Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 1 Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal Dokumentdato: 20.desember 2013 Fastsatt Trondheim kommune: Fastsatt Malvik kommune: Fastsatt Stjørdal kommune:

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 2 Prosjekteier: PLUPnr: Arkivref.: Prosjektfase: Jernbaneverket Plan og utvikling plan Nord 224446 224447 201212299 Planprogram KU, Kommunedelplan og reguleringsplaner

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 3 FORORD I henhold til 4-1 i Plan- og bygningsloven har Jernbaneverket utarbeidet et planprogram som beskriver bakgrunnen og gjennomføringen av det forestående plan- og utredningsarbeidet for dobbeltspor på strekningen Trondheim S - Stjørdal (Nordlandsbanen). Dette planprogrammet danner grunnlag for valg av trasé gjennom kommunedelplan(er) med konsekvensutredning for deler av banestrekningen, samt grunnlag for to reguleringsplaner med konsekvensutredninger på andre deler av banestrekningen. Planprogrammet er utarbeidet etter Forskrift om konsekvensutredninger (KU) av 1. juni 2009 hjemlet i Plan- og bygningslovens 4-2. Planprogrammet beskriver hvilke temaer som skal utredes for tiltaket i Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner, i henholdsvis Sør- og Nord-Trøndelag fylker. Jernbaneverkets forslag til planprogram ble lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 25. mars 2013 til 6. mai 2013. Utleggelse av planprogram og oppstart av planarbeidet ble samtidig kunngjort i Adresse-avisen, Malvikbladet og Stjørdalens Blad. Det ble i høringsperioden avholdt 4 åpne møter på Svartlamon og Ranheim i Trondheim kommune, på Vikhammer i Malvik kommune og i Stjørdal by. Innspill fra høringer og åpne møter er innarbeidet i endelig planprogram, og vedlagt saken. Planprogrammet er dessuten ytterligere bearbeidet i dialog med berørte kommuner. Planprogrammet oversendes planmyndighetene for fastsettelse (overgangen 2013 / 2014). Forslag til planprogram, samt fastsatt planprogram, vil begge gjøres tilgjengelige på Jernbaneverkets hjemmeside: http://www.jernbaneverket.no/tronderbanen.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 4 Innhold FORORD... 3 0. SAMMENDRAG... 5 1. GENERELT OM PLANEN OG TILTAKET... 6 1.1 Situasjonsbeskrivelse dagens situasjon og utfordringer... 6 1.2 Tiltakets bakgrunn og forankring overordna føringer... 8 1.3 Planmyndighet og tiltakshaver... 9 1.4 Planarbeidets hensikt og status... 9 1.5 Trønderbanen mål... 10 2. FELLES FORUTSETNINGER FOR PLANLEGGINGEN... 14 2.1 Sammenligningsgrunnlaget 0-alternativet... 14 2.2 Statlige planretningslinjer / Rikspolitiske retningslinjer og overordna planer... 14 2.3 Jernbanespesifikke lover og forskrifter... 14 2.4 Beskrivelse av tiltaket... 14 3. TILTAKETS ULIKE PLANOMRÅDER... 17 3.1 Planområde 1: Trondheim S - Leangen stasjon (i Trondheim kommune)... 17 3.2 Planområde 2 Leangen st Hommelvik (i Trondheim og Malvik kommuner)... 20 3.3 Planområde 3: Værnes Stjørdal (i Stjørdal kommune)... 26 3.4 Alternative korridorer og varianter... 28 4. ORGANISERING AV PLANARBEIDET MED KONSEKVENSUTREDNING... 30 4.1 Organisering... 30 4.2 Samarbeid, medvirkning og informasjon... 31 4.3 Planlagt framdrift... 32 4.4 Dokumentasjon... 32 5. UTREDNINGSPROGRAM... 35 5.1 Metode... 35 5.2 Utredningsprogram for de ulike planområder... 35 5.3 Tema som skal utredes... 36 5.3.1 Prissatte konsekvenser... 36 5.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser av tiltaket... 37 5.3.3 Andre konsekvenser... 42

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 5 0. SAMMENDRAG Den samfunnsmessige nytten ved et dobbeltspor på strekningen Trondheim S Stjørdal ble belyst i Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer og med etterfølgende kvalitetssikring og beslutning i Samferdselsdepartementet høsten 2012. Dette planprogrammet beskriver ett samlet tiltak som omfatter flere delstrekninger i Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylker i kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal. Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal (Nordlandsbanen) er et omfattende tiltak som må konsekvensutredes. Planleggingen av tiltaket koordineres av Jernbaneverket slik at helhetlige løsninger både for miljø, kostnader og gjennomføring oppnås. Det inngår i planarbeidet å vurdere muligheter for å ta ut trinnvis nytte av tiltaket. Planprogrammet bygger på de føringer som er gitt i statlige vedtak og retningslinjer, samt overordnete planer på regionalt og kommunalt nivå. Planmyndighet for tiltaket er Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner for sine respektive areal. Dette planprogrammet fastsetter hvilke temaer som skal utredes for tiltaket. Planprogrammet legger premisser for hvordan planarbeidet skal gjennomføres og beskriver planprosessen fram til vedtatte kommunedelplaner og reguleringsplaner i alle tre kommuner. Her inngår beskrivelser om prosjektets bakgrunn, felles planforutsetninger, mål og premisser. Videre beskrives organisering og gjennomføring av planarbeidet, samt opplegg for samarbeid, medvirkning og informasjon. Planprogrammet presenterer de problemstillinger som skal utredes med hensyn til tiltakets virkninger på naturressurser, miljø og samfunn, samt forholdet til miljø og risiko relatert til gjennomføringen av anlegget. Jernbaneverket har som mål at vedtatte arealplaner foreligger medio 2016 og ønsker en åpen utrednings- og planprosess der alle interessenter kan delta. Detaljerte planer for informasjon og medvirkning gjennomføres i samråd med kommunene, og Jernbaneverket håper at dette arbeidet kan samordnes i størst mulig grad. Omfang og tidsplan vil kunne variere fra kommune til kommune. Jernbaneverket vil sikre allmennheten informasjon gjennom egen informasjonsvirksomhet i henhold til krav til informasjon og medvirkning i plan- og bygningsloven. Det skal med bakgrunn av dette planprogrammet utarbeides følgende arealplaner og der konsekvensutredningene for alle arealplanene koordineres: Kommunedelplan(er) for strekningen Leangen - Hommelvik (Trondheim og Malvik kommuner), med nødvendig konsekvensutredninger (KU). Her vurderes alternative traséer for dobbeltspor. Reguleringsplan for strekningen Trondheim S - Leangen stasjon (Trondheim kommune) med nødvendig konsekvensutredning. Reguleringsplan for strekningen Værnes - Stjørdal stasjon (Stjørdal kommune) med nødvendig konsekvensutredning. Her vil dobbeltspor i hovedsak følge eksisterende spor.

Planprogram Dobbeltspor TrondheimS Stjørdal av20. desember2013. 6 1. GENERELT OM PLANEN OG TILTAKET 1.1 Situasjonsbeskrivelse dagens situasjon og utfordring er Kapasitet og dagens trasé Meråkerbanen (Trondheim Storlien) ble åpnet for trafikk i 1881. Nordlandsbanen (Hell - Steinkjer) ble åpnet for trafikk i 1905 og videre til Bodø i 1962. Siden den gang er banestrekningen mellom Trondheim og Stjørdal modernisert, men i hovedsak er traséen lik opprinnelig trasé. I 2008 ble baneinndelingene endret og Nordlandsbanen er nå definert som strekningen Trondheim - Bodø, mens Meråkerbanen er strekningen Hell - Storlien. Navnet Trønderbanen er et NSB-begrep og representerer regionstrekningen Støren - Steinkjer (dvs. inngår formelt som deler av Dovrebanen og Nordlandsbanen.) Kapasiteten på strekningen Trondheim Stjørdal er en begrensende faktor for utviklingen for og driften av Trønderbanen. For å kunne nå mål om for utvikling av togtilbud på Trønderbanen, så er dobbeltspor på denne strekningen er en nødvendig forutsetning for å kunne øke frekvens og hastighet. Togstrekningen er sentral i forhold til regional utvikling generelt og byutvikling lokalt. Det er stor boligutbygging langs deler av denne banestrekningen og det bygges stadig tettere langs dagens jernbanelinje. Mulighetene til å videreutvikle jernbanen på strekningen begrenses og Jernbaneverkets mål med denne planprosessen er å sikre areal til et kommende dobbeltspor og elektrifisering av banen relativt raskt. Avklaring av jernbanens arealbehov vil også skape nødvendig forutsigbarhet for omgivelsene, slik at jernbanen ikke hindrer by- og tettstedsutvikling, men snarere støtter utviklingen. Videre er det et behov å se nærmere på stoppmønster og, i samarbeid med eksterne, utvikle effektive kollektivknutepunkt på strekningen. Påyttersidaav Hundhammeren Befolkningsutvikling Planstrekningen Trondheim S til Stjørdal stasjon er en del av Trønderbanen som betjener persontrafikk på strekningen Støren Steinkjer. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at det bor om lag 270 000 personer innenfor korridorkommunene til nordre del av Trønderbanen (Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger, Frosta, Verdal, Inderøy og Steinkjer). Befolkningsveksten i Trøndelag har i perioden 2000-2010 vært 9 %. Innenfor planområdet (Trondheim Malvik - Stjørdal) har veksten vært 15 % i samme periode. For disse kommunene, som inngår i Trondheimsregionen, forventes befolkningsveksten å bli på 52 % i den kommende 30-årsperioden (kilde: KVU). Befolkningsutviklingen tilsier en økning i antall pendlere og et utvidet arbeidsmarked i regionen. Dette gir jernbanen et potensial for en økt andel kollektivtransport, spesielt på lengre distanser.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 7 For å møte den forventede befolkningsveksten i regionen, må kapasiteten i jernbanenettet økes i takt med transportbehovet. Siden målet er å ta betydelig av veksten i transportbehov gjennom kollektivtransport i fremtiden, må operatørenes sportilgang for både persontrafikk og godstrafikk økes. Det nye dobbeltsporet vil kunne være ryggraden i kollektivtransportsystemet i regionen, fortrinnsvis Trondheim Steinkjer - Storlien. Økt sporkapasitet vil ha stor betydning for frekvens, reisetid, komfort og punktlighet. Togets fortrinn er hurtig transport med stor passasjerkapasitet på langs av transportaksen Trondheim - Steinkjer, mens by- og matebusser vil kunne sørge for smidighet i tverrforbindelsene. Regional utvikling Tiltaket ligger i Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner, men får også betydning for kommunene nord for Stjørdal gjennom økt kapasitet i jernbanenettet med rom for hyppigere persontog og overføring av gods fra veg til bane. Tiltaket vil bidra til å øke persontransportkapasiteten på Trønderbanen sør for Trondheim S, men nødvendige tiltak for å høste kapasitetsøkningen sør for Trondheim S inngår ikke i dette prosjektet. Økt kapasitet vil kunne legge til rette for mer gods på Nordlandsbanen. Videre vil prosjektet få betydning for bl.a. kollektivtransportplanleggingen i Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag fylkeskommuner. Fylkeskommunene har gjennom felles fylkesplan (2009-2012) sagt følgende: Det skal satses på bedre pendlingsmuligheter ved gjennomgående rutetilbud på strekningene Støren - Stjørdal og Orkanger - Stjørdal. Regional funksjonalitet er også et nødvendig grunnlag for å utnytte fortrinn ved samhandling mellom byer og distrikter. Det er særlig behov for å videreutvikle jernbanen mellom Trondheim - Steinkjer, men også på strekningene Trondheim - Oslo og Trondheim - Sundsvall. Realisering av Trondheim - Steinkjer på én time er hovedmålet for jernbanesatsingen i planperioden. Kollektivtrafikk og knutepunktutvikling Utnyttelsen av et forbedret jernbanetilbud i området vil delvis avhenge av tilbringertjenestene. Investeringer i lokalt vegnett, bussterminaler og parkering av bil og sykkel i jernbanetettstedene er viktige supplement til utbygging av stasjonsområdene, for at de skal bli velfungerende kollektivknutepunkter. Når det gjelder bussnettet, er tverrgående forbindelser, i forhold til jernbanetraséen, inn mot region- og kommunesentre og eventuelt langsgående lokaltransport viktig. Dette fordrer et tett samarbeid i første omgang mellom transportaktører som NSB og AtB, og med fylkeskommunene og kommunene på strekningen. Dette samsvarer med Stortingsmelding 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP 2014-2023) under kap. 9.5.4. Samordning av lokalt togtilbud og øvrig kollektivtransport(s.151) og 9.5.5. Utvikling av knutepunkt (s.152). Universell utforming av publikumsareal er en premiss i planleggingen og premisset videreføres i reguleringsplanarbeidet for stoppestedene. Det blir viktig å få til et godt samspill mellom Trønderbanen og Nordlandsbanen. Pendlernes behov for hyppige avganger og hurtig transport på den aktuelle delstrekningen skal vurderes opp mot regiontog- og fjerntogtrafikken videre nord for Stjørdal og mot Storlien, samt godstrafikkavviklingen. Dette henger også sammen med forbikjøringsmuligheter på strekningen og videre av togtrafikkavviklingen sør for Trondheim stasjon.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 8 1.2 Tiltakets bakgrunn og forankring overordna føringer Den samfunnsmessige nytten ved et dobbeltspor og elektrifisering på strekningen Trondheim S Stjørdal ble belyst i Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim S Steinkjer. I Samferdselsdepartementets behandling av KVU en og Kvalitetssikring 1 (KS1) av 24.09.2012 sies: Konklusjonen er at videre planlegging av veg og jernbane Trondheim - Steinkjer skal ta utgangspunkt i konsept 1 Moderniseringskonseptet. Dette forhindrer ikke at Regjeringen på et seinere tidspunkt kan beslutte å forsterke ambisjonene for jernbanen nord for Åsen i tråd med konsept 2. Prioritering av statlige tiltak blir vurdert i arbeidet med NTP 2014-2023. Om dagens situasjon for jernbanen viser KVU en at jernbanens kapasitetsutnyttelse allerede i 2008 var over 100 % på den aktuelle strekningen, og videre sies: I de siste årene har Trønderbanen opplevd en stagnasjon i passasjerveksten. Dette skyldes manglende kapasitet i banenettet til å øke frekvensen i høytrafikkperioder, samt at reisetiden er for lang i forhold til alternativet bil. [ ] Jernbanen er sårbar i den forstand at den delvis går gjennom områder med ras. [ ] De mest utsatte områdene er Hommelvik, Langstein og Røra. I NTP 2014 2023 vises det regjeringens behandling av KVU/KS1, (s.310): Videre planlegging skal ta utgangspunkt i Moderniseringskonseptet. Det innebærer for jernbanen elektrifisering, dobbeltspor Trondheim - Stjørdal, tunnel gjennom Forbordfjellet og bygging av kryssingsspor. Videre utdrag fra NTP 2014-2023, viser starten på realiseringen av Moderniseringskonseptet KVU Trondheim-Steinkjer, side 311: Regjeringen prioriterer modernisering av strekningene Trondheim Steinkjer (Trønderbanen) og Hell Storlien (Meråkerbanen). Begge strekningene skal elektrifiseres. Arbeidet med elektrifisering starter opp i første fireårsperiode. Dette vil gi reduserte reisetider og økt kapasitet for persontogene på særlig Trønderbanen, mens elektrifisering av Meråkerbanen primært skjer for å gjøre det mer effektivt med godstransport på jernbanen. Det samlede moderniseringsarbeidet settes i gang i første fireårsperiode. Elektrifisering av Trønderbanen vurderes som kandidat til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt. og side 314: I tillegg til elektrifiseringen skal det bygges dobbeltspor mellom Hell og Værnes på Trønderbanen. I statsbudsjettet for 2013 er det satt av midler til mulig oppstart av denne utbyggingen. Samlet effekt av elektrifisering, dobbeltsporet Hell - Værnes og oppgradering av stasjoner og bygging kryssingsspor, er en redusert reisetid på inntil om lag 10-20 minutter på strekningen Trondheim - Steinkjer. Tiltakene innebærer en forlenging av togpendelen sørover til Støren, noe som gir en betydelig økning i rutefrekvensen sør for Trondheim. Det settes av samlet om lag 3,9 mrd. kr til modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, av dette 800 millioner kroner i første fireårsperiode. Dette inkluderer fullføring av prosjektet dobbeltspor Hell - Værnes, stasjonstiltak og elektrifisering i løpet av planperioden. Arbeidet med elektrifisering starter opp i slutten av første fireårsperiode og blir ferdig innen utgangen av planperioden. Elektrifisering av strekningen Trondheim S Steinkjer - Storlien og dobbeltspor Hell - Værnes ligger altså inne i NTP 2014-2023 og er egne prosjekter i Jernbaneverket.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 9 Tiltaket Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal ligger ikke inne i NTP 2014-2023. Dette planprogrammet er oppstarten av planarbeidet for å videreføre realiseringen av Moderniseringskonseptet i KVU Trondheim - Steinkjer. 1.3 Planmyndighet og tiltakshaver Kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal er planmyndigheter for tiltaket: Trondheim kommune Malvik kommune Stjørdal kommune Trondheim S - Leangen Leangen - Hommelvik inkl KU Hommelvik - Hell Værnes - Stjørdal Helhetlig KU for tiltaket Trondheim S - Stjørdal Reguleringsplan med Konsekvensutredning Kommunedelplan med Konsekvensutredning Kommunedelplan med Konsekvensutredning Reguleringsplan med Konsekvensutredning Konsekvensutredning Konsekvensutredning Konsekvensutredning Det er avgjørende at hele jernbanetraséen ses under ett for å oppnå en effektiv og forutsigbar plan- og utredningsprosess for alle parter og et helhetlig grep på utformingen av dobbeltsporet. Hensynet til Trønderbanen som regional transportåre ivaretas i den kommunale planprosessen og -beslutningen gjennom at bl.a. tilgrensende kommuner og fylkeskommuner aktivt medvirker i planarbeidet,(jf kap 4). Jernbaneverket er tiltakshaver. Det vil opprettes en egen prosjektorganisasjon i Jernbaneverket for å ivareta planlegging og utbygging av tiltaket, og eksterne konsulenter vil engasjeres som faglige rådgivere. Prosjektet vil styres etter Jernbaneverkets prosedyrer for prosjektstyring. 1.4 Planarbeidets hensikt og status Målet med å planlegge dobbeltsporet i sin helhet nå, er å avklare arealbehov i tettbygde strøk og skape forutsigbarhet for de som bor og virker langs banen. Grunnet rask befolkningsøkning og boligvekst i området, er det presserende for Jernbaneverket at areal for utvikling av banen sikres gjennom et helhetlig grep og at eventuelle arealkonflikter løses i samarbeid med kommunene. Jernbaneverkets mål er videre gjennom planlegging å sikre nødvendig grunnlag for å kunne videreføre Moderniseringsalternativet for Trønderbanen. Dobbeltsporet Trondheim S-Stjørdal vil bidra til et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem, også gjennom innkorting, utbedring av kurvatur, reduksjon av erosjonsutsatte områder og ivaretakelse av sikkerhet rundt banen, i tillegg til elektrifisering. Det er videre ønskelig å kunne høste gevinster av andre prosjekter som elektrifisering, ERTMS mm raskest mulig, gjennom å legge til rette for en eventuell samordnet utbygging og/eller en trinnvis utbygging av dobbeltsporparseller. Dobbeltspor på strekningen Trondheim S Stjørdal ligger ikke inne som prioritert prosjekt i NTP 2014-2023. Vedtatte arealplaner er en forutsetning for å få prosjekter inn i NTP. Tilsvarende planarbeid er igangsatt for strekningen Stjørdal Åsen, og Jernbaneverket ser også behov for planarbeid videre nordover, samt sør for Trondheim S.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 10 1.5 Trønderbanen mål Overordna føringer I Stortingsmelding 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP 2014-2023) sies (s 207): Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Regjeringen vil: At transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011-2012)), herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn og følgende miljømål har betydning for jernbanen: veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange gjennom økte investeringer i miljøvennlig transport helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk, og en arealpolitikk som bygger opp under miljøvennlig transport. tilrettelegge for overgang fra godstransport på veg til sjø og bane utbygging av infrastruktur for elektrifisering Klimavirkemidler er i følge NTP 2014-2023 bl.a., (s.211): Jernbanetiltak gir mer effektive arbeidsmarkedsregioner, og godstransport på bane og køprising bedrer framkommeligheten i byene. Jernbanens hovedfortrinn er arealeffektiv transport med høy kapasitet, lav støy og ingen lokal forurensning. Overordna mål for utvikling av jernbanen I de siste årene har det generelt vært en kraftig vekst i jernbanetransporten i Norge, både for person- og godstransport. Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå nasjonale mål om et mer effektivt og bærekraftig transportsystem. Kapasiteten på dagens jernbanenett er imidlertid fullt utnyttet på de trafikktunge strekningene. Jernbaneverkets strategi er i første omgang å bygge ut jernbanenettet rundt de største byene. Togtrafikken på de lange strekningene er avhengig av en velfungerende infrastruktur på rundt region-sentra. En målrettet innsats her vil komme resten av jernbanetrafikken til gode.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 11 I Jernbaneverkets perspektivutredning mot 2040 beskriver jernbanens rolle frem mot 2040 (http://www.jernbaneverket.no/pagefiles/14010/perspektivutrednin g%202040.pdf ). Utredningen legger til grunn at jernbanen har en nøkkelrolle i fremtidens transportsystem. Togets fortrinn er rask transport av et stort antall reisende over mellomlange og lange avstander. For lokal- og regiontrafikken innebærer dette at tilbudet må ha høy avgangshyppighet, høy punktlighet, tilstrekkelig setekapasitet og kort reisetid. Jernbaneverkets høyhastighetsutredning (2011) viser en tunnel fra Ranheim til Lerkendal, der det er foreslått ny «Trondheim hovedtogstasjon». Høyhastighetsutredningen legges ikke til grunn for planarbeidet. I KU vil kun de alternative traséenes ivaretakelse av nevnte utredning vurderes. Trondheim S skal fortsatt bestå som byens hovedtogstasjon. Status for strekningen Trondheim S Stjørdal Nordlandsbanen er en enkeltsporet jernbane med dieseldrevet trafikk mellom Trondheim og Bodø. Banen er en av hovedstrekningene i det nasjonale jernbanenettet og har en viktig funksjon i transport av personer og gods mellom Sør-Norge og Nord-Norge / Storlien (Sverige), og er en del av det utvidete Trans-European Rail Network (TEN). TEN-jernbanenettet utformes med henblikk på å oppnå sikker og enhetlig drift av jernbanenettet og en effektiv trafikkstyring på tvers av landegrenser. Ambisjonen i NTP om å øke godstrafikken på Nordlandsbanen hindres delvis av kapasitetsproblemer på strekningen Trondheim S - Stjørdal. Det går i dag 3 togpar på strekningen per døgn. Trønderbanen med strekningen Trondheim S - Steinkjer har en viktig regional funksjon i persontransporten mellom Innherredsbyene og regionhovedstaden. Infrastruktur og trasé er preget av å være gammel og med lav gjennomsnittshastighet. Strekningen har mange og krappe kurver, samt stigninger som er begrensende for hastigheten. Videre er det begrenset med kryssingsspor på strekningen. Trønderbanen opplever en stagnasjon i passasjerveksten. Dette skyldes i hovedsak manglende kapasitet i banenettet til å øke frekvensen i høytrafikkperioder, samt lang reisetid. Det er i dag tog hver time, samt innsatstog hver halvtime i rush. Strekningen Trondheim S Stjørdal har i dag fullt utnyttet banekapasiteten, og det er begrensede muligheter for å utvide togtilbudet uten at det går ut over kjøretid og / eller punktlighet. Dette legger også føringer på regionale tog nord for Stjørdal, videre for fjerntog og gods for Nordlandsbanen, samt Meråkerbanen. For at jernbanen skal kunne ta sin del av den generelle trafikkveksten og avlaste trafikkøkningen på veg, må togtilbudet utvides med flere avganger og reisetid reduseres. Det er også en uttrykt politisk målsetting at en større del av godstransporten skal overføres til jernbane. Dette forutsetter flere og lengre godstog mellom Trondheim og Bodø, med behov for kryssingsspor / forbikjøringer. Store deler av banen har i dag en dårlig geometrisk standard og en hastighetsstandard helt nede i 70-80 km/t (uavhengig av stoppmønster). Deler av strekningen er videre ras- og erosjonsutsatt, med betydelige driftskostnader, med usikra planoverganger og mange stoppesteder. Gjennomsnittshastighet for persontog Trondheim S - Stjørdal er 55 km/t. Banen er i dag til hinder for allmenn tilgang til attraktive friluftsområder (spesielt sjø), noe som gir trafikkfarlige villkryssinger.

Planprogram Dobbeltspor TrondheimS Stjørdal av20. desember2013. 12 LangsRotapå yttersidaav Sveberg Tiltakets samfunnsmål, effektmål og resultatmål Tiltaket dobbeltspor mellom Trondheim S og Stjørdal skal gi et bedre persontogtilbud lokalt, regionalt, til / fra Nord-Norge og Sverige. Tiltaket skal øke jernbanens andel av kollektivtransporten i regionen, og erstatte flest mulig bilreiser på hele / deler av strekningen mellom Trondheim og Steinkjer. Tiltaket øker banekapasiteten for gods på Nordlandsbanen og reduserer risiko for ulykker. Tiltakets samfunnsmål Samfunnsmål i KVU for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer videreføres for banestrekningen Trondheim-Stjørdal som samfunnsmål: I 2040 er aksen Trondheim Steinkjer i stor grad én arbeidsregion med et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Med utgangspunkt i dette er det definert 3 effektmål som konkretiserer samfunnsmålet for KVUstrekningen, jf. tabellen nedenfor. Innen 2040 skal aksen Trondheim Steinkjer ha: Et effektivt transportsystem (E1) Et pålitelig transportsystem (E2) Et fleksibelt transportsystem (E3) Tiltakets effektmål En kapasitets- og reisetidsforbedring vil gi nye muligheter for bosetting og regionforstørring, og både mer kollektivtrafikk og godstrafikk vil kunne overføres fra vei til bane. Reisetid Trondheim S - Stjørdal vil avhenge noe av valgt traséalternativ og stoppmønster.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 13 Med utgangspunkt i de overordna målene i KVU, vil tiltak for delstrekningen Trondheim S Stjørdal ha følgende effektmål for jernbane: E1 Et effektivt transportsystem: E1.1 Reisetid Trondheim S-Stjørdal for regiontog < 19 minutter E1.2 Reisetid Trondheim S-Stjørdal for lokaltog < 29 minutter E1.3 Reisetid fjerntog Trondheim S-Stjørdal < 20 minutter E1.4 Økt kapasitet for gods/næringstransport 20-50 % E1.5 Økt antall seteplasser og avganger i storbyområder E2 Et pålitelig transportsystem: E2.1 Strekningens oppetid: 99,3 % E2.2 Strekningens regularitet: 99,2 % E2.3 Strekningens punktlighet: 95 % (jf. krav til Flytoget) E3 Et fleksibelt transportsystem: E3.1 Regiontog Trondheim S Steinkjer hvert 30. minutt E3.2 Lokaltog Trondheim S Stjørdal hvert 15. minutt E3.3 Mulighet for økt frekvens fjerntog E3.4 Godstransport 6 togpar per døgn E3.5 Lokalisering av effektive knutepunkt for persontransport (med universell utforming) i samarbeid med andre transportaktører. E4 Et sikkert transportsystem: E4.1 Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde på strekningen E5 Et miljøvennlig transportsystem: E5.1 Reduserte klimagassutslipp gjennom økt kollektivandel og mulighet for et miljøeffektivt togmateriell. E5.2 Arkitektonisk utforming av bane og stasjonsområder Tiltakets resultatmål Foreslåtte tiltak i KVU Trondheim Steinkjer gir for delstrekningen Trondheim S - Stjørdal følgende helhetlige resultatmål for jernbane: R1 Et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem: R1.1 Dobbeltspor Trondheim S-Stjørdal R1.2 Nødvendige forbikjøringsspor R1.3 Eventuelle hensettingsspor på strekningen R1.4 Lokalisering av nødvendige knutepunkt og togstoppesteder inkl. publikumsfasiliteter (jf. JBV s parkeringsstrategi og stasjonshåndbok) R4 Et sikkert transportsystem: R4.1 Sikkerhet relatert til togfremføring hviler på JBV s tekniske regelverk, instrukser, forskrifter etc. skal styrkes gjennom tiltaket. R4.2 Sikkerhet relatert til tilgrensende areal bygger på tett samarbeid med eksterne myndigheter for etablering av sikre og logiske krysningspunkt med tilgrensende infrastruktur, skal styrkes gjennom tiltaket. R5 Et miljøvennlig transportsystem R5.1 Overføring av personreiser fra bil til tog R5.2 Utforming av tiltaket i h.h.t. formingsveileder forankret i JBV s arkitekturstrategi inkl. universell utforming Resultatmålene vil videre konkretiseres i de ulike plannivå (kommunedelplan og reguleringsplan)

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 14 2. FELLES FORUTSETNINGER FOR PLANLEGGINGEN 2.1 Sammenligningsgrunnlaget 0-alternativet Sammenlikningsgrunnlaget i konsekvensutredningen skal i prinsippet representere forventet utvikling gitt at en ikke gjennomfører tiltaket. Det tas utgangspunkt i dagens jernbanetrafikk. Alle pågående investeringstiltak for jernbanen på strekningen innenfor gjeldende NTP (2014-2023) forutsettes gjennomført. Dette omfatter dobbeltspor Hell - Værnes, inkl. ny bru over Stjørdalselva, og ombygd holdeplass på Værnes, samt ombygging av Leangen og Stjørdal stasjoner. Videre vil elektrifisering av eksisterende bane Trondheim S - Steinkjer inngå. Konsekvensene av tiltaket skal vurderes opp mot dette beskrevne 0-alternativet. 2.2 Statlige planretningslinjer / Rikspolitiske retningslinjer og overordna planer Følgende overordna nasjonale forventninger, retningslinjer og planer legges til grunn for arbeidet: T-1497 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (er videre presisert i statlige planretningslinjer og rikspolitiske retningslinjer) for temaene: o o o o o o Klima og energi By- og tettstedsutvikling Samferdsel og infrastruktur Verdiskaping og næringsutvikling Natur, kulturmiljø og landskap Helse livskvalitet og oppvekstmiljø Regionale planer for Sør- og Nord-Trøndelag Jernbaneverkets perspektivutredning mot 2040 Konseptvalgutredning for transportløsning veg/bane Trondheim-Steinkjer NTP 2014-2023 2.3 Jernbanespesifikke lover og forskrifter Til enhver tid gjeldende lovverk og forskrifter relatert til jernbane, herunder Jernbaneverkets egne tekniske regelverk og styringssystem, skal legges til grunn for planleggingen. 2.4 Beskrivelse av tiltaket Dette planprogrammet omfatter areal i kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal. Arealplaner og konsekvensutredning Det skal utarbeides kommunedelplan(er) for strekningen Leangen - Hommelvik (Trondheim og Malvik kommuner), med nødvendig konsekvensutredninger (KU). Her inngår alternative traséer for dobbeltspor. Videre skal det utarbeides reguleringsplan for strekningen Trondheim S - Leangen stasjon (Trondheim kommune) og reguleringsplan Værnes - Stjørdal stasjon (Stjørdal kommune) med nødvendig KU. Her vil

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 15 dobbeltspor i hovedsak følge eksisterende spor. Konsekvensutredningene for alle arealplanene koordineres (se kap. 4) Tiltaket utløser krav om konsekvensutredning. Jernbaneverket ser det som formålstjenlig at konsekvensutredningen omhandler hele tiltaket sett i sammenheng, og planprogram og KU utarbeides derfor for hele tiltaket. For deler av strekningen er det allerede utarbeidet arealplaner som ivaretar et dobbeltspor og for andre deler pågår slikt planarbeid. Tiltaket vil berøre de tre kommunene i ulik grad. Tiltakets virkninger i én kommune vil også kunne ha betydning for tilgrensende kommuner langs banen, og tilsvarende på fylkesnivå. Tiltaket omhandler flere planområder (korridorer / traséer) generelt vist i 200 meters bredde i planprogrammet, tilsvarende influensområdet for konsekvensutredningen (KU). Jernbaneverket synliggjør slik hvilke områder som kan bli indirekte og direkte berørt av tiltaket. På strekningen Leangen Hommelvik representerer korridorene ulike alternativer i kommunedelplan. Alternativene utgjør prinsipielle valg av standard og ulik hastighet. Valg av alternativ fordrer at banen ses under ett, dvs. sammenhengende Trondheim S Steinkjer. Dette for å unngå store sprang i standard. Korridorenes omfang vil reduseres gjennom planleggingen. Valg av trasé og drivemetode for tunneler er avgjørende for arealbehov og lokalisering av rigg og anleggsområder i byggefasen. Valg av drivemetode for tunnel avhenger av hvilket tunneltverrsnitt som velges. Drivemetoden som krever størst arealbehov legges til grunn for konsekvensutredningen. Arealbehov Tiltaket omhandler generelt dobbeltspor med signal og kjøreledning, samt sikring, støyskjerming, plattformer med tilgang og opphold, forbikjøringsspor på delstrekninger samt mulig plassering av nye kollektivknutepunkt / stasjoner og analyse av mulighet for kjøreatkomst, parkering mv. Videre nødvendig sideareal relatert til terrengforming, broer, tunneler etc. med sikkerhetssoner, samt midlertidige areal for rigg, anlegg og transport, og mulige permanente massedeponi. Detaljregulering av knutepunktstasjonene og stoppesteder for øvrig inngår ikke i dette planarbeidet. Jernbaneverkets perspektivutredning mot 2040 beskriver at jernbane for regiontog bør planlegges med dimensjonerende hastighet 200-250 km/t. Standardkravet kan stedvis fravikes der tungtveiende grunner taler for dette. Deler av strekningen Trondheim S Stjørdal kan vanskelig bygges uten reduserte krav til standard, og det vurderes en generell dimensjonerende hastighet på 160-200 km/t. Kortere strekninger kan reduseres helt ned til 100 km/t. Jernbaneverkets tekniske regelverk er basis for prosjektering av banen, og det vil utarbeides styrende planer for teknisk design for banen som helhet og for de ulike delstrekninger. Jernbanens stoppesteder skal plasseres slik at de gir god tilgjengelighet både lokalt og for lokale og regionale bussruter. Stoppesteder plasseres slik at det kan sikres plass til innfartsparkering for bil og sykkel og gode overgangsmuligheter mellom buss og tog, samt legges til rette for et godt tilbud for pendlerparkering. Videre skal hensyn til regional- og fjerntrafikk, samt godstransport, vektlegges i plassering, utforming og valg av stoppesteder. Lokalisering av stoppesteder og kollektivknutepunkt inngår i planleggingen, mens detaljplanlegging av stoppesteder ikke inngår i dette prosjektet.

Planprogram Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal av 20. desember 2013. 16 Jernbanestandard Det forutsettes trafikk på jernbanestrekningen under anleggsperioden, og det er ønskelig anleggsteknisk at prosjektet gjennomføres i én samlet utbygging. Samtidig er det påkrevd å vurdere muligheter for å ta ut trinnvis nytte, dvs muligheter for å øke kapasiteten på totalstrekningen raskt gjennom bygging av prioriterte delparseller/-strekninger. Figuren over til venstre viser tverrsnitt for en jernbanetrasé med dobbeltspor. Profilet er 16-20 meter inklusive master for kontaktledning, der profilet er minst ved nyanlegg dobbeltspor og størst når nytt spor legges langs eksisterende spor. I tillegg kommer nødvendig skråningsutslag (avhengig av sideterreng og grunnforhold), og profilets bredde økes gjennom kurver og konstruksjoner (bro). Figuren over til høyre viser en prinsippskisse for relevante tunnelløsninger kort beskrevet med drivemetode og rømningsveg (tverrforbindelse). Valg av tunneltverrsnitt er p.t. ikke fastlagt, og valg av drivemetode for tunnel er avgjørende for arealbehov og lokalisering av rigg og anleggsområder i byggefasen. Drivemetoden som krever størst arealbehov legges til grunn for konsekvensutredningen.

Planprogram dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 17 3. TILTAKETS ULIKE PLANOMRÅDER 3.1 Planområde 1: Trondheim S - Leangen stasjon (i Trondheim kommune) Kommuneplanens arealdel 2012-2024 for Trondheim kommune ble vedtatt av bystyret den 21.03.2013. For strekningen Trondheim S Leangen stasjon (st) foreligger kommunale reguleringsplaner som bare delvis ivaretar jernbanekorridoren. Trondheim kommune har vedtatt områdereguleringsplan for Leangen senterområde (med krav om detaljreguleringsplan), som også omfatter ny stasjon, basert på Jernbaneverkets hovedplan for nye Leangen stasjon (2011) Det er flere planprosesser på gang langs denne banestrekningen, og det blir derfor viktig å koordinere disse med Jernbaneverkets planarbeid for dobbeltspor. For denne delstrekningen vil arealplanarbeidet gjennomføres i to trinn: Trinn 1: Forprosjekt. Det skal gjennomføres et forprosjekt for å avklare om andre alternativer skal utredes på strekningen Trondheim S Leangen st, i tillegg til eksisterende trasé, før arbeid med reguleringsplan startes. Trinn 2: Reguleringsplan. Arbeidet med denne reguleringsplanen avhenger av resultatet av foregående forprosjekt. Jernbaneverkets utgangspunkt for planprogrammet er en intern utredning angående dobbeltspor Trondheim S-Leangen (2008). Utredningen omhandler en optimalisering av eksisterende trasé, med vurderinger om et nytt spor kan legges parallelt med dagens på den ene eller andre siden, eller en kombinasjon. Forprosjektet kan gi andre løsninger. Det skal utarbeides reguleringsplan for denne delstrekningen og detaljnivå og endelig planavgrensning vil avklares i samarbeidet med kommunen. Planområdet / influensområdet omfatter i utgangspunktet en korridor på 100 meter sentrert langs dagens jernbanespor, noe som tilsvarer Trondheim kommunes hensynssone for dobbeltspor i gjeldende kommuneplans arealdel. Jernbanen ligger i tettbygd bystrøk i en smal korridor med en gjennomsnittlig kjørehastighet på <80 km/t. Banen har i dag fire stoppesteder (Trondheim S, Lademoen holdeplass, Lilleby holdeplass og Leangen

Planprogram dobbeltspor TrondheimS- Stjørdalav20.desember2013. 18 stasjon). Det forutsettes at Trondheim S og Leangen stasjon skal bestå. I en helhetlig analyse av stoppmønster ved nytt dobbeltspor vil Lademoen og Lilleby vurderes nærmere. Svartlamon Banen har to avgreininger og begge opprettholdes av hensyn til godstog. Stavne-/ Leangenbanen opprettholdes som godsspor og Strandveisporet (sidespor til bilavlastningsområde) opprettholdes som hensettingsspor. Dette siste er viktig så lenge ny godsterminal ikke er etablert og Strandveisporet vil deretter kunne vurderes i forhold til fremtidig utvikling av Nyhavna-området. Oppgradering av Leangen stasjon ligger inne i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram for perioden 2014-2017 og Jernbaneverket igangsetter detaljplanlegging av jernbaneareal i 2014. Det er her dessuten lagt til rette for å etablere lokk over stasjonen med bebyggelse, veier og park. Særlige forhold som må tas hensyn til i planleggingen Eksisterende tettsted og bokvalitet Dagens jernbanetrasé ligger generelt i tett bebygde områder, der bebyggelse (bolig, skole og næring) og infrastruktur er tilpasset dagens linje og togtrafikk. En utvidelse til dobbeltspor, med påfølgende endret trafikkbilde, vil kunne øke jernbanens miljøbelastninger på boområdene og bydelens funksjoner. Dette kan være økt barrierevirkning, både fysisk og visuelt, støy og rystelser samt endringer i bruk av området gjennom brudd / endring av forbindelseslinjer. Samtidig har Trondheim kommune planer om en mulig sykkelveg langs jernbanen. Her inngår hensyn til barn og unge, spesielt relatert til sikkerhet. Utredning av konsekvenser for dobbeltsporet i forhold til tettsted og bokvalitet vil skje innenfor temautredningene under ikke-prissatte konsekvenser: Landskapsbilde / bybilde, her inngår også arkitektonisk utforming Nærmiljø og friluftsliv, her inngår også barn og unges oppvekstvilkår, folkehelseperspektivet samt kriminalitetsforebygging Lokalt utbyggingsmønster og arealbruk Samfunnssikkerhet samt under prissatte konsekvenser:. Samfunnsnytte for øvrig

Planprogram dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 19 Videre vil konsekvenser i anleggsperioden utredes spesielt Verna bebyggelse og areal med vernestatus En utvidelse av dagens jernbanetrasé berører verna bygg (med ulik vernestatus), samt en gravlund i Trondheim kommune. Sannsynligheten for at det finnes andre ukjente kulturminner i korridoren vil vurderes i samarbeid med bl.a. fylkeskommunen. Sametinget har varslet at det ikke er samiske interesser i planområdet. Utredning av konsekvenser for dobbeltsporet i forhold til verna objekter vil skje innenfor tema under ikkeprissatte konsekvenser: Kulturmiljø og kulturminner

Planprogram dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 20 3.2 Planområde 2 Leangen st Hommelvik (i Trondheim og Malvik kommuner) Som grunnlag for arbeidet med planprogrammet har Jernbaneverket gjennomført Utredning Leangen Hommelvik (2013), der ulike traséer for dobbeltspor på strekningen er vurdert jernbaneteknisk. Nevnte utredning legges til grunn for planarbeidet videre. Kommuneplanens arealdel 2012-2024 for Trondheim kommune ble vedtatt av bystyret den 21.03.2013. Eksisterende jernbanetrasé er her ivaretatt gjennom en hensynssone på 100 meter sentrert langs dagens spor, mens endret jernbanetrasé ikke er ivaretatt i arealplanen. På strekningen Leangen - Malvik grense etableres utbyggingsområder, spesielt i Ranheimsområdet, noe som kan vanskeliggjøre framtidig jernbaneutvikling i området. Det planlegges med formål som offentlig tjenesteyting (ungdomsskole), næringsområder, boligområder og senterområde. I Malvik kommune ble kommuneplanens arealdel vedtatt i kommunestyret 20.06.2011. Arealdelen i kommuneplanen for Malvik kommune viser ingen hensynssone for dobbeltspor langs eksisterende trasé og det er p.t. byggegrenser i reguleringsplaner og Jernbanelovens 10 (30 m byggeavstand) som ivaretar jernbanens arealbehov. I kommuneplanen er tilstøtende arealer i alt vesentlig byggeområder, landbruk-, natur- og friluftsområder (LNF-områder) med innslag av spredt boligbebyggelse og hytter, og område for næringsformål/handel, service og med tilhørende bestemmelser, mål og retningslinjer. I Hommelvik gjelder eksisterende reguleringsplan for Hommelvik sentrum foran gjeldende kommuneplanens arealdel. Pågående planarbeid for Hommelvik sentrum (områdereguleringsplan) tar med seg en større del av sentrum. I tillegg til fortetting i sentrum er det arealer for ny sentrumsbebyggelse nord for stasjonsområdet (Moan / Sandfjæra) og ny veg til Sveberg. Jernbaneverket samarbeider med Malvik kommune i en mulighetsstudie for å se på innføring av dobbeltspor i tunnel fra vest. Resultatene fra denne mulighetsstudien vil legge føringer for områdereguleringsplanen for Hommelvik sentrum og hensyntas i kommunedelplanen. Gjeldende reguleringsplan Gevingåsen jernbanetunnel vedtatt 22.06.2009, viser for strekningen Hommelvik (Homla elv) Hell viser to tunneler og dobbeltspor. Nytt løp gjennom Gevingåsen er altså ferdig regulert, men strekningen må konsekvensutredes på kommunedelplannivå for å kunne inngå i overordnet KU. Konsekvensene av dobbeltspor Hell-Værnes inngår i 0-alternativet. Jernbaneverket ser det som mest hensiktsmessig at det utarbeides en kommunedelplan for jernbaneformål for dobbeltspor Leangen Hommelvik, for å kunne velge mellom ulike traséer. Arealplanen vil omfatte to kommuner, Trondheim og Malvik, altså to planmyndigheter. Det utarbeides én arealplan med KU for å ivareta helheten på tvers av kommunegrensen. Planvedtakene omfatter helheten samt arealdisponering i respektiv kommune. Jernbaneverket vil samarbeide tett med kommunene for å sikre koordinerte arealplanvedtak fra begge kommunene for samme arealplan.

Planprogram dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 21 Planområdet / influensområdet omfatter i utgangspunktet korridorer på 200 meter sentrert langs dagens jernbanespor og de alternativer / varianter som ønskes utredet. Planområdet deles i to delområder og disse kan kombineres uavhengig av valgt løsning: Delområde 2.1: Leangen st Ranheim (Trondheim kommune) Delområde 2.2: Ranheim Hommelvik (Trondheim og Malvik kommuner) Delområde 2.1: Leangen st - Ranheim (i Trondheim kommune) Jernbaneverket ønsker for denne delstrekningen å vurdere 2 alternativer: Alternativ 2.1A: Eksisterende trasé omhandler optimalisering av eksisterende trasé for nytt dobbeltspor. Her inngår vurderinger om nytt spor skal legges parallelt med dagens på den ene eller andre siden, eller en kombinasjon. Alternativ 2.1B: Tunnel Rotvoll - Nedre Charlottenlund omhandler muligheten for å legge til rette for høyere hastighet og utbedre kurvatur med en tunnel. Resterende strekning er som i alternativ A. Jernbanen går i dag delvis gjennom boligområder i en smal korridor, langs dyrkamark og med stedvis dårlig kurvatur (80 km/t). Eksisterende bane har i dag ett stoppested (Rotvoll holdeplass), mens Ranheim stasjon i dag ikke benyttes som stoppested. Alle stoppmuligheter inngår i analysen for stoppmønster.

Planprogram dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 22 Delområde 2.2 Ranheim Hommelvik (i Trondheim og Malvik kommuner) Jernbaneverket ønsker for denne delstrekningen å vurdere 3 alternativer: Alternativ 2.2A Ytre linje omhandler modernisering av eksisterende trasé i kombinasjon med en tunnel Være - Saksvik, to korte tunneler under Vikhammer og en tunnel Midtsand - Hommelvik. Alternativ 2.2B Midtre linje omhandler modernisering av eksisterende trasé i kombinasjon med en tunnel fra Ranheim til Saksvik. Videre to korte tunneler under Vikhammer og en tunnel Midtsand - Hommelvik (likt alternativ A) Alternativ 2.2C Indre linje omhandler en ny trasé med en lang tunnel Ranheim - Hommelvik På denne jernbanestrekningen er det i dag ett stoppested (Vikhamar holdeplass) i tillegg til Hommelvik stasjon. Hommelvik stasjon omfatter, i dette planarbeidet, til og med jernbanebro over Homla elv. Jernbaneverket har fått henvendelser om å flytte stoppestedet fra Vikhamar til Saksvikbukta. Det er også mottatt henvendelser om ønsket nytt stoppested på Ranheim, alternativt Grilstad. Mulighet for etablering av et kollektivknutepunkt ved Ranheim vil vurderes nærmere. Alle stoppmuligheter inngår i analysen for stoppmønster. Dagens jernbanetrasé ligger i etablerte boligområder, den følger delvis kystlinja med erosjonsutfordringer og begrenser tilgang til sjøen for allmennheten (noe som gir villkryssing) og går delvis gjennom dyrkamark. Banen har dessuten kurvatur som hindrer økt hastighet. Jernbaneverkets intensjon for hele denne delstrekningen er å utbedre kurvaturen og å redusere erosjonsutsatte områder, i den grad dette lar seg gjennomføre. Det er nødvendig, som en del av dette utredningsarbeidet for alle alternativer, å avklare omfang og mulige lokaliseringer av rigg- og anleggsområder spesielt i tilknytning til tunneler og broer. Videre å kartlegge mulighet for midlertidige og permanente massedeponi, samt avklare omfang av disse. Alternativ 2.2A Ytre linje følger delvis dagens trasé og passerer betydelige leireområder, noe som spesielt må vurderes nærmere. Det er i utredningsarbeidet vært vurdert bruer både i Væresbukta og Malvikbukta for å muliggjøre økt hastighet. Brualternativet i Væresbukta er forlatt grunnet hensyn til strandsonen, samt investerings- og vedlikeholdskostnader. Mellom Ranheim og Midtsand ligger store deler av dagens jernbanetrasé nær sjø. For å oppnå til-

Planprogram dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 23 fredsstillende kurvatur må deler av traséen legges i tunneler. Valgt dimensjonerende hastighet vil få konsekvenser for de to korte tunnelene under Vikhammer og hvordan traséen skal passere Malvikbukta (som fylling i strandsonen eller bru). Videre mellom Malvikbukta og Midtsand går dagens linje gjennom landbruksområder. Her følges eksisterende jernbanetrasé i stor grad fram til Midtsand (noe avhengig av trasévalg forbi Malvikbukta). Fra Midtsand til Hommelvik vurderes ny tunnel gjennom fjellet (Sveberg) for å fjerne linja fra strandsonen med ras- og erosjonsproblematikk. Tunneltraséen vil utredes med tre varianter avhengig av valgt dimensjonerende hastighet på strekningen. I Hommelvik tettsted, fra nytt tunnelpåhugg til og med Homla elv, vil jernbanen følge dagens trasé og kobles til jernbaneareal i reguleringsplan Gevingåsen jernbanetunnel (2009). Alternativ 2.2B Midtre linje med varianter følger ny trasé fra passering Presthusvegen vest for Ranheim stasjon. Tunnel Ranheim - Saksvik vil utredes med to varianter avhengig av valgt dimensjonerende hastighet på strekningen, og tunnelpåhugg for begge varianter i Saksvikbukta er i leireområder med tilsvarende utfordringer som i alternativ 2.2A Ytre linje. Fra Saksvikbukta til Hommelvik (Homla elv) er alternativ B Midtre linje tilsvarende som for alternativ 2.2A Ytre linje. Valgt dimensjonerende hastighet vil få konsekvenser for traséutforming. Alternativ 2.2C Indre linje følger ny trasé fra passering Presthusvegen vest for Ranheim stasjon og viser én lang tunnel direkte mellom Ranheim og Hommelvik. Arealbehov for rømningsveger fra tunnel må avklares spesielt. Videre må status for jernbanespor mellom Ranheim og Hommelvik avklares. Trasé fra Hommelvik stasjon til Homla elv er som alternativ 2.2A Ytre linje. Jernbaneverket ser det som mest hensiktsmessig at den aktuelle strekningen inngår i en kommunedelplan for jernbaneformål for dobbeltspor Leangen st Hommelvik (til og med Homla elv). Særlige forhold som må tas hensyn til i planleggingen Eksisterende tettsted og bokvalitet Dagens jernbanetrasé ligger delvis i tett bebygde områder, der bebyggelse og infrastruktur er tilpasset dagens linje og togtrafikk. En utvidelse til dobbeltspor, med påfølgende endret trafikkbilde, vil kunne øke jernbanens miljøbelastninger på boområdene og tettstedenes funksjoner. Dette kan være økt barrierevirkning, både fysisk og visuelt, støy og rystelser, samt endringer i bruk av området gjennom brudd/endring av forbindelseslinjer. Her inngår også barn og unges rettigheter, spesielt relatert til sikkerhet. Utredning av konsekvenser av dobbeltsporet i forhold til tettsted og bokvalitet vil skje innenfor temautredningene under ikke-prissatte konsekvenser: Landskapsbilde / bybilde, her inngår også arkitektonisk utforming Nærmiljø og friluftsliv, her inngår også barn og unges oppvekstvilkår, folkehelseperspektivet samt kriminalitetsforebygging Lokalt utbyggingsmønster og arealbruk Samfunnssikkerhet samt under prissatte konsekvenser: Samfunnsnytte for øvrig herunder ulykker spesielt og potensial i frigjorte areal mv