Konseptvalgutredning for Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer

Konseptvalgutredning for Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer FAGRAPPORT Vedlegg11, 12 OG 13 BOMPENGEUTREDNING VIRKNINGER AV ØKTE BILLETTPRISER KRYSSFINANSIERING Statens vegvesen Region midt Jernbaneverket Plan nord JUNI 2011

Transportløsninger på strekningen Trondheim - Steinkjer Konseptvalgutredning Fagrapport: FINANSIERING Dato: 8. april 2011 revidert: 10. juni 2011

COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon 02694 www.cowi.no Konseptvalgutredning Transportløsninger på strekningen Trondheim - Steinkjer Fagrapport: FINANSIERING Oppdragsnummer: 132540 Dokument nr. 1 Versjonsnr. 2 Utgivelsesdato 08.04.2011, revidert 10.06.2011 Utarbeidet Kontrollert Godkjent Pål Stabell O:\A010000\A011776\Finans\Rapport og notater\kvu Trh-Stkj Fagrapport - Finansiering 01.doc

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 1 Fagrapport: Finansiering Innholdsfortegnelse Forord. 2 SAMMENDRAG 3 1 Konsepter, kostnader og investeringsprogram 4 1.1 Inndeling i parseller 4 1.2 Konsept K1, "Modernisering" 4 1.3 Konsept K3, "Vegkonseptet" 4 2 Vurderte bompengeopplegg 5 2.1 Lokalisering av bomstasjoner 5 2.2 Bomtakster, rabattopplegg og innkrevingsperioder 6 3 Beregningsforutsetninger 7 3.1 Basisforutsetninger 7 3.2 Gjennomsnittlig betalt bompengesats 7 4 Trafikkgrunnlaget 9 4.1 Beregning av trafikkvirkninger i RTM 9 4.2 Trafikkgrunnlag - vurdering av trafikkavvisning 11 5 Bompengeberegninger og finansiering 13 5.1 Bompengestrategi og finansieringsevne 13 5.2 Beregningsforutsetninger 13 5.3 Finansieringsoverslagene 13 6 Inntektspotensial ved vegprising i konsept K0+B, "Minimumskonseptet" 15 6.1 Konseptet 15 6.2 Forutsetninger 15 6.3 Trafikkgrunnlag og inntekter 15 Vedlegg: Vedlegg 1 Erfaring fra diverse bompengeprosjekter mht takster og rabattbruk Vedlegg 2 Alternativ finansieringsplaner

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 2 Fagrapport: Finansiering Forord. Hovedhensikten med vurderingene her er å klarlegge om det finnes realistiske muligheter for finansiering av aktuelle utviklingskonsepter av transportsystemet på strekningen Trondheim - Steinkjer. Disse vurderingene tar utgangspunkt i at en større del må brukerfinansieres i form av bompenger med hjemmel i Veglovens 27. I denne fagrapporten vurderes mulige finansieringsbidrag ved ulike bompengeordninger. Sannsynlig trafikkavvisning som følge av innkrevingen er her et viktig, utslagsgivende element. Vurderingene er beheftet med en stor grad av usikkerhet, tatt i betraktning at vi må skue 20-30 år frem i tid. Stikkord her er bl.a. trafikkutvikling, utvikling i samfunnsøkonomien, (les rentenivå og prisutvikling) og utvikling i privatøkonomi, (les inntektsutvikling, prisfølsomhet, -elastisitet). Arbeidet i denne rapporten er utført av siviling. Pål Stabell i COWI AS i oppdrag for Statens Vegvesen Region midt. Oslo den 10. juni 2011

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 3 Fagrapport: Finansiering SAMMENDRAG Strekningen E6 Trondheim - Steinkjer er ca 120 km lang, og utbyggingen vil skje ved en inndeling i flere delparseller. I bompengeanalysene er utbygging forenklet/ idealisert ved at den kan tenkes å skje i tre parseller: 1. Trondheim - Stjørdal (Pirbrua - X E14) 2. Stjørdal - Åsen (X E14 - X fv, 2 km nord for Åsen) 3. Åsen - Steinkjer (X fv 2 km nord for Åsen Sørsileiret) Det er utført finansieringsoverslag for både konsept 1 "Modernisering" (K1) og konsept 3 "Vegkonseptet (K3), basert på følgende investeringsplaner: K1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Parsell 1: 2110 Parsell 2: 3470 Parsell 3: 5410 K3 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Parsell 1: 2770 Parsell 2: 4510 Parsell 3: 7510 Finansieringsoverslagene er utarbeidet både for parallellinnkreving og etterinnkreving, og det er sett på to ulike rabattregimer: lav rabatt og høy rabatt. Resultatene viser at andelen som bompengeinntektene kan dekke varierer mellom ca. 50 % og 85 %. Situasjon Total kostnad (Anmerkning: Ikke-avrundede beløp) Høy rabatt Lav rabatt Stat Bomp. Andel bp Stat Bomp. Andel bp K1 - Parallell innkreving 10 990 3 226 7 764 70,6 % 1 674 9 316 84,8 % K1 - Etterinnkreving 10 990 4 349 6 642 60,4 % 3 023 7 966 72,5 % K3 - Parallell innkreving 14 790 6 194 8 596 58,1 % 4 480 10 310 69,7 % K3 - Etterinnkreving 14 790 7 439 7 350 49,7 % 5 974 8 816 59,6 % Det er også gjort et anslag på hvor store inntekter man kan regne med ved K0+B, "Minimumskonseptet", basert på en normal passeringstakt på kr 10,- for lette kjøretøy og kr 20,- for tunge, (og med 10 % rabatt for de som tegner abonnement i selskapet). Her er det beregnet at inntektene vil utgjøre ca 155 mill kr pr år f.o.m. 2016 med 5 bomsnitt, og at de årlige inntektene vil øke til 300 mill kr pr år f.o.m. 2024, når innkrevingssnittene ved Ranheim og Hommelvik også bidrar.

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 4 Fagrapport: Finansiering 1 Konsepter, kostnader og investeringsprogram 1.1 Inndeling i parseller Strekningen E6 Trondheim - Steinkjer er ca 120 km lang, og utbyggingen vil skje ved en inndeling i flere delparseller. I bompengeanalysene er utbygging forenklet/ idealisert ved at den tenkes å skje i tre parseller: 4. Trondheim - Stjørdal (Pirbrua - X E14) 5. Stjørdal - Åsen (X E14 - X fv, 2 km nord for Åsen) 6. Åsen - Steinkjer (X fv 2 km nord for Åsen Sørsileiret) 1.2 Konsept K1, "Modernisering" Omfang - Utbedringer langs vegnettet til 4-feltsveg Trondheim - Stjørdal og 3-feltsveg Stjørdal - Steinkjer, fartsgrense 90 km/t. - Ny ekspressrute Stjørdal Steinkjer. 1g/time i rush og hver 3. time i lavtrafikkperiode. - Lerkendal-Steinkjer er erstattet med 3 lokaltogpendler i f t basis2010. - Fjerntogruter på Nordlandsbanen har fått nye rutetider, men samme frekvens som basis. Kostnader og investeringsprogram Prosjektkostnadene for vegdelen i konseptet er kalkulert til 10,99 mrd kr, inklusive investeringer, byggherrekostnader og mva. Det forenklede investeringsprogrammet som er lagt til grunn i finansieringsberegningene fremgår ev nedenstående tabell 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Parsell 1: 2110 Parsell 2: 3470 Parsell 3: 5410 Tabell 1: Investeringsperioder og prosjektkostnader for K1 (mill 2011-kr) 1.3 Konsept K3, "Vegkonseptet" Omfang - Utbygging til gjennomgående 4-feltsveg og 100 km/t. - Kollektivtilbudet er uforandret fra K1. Kostnader og investeringsprogram Prosjektkostnadene for vegdelen i konseptet er kalkulert til 14,79 mrd kr, inklusive investeringer, byggherrekostnader og mva. Forenklet investeringsprogram: 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Parsell 1: 2770 Parsell 2: 4510 Parsell 3: 7510 Tabell 2: Investeringsperioder og prosjektkostnader for K3 (mill 2011-kr)

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 5 Fagrapport: Finansiering 2 Vurderte bompengeopplegg 2.1 Lokalisering av bomstasjoner Plassering av bomsnitt er felles for alle konsepter og beregninger. Disse knyttes til anleggstart (parallellinnkreving) eller vegåpning (etterinnkreving) av de ulike parsellene som følger: Parsell 1: Snitt 1Reppe (Ranheim), snitt 2 Hommelvik Parsell 2: Snitt 3 Kvislabakken, snitt 4 Vuddudalen Parsell 3: Snitt 5 Skogn, snitt 6 Røra, snitt 7 Løesberga Figur 1: Transportkorridoren med bompengesnitt

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 6 Fagrapport: Finansiering 2.2 Bomtakster, rabattopplegg og innkrevingsperioder Bompengesats kr. 20,- og kr. 60,- for lette hhv tunge kjøretøy Rabatter: To alternativer testes: 1) Høy rabatter i henhold til gjeldende retningslinjer, dvs med 30 % - 40 % - 50 % for hhv 50, 350 og 700 passeringer for de med abonnement i bompengeselskapet. 2) Lav rabatt: 10 % for alle med brikke. Mht innkrevingsperioder testes to opplegg: 1. Parallellinnkreving, dvs innkreving ved bomsnittene på en parsell starter samtidig som byggingen av parsellen startes opp. 2. Etterinnkreving, dvs innkreving ved bomsnittene på en parsell starter samtidig med vegåpning av ny-/ ombygget parsell. Med 15 års innkrevingsperiode for alle bomsnittene, bli anleggs- og bompengeperiode som vist i tabellene nedenfor. Det er forutsatt de samme anleggs- og bompengeperiodene i de to konseptene K1 og K3. Tabell 3: Parallellinnkreving: Gjennomføringsplan (anlegg og bompengeperiode) 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 Parsell 3 Parsell 2 Parsell 1 B o m p e n g e i n n k r e v i n g B o m p e n g e i n n k r e v i n g B o m p e n g e i n n k r e v i n g Tabell 4: Etterinnkreving: Gjennomføringsplan (anlegg og bompengeperiode)

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 7 Fagrapport: Finansiering 3 Beregningsforutsetninger 3.1 Basisforutsetninger Generell prisvekst: 2,5 %, (mht driftskostnader, samt bompengetakster) Anleggsindeks: 2 % høyere enn generell prisvekst, dvs 4,5 %. Gjennomsnittlig lånerente: 6,5 %, (som også pr. i dag er den laveste rente man kan forutsette i en St.prp., med mindre det foreligger en bindende låneavtale forut for fremleggelse for Stortinget). Automatiske bomstasjoner, med toveis innkreving. Driftskostnader/ passering: kr. 0,75, (d.e. innkrevingskostnader) Årlig trafikkvekst i bompengeperioden i henhold til grunnprognosen for NTP, dvs ca. 0,7 % p.a. Bompengeperiode på maksimalt 15 år pr bomstasjon, (dvs i henhold til gjeldende regelverk). 3.2 Gjennomsnittlig betalt bompengesats 3.2.1 Erfaring fra andre bompengeprosjekter For å få en noenlunde treffsikker vurdering av hva de ulike rabattordningene kan medføre i reelle, gjennomsnittlige bompengesatser, er det innhentet statistikk fra ulike bompengeprosjekter. Effekten av gratispasseringer, (for buss i rute, utrykningskjøretøy, ukjente kjøretøy og som følge av evt. tekniske problemer), er også tatt hensyn til i denne sammenheng. Prosjekt/ Bomstasjon Normalsats lette kjt Normalsats tunge kjt Andel tunge Veid normalsats Rabatter Gjsn. sats pr pass. Gjsn sats/ normalsats = "BETALINGS- FORHOLDET" E6 Gardermoen - Dal 13 26 10 % 12,93 E6 Skaberud. Kolomoen 16 32 10 % 15,88 E6 GARDERMOEN - MOELV 14,17 28,34 11,7 % 15,83 10 % 14,08 0,89 E18 VESTFOLD NORD 30 60 9,4 % 32,82 30-40-50 % 27,09 0,83 E18 VESTFOLD SØR 10 20 11,9 % 11,19 10 % 10,38 0,93 E6 TRONDHEIM - STJØRDAL: Ranheim 30 60 9,1 % 32,73 30-40-50 % 20,66 0,63 Ranheim Korrigert for særordninge 20,93 0,64 Leistad 15 30 20-30-40-50 % Hommelvik 15 30 9,6 % 16,44 20-30-40-50 % 10,80 0,66 E 6 ØSTFOLD E6 Akershus/ Østfold gr. 20 40 10,3 % 22,07 30-40-50 % 17,63 0,80 Tabell 5: Statistikk fra ulike bompengeprosjekter, (data for 2010) Hele tabellen, med andeler innen de ulike takstgrupper er gitt i vedlegg 1. Basert på registrert andel tunge kjøretøy, er det med utgangspunkt i nomalsatsene regnet ut en veid normalsats. Videre er gjennomsnittlig, reell sats pr passering regnet ut ved å dividere totale bompengeinntekter med summen av alle registrerte passeringene i løpet av året. Uttrykk for graden av rabattering og omfanget av gratispasseringer er så forholdet mellom denne gjennomsnittssatsen og "veid normalsats", vist i oransje kolonne til høyre i tabellen. Av praktiske grunner velger vi å kalle dette betalingsforholdet heretter.

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 8 Fagrapport: Finansiering Høy rabatt, 30 40 50 % På tross av gode rabattordninger, på 30 40 50 % for de som tegner abonnement i det lokale bompengeselskap, er betalingsforholdet relativ høyt for E18 Vestfold Nord og E6 Akershus/Østfold, (0,83 og 0,80). Årsaken til den lave rabattbruker er utvilsomt stor andel fremmedtrafikk, dvs billister som ikke har tegnet lokalt abonnement. Relevant i forhold til vårt prosjekt er erfaringene fra E6 Trondheim Stjørdal, hvor man har en rabattordning med 20 30 40 50 % rabatt, (hvor 20 % gjelder for lokalt abonnement med etterskuddsbetaling). Her ser vi at betalingsforholdet er på 0,64 og 0,66 for bomstasjonen ved Ranheim hhv ved Hommelvik. At betalingsforholdet er så lavt må tilskrives det faktum at bomsnittene ligger nært Trondheim, dvs at strekningen trafikkeres av mange som reiser daglig til/fra byen, og at andelen lokale abonnenter dermed er vesentlig høyere enn for E18 Vestfold og E6 Østfold. Lav rabatt, 10 % Både E6 Gardermoen Moelv og E18 Vestfold Sør har ordninger med 10 % rabatt for alle som har brikke. I disse prosjektene er betalingsforholdet høyt; 0,89 og 0,93. På begge vegene utgjør nok fremmedtrafikken" en høy andel. 3.2.2 Vurdering av betalingsforholdet for E6 Trondheim Steinkjer Høy rabatt, 30 40 50 % En slik bompengeordning på E6 Trondheim Steinkjer vil sannsynligvis få færre lokale abonnenter enn hva man har hatt på prosjektet E6 Trondheim Stjørdal. Det må antas at strekningen relativt sett vil få færre daglige brukere, (les lokalabonnenter, dvs rabattbrukere), enn den innerste strekningen mot Trondheim. Dette tilsier et betalingsforhold høyere enn 0,66. På den annen side antas et lavere betalingsforhold enn på E18 Vestfold og E6 Østfold, ettersom strekningen passere flere større sentrumsområder. (F.eks. er det også betydelig pendling mellom Verdal og Levanger). Konklusjon: Som en avveining antas et betalingsforhold på ca. 0,7. En forutsetning her er at fremmedtrafikk med brikke, (SBS, Easy Go) ikke gis rabatt. Lav rabatt, 10 % Konklusjon: Det antas omtrent samme betalingsforhold som for E6 Gardermoen - Moelv, dvs 0,89. Normalsats lette Normalsats tunge Andel tunge Veid normal- Rabatter Gjsn. sats pr Vurdert betalingsforhold E6 Trondheim- Steinkjer 20 60 12,0 % 24,80 10 % 22,07 0,89 Lav rabatt 20 60 12,0 % 24,80 30-40-50 % 17,36 0,70 Høy rabatt Tabell 6: Forutsatt betalingsforhold ved "lav rabatt", resp "høy rabatt"

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 9 Fagrapport: Finansiering 4 Trafikkgrunnlaget 4.1 Beregning av trafikkvirkninger i RTM Som vist i Tabell 3 og Tabell 4, vil trafikantene over tid oppleve ulike situasjoner mht bompengeinnkreving på strekningen E6 Trondheim - Steinkjer. Følgende bomsnitt vil være i drift: 1. Første 4 år: Snittene på parsell 3, dvs snittene 5, 6 og 7, i alt 3 snitt 2. År 4-8: Snittene på parsell 3 + 2, dvs snittene 3, 4, 5, 6 og 7, i alt 5 snitt 3. År 9-15: Alle snittene er operative, dvs i alt 7 snitt 4. År 16-19: Snittene på parsell 2 + 1, dvs snittene 1, 2, 3 og 4, i alt 4 snitt 5. År 20-23: Snittene på parsell 1, dvs snittene 1 og 2, i alt 2 snitt Dette innebærer ganske forskjellige bompengekostnader, og dermed ulik grad av trafikkavvisning over tid. For å redusere antall trafikkberegninger i RTM har vi, (som en forenkling), delt bompengeperioden inn i tre situasjoner: Situasjon A: De 5 nordre bomsnittene er operative, (situasjon 1 og 2 over, dvs gjelder for de første 8 åra) Situasjon B: Alle bomsnittene er operative, (situasjon 3 over, dvs gjelder for de 7 "midtre" åra) Situasjon C: De 4 søndre bomsnittene er operative, (situasjon 4 og 5 over, dvs gjelder for de siste 8 åra) I tillegg er det gjort beregninger for en situasjon uten bompengeinnkreving etter at K1 resp. K3 er ferdig utbygget, nedenfor benevnt "gratis". Resulterende ÅDT i 2030 fra beregningene i RTM er som vist i Tabell 7. Bomsnitt Endring Situasjon Konsept Hommelvibakkedalesnitt "gratis" Kvisla- Vuddu- Gjennom- fra Reppe Skogn Røra Løesberga Gratis K1 33832 26957 15787 11030 16788 12289 17456 19163 Situasjon A K1 33194 25973 12397 7500 11875 8288 12259 15927-17% Situasjon B K1 18681 14631 11564 7000 11913 8500 12538 12118-37% Situasjon C K1 18519 14511 10676 7297 15615 12300 17118 13719-28% Gratis K3 36381 29564 17863 13071 18278 13557 19924 21234 Situasjon A K3 35031 27646 12193 8326 12343 9164 13484 16884-20% Situasjon B K3 19146 15012 11218 7649 12213 9208 13517 12566-41% Situasjon C K3 19073 15018 11466 8016 16800 13661 20090 14875-30% Forklaring = Ingen bompengeinnkreving i snittet Røde tall = Korrigerte tall (feil oppsett i RTM) Tabell 7: Beregnet ÅDT i RTM i 2030 ved ulike situasjoner mht bompengeinnkreving Anmerkning: Bompengeberegningene er basert på en inndeling i disse tre situasjonene, og sånn sett har vi lagt oss på den "sikre siden" mht trafikkgrunnlaget ved at vi faktisk har 4 år med kun 3 snitt i nord og 4 år med kun 2 snitt i sør. Vi ser av Tabell 7 at RTM beregner en ganske kraftig avvisning som følge av bompengeinnkreving. Som et gjennomsnitt er avvisningen på ca 40 % i situasjonen med alle bomsnitt operative, dvs situasjon B.

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 10 Fagrapport: Finansiering Den beregnede trafikkavvisningen i RTM, (som vist i Tabell 7), kan best illustreres som grafiske presentasjoner av avviket fra trafikkvolumet uten bompengeinnkreving ("gratis") i de ulike bomsnittene. Dette er vist i figurene nedenfor. 5,0 % 0,0 % -5,0% -10,0% -15,0% -20,0% -25,0% -30,0% -35,0% -40,0% -45,0% -50,0% 5,0 % 0,0 % -5,0% -10,0% -15,0% -20,0% -25,0% -30,0% -35,0% -40,0% -45,0% -50,0% K1 Reppe Hommelvik Kvislabakken Vuddudalen Skogn Røra Løesberga Situasjon A Situasjon B Situasjon C K3 Reppe Hommelvik KvislabakkenVuddudalen Skogn Røra Løesberga Situasjon A Situasjon B Situasjon C Figur 2: Trafikkavvisning ved ulike innkrevingssituasjoner ved konsept K1 i henhold til RTM Figur 3: Trafikkavvisning ved ulike innkrevingssituasjoner ved konsept K3 i henhold til RTM Vi ser av grafene at avvisningen faktisk er beregnet til 45-50 % på strekningen nærmest Trondheim i situasjon B og C. Ved bompengeinnkreving for parsell 1, situasjon A, ser vi at avvisningen er beregnet til ca 30-37 % på strekningen nærmest Steinkjer. Avvisningen er ca 5 % større ved K3 i forhold til K1. Dette antas å skyldes at bompengebelastningen representerer en større forholdmessig økning av reisekostnadene ved K3 enn ved K1, da den innkortede reisetiden med firefelts veg og 100 km/t allerede er "tatt ut" i gratissituasjonen, som er utgangspunktet. At avvisningen er størst nærmest Trondheim er heller ikke overraskende, da det i dette området er flere kortere reiser til og fra byen. Uansett ser det ut til at RTM beregner mye større trafikkavvisning enn hva en bør forvente. (Dette blir vurdert i det følgende)

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 11 Fagrapport: Finansiering 4.2 Trafikkgrunnlag - vurdering av trafikkavvisning 4.2.1 Prisfølsomhet Priselastisiteten (ε) defineres som "den prosentvise endringen i etterspørselen etter en tjeneste/ et tilbud når kostnaden (prisen) endres én prosent". Dette utrykkes som: ε = ( t/t 0 )/( p/p 0 ), hvor t 0 og p 0 er hhv gjennomsnittlig antall reisende og kostnad før kostnadsendringen ( p). t er endringen i antall reisende. (Dersom ε for eksempel er lik -0,3 betyr dette at for hver prosent reisekostnadene (p) øker reduseres antall reisende (t) med 0,3 prosent). Ved en etterberegning av resultatene i RTM får vi at anvendt priselastisitet i RTM ligger på ca -1,3. Dette er utvilsomt en alt for høy følsomhet i forhold til erfaringene. Det er gjort en rekke registreringer av reelt erfarte priselastisiteter ved ulike bompengeprosjekter. Vi kan bl.a. vise til notat utarbeidet av Svein Bråthen og James Odeck "Funding of Road Construction in Norway - Experiences and Perspectives" (2006). Her er følgende priselastisiteter angitt, (med variasjonsområde i parentes): Riksveger, utenbys: ε = - 0,74 (-0,03, -2,26) Stamveger, utenbys: ε = -0,45 (-0,11, -0,75) Stamveger, nær/i by: ε = -0,45(-0,40, -0,48) Forventet verdi for E6 Trondheim - Steinkjer bør ligge i området 0,4-0,6. For å ha et noenlunde robust anslag på bompengeinntektene, (dvs med en relativt høyt vurdert trafikkavvisning), legger vi til grunn en priselastisitet (ε) på -0,6. For å beregne avvisningen er det utført datauttak fra RTM i form av en beregning i noen av bomsnittene mht hvor trafikken kommer fra og hvor den skal til, (s.k. "selected link" kjøringer). Dermed får vi en utregning av gjennomsnittlig kjørelengde, reisetid og antall bompasseringer. Gjennomsnittlig kjørelengde er på ca 35 km og antall bompasseringer er ca 2,5. Den gjennomsnittlige avvisningen ved lav rabatt er på 23 % og ved høy rabatt 17,5 %. Resultater av avvisningsbergningene er vist i Figur 4 og Figur 5. Figurene presenterer beregnet avvisning som tykke stiplede linjer, mens de tynne heltrukne linjene viser den avvisningen som er beregnet i RTM. Metodikk: Punktene representerer konkret beregnet avvisning i relevante snitt for situasjonene A, B og C. Gjennom disse beregningspunktene er de stiplede linjene så skjønnsmessig trukket opp etter samme utviklingsmønster som beregnet i RTM, (samtidig som det er tatt hensyn til hvilke strekninger som faktisk har bomstasjoner i de ulike situasjonene).

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 12 Fagrapport: Finansiering Figur 4: Beregnet avvisning for K1 med lav rabatt Figur 5:Beregnet avvisning for K1 med høy rabatt Som en forenkling er det antatt samme avvisning ved konsept K3 som K1, (selv om K3 teoretisk sett vil få en marginalt større avvisning).

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 13 Fagrapport: Finansiering 5 Bompengeberegninger og finansiering 5.1 Bompengestrategi og finansieringsevne For å tilfredsstille nytteprisnippene 1 i størst mulig grad er det lagt opp til bompengeinnkreving i snitt på vegstrekningene som bygges ut. Nytteprinsippet innebærer også at det bare unntaksvis bør settes opp bomstasjoner på sidevegnettet når prosjektet ikke inneholder konkrete tiltak på sidevegen 2. Inntektsbortfall som følge av trafikklekkasjer skal ikke tillegges vekt ved vurderingene. "Det kan imidlertid i noen tilfeller være aktuelt med bom på sideveg begrunnet i miljøhensyn og/eller utilsiktede trafikkproblemer på eksisterende veg", (sitert fra St.meld. nr. 24 (2003-2004)). I bompengeberegningene er det imidlertid forutsatt at alle som ferdes på de nyutbygde strekningene på E6 skal betale. Alle bomsnittene er gjort tette ved at det er lagt inn bomstasjoner også på tilknyttede veger som ellers kunne gitt mulighet for gratis passering av bomsnittene. Til sammen er det lagt inn syv bomsnitt på sidevegnettet. Disse har en samlet ÅDT i 2030 på ca 11.400 kjt/d før bompengeinnkrevingen starter opp. Som nevnt i kap. 2.2 er det utført beregninger for to alternative strategier: Parallellinnkreving: Innkreving starter samtidig som byggingen av parsellen startes opp. Etterinnkreving: Innkreving starter samtidig med at nybygget/ ombygget parsell åpnes. Som vi vil se, gir parallellinnkreving en vesentlig høyere finansieringsevne. (Ved et gitt nivå på den statlige medfinansieringen, tilsier dette også at bilistene på sikt får mer nytte ut av bompengene de betaler ved parallellinnkreving enn ved etterinnkreving). 5.2 Beregningsforutsetninger I finansieringsoverslagene er det forutsatt at hele E6-utbyggingen behandles som ett prosjekt. Dette innebærer at bompengeinntektene disponeres fritt på tvers av parsellgrensene. I finansieringsoverslagene er det videre forutsatt at de statlige bidragene løpende dekker den delen av de årlige investeringene som bompengeinntektene ikke kan bære. (Ved evt. senere statlige bidrag, må disse økes i totalbeløp). Resultatene fra finansieringsanalysene, med resulterende bompengebidrag, fremgår av tabellen nedenfor. 5.3 Finansieringsoverslagene Korreksjon: Følgende Tabell 8 viser beregnet finansieringsevne dersom anleggsindeksen settes lik den generelle prisvekst på 2,5 %. Dersom anleggsindeksen derimot settes 2 % høyere enn den generelle prisveksten, (dvs til 4,5 % p.a.), reduseres finansieringsbidraget med 1,1-1,7 mrd kr, eller med 10 % - 12 % pga høyere lånekostnader. 1 Den som har nytte av bompengenes anvendelse skal være med å betale, og omvendt: Den som betaler skal ha nytte av investeringene 2 St.meld. nr. 24 (2003 2004) om Nasjonal Transportplan 2006 2015, kap. 5.4.6.

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 14 Fagrapport: Finansiering Situasjon Total kostnad Høy rabatt Lav rabatt Stat Bomp. Andel bp Stat Bomp. Andel bp K1 - Parallell innkreving 10 990 3 226 7 764 70,6 % 1 674 9 316 84,8 % K1 - Etterinnkreving 10 990 4 349 6 642 60,4 % 3 023 7 966 72,5 % K3 - Parallell innkreving 14 790 6 194 8 596 58,1 % 4 480 10 310 69,7 % K3 - Etterinnkreving 14790 7439 7350 49,7 % 5974 8816 59,6 % Tabell 8: Beregnet bompengebidrag og mulig finansieringsopplegg for konseptene K1 og K3 (Anmerkning: Ikke-avrundede beløp) Bompengeandelen varierer mellom ca 50 % og 85 %, og vi ser at etterinnkreving reduserer bompengeandelen med ca 10 % og bompengebidraget med 1,1-1,5 mrd kr, med de forutsetningene som er lagt i beregningene. Dette skyldes det økte lånebehovet ved etterinnkreving i forhold til parallellinnkreving, med vesentlig større kapitalkostnader til følge. Et eksempel: Ved K1/ parallellinnkreving/ lav rabatt utgjør maksimal lånesaldo ca 7,4 mrd kr. Ved etterinnkreving øker den maksimale lånesaldoen til ca 11,4 mrd kr, og de faktiske rentekostnadene fra 6,1 til 10,9 mrd kr, (med den forutsatte lånerenta på 6,5 % p.a.). Dvs at man sparer ca 4,8 mrd kr i rentekostnader ved parallellinnkreving. Videre ser vi at lav rabatt øker bompengeandelen med 10 % - 14 %, tilsvarende en økning i bompengebidraget på 1,3-1,6 mrd kr. Ikke så overraskende er parallellinnkreving og lav rabatt den ordningen som gir mulighet til høyest bompengeandel i finansieringen, (og tilsvarende mindre behov for statlige midler). Figur 6: Betalende døgntrafikk 2016-2038 ved K1 og lav rabatt Figur 6 viser et eksempel på hvordan summen av den betalende døgntrafikk (BDT) utvikler seg over tid gjennom hele innkrevingsperioden 2016-2038 ved lav rabatt. Mer detaljert informasjon om årlige finansieringsbeløp ved de ulike konseptene og bompengeopplegg fremgår av Vedlegg 2. Det gjøres oppmerksom på at den reelle utvikling kan gi endring i de parametere og forutsetninger som er lagt til grunn, med mulighet for store endringer i finansieringen. Som et eksempel skal nevnes renteutviklingen. Dersom utlånsrenta i snitt for eksempel endres fra de forutsatte 6,5 % p.a. til 4,5 % p.a. økes bompengebidraget ved K1/ parallellinnkreving/ lav rabatt fra 9,32 til 10,46 %, og man vil klare seg med 5 % statlig finansiering, gitt at de andre forutsetningene ikke endres, (som for eksempel trafikkgrunnlaget).

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer s. 15 Fagrapport: Finansiering 6 Inntektspotensial ved vegprising i konsept K0+B, "Minimumskonseptet" 6.1 Konseptet I konseptet er det forutsatt at kollektivtilbudet forbedres i form av takstreduksjoner. Videre er det forutsatt at det skal gjennomføres "vegprising" ved at det innkreves kr. 10,- i alle bomsnittene nevnt foran. Vegprising er hjemlet i Vegtrafikkloven, men det er ennå ikke utgitt noen forskrift om hvordan den skal gjennomføres. Vegprising er begrunnet i at man vil regulere trafikken, og den er således ikke initiert av et konkret finansieringsbehov, (bortsett fra antagelig å finansiere takstreduksjonene i kollektivtilbudet). Da det ikke er knyttet konkrete investeringsplaner med opplåningsbehov til ordningen, er det her kun interessant å få frem inntektene. 6.2 Forutsetninger Normal takst for lette biler kr. 10,- og for tunge kr. 20,- Det forutsettes 10 % rabatt for de som har abonnement i selskapet, (som sikrer mange brikkebrukere). Basert på et betalingsforhold på 0,89, (jf Tabell 6 foran), blir gjennomsnittlig betalt bompengesats kr. 12,- pr passering. Herfra trekkes kr 0,75/ passering i driftskostnader. For å være forsiktig her antas kr 10,- pr passering som et gjennomsnitt. Det forutsettes at takstene reguleres i tråd med den generelle pris. og kostnadsveksten Ordningen trer i kraft i 2016, (som ved parallellinnkreving foran), men inntektene ved bomsnittene Ranheim og Hommelvik går til andre prosjekter ut 2023 som forutsatt, (og med sine nåværende takster). M.a.o.: 5 bomsnitt fra 2016 og 7 snitt f.o.m. 2024. 6.3 Trafikkgrunnlag og inntekter I beregningen er det antatt en priselastisitet på -0,7. Et noe forenklet anslag gir da følgende bortfall av trafikk (avvisning) i bomsnittene: Reppe Hommelv. Kvislabak. Vuddudal. Skogn Røra Løesberga 15 % 15 % 14 % 13 % 11 % 10 % 9 % Tabell 9: Trafikkbortfall pga vegprising i konsept K0+B Som vi ser reduserer vegprisingen biltrafikken mellom 9 % og 15 %, (med sterkest effekt inn mot og ut av Trondheim). Dvs vegprising bør virke som tilsiktet. Ved å oppjustere beregnet trafikk i RTM for 2010 i henhold til grunnprognosen, får vi trafikkmengder og årlige inntekter i 2016, (uttrykt i 2011-kr) som vist i tabellen under. Sum pr år: Bomsnitt Reppe Hommelv. Kvislabak. Vuddudal. Skogn Røra Løesberga ÅDT 2016 før 26 500 20 008 10 354 7 786 9 769 9 373 10 625 ÅDT 2016 etter 22 525 17 007 8 904 6 774 8 695 8 435 9 669 Inntekter 82 62 33 25 32 31 35 Tabell 10: Årlige inntekter (i mill kr) ved vegprising. 2016-2023: 155 mill kr F.o.m. 2024: 300 mill kr

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer Vedlegg 1 Fagrapport: Finansiering ERFARING FRA DIVERSE BOMPENGEPROSJEKTER

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer Vedlegg 2 Fagrapport: Finansiering ALTERNATIVE FINANSIERINGSPLANER Konsept K1 Parallellinnkreving. Paralellinnkreving. Etterinnkreving. Høy Etterinnkreving. Lav Høy rabatt. ε Ε = 0,6 0,7 Lav rabatt. ε Ε = 0,6 0,7 rabatt. ε Ε = 0,6 0,7 rabatt. ε Ε = 0,6 0,7 SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029-2038 Sum 422 422 422 422 422 2 110 694 694 694 694 694 3 470 1082 1082 1082 1082 1082 5 410 1082 1082 1082 1082 1776 694 694 694 1116 422 422 422 422 10 990 Statlig finansiering 318 318 318 318 521 204 204 204 328 124 124 124 124 3 226 29,4 % Bompengefinansiering Sum finansiering År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer 206 186 165 143 244 232 225 217 465 473 484 496 509 3719 7 764 70,6 % 524 503 482 461 765 436 428 421 793 597 608 620 632 3719 10 990 100,0 % År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029-2038 Sum 422 422 422 422 422 2 110 694 694 694 694 694 3 470 1082 1082 1082 1082 5 410 1082 1082 1082 1776 694 694 694 1116 422 422 422 422 10 990 Statlig finansiering 165 165 165 271 106 106 106 170 64 64 64 64 1 674 15,2 % Bompengefinansiering Sum finansiering 224 199 173 297 283 274 265 555 564 578 592 607 4458 9 316 84,8 % 389 364 338 567 388 380 370 725 629 642 656 671 4458 10 990 100,0 % År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029-2043 Sum 422 422 422 422 422 2 110 694 694 694 694 694 3 470 1082 1082 1082 1082 1082 5 410 1082 1082 1082 1082 1776 694 694 694 1116 422 422 422 422 10 990 Statlig finansiering 428 428 428 428 703 275 275 275 442 167 167 167 167 4 349 39,6 % Bompengefinansiering Sum finansiering 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153 152 151 6186 6 642 60,4 % 428 428 428 428 703 275 275 275 442 167 320 319 318 6186 10 990 100,0 % År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029-2043 Sum 422 422 422 422 422 2 110 694 694 694 694 694 3 470 1082 1082 1082 1082 1082 5 410 1082 1082 1082 1082 1776 694 694 694 1116 422 422 422 422 10 990 Statlig finansiering 298 298 298 298 489 191 191 191 307 116 116 116 116 3 023 27,5 % Bompengefinansiering Sum finansiering 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 188 187 185 7406 7 966 72,5 % 298 298 298 298 489 191 191 191 307 116 304 303 301 7406 10 990 100,0 %

KVU for strekningen Trondheim - Steinkjer Vedlegg 2 Fagrapport: Finansiering Konsept 3 Parallellinnkreving. Parallellinnkreving. Etterinnkreving. Høy Høy rabatt. ε Ε = 0,6 0,7 Lav rabatt. Ε ε = 0,7 0,6 rabatt. ε Ε = 0,6 0,7 Etterinnkreving. Lav rabatt. Ε ε = 0,7 0,6 År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029-2038 Sum 554 554 554 554 554 2 770 902 902 902 902 902 4 510 1502 1502 1502 1502 1502 7 510 1502 1502 1502 1502 2404 902 902 902 1456 554 554 554 554 14 790 Statlig finansiering 629 629 629 629 1007 378 378 378 610 232 232 232 232 6 194 41,9 % Bompengefinansiering Sum finansiering 228 205 181 156 273 261 254 246 515 524 537 550 564 4102 8 596 58,1 % 857 834 810 785 1280 639 631 624 1124 756 769 782 796 4102 14 790 100,0 % År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029-2038 Sum 554 554 554 554 554 2 770 902 902 902 902 902 4 510 1502 1502 1502 1502 1502 7 510 1502 1502 1502 1502 2404 902 902 902 1456 554 554 554 554 14 790 Statlig finansiering 455 455 455 455 728 273 273 273 441 168 168 168 168 4 480 30,3 % Bompengefinansiering Sum finansiering 275 247 218 188 332 317 309 300 614 625 641 657 674 4911 10 310 69,7 % 730 702 673 643 1060 591 582 573 1056 793 809 825 841 4911 14 790 100,0 % År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Sum 554 554 554 554 554 2 770 902 902 902 902 902 4 510 1502 1502 1502 1502 1502 7 510 1502 1502 1502 1502 2404 902 902 902 1456 554 554 554 554 14 790 Statlig finansiering 756 756 756 756 1209 454 454 454 732 279 279 279 279 7 439 50,3 % Bompengefinansiering Sum finansiering 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 177 176 175 6823 7 350 49,7 % 756 756 756 756 1209 454 454 454 732 279 455 454 454 6823 14 790 100,0 % År 1. Trondheim- Stjørdal 2. Stjørdal - Åsen 3. Åsen - Steinkjer SUM kostnader 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Sum 554 554 554 554 554 2 770 902 902 902 902 902 4 510 1502 1502 1502 1502 1502 7 510 1502 1502 1502 1502 2404 902 902 902 1456 554 554 554 554 14 790 Statlig finansiering 607 607 607 607 971 364 364 364 588 224 224 224 224 5 974 40,4 % Bompengefinansiering Sum finansiering 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 217 216 215 8168 8 816 59,6 % 607 607 607 607 971 364 364 364 588 224 440 440 439 8168 14 790 100,0 %

S 1 av 7 NOTAT pr 29.3.2011. (Revidert 30.3.2011) Fra: Pål Stabell (COWI) VEDR: KVU for transportløsninger veg/bane Trondheim - Steinkjer VIRKNINGER AV ØKTE BILLETTPRISER PÅ TOG OG BUSS Hensikt i Styringsgruppemøte 8. mars 2011 ble det etterspurt vurderinger av virkninger av evt. å øke billettprisene på tog og buss mellom Trondheim og Steinkjer. Ideen var å se om det kan være muligheter for at deler av billettinntektene kan benyttes til å finansiere infrastrukturtiltak for kollektivtrafikken, (tilsvarende som vi har bompenger for å finansiere vegtiltak). Noe av tankene bak dette er at raskere tog vil kunne gi høyere betalingsvilje. I det følgende vurderes mulige konsekvenser av å heve billettprisene på ekspressbusser og tog i korridoren Trondheim - Steinkjer, med 10 % hhv 20 %. Kollektivreisene har ulike reiselengder og -hensikter, slik at bildet er ganske sammensatt. Vurderingene må følgelig bli relativt grove, basert på elastisitetsvurderinger. (Elastisitetsfaktorene representerer i seg selv en stor usikkerhet). Blant viktige effekter ved en takstøkning for kollektivreisene, nevnes: Økte samlede billettinntekter, (forutsatt at elastisiteten (ε) er større enn -1,0) Færre reisende med buss/ tog, (trafikkavvisning). Økte bompengeinntekter ved at noen vil gå over til å bruke bil ved en økning av billettprisen. Elastisitetsvurderinger Definisjon Priselastisiteten (ε) defineres som "den prosentvise endringen i etterspørselen etter en tjeneste/ et tilbud når prisen endres én prosent". Dette kan utrykkes som: ε = (Δt/t 0 )/( Δp/p 0 ), hvor p 0 og t 0 er gjennomsnittlig billettpris hhv antall reisende før prisjustering, mens Δp og Δt er endringen i pris hhv resulterende endring i antall reisende. (Dersom ε for eksempel er lik -0,3 betyr dette at for hver prosent billettprisen øker reduseres antall reisende med 0,3 prosent). Når ε ligger mellom 0,0 og - 0,2: Mindre prisfølsomme trafikanter Når ε nærmer seg -1,0: Svært prisfølsomme trafikanter Erfaringer Trafikkavvisning som følge av prisøkning er et resultat av at noen velger andre reisemidler, noen velger andre reisemål eller atter andre reiser sjeldnere/ unnlater å reise. Spørsmålet er ofte hvilke andre tilbud som foreligger, dvs som reisemiddel eller som reisemål. Figur 1, (fra Ref 1), viser hvordan erfart priselastisitet varierer for ulike grupper og situasjoner.

S 2 av 7 Økende prisfølsomhet (ε) ved mindre byer. (Lettere å komme frem med bil?) Rushtrafikantene er minst prisfølsomme. Og omvendt: Resulterende prisfølsomhet er større utenom rushtiden og i helgene. Fritidsreisende er langt mer prisfølsomme enn arbeidsreisende Stor prisfølsomhet ved lengre jernbanereiser Stor prisfølsomhet ved høyt bilhold Prisfølsomheten er størst ved de korteste og de lengste reisene. (Velger å gå/ sykle hhv ta bilen) Figur 1: Priselastisiteter for ulike reisekategorier (TRRL 1980 1 ) I figuren angir de svarte feltene de mest sannsynlige områdene for priselastisitetene, mens de hvite angir områder hvor de unntaksvis kan ligge. Andre viktige erfaringer: Prisfølsomheten varierer fra område til område. (Avhengig av kollektivtilbudet, infrastrukturen, fordeling av reiser, fremkommelighet, parkeringsmuligheter, o.a. rammebetingelser) Prisfølsomheten er større ved store takstendringer. 1 TRRL, Transport and Road Research Laboratory, 1980: "The Demand for Public Transport", by Crowthorne.

S 3 av 7 Fordelingsvirkninger Økte kollektivtakster slår skjevt ut blant brukerne, og har dermed noen uheldige fordelingsvirkninger: Lavinntektsgrupper er minst prisfølsomme. (Har færre reisealternativer, bl.a. mindre tilgang på bil). Eldre passasjerer er derimot mer prisfølsomme. (Reiser sjeldnere. Er ikke i arbeid) Barn og ungdom er mer prisfølsomme. (Velger å gå/ sykle. er ikke i arbeid) Rushtidspassasjerene, som er de mest kostnadskrevende med tanke på dimensjonering av kollektivtilbudet, er de minst prisfølsomme. Samtidig har en større andel av disse periodekort, og nyter dermed de største rabattene. Langtidseffekter. Prisfølsomheten er høyere på lang sikt Erfaringene er entydige: Prisfølsomheten ved endringer i kollektivtakstene øker over tid. Registreringer har vist at elastisiteten etter 8-10 år er dobbelt så høy som den kortsiktige, umiddelbare elastisiteten. M.a.o. endrer brukerne ytterligere sine vaner over tid, og de kan også endre sin situasjon mht både bilhold, bosted og arbeidsplass. Et eksempel på elastisitetsutvikling er vist i Figur 2. (Figuren er tatt fra Ref 1). Figur 2: Effekt av en takstendring over tid (Kilde: Goodvin 1988) Antatte priselastisiteter Det foreligger ingen entydige registreringer av priselastisitet på kollektivtrafikk for Trondheimsområdet. I Ref 3 antydes at ε = -0,38 er et gjennomsnitt for kortsiktig priselastisitet for kollektivtransport i Norge. (Det noteres at standardavviket her er <-0,58, -0,18>) I Ref 2 refereres til Balcombe m.fl. (2004) som oppgir kortsiktig ε = -0,4 som kortsiktig elastisitet, -0,56 på mellomlang sikt og ε =-1,0 som langsiktig effekt. (ε =-1,0 innebærer at man totalt sett ikke får noen merinntekt ved økte takster; man får like stort prosentvis bortfall av passasjerer som prosentvis takstøkning). Dette er en kraftigere utvikling enn den som er vist i Figur 2. For vårt regnestykke baserer vi oss på følgende antatte utvikling av priselastisitet: Første 4 år, (f.eks. 2016-2019): ε = -0,4 Neste 4 år, (f.eks. 2020-2023): ε = -0,55 F.o.m. 9. år, (f.eks. 2024-2038): ε = -0,75 Disse verdiene kan gi et for optimistisk overslag. Følsomheten kan vise seg å være større. Spesielt gjelder dette for jernbanereiser, (som for eksempel kan ha ε verdier lik -0,5, -0,7, hhv -1,0). Dagens kollektivtilbud og -trafikk i korridoren Det tas utgangspunkt i trafikkstatistikk mottatt fra kollektivselskapene for året 2010. Tog, Trønderbanen Trondheim - Steinkjer: o Gjennomsnittlig reiselengde: 61 km

S 4 av 7 o Gjennomsnittlig betalt billettpris, (både enkelt- og periodebilletter): kr 69,- pr reise o Antall passasjerer i løpet av året: 1,03 mill. Ekspressbuss, Trønderbilene (Namsos - Trondheim - Namsos): o Gjennomsnittlig reiselengde: 85 km, (vurdert ut ifra gjennomsnittlig betalt billettpris) o Gjennomsnittlig betalt billettpris: kr 175,- pr reise. o Antall passasjerer i løpet av året: ca 50.000. Ekspressbuss, Timeekspressen Trondheim - Stjørdal, (Nettbus): o Gjennomsnittlig reiselengde: 25 km, o Gjennomsnittlig betalt billettpris: 40 kr o Antall passasjerer i løpet av året: ca 266.000 Beregning av inntekter og trafikkvirkninger Metodikk Det tas utgangspunkt i trafikkstatistikk fra selskapene, som gjengitt foran. Fremtidig antall reisende med kollektivtilbudet (før takstøkning) oppjusteres så i henhold til NTP grunnprognosen for Nord-Trøndelag 2. Veksttallene pr år: K1 2010-2014: 1,1 % p.a. 2015 -: 0,7 % p.a. I det valgte beregningseksemplet er det lagt til grunn at takstøkningene gjennomføres i samme periode som ved bompengeinnkreving på veg ved parallellinnkreving, dvs i perioden 2016-2038, d.e. over 23 år. Bruken av de kollektive reisemidlene vil øke noe ved innføring av bompengeinnkreving på veg. I beregning av Moderniseringskonseptet (K 1) i RTM viser resultatene en økning i antall kollektivreisende på 13 %. Dette skyldes innføringen av bompenger på veg og en forbedring av kollektivtilbudet i form av økt frekvens og kortere reisetider, (ikke minst for jernbanen, hvor reisetiden for hele strekningen blir redusert med 44 minutter, mens reisetida på veg reduseres med 23 minutter). I "Vegkonseptet" (K3) øker antall kollektivreisende med 1 %. Antatt éngangs økning i antall kollektivreisende som følge av bompengeinnkreving på veg o.a. tiltak settes til 13 % i K1 og 1 % i K3, (før takstøkning). Dette skjer f.o.m. 2016 ved opplegget for parallellinnkreving. Beregnet merinntekt som følge av økte kollektivtakster Takstøkning Moderniseringskonseptet Antall koll. reisende (mill. pass) Diff. fra Totalt 0% Diff. år 1 Økte billettinntekter (mill kr) Totalt År 1 0 % 40,3 0 0 0 10 % 37,7-2,66-0,065 78,0 6,3 20 % 35,0-5,32-0,129 118,4 11,6 Tabell 1: Endring i passasjerantall og inntekter som følge av tekstendringer ved K1, Moderniseringskonseptet Forutsatt elastisiteter på kort og lang sikt som omtalt foran, er den totale merinntekt ved 10 % takstøkning beregnet til ca 78 mill kr og ca 70 mill kr ved konsept K1 hhv ved konsept K3. Ved 20 % takstøkning blir merinntektene ca 118 mill kr hhv ca 106 mill kr. 2 Et alternativ kunne vært å anvende antall reisende i henhold til trafikkmodellen (RTM), men denne gir syntetiske tall, hvor trafikktallene ikke er beregnet ut i fra den faktiske rabattbruken på billettprisene.

S 5 av 7 K3 Takstøkning Vegkonseptet Antall koll. reisende (mill. pass) Diff. fra Totalt 0% Diff. år 1 Økte billettinntekter (mill kr) Totalt År 1 0 % 36,1 10 % 33,7-2,38-0,058 69,7 5,6 20 % 31,3-4,76-0,116 105,8 10,3 Tabell 2: Endring i passasjerantall og inntekter som følge av tekstendringer ved K3, vegkonseptet. Beløpene er sum merinntekter over hele 23 år med økte takster. Merinntektene vil være størst i de første årene, og så avta utover i perioden etter hvert som noen av passasjerene vil endre sine reisevaner, (jf. langsiktig elastisitet). Som vi ser av tabellene over er første års merinntekt ved f.eks. 20 % takstøkning beregnet til ca 11,5 mill kr og ca 10,5 mill kr ved konsept K1 hhv ved konsept K3. (Tilsvarende årlige gjennomsnittstall for hele perioden er ca 5 og 4,5 mill kr). Første års bortfall av kollektivpassasjerer ved 20 % takstøkning er beregnet til 129.000 og 116.000 passasjerer ved konsept K1 hhv ved konsept 3. Bortfallet av passasjerer vil, som nevnt, øke utover i perioden. (Gjennomsnittlig bortfall av passasjerer over hele perioden ved f.eks. konsept K1 og 20 % takstøkning vil bli ca 5,32 mill/23 år = 231.000 passasjerer pr år, eller ca 630 passasjerer pr dag). NB: Beregningen av merinntekter er i 2011-kr, og fortsetter at alle kollektivtakster får en normal justering i tråd med prisutviklingen fremover. Forskjellen mellom konsept K1 og K3 i beregningene skyldes at K1 tiltrekker seg flere tog- og busspassasjerer enn K3, grunnet kollektivtiltak i K1 og en vesentlig heving av vegstandarden i K3. (I tråd med beregninger i RTM er det forutsatt en økning i antall passasjerer på 13 % hhv 1 % i 2016). Økte bompengeinntekter pga overføring til bil? Noen av de som ikke lenger vil bruke tog eller ekspressbuss, som følge av takstøkningene, vil velge bil som reisemiddel, (på tross av bompengeinnkreving). Spørsmålet er om dette vil dreie seg om mange trafikanter, dvs om det vil gi vesentlige ekstrainntekter. Konkurranseflaten bil tog/buss er relativt beskjeden. Et eksempel: Ved beregninger i RTM for konsept K0+ med en takstreduksjon lik 20 % på kollektive reisemidler, viste beregningene at reisende med bil tilnærmet var uendret på hele strekningen. ÅDT gikk ned med ca 0,5 % 3. Med en gjennomsnittlig ÅDT på ca 10.000 kjt/d, tilsvarere dette ca 50 biler pr. døgn. Litt "lek med tall": Antatt at 15 % av nevnte 630 passasjerer pr dag, (ved K1 og 20 % takstøkning), som velger bort kollektivt reisemiddel i stedet velger å bruke bil. Dette gir ca 80 biler ekstra pr dag, (med ca 1,2 reisende pr bil). Dersom vi videre antar at disse i gjennomsnitt vil passere tre bomstasjoner på reisen, gir dette en merinntekt på ca 80x3x18 = kr 4.320 pr dag, eller ca 1,57 mill kr pr år, eller ca 36 mill kr på 23 år. 3 Det vises til arbeidsnotat pr 25.2.2011 fra SVV ved Tore Moan: " KVU Trondheim Steinkjer. Trafikkanalyse".

S 6 av 7 Oppsummering Med alle de forutsetningene som er satt, er merinntektene ved ordning med takstøkning beregnet slik: Konsept K1: Maksimalt ca 100 eller 150 mill kr beregnet over en periode hele på 23 år ved 10 % hhv 20 % takstøkning, inkl bompengeinntekter av reiser overført til bil. Konsept K3: Som K1, men ca 10 mill kr lavere beløp Usikkerheter I oppsummeringen over er det tilføyet "maksimalt". Dette beror på at de langsiktige elastisitetene som regnestykkene er basert på er satt relativ lavt i tallverdi, (ε = -0,75). Spesielt for lengre reiser med jernbane har man erfart høy prisfølsomhet, og den langsiktige elastisiteten kan erfaringsmessig bli lavere enn - 1,0, (dvs "vinninga går opp i spinninga"). I beregningene er det antatt en relativt lav langsiktig prisfølsomhet. Dette tilsier at det ikke er usannsynlig at merinntektene ved en ordning med økte takster på tog- og ekspressbussbilletten kan bli vesentlig mindre enn antydet over. I denne sammenheng må det tilføyes at den vesentligste delen av de beregnede merinntektene er knyttet til billettakstene på tog, hvor prisfølsomheten erfaringsmessig er stor. Vurdering av andre effekter Ved en evt. innføring av takstøkninger på tog- og ekspressbussbillettene er det en del øvrige virkninger som vil spille inn. Blant disse nevnes: Uheldige fordelingsvirkninger: o o Lavinntektsgruppen vil oppleve takstøkningen sterkere, samtidig som denne gruppen i mindre grad har alternative reisetilbud. Eldregruppen er mer prisfølsomme, og en mindre del av denne disponerer bil (i dag). Dette betyr at mange eldre vil reise sjeldnere, dvs at de opplever en redusert mobilitet. Uheldige reisevanevirkninger på kort og lang sikt o o Overføring av personreiser til bil er i strid med ønsket utvikling i reisevanene. Denne effekten vil forsterke seg over tid etter en innføring av takstøkninger. Redusert trafikkgrunnlag som følge av ordningen, evt. kombinert med at merinntektene fra ordningen blir vesentlig mindre enn beregnet, vil uten en langsiktig planlegging kunne medføre at kvaliteten av kollektivtilbudet blir redusert. En positiv dreining av reisevanene på sikt, dvs med flere reisende med tog eller buss, kan bli vanskeligere etter at man har hatt en takstøkning i kollektivtilbudet. o Noen undersøkelser har vist at effekten av å redusere takstene har vært halvparten så stor som effekten man hadde ved å øke takstene først. Det vises her til Ref 2, (som henviser til Dargley and Hanly 1999), og det siteres: "Det betyr i så fall at et kollektivselskap som har økt takstene må senke taksten med det dobbelte for å komme tilbake til utgangspunktet!". Oslo 30. mars 2011 Pål Stabell

S 7 av 7 Referanser: Ref 1. "Fakta om kollektivtransport - Erfaringer og løsninger for byområder", TØI v./ Ingunn Stangeby og Bård Norheim (1995) Ref 2. " Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder". (Statens vegvesen 27. nov. 2007) Ref 3. "Etterspørselselastisiteter for kollektivtransport", TØI-rapport 505/2001. (TØI juni 2001)

Statens vegvesen Fagutredning av kryssfinansiering for foreslåtte konsepter i KVU transportløsninger veg/bane Trondheim - Steinkjer COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon 02694 www.cowi.no Innholdsfortegnelse 1 Innledning 1 2 Regelverk 2 3 Erfaringer fra samferdselsprosjekter 3 3.1 Bergenspakken 3 3.2 Andre pakker 5 4 Muligheter og forutsetninger 5 4.1 Ramsey-prising 5 4.2 "Ett felt bort" 6 4.3 Omdisponering av budsjettmidler 7 5 Konklusjoner 7 1 Innledning Bakgrunnen for fagnotatet om kryssfinansiering er at styringsgruppen for KVU Trondheim - Steinkjer ønsker en gjennomgang av mulighetene for å bruke kryssfinansiering i konseptene KVUen belyser. Fagnotatet kommer i tillegg til finansieringsanalysen som allerede er del av KVUen. Med kryssfinansiering mener vi alternativ bruk av bompenger. I forbindelse med endring i Vegloven 27 ble det lagt til grunn at bompengeinntekter kan benyttes til kollektivtiltak, såkalt alternativ bruk. Eksempler på alternativ bruk av bompenger finner vi blant annet i Oslopakke 2 og 3. Formålet med fagnotatet er å gjøre rede for regelverk knyttet til- og erfaringer fra bruk av kryssfinansiering i samferdselsprosjekter i Norge, samt vurdere muligheter og forutsetninger for kryssfinansiering for konseptene i KVU Trondheim - Steinkjer. Det er et uttalt politisk mål at jernbanen skal styrkes spesielt rundt de store byene, samt styrke den lokale togtrafikken 1. Det er relativt kostbart å investere i jernbane sammenlignet med veg. Statlige infrastrukturbevilgninger kan derfor Oppdragsnr. Dokumentnr. 1 Versjon 6 A016290 Utgivelsesdato 4. mai 2011 http://projects.cowiportal.com/ps/a011776/documents/3 Prosjektdokumenter/Delutredninger/Kryssfinansiering/Rapport/Kryssfinansiering KVU Tr.heim - Steinkjer - Endelig.docx 1 St.meld. 16 Nasjonal Transportplan 2010-2019 Utarbeidet Kontrollert Godkjent ARHT/ETBH/FDE

Fagutredning av mulighetene for kryssfinansiering i KVU Trondheim - Steinkjer 2 / 8 være knappe med hensyn til å realisere nye og omfattende jernbaneinvesteringer. For å finansiere flere jernbaneprosjekter, kan derfor kryssfinansiering være et alternativ. Imidlertid er det et åpent spørsmål om det er juridisk mulig og politisk gjennomførbart å bruke bompengeinntekter til jernbaneinvesteringer på strekningen Trondheim - Steinkjer. Knappe bevilgninger til jernbaneinvesteringer er ikke i seg selv en juridisk holdbar begrunnelse for å bruke bompenger fra veg til jernbaneformål. Det er en omfattende prosess å bompengefinansiere infrastrukturutbygginger. Først må det utføres en faglig utredning av grunnlaget for kryssfinansiering. Deretter må bompengefinansiering vedtas av lokale samferdselsmyndigheter. Dersom den lokale forankringen er til stede kan det sendes en søknad til Samferdselsdepartementet som vurderer søknaden ut fra gjeldende regelverk. Hvis Samferdselsdepartementet ikke har innvendinger mot bompengeinnkreving i prosjektet vil det bli fremmet en proposisjon til Stortinget som fatter endelig vedtak om finansieringsløsning. Faglig utredning Lokal vurdering Sentral juridisk vurdering Stortinget Figur 1 Illustrasjon av prosess 2 Regelverk Et premiss for alternativ bruk av bompenger er at det må resultere i et samlet sett bedre transporttilbud. I St. prp. 1 (2001-2002) heter det at "Ordinære riksvegbevilgninger og bompenger kan brukes til tiltak for kollektivtrafikken når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningene brukes til utbygging av veg, såkalt alternativ bruk." Videre heter det "at det skal dokumenteres at alternativ bruk vil gi et bedre transporttilbud enn investeringer i vegnettet. Slik dokumentasjon skal forelegges departementet.". Jfr. St. meld. nr. 26 (2001-2002) baseres vurderingen blant annet på dokumentasjon av omfanget av avlastningseffekter på vegnettet. Videre heter det at "departementet i årene framover vil legge sterkere vekt på lokale forslag om prioritering til kollektivformål dersom det kan dokumenteres å bidra til oppfyllelse av overordnede mål om en styrket konkurranseevne for kollektivtransporten". Det finnes i dag ingen forskrifter for bruk av kryssfinansiering, men forvaltningspraksis vil være viktig for å forstå rammene for kryssfinansiering. Jfr. St. meld. nr. 26 (2001-2002) kan ordningen med alternativ bruk av bompenger i prinsippet brukes over hele landet. Til nå har ordningen i praksis bare vært aktuell i byområdene. I St.meld nr. 46 (1990-91) side 29 vises det til at "Diskusjonen omkring alternativ bruk av riksvegmidler knytter seg i større grad til bomringer i de største byområdene enn til mer tradisjonelle bompengeprosjekter. Det er først og fremst i sammenheng med den type bompengeprosjekter en fin- http://projects.cowiportal.com/ps/a011776/documents/3 Prosjektdokumenter/Delutredninger/Kryssfinansiering/Rapport/Kryssfinansiering KVU Tr.heim - Steinkjer -. Endelig.docx

Fagutredning av mulighetene for kryssfinansiering i KVU Trondheim - Steinkjer 3 / 8 ner i de største byområdene at alternativ til investeringer i veger i form av andre forbedringer i transporttilbudet kan framstå som interessant." Videre heter det: "For mer tradisjonelle bompengeprosjekter i distriktene vil oftest ikke bruk av bompenger til kollektivtrafikk være et alternativ, hverken av miljø- eller transportmessige hensyn." Ordningen med alternativ bruk av bompenger har etter hvert også blitt utvidet til drift av kollektivløsninger i byområder. Gjennom behandlingen av Ot. prp. nr. 15 (2007-2008), åpnet Stortinget også for at bompenger kan brukes til driftstiltak for kollektivtransport i bompengepakker jmf. Innst. O. nr. 26 (2007-2008). Dermed ble Vegloven 27 endret, hvor ordlyden i 1.ledd, 4 setning ble tilføyet med følgende "Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.". I St.meld.nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 (NTP) er det nedfelt generelle prinsipper knyttet til bompengefinansiering. Stortinget sluttet seg til disse prinsippene jfr. Innst. S. nr. 240 (2003-2004), og i St.meld.nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er disse rammebetingelsene vist til, og fulgt opp. Det legges blant annet stor vekt på nytteprinsippet. Det vil si at de som betaler skal ha nytte av vegprosjektet, og de som har nytte av vegprosjektet skal betale. I tillegg er en av rammene for alternativ bruk av bompenger at det forutsettes lokalt initiativ og lokal tilslutning til prosjektet. En revisjon av Eurovignettdirektivet 2 i 2006 åpner for kryssfinansiering ved at for eksempel bompenger brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Dette skal kun skje unntaksvis og i økologisk sårbare områder, f.eks. fjellområder. Dette endringsdirektivet er foreløpig ikke implementert i norsk lov og er følgelig ikke like relevant for norsk bompengepraksis. 3 Erfaringer fra samferdselsprosjekter 3.1 Bergenspakken Bybanen representerer en stasing på kollektivtrafikken i Bergen. Kostnadene ved en investering i bybane er store og langt utover det kan bæres av lokale samferdselsmyndigheter. Bergen kommune søkte derfor om at bybanen kunne finansieres via bompengeinntekter fra Bergensprogrammet. Stortinget sluttet seg til dette ved behandling av Bergensprogrammet 3. 2 Eurovignettdirektivet (2006/38/EC) 3 St. prp. nr. 76 (2001-2002) og Innst. S. nr. 45 (2002-2003) http://projects.cowiportal.com/ps/a011776/documents/3 Prosjektdokumenter/Delutredninger/Kryssfinansiering/Rapport/Kryssfinansiering KVU Tr.heim - Steinkjer -. Endelig.docx

Fagutredning av mulighetene for kryssfinansiering i KVU Trondheim - Steinkjer 4 / 8 Tabellen over viser forslag til finansierings- og investeringsplan for Bergensprogrammet for perioden 2002-2011 (tall i mill. 2002-kr) 4. Bybanen utgjør ca. 1 milliard kroner av kollektivtiltakene jfr. St.prp. nr. 76 (2001-2002). Vi ser i tabellen at inntektene på vegsiden er nærmest fullt ut finansiert med statlige vegmidler og bompenger, mens kollektivtiltak utgjør en stor andel av kostnadene. Den høye andelen utgifter til kollektivtiltak innebærer at bompengeinntektene blir brukt alternativt og at det foreligger kryssfinansiering. I vurderingen av hvorvidt bybanen oppfylte kravene til alternativ bruk av bompenger ble det gjort et omfattende arbeid. Når det gjelder trafikktall hevdet Bergen kommune at det var om lag 40 millioner kollektivreiser i Bergensområdet pr. år. Statens Vegvesen mente at anslaget lå på omkring 21,5 millioner reiser. Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomførte i tillegg uavhengige beregninger. TØIs konklusjon var at det beste anslaget var 30-33 millioner reiser pr. år. I tillegg viste en Sintef-rapport at transportmiddelfordelingen mellom biltrafikk og kollektivtrafikk ble lite påvirker av en bybaneutbygging. Sintef og TØI konkluderte med at bybanen ikke ville avlaste vegnettet for biltrafikk og redusere behovet for fremtidige veginvesteringer. På bakgrunn av dette konkluderte Statens Vegvesen i sin vurdering med at bygging av bybanen ikke ville føre til redusert behov for veginvesteringer, og vurderte derfor at dokumentasjonen fra Bergen kommune var utilstrekkelig 5. I et brev fra Samferdselsdepartementet til Bergen kommune etterlyste Samferdselsdepartementet dokumentasjon på "at et kollektivsystem vil kunne bidra til å avlaste vegnettet ved at trafikk flyttes fra veg til kollektivsystemet. Dersom ikke byggingen av kollektivsystem i seg selv ville oppfylle dette kravet, måtte det vises hvilke andre tiltak en ser for seg lokalt for å bidra til trafikkreguleringstiltak for bruk av personbil.". Etter at overflytting av trafikk ble dokumentert konkluderte Samferdselsdepartementet med at bygging av bybanen ville gi et bedre transporttilbud enn ordinær vegbygging, da bybanen vil utgjøre et kapasitetssterkt og forutsigbart alternativ uavhengig av trengsel i det øvrige transportnett. Bybanen ville i så måte ha potensiale til å avlaste vegnettet. I St. prp. nr. 75 (2004-2005) står det "Hovedpoenget med Bybanen er derfor ikke at den alene skal kunne snu effekten av andre negative trender, men at det er først når et kapasitetssterkt kollektivsystem er på plass, at det finnes alterna- 4 Tabellen er hentet fra St. prp. 76 (2001-2002) 5 St. prp. nr. 75 (2004-2005) http://projects.cowiportal.com/ps/a011776/documents/3 Prosjektdokumenter/Delutredninger/Kryssfinansiering/Rapport/Kryssfinansiering KVU Tr.heim - Steinkjer -. Endelig.docx