RAPPORT. Eventuell samlokalisering av tverrslag for nytt dobbeltspor og E18-tverrforbindelser i Bærum

RAPPORT Eventuell samlokalisering av tverrslag for nytt dobbeltspor og E18-tverrforbindelser i Bærum

3 av 28

4 av 28 INNHOLDSFORTEGNELSE Side 1 SAMMENDRAG...5 2 BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER...8 2.1 GENERELT...8 2.2 FORUTSETNINGER FOR SAMLOKALISERING...8 2.3 ALTERNATIVE SCENARIER...8 2.4 KONSEKVENSVURDERINGER...9 3 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVENE INKL. KONSEKVENSVURDERINGERER...10 3.1 GENERELT...10 3.2 TVERRSLAG FRA FOSSVEIEN...11 3.3 TVERRSLAG VIA RAMSTADFORBINDELSEN...13 3.4 TVERRSLAG FRA SKALLUM...16 3.5 TVERRSLAG VIA STABEKKFORBINDELSEN...18 4 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER FOR ALTERNATIVENE...22 4.1 INGEN SAMLOKALISERING - ATSKILT BYGGING AV NYTT DOBBELTSPOR OG E18-TVERRFORB...22 4.2 SAMLOKALISERING - E18-TVERRFORBINDELSER FERDIGSTILLES FØR NY E18...22 4.4 SAMLOKALISERING - E18-TVERRFORBINDELSER FERDIGSTILLES SAMTIDIG MED / ETTER NY E18.25 5 OPPSUMMERING OG ANBEFALING...27

5 av 28 1 SAMMENDRAG Bakgrunn Jernbaneverket gjennomfører for tiden planlegging og prosjektering av nytt dobbelspor for jernbanen mellom Lysaker og Sandvika. Utbyggingen skal i henhold til Nasjonal Transportplan (NTP) være gjennomført innen 2011. Jernbaneverket må starte utbyggingen tidlig i 2007 for å nå dette målet, og det er da en forutsetning at det må etableres tre tverrslagstunneler. De foreslåtte og varslede tverrslagene er fra Engervannets østside, fra Fossveien ved Kirkeveien og fra Gml. Ringeriksvei ved Skallum. I forbindelse med planarbeidet har det kommet forslag fra de berørte nærmiljøene om å samordne utbygging av de fremtidige E18-tverrforbindelsene (Ramstadforbindelsen og Stabekkforbindelsen) for hovedvegnettet i Bærum og samlokalisere tverrslag for bygging av jernbanetunnelen med tunnelene for E18- tverrforbindelsene. Målet med samordningen er å oppnå eventuelle samfunnsøkonomiske gevinster samt mindre belastning på nærmiljøet i anleggsperioden. Ved en samlokalisering vil det foreslåtte tverrslaget fra Fossveien bli erstattet av et tverrslag via Ramstadforbindelsen. Tilsvarende vil tverrslaget ved Skallum bli erstattet av et tverrslag via den framtidige vegtunnelen mellom Stabekk og Bekkestua. Det foreligger vedtatt kommunedelplan for ny E18 mellom Lysaker og Ramstadsletta. Vedtatt kommunedelplan omfatter Stabekkforbindelsen bare frem til Stabekk; videreføring til Bekkestua er under utredning. Ramstadforbindelsen omfattes ikke av vedtatt kommunedelplan. Alternative løsninger for denne tverrforbindelsen samt hvordan E18 skal videreføres vestover fra Ramstadsletta, er også under utredning. Alternative scenarier Ny E18 gjennom Bærum er i NTP ikke prioritert innenfor perioden 2006-2015, i motsetning til det nye dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker. Ny E18 med tilhørende tverrforbindelser i Bærum er på et tidlig planstadium og vegløsningene er således usikre. I rapporten er tre alternative scenarier vurdert i forhold til å samlokalisere tverrslag og tverrforbindelser. Disse er: Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 Ved en samlokalisering er det sett på to tilfeller. I det ene tilfellet ferdigstilles tverrforbindelsene samtidig med byggingen av nytt dobbeltspor. Hensikten er å få kun én anleggsperiode i de nærområdene som blir mest berørt. Et annet forhold er selvsagt å utnytte den investeringen som gjøres for veganlegget. I det andre tilfellet foretas det en samlokalisering uten at tverrforbindelsen ferdigstilles. Her blir de aktuelle delene av veganleggene liggende ubrukt frem til det foreligger avklaring i forholdt til nye E18. Ferdigstillelsen av tverrforbindelsen skjer senere i tråd med framdriften for ny E18. Vurderinger Alternativet ingen samlokalisering er referansealternativet for de vurderingene som er gjort i denne rapporten. Alternativet innebærer at det ikke vil skje en samordning av tverrslag og tverrforbindelsene. I dette alternativet bygges nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika først og E18 / E18-tverrforbindelsene senere. Dette er i tråd med NTP og er det alternativet som i denne forbindelse er vurdert å være best for samfunnet totalt sett. En samlokalisering betyr framskynding av planene for E18-tverrforbindelsene eller utsetting av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika. Selv om vegplanene framskyndes, er det ikke til å unngå at nytt dobbeltspor blir forsinket i et slikt scenarie. De foreliggende planene er usikre, og det vil derfor kunne gå flere år før endelige traseer for tverrforbindelsene er fastlagt i reguleringsplaner og finansieringen på plass. I denne sammenhengen er det klart at Stabekkforbindelsen

6 av 28 planmessig har kommet noe lenger. Eksempelvis ligger påhuggsområdet og første del av tunnelen mellom Stabekk og Bekkestua inne i kommuneplanen. I det første scenariet tas tverrforbindelsene i bruk så snart som mulig etter at jernbanebyggingen er ferdig. Det må imidlertid i forbindelse med dette etableres midlertidige tilkoblinger til E18 i påvente av at nye E18 blir bygget. Det foreligger ingen konkrete planer for slike midlertidige løsninger, men det er stipulert ekstra kostnader ut fra de planene som vegvesenet har. For Ramstadforbindelsen betyr dette eksempelvis bygging av midlertidige ramper til E18 med tilpassing til de permanente løsningene. For Stabekkforbindlesen innebærer det eksempelvis utbedring av tilstøtende veger og kryss for bedre å kunne ta imot den forventede økningen av trafikken ved nedre Stabekk. Begge scenariene ved samlokalisering krever fremskynding av vegbevilgningene i forhold til hva som er lagt til grunn i NTP. Eventuelt er det en mulighet at Jernbaneverket tilføres ekstra midler til å forskuddtere nødvendig del av tverrslagstunnelene. I dette tilfellet ligger det implisitt at tverrforbindelsene ikke ferdigstilles i første omgang og at de ferdigstilles samtidig med E18 utbyggingen. Teknisk/økonomiske konsekvenser Framdriftsmessig kan nytt dobbeltspor bygges ihht. NTP dersom tverrslagene til jernbanetunnelen bygges uavhengig av E18-tverrforbindelsene. Som nevnt over kan en planavklaring for tverrforbindelsene ta flere år og forsinke dobbeltsporet tilsvarende. En samlokalisering av tverrslagene med E18-tverrforbindelsene vil uansett forsinke dobbeltsporet. De økonomiske beregningene viser at en samlokalisering av tverrslaget til jernbanetunnelen via Ramstadforbindelsen gir en ekstrakostnad på ca. 82 mill. kr. for Jernbaneverket. En god del av dette høye beløpet skyldes ekstrakostnader knyttet til forlenget byggetid. I tillegg kommer ekstrakostnedene for vegvesenet som i hovedsak er kostnader til midlertidige løsninger. Kostnadene for dette er stipulert til ca. 30 mill. kr. Samlet kostnad for samfunnet blir dermed 112 mill. kr. For Stabekkforbindelsen vil ekstrakostnadene for Jernbaneverket være ca. 39 mill. kr. sammenlignet med en separat bygging av tverrslaget. For vegvesenet er ekstrakostnadene avhengig av hvilke midlertidige tiltak som velges. Ekstrakostnaden er stipulert til ca. 13 mill. kr. basert på et noe usikkert grunnlag. Samlet kostnad for samfunnet blir dermed ca. 52 mill. kr. For scenariet der E18-tverrforbindelsene ferdigstilles etter at ny E18 er bygget, vil tidsforsinkelsen og ekstrakostnadene for Jernbaneverket bli de samme. Etter ferdigstillelsen av dobbeltsporet blir deler av veganleggene liggende ubrukt frem til det foreligger avklaring i forholdt til ny E18. Ekstrakostnadene for vegvesenet blir trolig mindre enn i dette scenariet, men dette er selvsagt avhengig av hvor lang tid det tar å ferdigstille E18. Kostnadsmessig slipper man utgifter til større midlertidige veganlegg, men renteutgifter på forskutterte investeringskostnader for vegtunnelen (fram til tverrslagene) påløper fram til tunnelene kan åpnes for trafikk. Samlet kostnad for samfunnet blir ca. 95 mill. kr. for Ramstadforbindelsen og ca. 56 mill. kr. for Stabekkforbindelsen. Tallene gjelder for en ferdigstillelse av tverrforbindelsen 5 år etter at dobbeltsporet er ferdig. Ytterligere forsinkelse gir ytterligere kostnadsøkning. Vurdering av miljømessige konsekvenser Nærmiljø arealbruk, lokal trafikk, støy, vibrasjoner, lek og fritid, trygghetsfølelse, mv Tunnelpåhugget for Ramstadforbindelsen ligger i et område hvor det er lite bebyggelse tett inntil påhugget / riggområdet. Bruk av Ramstadforbindelsen gir sannsynligvis noe mindre negative konsekvenser for nærmiljøet enn separat tverrslag fra Fossveien, men dette er bl.a. avhengig av hvilke midlertidige veganlegg som må bygges ved ferdigstillelse av E18- tverrforbindelsene samtidig med dobbeltsporet. Dersom tverrforbindelsen ikke ferdigstilles, vil det i det aktuelle nærområdet bli to anleggsperioder, hvilket innebærer at nærmiljøet som blir berørt av anleggsvirksomheten får denne belastningen to ganger.

7 av 28 Bruk av Stabekkforbindelsen er vurdert å gi større negative konsekvenser for nærmiljøet enn separat tverrslag fra Skallum. Dette gjelder både i forhold til samtidig ferdigstillelse og senere ferdigstillelse av tverrforbindelsen. Ved samtidig ferdigstillelse vil det uten ekstra tiltak kunne bli en del ekstra vegtrafikk ved nedre Stabekk, med fare for opphoping og kø fordi det ikke er en fullverdig trafikkal løsning på plass før ny E18 / E18-tverrforbindelse er ferdig. Stabekk sentrum vil imidlertid kunne få bedre forhold fordi en god del av gjennomgangstrafikken vil bli ført forbi sentrum. Trafikk på overordnet vegnett Ved separat utbygging vil anleggstrafikken benytte overordnet vegnett i Bærum og bl.a. unngå kryssende skoleveier for barn. Trafikkøkning er på beskjedne 3 6 %, avhengig av kjøreruten som velges fra de enkelte tverrslag. Anleggstrafikken fra Ramstadforbindelsen går til E18 via Ramstadsletta og belaster lokalvegnettet i Bærum i liten grad. For Stabekkforbindelsen vil en måtte benytte et ulykkesutsatt vegnett frem til E18. Dette er derfor mindre gunstig. Naturmiljø Omfanget av varige skader på naturmiljøet er liten ved bygging av dobbeltsporet. Om Ramstadforbindelsen og Stabekkforbindelsen tas i bruk som tverrslag blir naturmiljøet enda mindre berørt enn for det foreslåtte alternativet. Konsekvensene er i begge tilfellene vurdert å være lite negativt. Konklusjon Uansett alternativ er det lite samordning som er mulig å få til, dels pga. de geometriske forholdene og dels pga. framdrift / planavklaring / finansiering. En samlokalisering vil medføre at det nye dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker blir forsinket i forhold til forutsetningene i NTP. Kostnadene for nytt dobbeltspor vil dessuten øke med betydelige beløp. I forhold til NTP vil likeledes E18-tverrforbindelsene kreve forskuddering av vegmidler (eventuelt jernbanemidler), spesielt i den situasjonen der tverrforbindelsene ferdigstilles samtidig med dobbeltsporet / før ny E18. Det kanskje mest ønskede alternativet, sett fra vegvesenets side, er en eventuell samlokalisering der Jernbaneverket bygger den aktuelle delen av vegtunnelen samt tverrslagstunnel til dobbeltsporet og at vegtunnelen ferdigstilles senere i tilknytning til E18 utbyggingen. Dette er imidlertid ikke i tråd med nærmiljøenes interesser. En eventuell samordning forutsetter en forsering av tverrforbindelsene i forhold til planene for ny E18. For Ramstadforbindelsen, som ikke er planavklart, kan en risikere å binde opp utformingen av ny E18 i dette området og i verste fall hindre utvikling av optimale løsninger. Jernbaneverket kan derfor ikke se at det oppnås noen samfunnsmessig gevinst ved samlokalisering av tverrslag for den nye jernbanetunnelen mellom Lysaker og Sandvika og tverrforbindelsene til ny E18. Merkostnadene knyttet til samlokaliseringen står ikke i forhold til den nytten som oppnås. Jernbaneverket vil derfor ikke anbefale at tverrslagene for dobbeltsporet samlokaliseres med E18-tverrforbindelsene.

8 av 28 2 BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER 2.1 Generelt For bygging av tunnelen for nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika, planlegger Jernbaneverket etablering av tre tverrslagstunneler. Tverrslagstunnelene skal i anleggsfasen benyttes for å få til en optimal anleggsgjennomføring og en framdrift i tråd med NTP. Når det nye dobbeltsporet står ferdig, skal tverrslagene benyttes som rømningsveier. I forbindelse med varslingen av oppstart av reguleringsarbeidet, varslet Jernbaneverket bl.a. etablering av et tverrslag ved østenden av Engervannet, et tverrslag ved Fossveien med atkomst fra Kirkeveien og et tverrslag fra Skallum med atkomst fra Gamle Ringeriksvei. I kjølvannet av denne varslingen har Jernbaneverket mottatt sterke oppfordringer fra lokale grupperinger om å få til en samlokalisering mellom de to sistnevnte tverrslagene og de vegtunnelene som planlegges som tverrforbindelser til E18. Jernbaneverket har drøftet muligheten for en slik samlokalisering med Statens vegvesen. Hovedproblemstillingen for vegvesenet er at planleggingen har kommet for kort og at det følgelig er mange usikkerheter knyttet til de foreliggende vegplanene. Statens vegvesen har dessuten lagt opp til at E18 skal bygges før tverrforbindelsene. Finansieringen for ny E18 / E18-tverrforbindelser er heller ikke på plass. Pr. dato har Statens vegvesenet planlagt tverrforbindelsene med en ettløps vegtunnel, noe som i forhold til trafikkmengden ikke er i tråd med vegnormalene. Dette er således et spørsmål som må avklares med vegdirektoratet. Statens vegvesen har arbeid i gang med å avklare dette, men det foreligger pr. i dag ingen konklusjon. I denne rapporten legges det til grunn at det bygges ett stort tunnelløp (T12,5). Det er videre lagt til grunn at det bygges fullverdige vegtunnelprofiler for driving av den delen av tverrslaget hvor samlokalisering oppnås, selv om Jernbaneverket isolert sett trenger et vesentlig mindre tunneltverrsnitt. 2.2 Forutsetninger for samlokalisering Dersom en følger NTP's intensjoner om bygging av nytt dobbeltspor i perioden 2007-2011, og ny E18 gjennom Bærum etter 2011, vil en måtte se disse prosjektene atskilt pga prosjektenes forskjellige framdrift. I forhold til NTP har JIU utarbeidet sin gjennomføringsplan og bl.a. anbefalt de tre tverrslagene som nevnt over for bygging av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika. Likeledes følger E18-prosjektet sine planer som pr. dato fortsatt er i hovedplansfasen / konsekvensutredningsfasen. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen er enige om at forutsetningen for en samlokalisering av tverrslag for jernbanetunnelen og E18-tverrforbindelser må være at det gir en økonomisk gevinst for samfunnet og / eller en betydelig gevinst for nærmiljøet. For at samlokalisering skal gi en økonomisk / miljømessig gevinst, antas det at følgende forutsetninger må være tilstede: En må være sikker på at riktig geometrisk løsning velges for tverrforbindelsene Prosjektene må ha nødvendig planavklaring og bør være finansiert slik at samtidig gjennomføring kan skje Tverrsnittet for tverrforbindelsene, ettløpstunnel kontra toløpstunnel, må være avklart Vegtraséene må lokaliseres i plan og profil slik at tverrslagstunnelene til jernbanetunnelen blir kortest mulig 2.3 Alternative scenarier I denne rapporten er det vurdert og beskrevet flere alternative kombinasjoner av løsninger. Det er i kapittel 3 gitt en detaljert beskrivelse av alternativene inklusive konsekvensvurderinger for hvert av alternativene. I kapittel 4 er alternativene sammenstillt og sammenlignet ut fra følgende scenario: Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser

9 av 28 Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 1. Ferdigstillelse av Ramstadforbindelsen samtidig med nytt dobbeltspor 2. Ferdigstillelse av Stabekkforbindelsen samtidig med nytt dobbeltspor Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 1. Ferdigstillelse av Ramstadforbindelsen i etterkant av ny E18 2. Ferdigstillelse av Stabekkforbindelsen i etterkant av ny E18 2.4 Konsekvensvurderinger I forbindelse med vurderinger av konsekvenser har vi i denne rapporten vurdert både de teknisk / økonomiske konsekvensene og konsekvensene i forhold til det ytre miljø. Det forutsettes i denne rapporten at vegtunnelen bygges med ett løp, hvilket totalt sett antas å gi den gunstigste sammenligningen i favør av å argumentere for en samlokalisering. 2.4.1 Teknisk / økonomiske konsekvenser Inn under de teknisk / økonomiske konsekvenser er de viktigste vurderingskriteriene sikkerhet, framdrift og økonomi. Sikkerheten skal alltid være god nok både i jernbane- og vegprosjekter, slik at en i praksis står igjen med å vurdere konsekvenser vedrørende tid og økonomi. I forhold til de sammenligningene som gjøres i denne rapporten er det derfor følgende forhold som er konsekvensvurdert: Forlenget byggetid for dobbeltsporet sammenlignet med separat utbygging Økte kostnader for dobbeltsporet sammenlignet med separat utbygging Økte kostnader for vegvesenet sammenlignet med separat utbygging 2.4.2 Konsekvenser for det ytre miljø Konsekvensene i forhold til det ytre miljø er i denne rapporten gruppert og beskrevet i tre hovedgrupper. Disse er: Nærmiljø (opplevelsen av anleggsarbeidet for nærområdet, trafikk på lokale veger, støy, støv, mv. i nærområdet) Trafikk på overordnet vegnett (riksveier, fylkesveier) Naturmiljø

10 av 28 3 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVENE INKL. KONSEKVENSVURDERINGERER 3.1 Generelt 3.1.1 Alternativene I dette kapittlet beskrives tverrslagsalternativene som er aktuelle å sammenligne. Dette er alternativene: Fossveien kontra Ramstadforbindelsen Skallum kontra Stabekkforbindelsen For hvert av alternativene er det en kort beskrivelse samt vurdering av de teknisk / økonomiske konsekvensene samt hvilke konsekvenser de ulike alternativene har for det ytre miljø. For E18-tverrforbindelsene er det flere varianter som må beskrives og konsekvensvurderes fordi det er flere muligheter mht. framdriften av anleggsgjennomføringen. 3.1.2 Anleggsgjennomføring, forsinkelseskostnader, mv. I forhold til framdrift har det vært viktig for Jernbaneverket å imøtekomme NTP's forutsetning om å ferdigstille jernbaneanlegget innen utgangen av 2011. En forsinkelse av prosjektet vil føre til ekstra prosjektkostnader. Dette er forsinkelseskostnader, kostnader for en ikke optimal anleggsgjennomføring, urasjonell drift, prisstigning i byggeperioden, mv. I dette jernbaneprosjektet har vi vurdert / beregnet at én måned lengre byggetid ut over foreslått plan utgjør ca. 10 mill. kr. i ekstra prosjektkostnader. I denne sammenhengen er det også viktig å være klar over at nytten av de investeringer som er gjort på strekningen Sandvika Asker, samt de som nå gjøres ved utbyggingen av Lysaker stasjon ikke fullt ut blir materialisert før Lysaker - Sandvika er fullført. En forsinkelse vil altså føre til en forsinket oppnåelse av nytteverdien. Kostnaden ved dette er mulig å beregne, men er ikke tatt med i de økonomiske beregningene og sammenligningene i denne rapporten. E18 prosjektet gjennom Bærum er i en tidlig planleggingsfase. Det er usikkerheter knyttet til de foreliggende planene og det er følgelig usikkert om det på et så tidlig stadium er valgt riktige løsninger. Det er en viss sjanse for at det blir planendringer, og det er derfor en risiko for at en kan komme til å bygge anlegg som ikke er ønskelig. Dette kan dreie seg om feil trasévalg, feil valg av tunneltverrsnitt, mv. Det er alltid knyttet ekstra kostnader til slik risiko. 3.1.3 Anleggsgjennomføring ved bygging av nytt dobbeltspor De generelle teknisk / økonomiske krav til tverrslagstunnelene i dobbeltsporprosjektet er at tunnelen skal være kortest mulig, ha best mulig grunnforhold, være gunstig plassert i forhold til jernbanetunnelen, samvirke med de øvrige tverrslag / anleggsatkomstene, være gunstig i forhold til det ytre miljø, mv. Det er også en fordel om det er et areal utenfor / like ved siden av tverrslagstunnelen som er godt egnet som riggområde. Videre er det ønskelig med kort avstand til en hovedveg slik at transporten til / fra anlegget ikke går på villaveger. Ved at tunneldrivingen og etterarbeidene i tunnelen kan finne sted fra flere angrepspunkter oppnås en sikker og robust anleggsgjennomføring i forhold til dette krevende jernbaneprosjektet. Av hensyn til omgivelsene er det ønskelig at tverrslaget / riggområdet har en viss fysisk avstand til nærmeste bebyggelse eller at bebyggelsen er skjermet av topografiske eller andre forhold. Det er også ønskelig at arealbeslaget er lite, spesielt i forhold til det permanente arealbeslaget, men også i forhold til det midlertidige. Det søkes dessuten å unngå permanente inngrep i verdifulle naturområder. Jernbaneverket har på bakgrunn av de kriteriene som er nevnt over, foreslått tre tverrslag for driving av den 5,5 km lange jernbanetunnelen. Tre tverrslag gir mulighet for å gjennomføre dobbeltsporet innenfor den tiden som er avsatt for prosjektet i NTP. Tre tverrslag, plassert som foreslått av Jernbaneverket, gir en fleksibilitet og robusthet som et så

11 av 28 omfattende og komplekst prosjekt bør ha. Med byggestart våren 2007 vil nytt dobbeltspor på strekningen Lysaker - Sandvika være ferdig sommeren 2011, forutsatt nødvendige årlige bevilgninger. I de vurderingene Jernbaneverket har gjort for nytt dobbeltspor er det lagt størst vekt på at tverrslagsalternativer er best mulig i forhold til nærmiljø og trafikk på overordnet vegnett, uten at dette går ut over naturmiljøet i vesentlig grad. Dette har medført at Jernbaneverket bl.a. har foreslått Fossveien og Skallum som foretrukne tverrslag framfor Kokkerudlia, Gjønnes, Sjøholmen og eventuelt andre alternativer. De tre foreslåtte tverrslagene har en innbyrdes plassering og en lokalisering som er optimal ut fra de kriteriene som JIU har definert som viktige. Tverrslagene tar tilstrekkelig hensyn både til de teknisk / økonomiske forholdene og til det ytre miljø. Av de tre tverrslagene kan tverrslaget ved Fossveien med atkomst fra Kirkeveien sammenlignes og eventuelt erstattes av tverrslag via Ramstadforbindelsen. Likeledes kan Stabekkforbindelsen sammenlignes og eventuelt erstatte det foreslåtte tverrslaget ved Skallum. Konsekvensen av et slikt valg er imidlertid lengre byggetid og økte kostnader for dobbeltsporet. 3.1.4 Anleggsgjennomføring for bygging av E18-tverrforbindelser Under forutsetning av at E18 bygges i henhold til konsekvensutredningene, vil de enkelte delparseller av E18 gjennom Bærum bli bygd ut før E18-tverrforbindelsene. Bakgrunnen for en slik anleggsmessig rekkefølge er å kunne koble tverrforbindelsene inn på ferdige deler av E18 slik at midlertidige løsninger unngås og at det blir flyt i trafikken i alle de retninger som er planlagt. Dette gjelder både Ramstadforbindelsen og Stabekkforbindelsen. Denne forutsetningen vil ikke være gjeldende dersom E18-tverrforbindelsene forseres og bygges samtidig med dobbeltsporet. Nytten av tverrforbindelsene blir begrenset og en vil sannsynligvis måtte lage unødige provisorier. Det er pt. ikke utredet hvordan de midlertidige løsningene vil måtte bli, men både ved Ramstadsletta og ved Stabekk vil det sannsynligvis komme mer trafikk enn det lokale vegnettet er dimensjonert for. Spesielt ved nedre Stabekk er det grunn til å tro at tverrforbindelsen vil generere mer trafikk ned til dette området enn det er i dag. 3.2 Tverrslag fra Fossveien 3.2.1 Beskrivelse av alternativet Tverrslaget ved Fossveien har atkomst fra Kirkeveien. Området er foreslått og anbefalt av Jernbaneverket bl.a. på bakgrunn av de gunstige topografiske forholdene. De topografiske forholdene er gunstige ved at topografien bl.a. bidrar til å skjule anleggsvirksomheten (gir bl.a. lite støy) samt at anleggsvirksomheten berører forholdsvis få boliger. Tverrslagstunnelen blir relativt kort siden avstand og høydeforskjell ned til jernbanetunnelen er liten. Figur 1 viser en mulig løsning for anleggsvei og riggområde ved Fossveien. Riggområdet ved Fossveien er trangt og gir kun plass til entreprenørens brakker, verkstedhall og de aller nødvendigste fasiliteter. Atkomst til tverrslagstunnelen skjer ved å ta i bruk eksisterende gangvei / turvei. Utvidelse og forsterkning av vegen må utføres og turveien må derfor legges om midlertidig i anleggsperioden. Kjøreruten for massetransport til E18 er forutsatt å gå mot nord via Kirkeveien til Bærumsveien. Tverrslag ved Fossveien har spesielt gunstige grunnforhold. Påhugget kan etableres uten spesielle tekniske problemer, og det er god fjelloverdekning fra påhugget og frem til jernbanetunnelen. Traseen ligger heller ikke direkte under bebyggelse i det mest kritiske området ved forskjæringen og de første 50-100 meter av tunnelen.

12 av 28 Figur 1: Skissen viser en mulig løsning for tverrslag anleggsvei og riggområde ved Fossveien. 3.2.2 Tekniske/økonomiske konsekvenser Tverrslagets lengde blir ca 250 m. Den relativt korte lengden på atkomsttunnelen gjør at drivetiden blir kort, masseuttaket tilsvarende begrenset, og anleggskostnadene relativt lave. Med en gjennomsnittlig drivetid på ca. 15 m/uke i tverrslaget tar det ca. 6,5 måneder fra anleggsoppstart og til en er nede ved jernbanetunnelen. De totale kostnadene for etablering av tverrslaget er kalkulert til ca. 45,6 mill. kr. Inkludert i dette beløpet er bl.a. midlertidig omlegging av turveien, kostnader for ulemper med lite riggområde, ytre miljø-kostnader, mv. 3.2.3 Konsekvenser for ytre miljø Topografien hindrer innsyn til anleggsområdet og tverrslagstunnelen. Dette er viktig for hvordan anlegget oppfattes av nærområdet ogtopografien bidrar også til at anleggsstøyen får liten utbredelse. Langs øvre del av anleggsatkomsten vil enkelte naboer få anleggstrafikken tett opp mot sin eiendom. Her må ulike skjermingstiltak vurderes. I forhold til øvrig bebyggelse i nærområdet, vil selve tverrslaget ligge meget godt skjermet. Massetransporten går avskjermet opp til Kirkeveien slik at det ikke blir trafikk på det lokale veinettet. Videre oppover Kirkeveien går transporten på det overordnede vegnettet i Bærum som har kapasitet til å ta mot den ekstra trafikken som anlegget genererer (ca. 2 % økning). Tiltaket berører noe verdifull vegetasjon. Inngrepet skjer imidlertid i randsonen til en stor og velutviklet biotop slik at dette lett kan tåles.

13 av 28 3.3 Tverrslag via Ramstadforbindelsen 3.3.1 Beskrivelse av alternativet Det er stor usikkerhet knyttet til de foreliggende planene for Ramstadforbindelsen. Ramstad-forbindelsen foreligger pr. dato i to alternativer; en alternativ kort tunnel og en lang tunnel. Den korte tunnelen går fra Ramstadsletta og opp til krysset Dragveien/Kirkeveien, mens den lange tunnelen føres lengre opp i Kirkeveien og munner ut i krysset med Ekeberglia. Den korte tunnelen bidrar til å få mer av den lokale trafikken inn i tverrforbindelsen, og vegvesenet har vurdert det slik at den korte tunnelen er å foretrekke. Alternativ lang tunnel er beskrevet i et egen rapport utarbeidet av Asplan Viak AS, datert 22. september 2005. Vurderingene og konklusjonene er tilsvarende som for den korte tunnelen. Det henvises til denne rapporten for de detaljerte beskrivelsene. I det videre beskrives derfor kun alternativet med den korte vegtunnelen. I punkt 3.3.2 og kap. 5 er det imidlertid angitt de teknisk / økonomiske konsekvensene av alternativ lang tunnel. En samlokalisering av tverrslaget for dobbeltsporet ved Kirkeveien via Ramstadforbindelsen innebærer at et tverrslag drives fra vegtunnelen og ned til jernbanetunnelen. Før selve tverrslaget kan drives, må en først drive ca. 330 m vegtunnel. Deretter drives tverrslagstunnelen videre ned og bortover til jernbanetunnelen. Selve tverrslaget blir meget langt, ca. 620 m. Total lengde før en møter hovedtunnelen blir dermed 950 meter. Påhugget for vegtunnelen etableres like på nedsiden av Drammenbanen, og det vil trolig by på en del tekniske problemer å drive tunnelen med liten overdekning under jernbanelinjen. Det er liten fjelloverdekning på store deler av vegtraséen slik at det må påregnes mye tid og ressurser ifbm. tetting av vegtunnelen. Samlokaliseringen ville bli over en kort del av vegtunnelen fordi vegtunnelen etter passering av jernbanelinjen, meget raskt skal stige opp til dagen, mens tverrslagstunnelen skal videre ned til ca. 15 m under havoverflaten. Den største fordelen med et tverrslag for jernbaneanlegget via Ramstadforbindelsen er at en unngår anleggsvirksomhet i et boligområde / naturområde / friluftsområde. En annen fordel med å benytte Ramstadforbindelsen som tverrslag ligger bl.a. i at det er få boliger ved påhuggsstedet. Anleggsvirksomheten (tunneldrivingen) berører imidlertid mange boliger på veien opp til jernbanetunnelen. I forhold til byggingen og ferdigstillelsen av Ramstadforbindelsen er det naturlig at tverrforbindelsen er klar for trafikk når E18 inklusive kryssutformingen ved Ramstadsletta er klar for trafikk. Det er liten eller ingen nytte av å lede vegtrafikken fra Kirkeveien og ned til Ramstadsletta uten å ha ramper videre inn på E18. Pr. dato er det lite tilgjengelig riggareal nært påhugget for tunnelen. Like vest for påhugget er det imidlertid et ubenyttet areal som kan egne seg som riggområde. Når E18 utbyggingen kommer i gang er det planen at deler av gartneriet skal rives og benyttes som veiformål. Dette arealet kan eventuelt eksprorieres og benyttes tidligere.

14 av 28 Figur 2: Skissen viser en mulig løsning for vegtunnel, tverrslag og riggområde ved Ramstad.

15 av 28 Det er nedenfor beskrevet 3 scenario for byggingen av Ramstadforbindelsen. Disse scenario er vurdert teknisk / økonomisk samt konsekvensene for det ytre miljø. Dette er de vurderte tilfellene: Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 3.3.2 Teknisk / økonomiske konsekvenser Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser I dette tilfellet bygger SVRØ Ramstadforbindelsen uavhengig av Jernbaneverkets tverrslagstunnel. Dette resulterer i at nærområdet rundt Fossveien berøres over en periode på ca 3-4 år og at området ved Ramstadsletta berøres over en den perioden som E18 / E18-tverrforbindelsen bygges. Det vil i dette tilfellet ikke være de samme naboene som berøres direkte ved en eventuell senere bygging av E18 / E18-tverrforbindelsen. De teknisk økonomiske konsekvensene vil være de som er beskrevet i de to prosjektene. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 I dette tilfellet velger man å bygge en tunnel mellom Ramstadsletta og Kirkeveien som tverrforbindelse til E18 (alt. kort tunnel), slik figur 2 viser. En driver i dette tilfelle ca 330 meter av vegtunnelen før tverrslagstunnelen grener av fra vegtunnelen. En ca. 620 meter lang tverrslagstunnel fører frem til jernbanetunnelen. Total lengde tunneldriving før en kommer fram til jernbanetunnelen blir ca. 950 meter. Drivetiden for vegtunnelen og tverrslaget blir meget lang og er beregnet til ca. 1,5 år. Dette utgjør til sammen ca ett år lengre drivetid sammmenlignet med tverrslaget fra Fossveien og vil medføre en vesentlig forsinkelse og fordyrelse av dobbeltsporet. Den reelle forsinkelsen blir ca. 6 måneder siden tunneldriften fra Skallum bidrar til å ta igjen halvparten av forsinkelsen. I dette alternativet drives resten av vegtunnelen parallelt drivingen av tverrslaget samt jernbanetunnelen. Deler av vegtunnelen kan gjøres ferdig parallelt jernbanetunnelen, men resterende komplettering av vegtunnelen først kan skje etter at jernbaneprosjektet har gjort sine arbeider ferdig. Selve tverrslaget med avgrening fra Ramstadforbindelsen er ca. 370 m lengre enn tilsvarende tverrslag fra Fossveien. Tverrslaget er ca. 22 mill. kr. dyrere i forhold til etableringen av tverrslaget ved Fossveien. Ekstrakostnadene for Jernbaneverket bli betydelige, ca. 82 mill. kr. pga. lengre tverrslag og lengre byggetid. Kostnadene for vegtunneldelen (48 mill. kr.) er ikke tatt med, og kommer i tillegg. Det er lite / ingen nytte i å få trafikken fra Kirkeveien ned til Ramstadsletta før en har etablert ramper til nye E18 eventuelt midlertidige ramper til eksisterende E18. Vegvesenet er ikke tjent med å få trafikken ført ned til et område på Ramstadsletta som senere skal bli et anleggsområde for E18-utbyggingen. Her vil denne trafikken kun skape problemer og ekstra kostnader ved anleggsgjennomføringen. Det er stipulert et beløp på 30 mill. kr. for midlertidige løsninger. Samlet økonomisk tap for dette alternativet er i størrelsesorden 112 mill. kr. En slik løsning kan vanskelig forsvares med mindre miljøgevinstene er betydelige. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 I dette alternativet er det samme forhold som over, men en velger å vente med ferdigstillelse av Ramstadforbindelsen til E18 er klar i dette området. I dette tilfellet vil investeringene for samfunnet bli mindre men kostnadene for Jernbaneverket blir de samme (ca. 82 mill. kr.). En får ingen nytte av veginvesteringene og tunnelen ligger brakk i mange år inntil arbeidet kan ferdigstilles. Bare

16 av 28 rentekostnadene av en slik død veginvestering på ca. 48 mill. kr. (330 m vegtunnel) vil beløpe seg til flere mill. kr. pr. år. Dersom en regner 5 % rente over 5 år vil rentekostnadene bli ca. 13 mill. kr. En slik løsning kan heller ikke forsvares økonomisk. Samlokalisering med alternativ lang tunnel For alternativ lang tunnel blir vegtunneldelen lengre og tverrslaget via Ramstadforbindelsen kortere. Pga. den lange totale tunnelstrekningen blir dobbeltsporet 6 måneder forsinket. Investeringene for samfunnet blir 152,3 mill. kr. Av dette faller 51,6 mill. kr. på Jernbaneverket og 100,7 mill. kr. på Statens vegvesen. 3.3.3 Konsekvenser for det ytre miljø Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser Konsekvensene for jernbaneutbyggingen for dette tilfellet framgår av sammenstillingen av de vurderte konsekvensene i kap. 4. Konsekvensene for vegutbyggingen er beskrevet i konsekvensutredingen for E18-utbyggingen. En uavhengig bygging medfører at området ved Fossveien blir belastet med den anleggsvirksomheten som jernbaneprosjektet forårsaker og at massetransporten belaster Kirkeveien, Bærumsveien, mv i stedet for en mer direkte transport av masser ut på E18 ved Ramstad. Konsekvensene for vegutbyggingen er i hovedsak knyttet til påhuggsområdene. På Ramstadsletta vil konsekvensene for nærmiljøet knytte seg til anleggsvirksomheten rundt påhugget. Det er få boliger som blir berørt av vegtunnelen ved påhugget. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 I dette alternativet spares nærmiljøet ved Fossveien. Likeledes skjer det ingen massetransport på Kirkeveien / Bærumsveien. Naturmiljøet og turveien ned til Øverlandselva forblir som i dag. Området ved Ramstadsletta får i dette tilfellet alle ulempene, men ulempene som veg- og jernbanebyggingen gir omfatter få berørte. Parallell gjennomføring hvor driving av både veg- og tverrslagstunnel i tillegg til jernbanetunnelen inngår i samme entreprise gir størst gevinst for det ytre miljø ved at den totale anleggsvirksomheten holdes innenfor en tidsmessig avgrenset periode. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 Også i dette scenario spares nærmiljøet ved Fossveien, det skjer ingen massetransport på Kirkeveien / Bærumsveien og naturmiljøet og turveien ned til Øverlandselva forblir som i dag. Området ved Ramstadsletta får i dette tilfellet alle ulempene, men ulempene som veg- og jernbanebyggingen gir omfatter fortsatt få berørte. Ulempene i området ved Ramstadsletta blir imidlertid fordelt over to perioder og vurderes derfor som en større belastning for nærmiljøet enn ved samtidig bygging. 3.4 Tverrslag fra Skallum 3.4.1 Beskrivelse av alternativet Foreslått riggområde ved Skallum er på ca 8 daa. Området er noenlunde flatt og således godt egnet som riggområde. Områdets størrelse og form er hensiktsmessig for en effektiv anleggsdrift. Verksted og lager kan eventuelt plasseres slik at de utgjør en støyskjerm mot både eksisterende og planlagt bebyggelse i nord og nordvest.

17 av 28 Skissen nedenfor, figur 3, viser en mulig løsning for en tverrslagstunnel fra Skallum. Tilhørende riggområde og forslag til plassering av verksted, lager, brakkerigg, mellomlager av masser, mv. er også vist. Tverrslagstunnelen (tynn stiplet strek) går i en spiral ned til hovedtunnelen og møter denne på et optimalt punkt i forhold til de øvrige tverrslag. Påhugget for tverrslagstunnelen ved Skallum kan etableres i et område hvor det er lite løsmasser over fjell og hvor de topografiske forholdene gjør at en relativt raskt kan få god fjelloverdekning for tunnelen. Tverrslagstunnelen kan også bygges uten spesielle problemer mht. geologi, bebyggelse, mv. Det er god plass til et riggområde inklusive plass til et begrenset mellomlager av sprengstein. Det er etter forholdene god avstand til nærmeste eksisterende bebyggelse slik at anleggsvirksomheten kan drives effektivt. Atkomsten til tverrslaget vil følge foreslått veitrasé til fremtidig boligområde med avgrening fra Gml. Ringeriksvei. Det er et poeng ved samordningen mot de framtidige planene at den midlertidige anleggsveien i størst mulig grad bygges slik den framtidige atkomstveien til boligfeltet skal være. Figur 3: Skissen viser en mulig løsning for anleggsvei og riggområde ved Skallum. 3.4.2 Teknisk / økonomiske konsekvenser Tverrslaget ved Skallum er optimalt plassert i forhold til de øvrige tverrslagene / anleggsatkomstene. De foreslåtte tverrslagene samvirker på den måten til at den totale byggetiden blir innenfor rammene av NTP. Tverrslaget ved Skallum

18 av 28 har også den fleksibiliteten at møtepunktet med hovedtunnelen kan strekkes i begge retninger dersom det av en eller annen grunn skulle være nødvendig å endre møtepunktet. Driving av tverrslaget ved Skallum beregnes å ha en fremdrift på ca. 15 m pr uke. Dette gir en total tid på 9,5 måneder fra anleggsstart og til en er nede ved hovedtunnelen. De totale kostnadene for etableringen av tverrslaget er kostnadsberegnet til 46,9 mill. kr. Det er private økonomiske interesser knyttet til boligutbyggingen ved Skallum. Reguleringsplaner for boligutbygging av områdene ved Skallum gård er vedtatt av Bærum kommune. Tverrslaget med anleggsatkomst, riggområde, mv. på Skallum berører et areal som er regulert til en boligblokk med 30 boenheter. Etablering av tverrslag på Skallum vil medføre en mulig forsinkelse for realiseringen av den påtenkte blokkbebyggelsen. Anleggsstart for blokkutbyggingen kan ved dette tidligst settes til siste halvdel av 2009 forutsatt anleggsstart for jernbaneutbyggingen tidlig i 2007. Boligutbyggingen som er planlagt på de øvrige arealene tilhørende Skallum gård kan gjennomføres uavhengig av jernbaneutbyggingen. Riggområdet er plassert innenfor det arealet som er regulert til blokkbebyggelse samt veiformål. Den framtidige portalen for tverrslaget vil bli liggende mellom dette arealet og Gml. Ringeriksvei og vil derved fysisk ikke berøre arealet som er avsatt til verken blokkbebyggelse, fremtidig atkomst eller parkering. Ved plassering av riggområde på det planlagte boligarealet, kan en del forberedende grunnarbeider for den fremtidige boligutbyggingen eksempelvis inngå som en del av opparbeidelsen av riggarealet. 3.4.3 Konsekvenser for det ytre miljø Det er etter forholdene god avstand fra riggområdet og til den omkringliggende bebyggelse, slik at anleggsvirksomheten kan drives effektivt uten at det ytre miljø får vesentlige negative konsekvenser. Bl.a. er topografien gunstig ved at påhugget ligger inntil en bratt skråning ned fra Gml. Ringeriksvei. Støykotekartene viser at det ikke er problemer med å tilfredsstille de nye retningslinjene som gjelder for slik anleggsvirksomhet, med unntak av påhuggsetableringen hvor støy fra boring og sprengning vil være sjenerende i en kort periode. Anleggstrafikken kommer raskt ut på det overordnede vegnettet. En kort strekning vil anleggstrafikken være felles med trafikken til / fra Skallum gård. Massetransporten går opp til Bærumsveien via Gml. Ringeriksvei som på denne strekningen har god standard mht. atskilt G/S-vegtrafikk. Naturmiljøet blir ikke berørt ut over det som blir berørt av den framtidige boligbebyggelsen. 3.5 Tverrslag via Stabekkforbindelsen 3.5.1 Beskrivelse av alternativet Det er usikkerheter også knyttet til de foreliggende planene for Stabekkforbindelsen. Stabekkforbindelsen er dessuten mer kompleks enn Ramstadforbindelsen ved at den bl.a. består av to tunneler og en ny bru over jernbanelinjen ved Stabekk. Den ene tunnelen går fra Prof. Koths vei og til Stabekk, mens den andre tunnelen går fra Stabekk og til Bærumsveien øst for Bekkestua. Ny bru over Drammenbanen samt nye rundkjøringer på begge sider av banen er også en del av Stabekkforbindelsen. Figur 4 viser en mulig løsning for tunnel og riggområde ved Stabekk. En samlokalisering av tverrslaget for dobbeltsporet ved Gml. Ringeriksvei og Stabekkforbindelsen innebærer at et tverrslag drives via vegtunnelen og ned til jernbanetunnelen. Tverrslaget til jernbanetunnelen via Stabekkforbindelsen omfatter først driving av ca. 270 m vegtunnel. Deretter drives et 210 m langt tverrslag ned til jernbanetunnelen. Påhugget for vegtunnelen etableres ved Stabekk like inn under Åsveien. Selve påhugget er uproblematisk idet fjellet er av relativt god kvalitet, og det er lite løsmasse ved påhugget. Det må imidlertid etableres en midlertidig vegbru for

19 av 28 Åsveien fordi fjelloverdekningen er liten. Det vil imidlertid by på en del tekniske utfordringer å drive vegtunnelen under Storengveien hvor det er svært liten fjelloverdekning, stor løsmassemektighet og mye bebyggelse på de setningsømfindlige løsmassene. Tunnelen har heller ikke spesielt gunstige grunnforhold med svakhetssoner der fjelloverdekningen er liten. Det er for øvrig liten fjelloverdekning på flere steder langs vegtraséen og mye bebyggelse slik at det må påregnes mye tid og ressurser i fbm. tetting av tunnelen. Den antatt største fordelen med et tverrslag for jernbaneanlegget via Stabekkforbindelsen er at en unngår anleggsvirksomhet på to steder i samme område. Fordelen med å benytte Stabekk-forbindelsen som utgangspunkt for tverrslaget ligger i at det uansett vil bli anleggsarbeid ved påhuggsstedet ved Stabekk. Dog vil en separat bygging av E18-tverrforbindelsen bli bygget på en annen måte enn en samordnet bygging. Det er et stort tilgjengelig riggareal nært påhugget for vegtunnelen ved Stabekk dersom en tar i bruk området ned mot jernbanelinjen. Dette er det området som egner seg best dersom prosjektene skal samlokaliseres. Kjøreruten for massetransport til E18 er forutsatt å gå enten via Kveldsroveien til Strand og E18 eller via Gml. Drammensvei til Lysaker og E18. Figur 4: Skissen for mulig løsning for vegtunnel, tverrslag og riggområde ved Stabekk.

20 av 28 Dersom det ikke blir samlokalisering, vil SVRØ mest sannsynlig velge å rigge for tunneldriften ved Prof. Koths vei og drive den nederste tunnelen først. På denne måten kan anleggsatkomsten og massetransporten skje gjennom denne tunnelen i stedet for via lokalveinettet. Dersom Jernbaneverket skal holde forutsatt tidsskjema og ferdigstille nytt dobbeltspor på strekningen Lysaker Sandvika innen utgangen av 2011, som forutsatt i NTP, vil det ikke være tid til å vente på realisering av den nedre del av tverrforbindelsen før driving av tverrslagstunnelen kan igangsettes. En slik fremdrift betinger oppstart av arbeidene knyttet til et tverrslag fra Stabekk eller Skallum tidlig i 2007. Som for Ramstadforbindelsen er det for Stabekkforbindelsen vurdert teknisk / økonomiske- samt ytre miljøkonsekvenser for de 3 ulike alternativene: Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 3.5.2 Teknisk/økonomiske konsekvenser Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser I dette tilfellet bygger vegvesenet Stabekkforbindelsen uavhengig av Jernbaneverkets tverrslagstunnel ved Skallum. Dette resulterer i at nærområdet rundt Skallum berøres over en periode på ca 3-4 år. Det vil ikke være de samme naboene som berøres direkte ved en eventuell senere bygging av Stabekkforbindelsen. En naturlig anleggsgjennomføring for Stabekkforbindelsen er å bygge tunnelen som ligger nærmest E18 først. Dermed kan massetransporten og anleggsatkomsten foregå gjennom denne tunnelen framfor å ha anleggstrafikken gående på det lokale vegnettet forbi skoler og villabebyggelse. En unngår også å ha en stor rigg ved Stabekk, når en kan ha tilsvarende anleggsrigg nede ved Prof. Koths. vei. De teknisk økonomiske konsekvensene vil være de som er beskrevet i de to prosjektene. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 I dette alternativet velger man å bygge en tunnel fra Stabekk til Bekkestua som del av Stabekkforbindelsen, slik figur 4 viser. En driver i dette tilfelle ca 270 meter av vegtunnelen før avgrening skjer. En ca. 210 meter lang tverrslagstunnel føres frem til jernbanetunnelen. Total lengde tunneldriving før en kommer fram til jernbanetunnelen blir ca. 480 meter. Drivetiden for første del av vegtunnelen samt tverrslaget er beregnet til ca. 13,5 måneder. Dette er 4 måneder lengre tid enn driving av tverrslaget fra Skallum. I tillegg må det drives ekstra tunnelmeter i jernbanetunnelen fra dette tverrslaget fordi kritisk vei er flyttet ca. 350 m østover. Selv om en får hjelp av den andre tunnelstuffen (fra Fossveien) til å ta igjen halvparten av denne forsinkelsen utgjør dette en ytterligere forsinkelse for jernbaneprosjektet på 2 måneder. Total forsinkelse ved dette alternativet er således 5 måneder sammenlignet med driving fra tverrslaget ved Skallum. I dette alternativet drives resten av vegtunnelen parallelt drivingen av tverrslaget samt jernbanetunnelen. Store deler av vegtunnelen kan gjøres ferdig parallelt jernbanetunnelen, mens noe resterende komplettering av vegtunnelen først kan skje etter at jernbaneprosjektet har gjort ferdig sine arbeider. Selve tverrslaget via Stabekkforbindelsen (eksklusive vegtunnelen) er ca 230 m kortere enn tilsvarende tverrslag fra Skallum. Selv om en sparer ca 11 mill. kr. på kortere tverrslag og etableringen av riggområdet ved Skallum blir det heller ingen samfunnsmessig gevinst å hente i dette tilfellet. Forsinkelses-kostnadene (ca. 50 mill. kr.) for Jernbaneverket spiser opp dette og påfører samfunnet et økonomisk tap på ca. 39 mill. kr. Investeringene til veitunneldelen (60 mill. kr.) er her ikke tatt med, og kommer i tillegg. Også i forhold til Stabekkforbindelsen er det lite eller ingen nytte av å lede trafikken ned til nedre Stabekk uten å føre trafikken videre gjennom tunnelen til Prof. Koths vei og videre inn på ny E18. Ved å sette trafikk på tunnelen fra

21 av 28 Bekkestua og ned til nedre Stabekk vil trafikken øke lokalt og muligens skape kø fordi det ikke er et forbedret mottaksaparat for den økte trafikken. Det må nevnes at Stabekk sentrum vil nyte godt av en slik tverrforbindelse fordi gjennomgangstrafikken blir ledet utenom sentrum. Det er i sammenstillingen av alternativer stipulert et beløp på ca. 13 mill. kr. for midlertidige løsninger ved nedre Stabekk. Samlet økonomisk tap for dette alternativet er i størrelsesorden 52 mill. kr. En slik løsning kan vanskelig forsvares med mindre miljøgevinstene er betydelige, hvilket de ikke er. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 I dette tilfellet er det samme forhold som i over men en prioriterer å vente med ferdigstillelse av Stabekkforbindelsen til E18 er klar i dette området. I dette tilfellet vil investeringene for samfunnet bli mindre. Besparelsen ifbm. tverrslaget blir den samme, forsinkelseskostnadene for Jernbaneverket blir de samme og det økonomiske tapet for samfunnet det samme, 39 mill. kr. En får ingen nytte av veginvesteringene og tunnelen ligger brakk i mange år inntil arbeidet kan ferdigstilles. Bare rentekostnadene av en slik død veginvestering på ca. 60 mill. kr. (270 m vegtunnel) vil beløpe seg til flere mill. kr. pr. år. Dersom en regner 5 % rente over 5 år vil rentekostnadene bli ca. 17 mill. kr. En slik løsning kan vanskelig forsvares økonomiske med mindre miljøgevinstene er betydelige, hvilket de neppe kan sies å være. 3.5.3 Konsekvenser for det ytre miljø Ingen samlokalisering - atskilt bygging av nytt dobbeltspor og E18 / E18-tverrforbindelser Konsekvensene for jernbaneutbyggingen for dette tilfellet er beskrevet og sammenstillt i kap. 5. I dette scenariet vil vegvesenet velge å drive nedre tunnelforbindelse først. Miljøulempene vil da totalt sett å bli mindre enn om riggområdet for begge prosjektene legges til Stabekk. Årsaken til det er at ved etablering av et tunnelriggområde på Stabekk og inn og utkjøring til dette via lokalvegnettet vil det være flere mennesker som blir direkte berørt enn på Skallum og ved Prof. Kohts vei til sammen. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med nytt dobbeltspor / før ny E18 I dette tilfellet spares nærmiljøet ved Skallum. Likeledes skjer det ingen massetransport på Gml. Ringeriksvei / Bærumsveien. Ved dette alternativet er det befolkningen som bor på Stabekk som får hele belastningen ved driving av både vegtunnel, tverrslagstunnel og jernbanetunnel. Det etableres et felles riggområde ved Stabekk sentrum slik skisse 4 viser. For etableringen av riggområdet må 4 bolger rives, en balløkke beslaglegges og Nyveien midlertidig legges om eller stenges for innkjøring fra Gamle Drammensvei. Parallell gjennomføring hvor driving av både veg- og tverrslagstunnel i tillegg til jernbanetunnelen inngår i samme entreprise gir en langvarig og omfattende belastning for det ytre miljø ved at anleggsvirksomheten pågår over en forholdsvis lang periode. Anleggstrafikken må benytte det lokale vegnettet fra Stabekk til E18. Dette vegnettet er av til dels dårlig standard med mange avkjørsler, dårlige siktforhold og stor trafikk. Samlokalisering - E18-tverrforbindelser ferdigstilles samtidig med / etter ny E18 Også i dette alternativet spares nærmiljøet ved Skallum og det skjer ingen massetransport på Gml. Ringeriksvei / Bærumsveien. Området ved Stabekk får i dette tilfellet alle ulempene. Ulempene blir dessuten fordelt over to anleggsperioder og vurderes derfor som en større belastning for nærmiljøet enn ved samtidig bygging.