Lønnsomt ellet ulønnsomt?

Lønnsomt ellet ulønnsomt? Deutsche Bahns utredning av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept viser høy lønnsomhet, mens Jernbaneverkets IC- og lyntogutredning viser lav lønnsomhet. Hva er de viktigste forskjellene? Thor W. Bjørlo, kommunikasjonssjef, Norsk Bane Oslo, 14.03.2013

Ellers i verden (1) (Kilde: UIC, Den Internasjonale Jernbaneunion)

MALAYSIA (fra Petronas Towers i Kuala Lumpur) Se på bildet. Finn en ting som mangler for Norge...

Utredning med Deutsche Bahn Deutsche Bahn International: utreder / faglig ansvarlig Benytter brei, tverrsektoriell kompetanse fra hele DB. Arbeider på fritt grunnlag, uten forhåndsbindinger. Brei erfaring fra bl.a. Tyskland, Spania, Sveits, Italia,Tyrkia, Taiwan, Kina, Russland, Canada, Prosjektleder Ottmar Grein er en av de mest erfarne internasjonalt. Vectura: bidratt ang. bygge- og driftskostnader Sammenslutning av tidligere Banverket Projektering og Vägverket Konsult. Nordens største konsulentselskap innen transport.

Nye tider med lyntog Høyhastighetsbane i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-, InterCityog godstrafikk. Samfunnsøkonomisk lønnsomt. Brukerfinansiering. Betales ned over 30 år. Rente over spu Dekker 80 % av Norges befolkning.

Flyreisende og lyntog Paris Lyon, 1980: 940 000 flyreisende Høyhastighetsbane åpnet 23.09.1981. Madrid Sevilla, 1991: 730 000 flyreisende Høyhastighetsbane åpnet 20.04.1992. Oslo Trondheim, 2011: Oslo Ålesund/Molde, 2011: Tils. Dovresambandet, 2011: 1 752 000 flyreisende 921 000 flyreisende 2 673 000 flyreisende Oslo Bergen, 2011: 1,69 mill flyreisende Oslo Stav./Hauges., 2011: 1,85 mill flyreisende Stavanger Bergen, 2011: 0,72 mill flyreisende Tils. Vestlandsbanen, 2011: 4,26 mill flyreisende

Et nasjonalt IC-nettt Ca. 80 % av Norges befolkning tilgang nærmeste stasjon innen 1 time eller bedre. Deutsche Bahns trasé er dimensjonert for 270 300 km/t i persontrafikken. Reisetid 2 ½ t Oslo Berg /Stav med 9 10 stopp (1:45 nonstop). Oslo Trond/Åles med 8 stopp. 18-20 stasjoner underveis i varierende stoppemønster, som Lillestrøm og flytoget.

Deutsche Bahn integrerer hele IC-trafikken på Østlandet i samme nett, dimensjonert for 270 300 km/t, med sentralt lokaliserte stasjoner. Sml. Jbv sin IC-utredn: O Lilleh: 1:23 O Skien: 1:44 O Halden: 1:08

Høy frekvens like viktig som høy fart Korte reisetider for både langdistanse- regional- og ICtrafikk styrker gjensidig tilbudet og gir mange avganger. Trains* per day and direction** From Oslo to Trondheim 31 Ålesund 21 Lillehammer 63 35 30 25 20 15 10 5 0 Flights per Day (2011) 15 32 31 *Trains consisting of train units with 4 cars and 200 passengers **Preliminary stopping patterns may change with further investigations.

DB-konsept gir stor trafikk med høy frekvens 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Flyavganger pr. dag 2010 Sta/Hau - Oslo Bergen - Oslo Stav - Bergen 4 avganger per time til/fra Berg/Oslo + 3 avganger til/fra Kr.sand

Et stort løft for godstrafikken viktig for næringslivet, miljø og trafikksikkerhet Dobbeltspor hele veien Forbikjøringsmuligheter for raskere persontog både i stasjonene (alle har 4 spor) og ekstra forbikjøringsavsnitt. Slake stigninger (maks 1,25 %) Øker lastekapasiteten fra 800 tonn til 1500 tonn (tilsv. 70 gjennomsnittlig lastede trailere) 9 avganger per dag Erstatter ca. 230 trailere per dag / 1150 per uke gjennom Romsdalen (SINTEF kom til tilsvarende resultat)

DB: Detaljert planarbeid Traséforslag utarbeid i målestokk 1:5.000, med 5 meters presisjon i terrenget. Mange steder i 1:1.000 Jbv: i målestokk 1:50.000

Trasékart Moelv 1 : 50 000 > Lilleh., Trondh. og Ålesund Dagsone Bru Tunnel Kulvert > Gjøvik og Oslo > Hamar og Oslo

Trasékart Moelv 1 : 5 000 Dagsone Bru Tunnel Kulvert

Trasékart Moelv 1 : 1 000 Dagsone Bru Tunnel Kulvert

Siling av alternativ Dagsone Bru Tunnel Kulvert Vurderte alternativ Tilrådd trasé

Billion NOK Investeringskostnader per strekning og km (2008) Million NOK Total Costs for New High Speed Lines 150 128.0 100 81.5 50 29.9 33.7 0 Costs per Line Km 250 200 185.1 174.4 180.5 150 100 50 0 215.8

Kan betale ned investeringene i løpet av 30 år. Rente 2,9 % / 3,3 % O B/H/S. Positiv samfunnsøkonomi: +0,51 / + 0,77 Positiv klimagevinst: 688.000 tonn CO2 per år / 752.000. Tils. 1,5 mill. tonn CO2 per år. Hhv. 60 og 61 færre drepte og hardt skadde per år. Tils. 121 DB: Inntekter/driftsutgifter per år Revenues and Operation Cost in 2025 Oslo-Trondheim/Ålesund with Gjøvik Passenger transport: 7.312 Mil. NOK With 1.50 NOK/P-km* Freight transport: 3.502 Mil. NOK With 0.81 NOK/t-km Cost for operation and maintenance 2.697 Mil. NOK Gir et årlig overskudd på: 8.117 Mil. NOK 1,5 kr/p-km gir gjennomsnittpris Oslo Tr.h/Åles på 750 kr.

Positiv samf. øk. netto nytte? Positiv drift? Inkl. vedlikeh/ eks. nedb. inv. Positiv drift også inkl. nedbet. inv? Sml. Jbv IC og lyntog med DB IC mulighets- Studie Jan 2011 Nei. Dovre: (ikke gjort) Vestfold: - 0,83 Østfold: - 0,93 Ikke oppgitt (!) Trolig nei. Ikke oppgitt (!) Trolig nei. IC KVU Jan 2012 Nei. Dovre: - 0,40* Vestfold: - 0,69* Østfold: - 0,27* Ikke oppgitt (!) Trolig nei. Ikke oppgitt (!) Trolig nei. JBV HH-utr. Jan 2012 (uten gods og IC, kun 3 4 stasjoner) Nei. -0,68 til - 0,95 13 strekninger Ja. (unntatt B H St via Stord) Nei. DB HH-utr. i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/ic- og godstrafikk. Ja. O T/Å: + 0,51 O B/H/S: + 0,77 Ja. Ja. Inkl. rente på hhv 2,9 % og 3,3 % *Det er grunn til å stille spørsmål ved den samf. øk. analysen, som bl.a. ikke tar med investeringer for 38,5 mrd. Kr.

IC: Jbv regner samf.øk. uten alle kostnader (38,5 av 133,5 mrd)

IC alene ingen/liten effekt langdistanse og gods. Bergensbanen: ingen effekt Ingen forbindelse mellom Vestfold- og Bergensbanen Sørlandsbanen: ingen effekt Sørlandsbanen går vi Kongsberg og Bø. Ingen forbindelse Grenland mot Kristiansand i dag. Dovrebanen: liten effekt Gods henvist til den enkeltsporete Hovedbanen til Eidsvoll. Fra Lillehammer 36,7 mil enkeltsporet bane videre til Trondheim. IC Eidsvoll Lillehammer er 11 mil og utgjør 1/5 av de 55 milene Oslo Trondheim. I M&R stopper banen ved Åndalsnes og når ikke markedene i Molderegionen og på Sunnmøre. Østfoldbanen: liten effekt Kapasitetsmessig flaskehals Ski Moss. Ingen forbikjøringsmuligheter en for langdistanse-, gods-, lokal- og IC- tog i ulik fart.

Jbv brukt tog for kun 200 km/t i beregning nytteverdi 250 km/t KS1 for IC, s. 53 5.1 Ingen mernytte av 250 km/t for Intercitytilbudet Nytteberegningene viser ingen mernytte av en dimensjonering for 250 km/t. I nytteberegningene er det forutsatt bruk av IC-tog, med maksimal hastighet på 200 km/t. Togene kjører derfor like fort uansett om man dimensjonerer for 200 eller 250 km/t. ( ) Jernbaneverkets kapasitetsanalyse viser at togene bare i liten grad får benyttet seg av topphastigheten på 200 km/t. ( ) Toget kjører unntaksvis i hastigheter over 160 km/t. Ifølge JBV er besparelsen av en topphastighet på 200 fremfor 160 km/t kun 2-3 minutter på Østfold- og Vestfoldbanen, mens Dovrebanen får en noe høyere besparelse med drøye 7 minutter.

Fart Østfoldbanen (Jbv) Kilde: Jbv sin mulighetsstudie og KVU for Østfoldbanen

Fart Vestfoldbanen Kilde:Jbv sin mulighetsstudie og KVU for Vestfoldbanen

Gudbrandsdalen (Jbv)

Beregnet svært lave billettinntekter lyntog Strekning Billettinntekt kr / år* Person -km per år* Kr per Pkm Banelengde km fra Oslo* Gj.sn. billettinntekt (2009) Ordinær pris nå (2. kl.) (2012) Gj.sn.bill. Innt. DB (1,5 kr/pkm) (2008) Oslo - Trh. via Gudbrandsdalen 1,475 mrd. 1,607 mrd. 0,918 kr/pkm Osl Trh. Osl Lilleh 496 km 182 km 455 kr 167 kr 885 kr 327 kr 748 kr 276 kr Oslo Bergen / Haug. / Stavang. via Haukeli 2,722 mrd. 2,411 mrd. 1,123 kr/pkm Osl Haug. Osl Berg. Osl Stav. Osl Kbrg. 394 km 396 km 460 km 76 km 443 kr 445 kr 516 kr 85 kr - 815 kr 917 kr 184 kr 576 kr 615 kr 645 kr 114 kr *Kilde: Jbv sin lyntogutredning, Atkins: Market, Demand and Revenue Analysis. Final Report, s. 97 ff

Jbv med meget lav markedsandel lyntog i fht. fly Figuren til venstre viser kurve og formel utledet av erfaringstall fra hele verden for markedsdeling fly/tog i fht. til reisetid tog. Den Internasjonale Jernbaneunion (UIC) konkluderer: Jbv regner med langt lavere overført fra fly: Strekning (Jbv lyntogutredning) Reisetid (Jbv) Overført flytrafikk (Jbv) Oslo Trondheim Gudbrandsdal 2:59 48% Oslo Bergen (Haukeli) 2:16 46 % Oslo - Stavanger (Haukeli) 2:27 48 % Oslo Tønsb. Kr.s. - Stavanger 3:31 43 %

Jbv forutsetter uforandret flytrafikk The results presented in this summary report assume no changes to other modes, particularly air and the existing rail services in response to the introduction of HSR. (Jbv/Atkins: Market, Demand and Revenue Analysis, Final Report s. 91/Economic & Financial Analysis, Final Report s. 21) Samtidig som Jbvs lyntogutredning beregner at lyntog vil ta 40 50 % av flytrafikken, regner de med at flyene fortsetter å fly som før (med halvfulle fly), noe som gir stor negativ effekt i samfunnsøkonom. beregning gir liten klimaeffekt.

JBV bruker andre premisser i lyntogutredning enn i IC og NTP! Kilde: Jbv sin PP-presentasjon av KVU for IC. Andre premisser i bergegningsmetode for lyntog enn ellers i IC og NTP, jfr. de to kolonnene lengst til høyere, med en forskjell på 4 5 ganger for effektene!

DB: klimaeffekt O Trh/Åles via Hamar og Gjøvik Overført godstrafikk utgjør omtrent ½ av klimaeffektene, overført biltrafikk ¼, overført flytrafikk ca. ¼. Når Jbv ikke har med godstrafikk og har lang mindre effekter for fly- og biltrafikk, utgjør det naturligvis stor forskjeller. DBI beregner innsparing på 688.000 tonn CO2-utslipp per år (inkl. også Ålesund og Gjøvik), mens JBV beregner red. på kun 85.000 tonn per år (Oslo Trondh.) Kilde: DBIs resultatrapport Oslo Trondheim/Ålesund. Planalternativ B er med bane via både Gjøvik og Hamar.

Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept Ulike konsept gir ulik økonomi og samfunnseffekter hos DB og Jbv: Hos DB utgjør for eksempel godstrafikken utgjør ca. 1/3 av inntektene og halvparten av klimaeffektene. I tillegg kommer inntektene fra IC- og annen regionaltrafikk. Svært konkurransedyktig i flere marked: Langdistanse Regional/InterCity Godstrafikk Gir større Inntjening Samfunnsnytte Miljøeffekt

Positiv samf. øk. netto nytte? Positiv drift? Inkl. vedlikeh/ eks. nedb. inv. Positiv drift også inkl. nedbet. inv? Sml. Jbv IC og lyntog med DB IC mulighets- Studie Jan 2011 Nei. Dovre: (ikke gjort) Vestfold: - 0,83 Østfold: - 0,93 Ikke oppgitt (!) Trolig nei. Ikke oppgitt (!) Trolig nei. IC KVU Jan 2012 Nei. Dovre: - 0,40* Vestfold: - 0,69* Østfold: - 0,27* Ikke oppgitt (!) Trolig nei. Ikke oppgitt (!) Trolig nei. JBV HH-utr. Jan 2012 (uten gods og IC, kun 3 4 stasjoner) Nei. -0,68 til - 0,95 13 strekninger Ja. (unntatt B H St via Stord) Nei. DB HH-utr. i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/ic- og godstrafikk. Ja. O T/Å: + 0,51 O B/H/S: + 0,77 Ja. Ja. Inkl. rente på hhv 2,9 % og 3,3 % *Det er grunn til å stille spørsmål ved den samf. øk. analysen, som bl.a. ikke tar med investeringer for 38,5 mrd. Kr.

Moelv (Rambøll/JBV) Rett gjennom boliger i bydel Slettum

Brumunddal (Rambøll/JBV) Tunnelstrekningen som er planlagt, går rett gjennom et belte av alunskifer. 1,5 km tunnel gir ca. 240 000 m 3 lavradioaktivt spesialavfall.

Eks. DB/JBV: Lilleh. Tretten JBV etter Lillehammer: Tunnel, som også unuliggjør stasjon ved Hunderfossen/Hafjell/Øyer. DB etter Lillehammer: Langt mer dagstrekning, som også gir stasjon ved Hunderfossen/Hafjell/Øyer.

Hamar og Lillehammer (JBV) Jbv har planlagt banen utenom Hamar, og forutsatt at togene som skal stoppe på Hamar (alle!), skal kjøre en lang sløyfe på ca. 25 km på eksisterende bane. Tilsvarende løsning i Lillehammer, med ca. 10 km på gammel bane. Totalt gir dette et tidstap på ca. 20 min.

Grungedalen i Vinje (JBV) Opp mot 26 m høy fylling på bygdevegen, rett gjennom bebyggelsen på bildet (Sweco)

Trasé Jbv Ølensvåg (2) Terrengnivå Banenivå

Oversikt forskjeller lyntogutredning Jbv og DB (Notat Lyntogforum M&R)

Stortingets vedtak om lyntog NTP (11.6.09): positivt prinsippvedtak: videre utredninger har bygging av høyhastighetsbane som siktemål. "Høyhastighetstilbudet skal ikke bare binde sammen store byer, men også fange opp mellomliggende trafikk." En skal arbeide spesielt med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av langdistanse-, regional- og godstog. Fartsnivået "for nye linjer... som kan tenkes å inngå i et fremtidig høyhastighetsnett," skal være minimum 250 km/t.

Takk for meg! For flere opplysninger: www.norskbane.no