og en miljøkomité. Komiteen kommer sammen minst tre ganger i året og setter miljømål og overvåker fremdriften i henhold til programmet. Utdrag av miljøprogrammet omtaler de mest signifikante miljøaspektene i WW (se side 13). WW har et eget inspeksjonsprogram der samtlige skip blir besøkt av interne sikkerhetsinspektører årlig. Fokusområdene for inspeksjonene er helse, miljø og sikkerhet. I tillegg til at skipenes tilstand blir vurdert, intervjues mannskapet og det gjennomføres beredskapsøvelser. I tillegg blir det holdt kurs om bord, og man diskuterer hvordan mannskapet om bord alene og sammen med landorganisasjonen kan forbedre sikkerheten og miljøet ytterligere. Wilhelmsen Marine Consultants (tidligere Barber Marine Consultants) arbeider med miljøforbedrende løsninger for WWs gamle og nye skip, og målsettingen er å kontinuerlig arbeide mot drift av skip som påvirker miljøet i minst mulig grad. WW holder seg oppdatert og er engasjert i det som skjer på miljøsiden knyttet til shipping. Konsernet er representert på forskjellige konferanser som blir arrangert og prøver å omsette lærdom og kunnskap til aktiv handling om bord i skipene. WW har i løpet av året inngått et samarbeid med Miljøstiftelsen Bellona. Gjennom dette samarbeidet vil WW og Bellona i fellesskap diskutere miljøpåvirkninger, satsingsområder og sammen jobbe frem konstruktive løsninger. I regi av Norges Rederiforbund er WW aktivt engasjert i et forum for reduksjon av svovelutslipp fra skip. Forumet består av fl e re norske rederier samt representanter fra motorleverandører, oljeprodusenter, konsulenter og forskningsmiljø. Gjennom forumet utveksles erfaringer og kunnskaper knyttet til bruk av lavsvovelolje. WW er også aktivt med i en arbeidsgruppe som vurderer avgassrensing av svoveloksidutslipp. Skipsdriften er i stadig utvikling og mange av de tiltak som i dag prøves ut på enkelte skip har til hensikt å redusere utslipp av forurensende stoffer. Dersom resultatene blir vellykket er det WWs intensjon å utvide bruken til flere skip i årene fremover. For de mest signifikante miljøaspektene er det etablert prosedyrer og langsiktige mål der måltall og status regelmessig blir gjennomgått. Et begrodd skrog og en begrodd propell kan redusere skipets motstand gjennom vannet med 5-20%. I forbindelse med dokking fjernes rur og andre marine organismer fra undervannsskroget og nytt tinnfritt bunnstoff blir påført.
UTDRAG AV MILJØPROGRAMMET FOR 2005 ASPEKT LUFT SJØ ANDRE HENSIKT MÅL MÅLTALL STATUS NO x, hovedmotor drift x Redusere NO x utslipp Redusere NO x utslipp per transportert enhet med 25% i løpet av åtte år (2000-2008). Installere sleideventiler på Mark IV skip i 2005. NO x målinger av hovedmotor på nybygg. Ikke fullført pga problemer med sylinderforinger. Installasjon videreføres til 2006. NO x målinger av motorer utført på testbed. NO x, hovedmotor drift x Redusere utslipp av svovelsyre Redusere SO x utslipp ved å benytte bunkers med lavt svovelinnhold. Wallenius Wilhelmsen Logistics bunkringsinstruks følges. Ytelse ved lavsvoveldrift evalueres for hjelpemotorer. Erfaringsutveksling foregår med andre operatører. Bunkersdata registreres. EU direktiv følges. Marin dieselolje (MDO) med maks. 0,2% svovel benyttes på hjelpemotorer som benytter MDO. Gjennomsnittlig svovelinnhold for WW skip var 1,72% i 2005. Bunnstoff x Lengre dokkeintervaller enn hvert 2,5 år Redusere forbruk av maling. Evaluere resultatene. Planlegge lenger intervaller enn hvert 2,5 år mellom dokkinger. Følges opp på neste miljømøte. Erfaringen med tinnfritt bunnstoff vedr. begroning er dårligere enn forventet. Resultatet er høyere brennstofforbruk og hyppigere rengjørning av undervannsskrog. Lengre intervall mellom dokkingene kan derfor ikke anbefales. HCFC (R-22) x Redusere forurensning av miljøet Registrert forbrukt mengde i 2004 skal reduseres med 5% i løpet av 2005. Miljøtilpassede kjølemidler benyttes på Mitsubishi nybyggene. Følge opp forbruk i 2005. Evaluere om kjølemiddel R404 er et miljøvennlig alternativ. Resultat av forbruket av kjølemedier i 2005 vil følge i uke 6, 2006. Pågående evaluering av alternative kjølemedier. Taiko planlagt å skifte airconditionanlegg i mars 2006. Et annet skip følger senere samme år. Nytt kjølemedium 134a. Kjemikalier og vaskemidler x x Redusere bruken av miljøfarlige kjemikalier Lage statistikk over innkjøpte mengder kjemikalier. To skip skal bruke miljøtilpassede produkter for uttesting. Utarbeide statistikk over innkjøpte mengder. Test skip: Tamesis og Takasago. Evaluere forbruk og effektivitet. Testresultatene av mer miljøtilpassede produkter vil bli evaluert. Utarbeidelse av nytt program for 2006. Lensevann x Redusere forurensning til sjø av oljeholdig vann Installere 5 ppm oljevannsseparatorer om bord i eksisterende skip. Wilhelmsen Lines Shipownings nybygg skal utrustes med 5 ppm separator. Installere 5 ppm separator om bord i to Wilhelmsen Lines Shipownings skip i løpet av 2005 (Tasco og Tagus). Vil bli innstallalert i 2006 grunnet presset leveringstid (Tagus 1/2006, Tasco 9/2006). Maling x x Bruke mer miljøvennlig maling om bord Evaluere miljøvennlig maling. Være oppdatert på nye produkter. Returnere tomme malingsspann tilbake til leverandør. Anmode malingsleverandører om råd. Hele tiden følge opp nye produkter. Samarbeide med leverandører for måltall. Få brukbare miljøtilpassede malingsalternativer. Følge med i utviklingen. Ballastvann x Eliminere mikroorganismer i ballastvannet Følge med i utviklingen av ballastvannbehandling og følge med i utviklingen av IMO regelverk. Diskutere ballastvannproblematikk i møter i miljøkomité og følge opp vedtak. Fortsette oppfølging av forskjellig typer utstyr under uttesting. Forbruk av sylinderolje x x Redusere forbruk av sylinderolje Installere sleideventiler på fire skip. Installere SIP-system på nybygg fra Mitsubishi Heavy Industries. Installeres sleideventiler på 4 seilende skip i 2005. Installert SIP-system på Mitsubishi Heavy Industries skip i 2005. Vil bli installert i 2006. SIP-system er installert på nybygg fra Mitsubishi Heavy Industries. Miljøopplæring x x x Øke forståelsen for miljøspørsmål Bedre forståelse. Oppfriskningskurs for offiserer og mannskap 1. kvartal 2005. Databasert treningskurs i forbindelse med ISO 14001 er sendt til skipene. Miljøspørsmål har høy fokus på alle kapteinsog offiserskonferansene. WWS MILJØARBEID 12 : 13
REGISTRERING OG ANALYSE Barber Ship Management, som er ansvarlig for at skipene opererer sikkert, miljømessig og effektivt, har utviklet et eget datasystem for registrering og analyse av driftsdata samt uønskede hendelser og avvik. Dataene som innhentes blir målt mot oppsatte kvalitetsparametre for å sjekke at skipene ikke har uakseptable nivåer. SVOVELINNHOLD I BUNKERSOLJE For de WW eide skipene ble det i 2005 forbrukt rundt 383 000 tonn bunkers med et gjennomsnittlig svovelinnhold på 1,72%. Dette resulterte i en merkostnad på om lag USD 12 millioner når WWs totale aktiviteter inkluderes. Den gjennomsnittlige utviklingen av svovelinnholdet i bunkersoljen viser en bra nedgang fra 2000 og frem til i dag. I løpet av en femårsperiode har WWs flåte redusert svovelinnholdet med 1,08 prosentpoeng, tilsvarende en forbedring på nesten 40%. Det er vanskelig å oppnå ytterligere nedgang fra dagens nivå grunnet begrenset tilgjengelighet på bunkersolje med lavt svovelinnhold i markedet. % svovel 3 2,5 2 1,5 2000 2001 2002 2003 2004 2005 % svovel 2,8 2,63 2,4 2,2 1,76 1,72 Tabellen viser prosentvis svovelinnhold i bunkersoljen for 2005 for hvert av WWs skip. Svoveltallene er basert på laboratoriemålinger av bunkersprøver for hver bunkring. Variasjonen i svoveltallene skyldes at noen av skipene opererer på ulike transportstrekninger hvor tilgjengeligheten på lavsvovelprodukter varierer betydelig. Bunkerskvaliteten på lavsvovelprodukter varierer i ulike geografiske områder, og i enkelte tilfeller må bunkers med høyere svovel benyttes for å sikre en forsvarlig drift av skipene. % svove l 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 T ARONG A TA IK O TEXAS TA MP A T ALABO T T AMPERE T OBA TA PIOL A TO URCOIN G TORRENS T ORONTO TOLEDO T AGUS TASCO T ERRIER TAKARA TANCRED TRINIDAD TRIANON TAKASAGO T AMESI S T ALISMAN T ARAGO T AMERLANE FLÅTENS OLJEUTSLIPP I 2005 ble det registrert én hendelse med ufrivillig oljeutslipp av hydraulikkolje på totalt 10 liter. Selv om uslippet regnes som meget lite, nesten ikke er målbart og at oljen i dette tilfellet har høy viskositet og lett fordamper, tar WW gruppen slike hendelser på alvor. Godt sjømannskap og gode rutiner er med på å gi gode resultater. Gjennom trening og motiverende tiltak søker WW å forebygge ulykker. Dersom en ulykke eller hendelse oppstår vil den bli analysert for å finne den underliggende årsaken slik at tilsvarende episoder kan unngås. liter 200 150 100 50 0 Oljeutslipp liter 1999 2000 200 1 2 002 2003 2004 2005 190 40 90 20 20 0 10
g/tonn-km FLÅTENS TOTALE UTSLIPP AV NO X OG SO X Tabellen viser gjennomsnittlig utslipp for alle WW eide skip i årene 1999-2005. De registrerte utslippene er beregnet med utgangspunkt i skipets servicefart og lastevolum. Svovelutslippet (SO x ) er kalkulert på basis av registrert svovelinnhold i bunkersoljen. Utslippet av nitrogenoksider (NO x ) er basert på teoretiske beregninger fra skipets motorer. Utslippene er regnet ut i gram per tonn last per transportert kilometer. Utslippene av nitrogenoksider og svovelutslipp ble redusert i 2005 sammenlignet med 2004. Tilgang på nyere skip med miljøtilpassede skipsmotorer med forbedrede forbrenningsprosesser samt økt bruk av lavsvovelbunkers for hele flåten er faktorer som bidrar til reduksjonen. 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 00, 5 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 NOx 0,331 0,340 0,332 0,332 0,326 0,330 0,308 SOx 0,208 0,189 0,177 0,167 0,158 0,137 0,107 Tabellen viser utslipp av NO x og SO x for hvert av WWs skip. Utslippene er beregnet i gram per tonn last per transportert kilometer. Variasjonene skyldes blant annet skipenes forskjellige motoreffekter, lasteromsvolumer og seilingsfart. Nyere skip har lavere NOx verdier blant annet som følge av mer miljøvennlige motorer. Svovelinnholdet i bunkersoljen varierer også individuelt for hvert av skipene. g/tonn-km 0,550 0,500 0,450 0,400 0,350 0,300 0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0,000 TARONGA TAIKO TEXAS TAMPA TALABOT TAMPERE TOBA TAPIOLA TOURCOING TORRENS TORONTO TOLEDO TAGUS TASCO TERRIER TAKARA TANCRED TRINIDAD TRIANON TAKASAGO TAMESIS TALISMAN TARAGO TAMERLANE Utslipp NO x Utslipp SO x FLÅTENS FORBRUK AV KJØLEMEDIER Kurven viser forbruk av kjølemidler (hydrogenholdige klor-fluor carbon = HCFC forbindelser) fra 1999 til i dag. Kjølemedier benyttes til aircondition anlegg samt til kjøleanlegg for proviant. WWs mål er å redusere forbruket av HCFC og erstatte eldre kjølemedier med mer miljøtilpassede produkter. Mengden innkjøpte kjølemedier og registrering av beholdning om bord i hvert skip bidrar til at vi kan måle forbruk og iverksette tiltak for ytterligere forbedringer. I tallet for 2005 er Mark 1 skipene inkludert (totalt 5 skip). Dersom tallet kontrolleres for disse skipene, er det en faktisk reduksjon av kjølemedier på rundt 7%. kg 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Forbruk HCFC 1999 2000 200 1 2 002 2003 2004 2005 9 549 10 419 9 036 9 417 9 747 6 327 6 330 REGISTRERING OG ANALYSE 14 : 15
MILJØTILPASSET PRODUKTUTVIKLING Sommeren 2005 ble Unitor kjøpt opp av WW, og operasjonelt lagt inn under Wilhelmsen Maritime Services. Unitor leverer blant annet kjemikalier og kjølemedier for bruk om bord i skip. Gjennom oppkjøpet av Unitor, kan WW for første gang nå også aktivt bidra til utviklingen av miljøtilpassede produkter for shippingindustrien. KJEMIKALIER Bruken av kjemiske produkter representerer en betydelig del av den totale belastningen et skip påfører det ytre miljøet. Det å ha en hovedleverandør av kjemikalier som er ISO 14001 sertifisert er en garanti for at alle aspektene ved bruken av kjemikaliene er tatt hånd om. ISO 14001 sertifisering I år 2000 ble Unitor Chemicals, som det første selskapet av sitt slag i Norge, ISO 14001 sertifisert. Sertifiseringen var en naturlig konsekvens av et målrettet arbeid med utviklingen av miljøtilpassede kjemikalier som startet allerede på 1980-tallet. Det sertifiserte miljøstyringssystemet, som er underlagt revisjon av Det Norske Veritas, inkluderer produktutvikling, produksjon, lagerhold, distribusjon og markedsføring av marine kjemikalier, testutstyr og annet utstyr som brukes i sammenheng med kjemikaliene. Sertifiseringen medfører at underleverandører av produktkomponenter, kunnskap og tjenester også skal ha et tilfredsstillende miljøstyringssystem. Unitor Chemicals benytter derfor i hovedsak ressurssterke kjemikalieselskaper som underleverandører og samarbeidspartnere på forskning og utvikling, herunder Shell, Exxon, Akzo Nobel, BASF og Ceca. For Unitor Chemicals marine kunder gir dette en sikkerhet for at alle deler av leverandørkjeden som potensielt kan ha effekt på det ytre miljøet er under kontroll og i henhold til både ISO 14001 standarden og gjeldende miljøforskrifter. Bruk av miljøtilpassede produkter Det å kun forske på, utvikle og markedsføre miljøtilpassede kjemikalier er i seg selv ikke nok. Produktene må ut i markedet og faktisk tas i bruk. For å ha en reell innvirkning på miljøet er det helt avgjørende at miljøfarlige produkter faktisk blir fjernet fra markedet og erstattet av mindre skadelige produkter. Noen av de mest skadelige kjemikaliene er forbudt gjennom internasjonale avtaler, som for eksempel Montreal-protokollen fra 1996 og EUs vaskemiddeldirektiv. Alle kjemikaliene i Unitors produktspekter møter de nye EU kravene, som kom i 2005. I henhold til den norske produktkontrolloven skal sluttbrukeren av kjemiske produkter vurdere om det finnes alternativer som medfører mindre risiko for negativ virkning på helse og miljø. Dersom det eksisterer alternative produkter, og disse ikke medfører urimelig kostnad eller ulempe, skal slike produkter velges. Et kjemikalie utviklet i henhold til ISO 14001 standarden må ikke bare ha en miljøtilpasset sammensetning. Markedet og den enkelte bruker må oppfatte kjemikaliet som like effektivt i bruk og prisen som konkurransedyktig sammenlignet med det kjemikaliet det skal erstatte. Det skal ikke være nødvendig for brukeren å føle at han går over til et produkt av dårligere kvalitet. Unitor Chemicals har tatt konsekvensen av dette. Målet er at alle nye, miljøtilpassede produkter skal være minst like kosteffektive som de eksisterende produktene i markedet. Kun på denne måten kan det sikres at de miljøtilpassede produktene tas i bruk og dermed får en reell positiv påvirkning på miljøet. Et bevis på Unitor Chemicals evne til å møte disse spesielle kravene, er det jevnt økende antallet skip som tar i bruk miljøtilpassede produkter som Enviroclean, Aquabreak PX og Aquatuff. Illustrasjonen nedenfor viser at antallet skip som anvender disse produktene økte vesentlig i 2005, i tråd med Unitor Chemicals målsetning for året. Antall skip 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 2001 2002 200 3 2 004 2005 6646 6911 7067 7329 7942 Skip som benytter Aquabreak PX, Aquatuff og/eller Enviroclan En annen metode som Unitor Chemicals benytter for å måle i hvilken grad nye, miljøtilpassede kjemikalier tar markedsandeler fra de mer konvensjonelle, løsemiddelbaserte produktene, er å måle den prosentvise fordelingen i salget. Som grafen nedenfor viser er trenden helt klar, og i overenstemmelse med Unitor Chemicals målsetninger. % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Konvensjonelle, løsemiddelbaserte avfettingsmidler 36 31 28 25 22 19 Moderne, miljøtilpassede rensgjøringsmidler 64 69 72 75 78 81 forts. side 18 MILJØTILPASSET PRODUKTUTVIKLING 16 : 17
forts. fra side 17 For å kunne bli klassifisert som miljøtilpasset må et kjemisk produkt også innebære lav risiko under transport, lagring og bruk. Overgangen til miljøtilpassede kjemikalier skal også ha en positiv effekt på den generelle sikkerheten og helseforholdene om bord. Sikker bruk av kjemikalier omfatter mer enn bare egenskapene til kjemikaliet, hvordan det blir brukt er like viktig. Hvert enkelt produkt er derfor supplert med en etikett som inneholder fullstendige brukerveiledninger og helse- og sikkerhetsdatablad, samt et stort utvalg av doseringssystemer og utstyr nødvendig for å benytte kjemikaliet på den mest økonomiske, sikre og effektive måten. Unitor Chemicals holder også kurs for mannskapet om bord i hvordan kjemikaliene skal benyttes på en riktig måte. Kjemikalier med positiv effekt på miljøet En gruppe kjemikalier som også i 2005 har hatt en sterk vekst er de som i seg selv, eller ved å delta i en prosess, har en direkte positiv påvirkning på miljøet. Typiske eksempler er Unitor Bilge Water Flocculant som benyttes for å skille ut olje fra avløpsvann, biologisk aktive kjemikalier (Unitor Gamazymes ) som bryter ned organisk avfall fra bysse og kloakkanlegg samt tilsetningsstoffer til bunkersolje som reduserer utslipp av uforbrente hydrokarboner i avgassene. En annen produktgruppe med sterk vekst i 2005 var utstyr for oppsamling av oljesøl. Årsaken til veksten har ikke vært økende antall forurensningstilfeller, men skjerpede krav om å ha tilstrekkelig mengde godkjent utstyr i beredskap både om bord og ved oljevernstasjoner på land for raskt å kunne begrense miljøskadene ved et eventuelt oljesøl på havet. Krav til kontinuerlig forbedring Det å være ISO 14001 sertifisert innebærer et krav om kontinuerlig forbedring. Ettersom skip fortsatt bidrar til å forurense miljøet, må kravene skjerpes ytterligere. Unitor Chemicals er seg sitt ansvar bevisst ved å ta en aktiv rolle i utviklingen og implementeringen av nye produkter, konsepter og tjenester. I 2006 vil Unitor Chemicals derfor jobbe med blant annet introduksjon av nye miljøtilpassede kjemikalier og konsepter innenfor tank- og lasteromsrengjøring som vil kunne spare både tid og kjemikalieforbruk. KJØLEMEDIER Unitor Refrigeration har i mange år hatt fokus på miljøspørsmål og opererer i dag verdens største sylinderpark av gjenbrukbare kjølevæskesylindere som betjener verdens handelsflåte. Nasjonalt lovverk legger nå i stadig større grad opp til en gjenbruksløsning, og forbyr bruk av engangssylindere. International Maritime Organisation