RINGERIKSBANEN Bergensbanens forkortese Oso - Hønefoss 30 n1inutter NSBs forsag av jui 1 993 NSB
Innedning Gammet ønske - ny pan Su ekningen Oso-Hønefoss er en de av Bergensbanen. Meom disse byene kjø1 er togene i dag via Dramme n. Tidigere gikk de feste togene over Roa. J ernbaneinjen over Drammen er ve 11 mi ang. Over Roa er eet e t par mi kortere, men i forhod ti den rette i njen meom Oso og Hønefoss er begge disse traseene store omveger. Det er de rfor ikke underig at tanken om en "Ringeriksbane" dukket opp aerede meget tidig i jernbanehistorien og e nge før Bergensbanen be bygd. dag har muigheten av en Ri ngeriksbane rykket atskiig nærmere. Den 18. juni 1992 gjorde Stortinget føgende vedtak i forbindese med behandingen av stamveg meom Oso og Bergen: "Stortinget ber Regjeringen forsere arbeide t med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss- Oso), med sikte på oppstart i panperiode n 994-97. Det egges ti grunn at pro* ktet ikke ska fortrenge pnonterte investeringer f. e ks. på Østfod- og Vestfodbanen, eer i Intercity-sammenheng. Prosje ktet innarbeides og vurderes nærmere i Norsk j ernbanepan for 994-97." De tte er den konkre te bakgrunnen fo1 at NSB den. jui 1992 fremmet såkat "meding" om Ringeriksbanen som utbyggingstitak. Pan- og bygningsoven krever at det utarbeides sik meding om uu edningsarbeide ne ved ae større investeringsprosjekter. Dette ska b.a. sik-e at berørte fyker, kommuner og andre som har interesser i panene og konsekvensene, får informasjon om prosjektene på et tidig tidspunkt og muighet ti å uuae seg om panprogram, konsekvensutredningsprogram og ette føgende uu ecninger. «Norsk jernbanepan 1994-97» Den 2. apri1993 a. regjeringen fram sitt forsag ti Norsk jernbanepan 1994-97 gjennom St. med. nr 35 (1992-93). I medingen foresås eet bare 20 mi. kroner innenfor ordinær ramme ti videre panegging i fireårs-perioden. i'ven i forsaget ti "eksu aordinært satsingsprogram" er de t ført opp ytterigere 150 mi. kroner ti igangsetting av prosj ektet "dersom framdriften i panarbeidet gjør dette muig." Trafikkprognose for persontrafikken på Ringeriksbanen, anta reisende TRAFIKKPROGNOSE LOKALTRAFIKK AR 2001 Hovedrapporten NSB gjorde ferdig en foreøpig og intern jernbaneut.recning om Ringeriksbanen sik at prosjektet kunne bi omtat og behandet i Stortinget samtidig med behandi ngen av St. med. nr 35 den. juni 1993. En offentig utgave av uu edningen fo1 eigger nå i fonn av en hovedrapport på ve 60 sider. Denne brosjyren er en meget kortfattet sammenstiing av hovedpunktene i j ernbaneutredningen. Den er ikeve tistrekkeig omfanende ti å fastså at Ringeriksbanen er et meget ønnsomt j ernbaneprosjekt såve samfunnsøkonomisk som bedriftsøkonomisk vurdert. Ringeriksbanens nytte for stre kn ingen Oso - Hønefoss og for hee Bergensbanen e1 så stor at NSB hoder fast på at banen bør bygges fe rdig in nen år 2001. Vegen videre Det første u inn i den videre framdrift for Ringeriksbanen er den offentige høring av hovedrapj)orten med ti hørende konsekvensuu edning. Denne høringsperioden er tre måneder. Samferdsesdepartementet har sagt seg viig ti deretter å gi en to tavurdering av prosjektet i en egen proposi~on eer i budsjettsammenhe ng. Vi anbefae r ae som u or de kan bi berørt av ti taket, eer som har spesie interesse av panene for Ringeriksbanen, å ese hee hovedrapporten. Den kan tas ved henvendese ti : NSB, Konsernstab strategi og mijø Postboks 1162 Sentrum, 0107 Oso, Tf. 22 36 71 12 Kjøretid og konkurranse Det raskeste ekspresstoget meom Oso og Be1:gen har i dag en ~ ø re tid på 6 timer og 18 minutter. Nærmere fjerdeparten av de nne tiden - 86 minutter- brukes på vegen fram ti Hønefoss. De nne kjøretiden kan bi redusert med en he Lime ti ca. 5 timer og 15 minutter når Ringeriksbanen er ferdig. For fok som reiser fra Oso, og som ska av i Haingdaen eer på jeet, utgjør reisetiden ti Hønefoss e n enda større de av den totae reisetiden. I begge ti feer vi en recuk~o n av reisetiden bety mye for jernbanens konkurransekraft i forhod ti bi og buss underveis, og på hee stre kningen også overfor fy. Trafikkprognoser for persontrafikken på Bergensbanen, anta reisende TRAFIKKPROGNOSE FJERNTRAFIKK Overtort 1rafikk Nyskapt trafikk 1400000 1200000 Q) 1? ~ 1000000 ~ * 800000 <( 600000 Nyskapt Overført bi Overførtfy 400000 Basis 200000 2A Aternativ 3A GA o 2001 2010 2020 AR
Hvor ska banen gå? NSB har utredet fi re hoved korridorer med forskjeige stasjonsmønstre. I tiegg er det sett på fere okae varianter av disse i Ringeriksområdet, og en rekke kombi n a~onsmu igheter finnes her. Ett hovedaternativ grener av fra Drammen banen ved Skøyen eer Lysaker (aternativ ) og et annet ved Sandvika (aternativ 2) For det siste er det sett på tre okae varianter i Bærum i området Rykkinn - Frogner-Avtjerna. To hovedaternativer går direkte i tunne mot Hønefoss. Det ene føger Gjøvikbanen ti Grefsen (aternativ 3) og går derener i tunne under Nordmarka/ Krokskogen. Det siste hovedaternativet (aternativ 4) går i tunne fra Skøyen mot Åsa ved Steinsfjorden. Etter en totavurdering av investe1 inger, u afikkpotensia, bedriftsøkonomi, mijømessige forhod og samfunnsøkonomisk nytte-/ kostnadsforhod gir NSB en foreøpig anbefaing om å bygge Ringeriksbanen etter aternativ 2 som utbyggingskorridor. Traseen vi her gå stort seu i ttmne fra Sandvika ti Kroksund. Sundet krysses med bru før u aseen fortsetter stort sett i dagen fram ti Hønefoss. De tre okae variantene i Bærum går via Avtjerna, Frogner eer Rykkinn med muige stasjoner ved Kroksund, Skui, AV1jerna, Frogner eer Rykkinn. Her ønsker SB å foreta nærmere undersøkeser før vag av variant anbefaes. Dette vi skje under hovedpaneggingen. På strekningen Oso- Sandvika forutsettes ny, dobbetsporet bane som inngår i prosjektet "Nytt dobbetspor Skøyen- Asker". Strekningen meom Hønefoss og Kroksund forutsettes også bygd med dobbetspor. Enketspor er tistrekkeig meom Sandvika og Kroksund med unntak av to se k~on er med ti sammen 1,8 km dobbetspor for kryssing. Samfunnsøkonomisk ønnsomhet, Ringeriksbanen. Nåverdier i forhod ti basisaternativet. Mi. 1992~kr neddiskontert ti 2001 NAVERDIER, MILL1992 KR. ALT. 1 ALT.2A ALT.3A ALT. 61 Skøyen via Sandvika Grefsen Skøyen - sa Lommedaen via Rykkinn Nytte: Gevinst ny trafikk, persontrafikk 2780 2902 2328 2488 Gevinst ny trafikk, godstrafikk 714 714 714 714 Restverdi, kjørevei 151 145 173 165 Tidsgevinster, persontrafikk 698 633 681 735 Tidsgevinster, godstrafikk 12 12 12 12 Gevinst for omgivesene 420 426 375 376 Sum nytte: 4775 4832 4283 4490 Kostnader Drift, persontrafikk 952 1049 924 898 Drift, godstrafikk 323 323 323 323 Kjørevegsinvesteringer 2328 2243 2681 2543 Drift og vedikehod, kjørevei -17-24 -17-21 Sum kostnader 3586 3591 3911 3743 Nåverdi (nytte - kostnad) Diskontert ti 2001 1189 1241 372 747 Nytte-/kostnadsforhod 1,33 1,35 1,10 1,20
Samet oversikt over titakets virkninger. De bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske resutatene er presentert som nåverdier. (år 2001 i 1992 kr) ALTERNATIV ALT. 1 ALT. 2A ALT. 3A ALT. 61 Skøyen via Sandvika Grefsen Skøyen - sa Lommedaen via Rykkinn Bedriftsøkonomi (mi. kr) * persontrafikk, disk. 1.858 1.893 1.411 1.617 * godstrafikk, pr år 2001 391 391 391 391 Samfunnsøkonomi (mi. kr) * aneggskostnader -2328-2243 -2681-2.543 * effekter for omgivesene 420 426 375 376 * effekter for brukerne 710 645 693 747 * bedrifsøkonomiske effekter 2236 2268 1812 2002 Nytte-/kostnadsforhod 1.33 1.35 1.10 1.20 Andre forhod Støy og vibrasjoner Landskap o o Kuturandskap o o Kuturminner Naturvernområder o o Vit o o Vannressurser o o o o Landbruk o o Friuftsiv o o Aneggsmessige forhod Trafikantens oppeveser ++ Næringsiv og syssesetting (årsverk, nasjona basis) 5.961 5.783 6.780 6.444 Utbyggingsmønster og befokningsutviking ++ ++ + + Sosiae og veferdsmessige forhod + + + + Symboene angir føgende: ++ Meget meget positive konsekvenser o Nøytra eer ikeverdig konsekvens Stor negativ konsekvens + Positive konsekvenser Negativ konsekvens Meget stor negativ konsekvens Investeringer Investeringene er så angt beregnet ti 2,2, miiarder kroner for de anbefate aternativ innenfor den usikkerhet på puss/minus 30 prosent som er normat for en uu edning på deue pannivå. Utbyggingen og investeringene er forutsau å øpe over en periode på fem år. Driftsoppegg og trafikkutviking De er forutsau 6 tog i hver retning pr. døgn meom Oso og Bergen og 40 avganger i hver retning pr døgn meom Oso og Hønefoss. Kort reisetid, bedret punktighet og høyere servicenivå vi styrke jernbanens konkurranseevne både på angdistansene og i okatrafikken og egge gn.mnaget for en meget god bedriftsøkonomi for Ringeriksbane n. Bedriftsøkonomi Ringeriksbanen vi gi Bergensbanens fjerntrafikk en meget stor u afikkvekst. Trafikkinntektene vi øke med 30 prosent i åpningsåret (2001 ) stigende ti 55 prosent over en periode på 20 år sett i forhod ti basisaternativet som er en uendret bane på strekningen Oso - Hønetoss.Trafikken med fjerntogene er uavhengig av korridorvag for Ringeriksbanen. Lokau<tfikken vi derimot variere sterkt med vag av U<tSekorridor, stasjoner/ hodepasser og soppmønster. Og i forhod ti dagens s i wa~on uten nevneverdig okauafikk mot Oso,~1 a u-a.fikk være vekst.trafikken spenner fra ca. 3500 reisende pr. gjennomsnittsdøgn over Grefsen ti 5300 over Skøyen- Lommedaen (aternativ 1). Det foresåtte Sandvikaaternativet har en beregnet uafikk på ca. 5200 pr. gjennomsnittsdøgn i år 2001. Avhengig av okavariant med stasjoner i Bærum og kommunae utbyggingspaner kan imidertid okauafikken med banen øke med nesten 50% i tiegg. Samet driftsresutat fo personuafikk med tog på Ringeriksbane n er beregnet ti,8 miiarder 1992-kroner over en periode på 30 år med nåverdi gitt i år 200.Tisvarende driftsresutat for godstrafikk er beregnet ti ca. 400 mi. kroner over samme periode.
Figur 10.1 A Framdriftspan Aktivitet JUNI JULI AUG SEPT OKT NOV DES JAN FEB MARS APRIL MA JUNI JULI AUG 1. Høring av jernbaneutredning konsekvensutredning fase og *KU-program for fase 11 2. Behanding av hør. utta., godkjenning av *KU Fase og fastegging av *KU-program for Fase 11 3. NSBs innstiing på endeig vag av trasekorridor 4. NSBs innstiing på trasekorridorvag sendes Samferdsesdept. for avkaring *Konsekvensutredningsprogram - Aktivitet 1. Hovedpaner/kommunedepaner for vagt trasekorridor ink. konsekvensutredning fase 11 2. Regueringspaner 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 3. Grunnerverv 4. Byggepan 5.Anegg.. Konkusjon NSB gir en JoreØjJig anbefa ing om å bygge Ringeriksbanen etter aternativ 2 Sandvika som u tbyggingskorridor. Vag av variant fra Sandvika og nordover gjennom Bærum vi avkares gjennom hovedpanarbeidet. En Ringeriks~ane via Sandvika vi gi: * vesentig innkorting av Bergensbane n * meget godt trafikktibud meom Hønefoss og Oso * høye trafikkta og god bedriftsøkonomi * stor sa1n fun nsøkonon1isk nytte ':' godt koektivt trafikktibud ti områder i Bæ rum stor muighet for økt trafikk ved boig- og arbeidspassutbygging i framtide n reativt ave utbyggingskostnader Videre arbeid NSB har som må å bygge ut Ringeriksbanen innen år 2001. Dette forutsetter aneggsstart i 1997. Dersom Samferdsesdepartementet fremmer fo rsaget som egen sak og Stortinget sam tykker i bygging, er dette fut ut muig. Konsekvensutredningen ti den foreiggende jernbaneutredningen ska offentig høres og gi en de av premissgrunnaget for endeig vag av korridor. Dette vi bestemme området for hovedpanegging på kommunedepannivå og senere deta!j- og regueringspanegging. Det tas sikte på forsag ti endeig vag av utbyggingskorridor før sommeren 1994 og oppstart av hovedpanarbeide t høsten 1994.
Pending fra Ringerike Ringeriksregionen er et vakkert og attraktivt område for bosetting og rekreasjon. Det er et betydeig anta mennesker som pender meom boig på Ringerike og arbeid i Oso-området at i dag. Med den vesentige reduksjon i reisetiden som en Ringeriksbane vi bety både i forhod ti dagens togtibud og transport på veg, vi denne regionen på en het annen måte bi "trukket" nænnere hovedstaden. En reisetid på 30-40 minutter med okatog vi avstandsmessig gjøre Ringerike ti en "forstad" ti Oso. Mijøkonsekvenser En moderne j ernbane er et meget miuøvennig u ansportmidde. Togene på Ringeriksbanen og Bergensbanen vi bi drevet med vannkraftbasert, ee ku isk energi som ikke forurenser. Jernbanen er videre meget trafikksikker og er beskjeden i sine area krav i forhod ti den transportkapasitet den har. Det er ikeve kart at i aneggsfasen skier ikke et j ernbaneanegg seg særig fra andre typer anegg. Så mens banen bygges, vi den skape uemper. Også etter at banen er ferdig og den er i drift, vi den skape uemper for en de. \ At 2 \ ~t..bj0r um SkUI Tegnforkaring: Bo gstadvatn ALT 2 MiUøkonsekvensene ved bygging av banen sik de er vurdert på nåvære nde stadium, er beskrevet i konsekvensutredningen. Det er eers først i forbindese med uu edning og fastegging av endeig trase at en får mer de tauert oversikt over miuøkonsekvensene og muighetene for avbøtende titak. I tabe form er en de miuøforhod vurdert for de fire hovedaternativene nedenfo r. Geografisk finnes de største probemområdene i Hoe og Ringerike kommuner. Av de fire aternativene er det og 2 som har de største negative konsekvensene for natur og miuø. Men de t er også disse som gir størst nytte for fest muig mennesker. Samfunnsøkonomi Samtige fire utbyggingsaternativer gir samfunnsøkonomisk nytte i den forstand at man får igjen mer enn det koster. Nytte-/ kostnadsbrøken spenner fra 1,10 fo r aternativ 3 ti 1,35 for det anbefate Sandvika-aternativet. Det positive nytte-/kostnadsforhodet henger særig sammen med stor nyskapt trafikk på strekningen Oso - H ønefoss; overført trafikk ti tog fra bi og fy med tihørende reduk~on i energiforbruk og forurensning, samt verdien av tidsgevinsten for togpassasjerer. TOGKATEGORI OSLO - BERGEN Togkategorier og kjøretider KJØRETIDER * Ekspresstog 5 timer 1 O minutter *Fjerntog 5 timer 17 minutter - OSLO - HØNEFOSS -~ *Lokatog At. 1, Skøyen via Lommedaen 33 minutter At. 2, Sandvika 38 minutter Stoppmønstervarianter: Skui-Avtjerna 39 minutter Avtjerna 37 minutter At.2A, Sandvika via Rykkinn 38 minutter Variant: Avtjerna 40 minutter At.3A, Grefsen 30 minutter At. 6A, Skøyen via Åsa 28 minutter 1,',1 ERt/A 1 1 ~ ' : :.. \ : ' \1 1At2A Hø vik Tegnforkaring: - Dagsone ny bone - -Tunne ny bane - Dagens bone Dobbe tsp or Dobbe tsp t un ne ALT 2 og 2A med varianter
NSB gir en foreøpig anbefaing om vag av aternativ 2 Sandvika som utbyggingskorridor. NSBs anbefaing om endeig vag gjøres etter at konsekvensutredningen har vært ti høring, behanding og godkjenning. Viktige momenter for anbefaingen er at aternativet ventes å gi: * høye trafikkta og god bedriftsøkonomi. * høy samfunnsøkonomisk nytte. * god betjening av store tettbebygde områder i Bærum som kommunen har sterkt behov for å skaffe en god koektivbetjening. * stor muighet for økt trafikk ved ytterigere utbygging av boiger angs traseen i Bærum i framtiden. * reativt ave utbyggingskostnader. * evt. kapasitetsøkning i framtiden krever mindre investeringer enn de øvrige aternativene.