Statens vegvesen Sotrasambandet Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra Bergen Kommunedelplan med KU Hovudkonsept 1: Kollektivprioritering Storavatn Koltveit Straume Hovudkonsept 2: Eksisterande korridor Ringveg vest Tellnes Hovudkonsept 3: Søre korridor Birkelandskrysset Skogsvågen SILINGSRAPPORT VEDLEGG TIL PLANPROGRAM Bergen, 31.10.06
Forord en er vedlegg til planprogram for nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen. Bakgrunnen for nytt Sotrasamband er å få eit betre og meir framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen. Ein vil òg få eit effektivt og trafikksikkert nord-sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. en legg grunnlaget for å avgrense talet på alternativ og få fram realistiske alternativ som syner ulike prioriteringar. Rapporten inneheld framlegg til kva alternativ som ikkje er aktuelle å gå vidare med på grunn av at dei ikkje oppfyller krav til vegstandard ikkje er teknisk gjennomførlege har betre alternative løysingar Som grunnlag for silinga er det utarbeidd følgjande rapportar som ligg føre som bilag: Bilag 1: Eksisterande datagrunnlag, oktober 2006 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ, oktober 2006 Bilag 3: Overordna konsekvensvurdering av traséalternativ, oktober 2006 I tillegg finst det følgjande grunnlagsrapportar: Overordna landskapsanalyse utarbeidd av Asplan Viak AS, datert august 2006 Kulturminneregistrering utarbeidd av Statens vegvesen Region vest, september 2006 Rapport om Geologi / Geoteknikk utarbeidd av Opticonsult, datert 26.09.06 Framlegg til silingsrapport er utarbeidd av Statens vegvesen Region vest i nært samarbeid med kommunane Bergen, Fjell og Sund. Hordaland fylkeskommune og kommunane Askøy og Øygarden samt selskapet Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS har òg vore med i planarbeidet. Konsulentfirma Siv.ing. Helge Hopen AS har vore med å utarbeide silingsrapporten. Bergen, 31.10.2006 Statens vegvesen Region vest 2
Innhald 1 SAMANDRAG... 4 1.1 HOVUDKONSEPT... 4 1.2 SILING... 5 1.3 AKTUELLE ALTERNATIV... 6 2 BAKGRUNN... 9 2.1 PLANNIVÅ... 9 2.2 MÅL MED SILINGSRAPPORTEN... 9 2.3 FASAR I SILINGSARBEIDET... 9 3 GROVSILING... 11 3.1 UTGANGSPUNKT... 11 3.2 ALTERNATIV SOM ER FORKASTA... 11 4 SYSTEMATISERING I KONSEPT... 13 4.1 UTGANGSPUNKT... 13 4.2 HOVUDKONSEPT... 14 4.3 PRINSIPPLØYSING OG TRASÉALTERNATIV... 15 4.4 ALTERNATIV SOM ER FORKASTA... 15 5 SILING INNANFOR KVART KONSEPT... 16 5.1 HOVUDKONSEPT 1: KOLLEKTIVPRIORITERING... 16 5.2 HOVUDKONSEPT 2: EKSISTERANDE KORRIDOR BRUALTERNATIV... 17 5.3 HOVUDKONSEPT 2: EKSISTERANDE KORRIDOR TUNNELALTERNATIV... 27 5.4 HOVUDKONSEPT 2 - OPPSUMMERING AV AKTUELLE TRASÉALTERNATIV... 35 5.5 HOVUDKONSEPT 3: NY HOVUDVEG I EIN SØRLEG KORRIDOR... 36 5.6 OPPSUMMERING AV AKTUELLE ALTERNATIV... 39 6 TILTAKSHAVAR SIN VURDERING... 41 3
1 Samandrag 1.1 Hovudkonsept Det skal lagast ein kommunedelplan med konsekvensutgreiing for nytt samband mellom Sotra og Bergen. Første fase vert å lage eit planprogram. Føremålet med planprogrammet er å avklare kva alternativ som skal utgreiast og kva tema som skal inngå i konsekvensutgreiingane. Denne silingsrapporten er ein del av grunnlaget for planprogrammet, og har som føremål å avgrensa talet på alternative løysingar så langt som råd er, slik at det vidare planarbeidet vert enklare og basert på realistiske alternativ. Planlegginga av ny veg nord-sør på Sotra vert handsama i eigne planprosessar (kommunedelplanar). Denne silingsrapporten gjeld fastlandssambandet Bergen-Sotra. Dei alternative løysingane for framtidig fastlandssamband mellom Sotra og Bergen er delt inn i 3 ulike konsept, som kvar for seg har ulike traséalternativ: 1. Kollektivprioritering. Konseptet er basert på rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging (RPR). Hovudgrepet er å finne tiltak som kan løyse problemstillingane / utfordringane utan å byggje ut vegkapasiteten. Alternativet prioriterer god framkomst for kollektivtrafikken ved at eksisterande rv.555 mellom Straumeområdet på Sotra og tilknytingspunktet med vestre innfartsåre ved Storavatnet i Bergen vest vert utvida til 4 felt. To felt vert reserverte for kollektivtrafikken. I tillegg vil det inngå vurderingar av alternative, trafikale tiltak som kan betre trafikkavviklinga og sikre god framkomst for kollektivtrafikken. 2. Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest. Nytt vegsamband mellom Kolltveitområdet på Sotra og tilknytingspunkt til hovudvegsystemet i Bergen vest (vestre innfartsåre eller ringveg vest) i eksisterande transportkorridor. Dei fleste alternativa har separat hovudveg og lokalvegnett. Vidare planarbeid vil avklare kryssplassering, utbygging av lokalvegnettet og ev. trafikale tiltak for å sikre ønska trafikkfordeling mellom lokal- og hovudvegnettet. 3. Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør, Ytrebygda. Det vert bygd nytt samband mellom Tellnes / Skogsvågområdet på Sotra og hovudvegsystemet i Bergen sør; Ytrebygda. Konseptet omfattar utbygging av vegnettet frå Straumeområdet til tunnelinnslaget på søre Sotra. Det skal vurderast trafikale tiltak i eksisterande samband (rv.555) for å sikre ønska trafikkfordeling mellom eksisterande veg og nytt hovudsamband i sør. Kommunedelplanen m/ konsekvensutgreiing vil vere grunnlaget for å samanlikne konsept og traséalternativ og tilrå val av løysing. Dette krev ytterlegare dokumentasjon og utgreiing av konsekvensar. Utgreiingsarbeidet vil starte opp på grunnlag av planprogrammet og silingsrapporten. en er såleis ikkje er eit grunnlag for å velje alternativ, men å eliminere alternativ. 4
1.2 Siling Konsept Prinsipp Trace Alternativ som er tilrådd silt bort m/ kort grunngjeving 1. Kollektiv A1,A2 Er vurdert som eitt alternativ, i to utbyggingsetappar Aktuelle alternativ A1 A2 (fase 1,2) 2. Eks. korridor Bru B1, C1,C2, C3,C4, C5,C6, C7,C8 B1 er basert på ny 2-felts bru + bruk av eksisterande bru og utan samanhengande lokalvegnett. Sårbart og mangelfullt i høve til levetid, fleksibilitet og framtidig kollektivløysing. C2 og C3 har ein variant mellom Kolltveit og Straume som har kritiske konsekvensar i høve til landskap og arealutvikling/busetnad. C1,C7,C8 C4 har ein variant mellom Kolltveit og Straume som har kritiske konsekvensar i høve til landskap og eksisterande busetnad. C5 medfører kritisk store areal- og miljømessige konfliktar langs heile traséen frå Knarrevik til Bildøy. C6 er basert på høgbru og dagline ved Ebbesvik. Variant med undersjøisk tunnel vil ha same transportfunksjon og vesentleg mindre konfliktar. Tunnel D1,D2 D3,D4 D5,D6 D7 D2 er variant av D1 på strekningen Straume- Kolltveit med kritiske konsekvensar som C2. D3 bind opp Bildøy som transportknutepunkt og gir dårleg tilknyting til Straume. D1,D7 D4 er basert på undersjøisk kryss i fjell. Stor uvisse m.o.t. kostnader, tryggleik og teknisk gjennomføring. Tilsvarande funksjonell løysing er dekt opp ved alternativ D1, variant undersjøisk tunnel Straume-Kolltveit. D5 har stor uvisse i høve til trafikktryggleik og teknisk gjennomføring (undersjøisk kryss i fjell). D6 har alt stor uvisse i høve til trafikktryggleik og teknisk gjennomføring (senketunnel). 3. Søre korridor E1,E2 E2 gir like store moglegheiter for regional utvikling, men medfører ei dårlegare transportløysing (lengre køyreveg LilleSotra- Bergen)og høgare utbyggingskostnader. E1 5
1.3 Aktuelle alternativ Hovudkonsept 1: Kollektivprioritering Alternativet er basert på rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging (RPR). Hovudgrepet er å finne tiltak som kan løyse problemstillingane / utfordringane utan å byggje ut vegkapasiteten, samstundes som det vert etablert ein infrastruktur for kollektivtrafikken som sikrar god framkomst for buss (kollektivfelt etc.) Hovudkonsept 1 er aktuell å byggje ut i 2 trinn: 1) Kollektivfelt fram til Sotrabrua frå begge sider 2) Ny Sotrabru (2 køyrefelt), slik at det vert samanhengande kollektivfelt Straume-Storavatn Hovudkonsept 1 kan vere i konflikt med hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). Dette vil vere avhengig av kva tiltak ein vil setje i verk for å sikre framkomsten til kollektivtrafikken. Ei eventuell struping av biltrafikken eller trafikkstyring/vegprising kan medverke til å dempe veksten på Sotra, særleg innanfor handelverksemda. 6
Hovudkonsept 2: Nytt samband i eksisterande korridor Alternativa aust og vest for Straume (som vert knutepunkt i alle høve) kan kombinerast: Aust for Straume står det att 3 traséalternativ for ny bru (C1, C7 og C8). C1 er basert på å utvide eksisterande veg, medan C7 og C8 er veg i ny trasé der eksisterande veg vert lokalveg. C7 er bru i høgspenttraséen, medan C1 og C8 går like nord eller sør for eksisterande bru. Det står att 2 alternative tunneltraséer, ein mot Storavatn (D1) og ein mot ringveg vest (D7). D1 vil vere ein undersjøisk tunnel med lengde på om lag 7 km (frå Straume) og lågaste punkt på ca. -140 meter. Veglinja må utformast med store horisontalkurvar på grunn av krav til maks. stigning (5%). D7 vil vere ca. 9 km. lang og med tilsvarande djupne og stigning som D1. For alle tunnelalternativa vil det vere ein føresetnad å oppretthalde noverande bru for gang/sykkeltrafikken, kollektivtrafikken og lokaltrafikken. For brualternativa vil eksisterande bru inngå som del av lokalvegnettet, men i prinsippet kan gang/sykkeltrafikken og kollektivtrafikken/lokaltrafikken avviklast på ny bru. (Dermed kan noverande bru rivast på sikt dersom føresetnadene ligg til rette for det). Vest for Straume står det att 2 variantar mot Kolltveit (C1og D1).C1 er basert på å utvide eksisterande veg, men her er det aktuelt med miljøtiltak for å redusere miljø- og barriereverknadene gjennom Straume sentrum (miljøtunnel, lokk e.l.). Trasé for C7 og C8 er samanfallande med C1 på denne strekninga. D1 er ein undersjøisk tunnel mellom Straume og Kolltveit på om lag 4 km. Tilrettelegging for kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken er ein viktig føresetnad for balansen i framtidig transportsystem, særlig med tanke på kapasiteten på vegnettet i Bergen. Alle alternativa innanfor hovudkonsept 2 legg grunnlag for måloppnåing i forhold til hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). 7
Hovudkonsept 3: Nytt samband i ein søre korridor Det står att eitt traséalternativ innanfor hovudkonsept 3, E1. E1 vil vere basert på ein undersjøisk tunnel mellom Tellnes og Fana (Birkelandskrysset) med lengde på om lag 11 km., lågaste punkt på ca. -165 meter og med maks. stigning 5 %. I tillegg er det føresett utbygging av ny 4-felts veg mellom Tellnes og Straume for å kunne fange opp trafikk mellom Lille-Sotra og Bergen. Trafikale tiltak for å sikre ønska trafikkfordeling mellom eksisterande samband, og nytt samband vil bli vurderte i kommunedelplanen. Tilrettelegging for kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken er ein viktig føresetnad for balansen i framtidig transportsystem, særlig med tanke på kapasiteten på vegnettet i Bergen. Hovudkonsept 3 kan medvirke til å oppnå hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). Det er uvisse omkring kva for tiltak som må inngå i løysinga for å sikre ønska trafikkfordeling mellom eksisterande samband og nytt samband og kva konsekvensar dette kan ha for utviklinga på Sotra. Ei eventuell struping av eksisterande transportkorridor (rv. 555) for å leie hovudtrafikken til eit nytt samband i sør, kan ha innverknad på rammevilkåra for vidare vekst i Fjell kommune. 8
2 Bakgrunn 2.1 Plannivå Det skal utarbeidast ein kommunedelplan med konsekvensutgreiing for nytt samband mellom Sotra og Bergen. Arbeidet med kommunedelplanen vert i to fasar: Fase 1 Første fase vert å lage eit planprogram. Føremålet med planprogrammet er å avklare kva alternativ som skal utgreiast og kva tema som skal inngå i konsekvensutgreiingane. Fase 2 Andre fase er utarbeiding av forslag til kommunedelplan med konsekvensutgreiing på grunnlag av fastsett planprogram med dei traséalternativa som inngår der. 2.2 Mål med silingsrapporten en er ein del av grunnlaget for planprogrammet, og har som føremål å avgrensa talet på alternative løysingar så langt som råd er, slik at det vidare planarbeidet vert enklare og basert på realistiske alternativ. Dei alternativa som står att, bør synliggjere ulike prioriteringar samstundes som dei oppfyller måla for prosjektet. 2.3 Fasar i silingsarbeidet Arbeidet med å sile alternativ har gått føre seg i tre fasar: 1. Grovsiling Det har vore ei målsetting å få vurdert eit bredt spekter av moglege løysingar for Sotrasambandet. I ein tidleg fase av utgreiingsarbeidet er det særs viktig å ta med seg alle idear og innspel om moglege alternativ. Det har difor vore arrangert 2 idédugnader, ein i samband med transportutgreiinga i 2004 og ein i 2006 i regi av Statens vegvesen. Dette har medført at det ligg føre eit omfattande materiale med ulike løysingsalternativ og variantar - frå Øygarden/Askøy i nord til Sund /Fana i sør. Med utgangspunkt i dette materialet er det gjennomført ei grovsiling der ein har fjerna ekstreme og urealistiske alternativ. Dette er alternativ som ikkje løyser dei aktuelle problemstillingane, skaper omfattande nye problem eller er ikkje gjennomførbare ut ifrå ei teknisk/økonomisk vurdering. 9
2. Strukturering i konsept Etter grovsilinga ligg det framleis føre ei rekkje alternativ med ulike kombinasjonar og variantar. Neste trinn har vore å strukturere desse alternativa i ulike konsept og prinsipp. Utfordringa med denne struktureringa er å finne fram till fellestrekk ved alternativa som gjer det mogleg å slå dei saman under same paraply, men med ulike variantar som har ulike konsekvensar på eit lågare plan (t.d. alternativ som går i same korridor, men som har ulik trasé og dermed ulike konsekvensar lokalt). I arbeidet med å strukturere alternativa i konsept, vart det fjerna ulike kombinasjonar av alternativ som ikkje var interessante å bringe vidare, fordi dei vart dekte opp av andre alternativ innanfor dei valde konsepta. 3. Siling innanfor kvart konsept Neste trinn var å greie ut alle alternativ innanfor kvart konsept på bakgrunn av eit utval silingskriterium. Dette arbeidet har vore basert på analysar innanfor deltema som trafikk, arealbruk og landskap, geoteknikk samt tekniske vurderingar. Oppsummering av denne kunnskapen er framstilt i separate delrapportar. I bilag 3 ligg det føre detaljerte vurderingar av alle traséalternativa i dei 3 konsepta. Med dette som utgangspunkt er alternativa innanfor kvart konsept samanlikna med kvarandre og vurderte i høve til målsettingar og silingskriterium. Dette har resultert i eit framlegg til siling der ein har eliminert ei rekkje alternativ og variantar, slik at ein sit tilbake med eit avgrensa sett alternativ. Skildringa av dei tre trinna i silingsprosessen kjem i etterfølgjande kapittel. 10
3 Grovsiling 3.1 Utgangspunkt I transportutgreiinga frå 2004 vart det vurdert eit bredt spekter av traséalternativ for nytt samband mellom Sotra og Bergen. Illustrasjonen under viser ei oppsummering av vurderte alternativ: Ramnanger Vindnes Strusshamn Kolltveit Fjell Straume Storavatnet Liavatnet Mathopen Ringveg vest Tellnes Skogsvågen Dolviken Birkelandskrysset I samband med arbeidet med silingsrapporten vart det i 2006 gjennomført ein ny idédugnad i regi av Statens vegvesen, der ein gjekk vidare med idéutviklinga med spesiell fokus på alternativa i eksisterande transportkorridor. 3.2 Alternativ som er forkasta Med utgangspunkt i materialet frå idédugnadene er det gjort ei grovsiling der følgjande alternativ er forkasta: 11
3.2.1 Undersjøisk tunnel til Askøy Det er vist ein trasé mellom Vindenes på Sotra til Ramnanger på Askøy. Dette er ikkje ei gjennomførbar løysing for nytt fastlandssamband til Sotra. Alternativet vil medføre ein lang og djup undersjøisk tunnel med svært høge kostnader. Dersom tunnelen skal fungere som eit hovudsamband til Bergen, må det etablerast ein infrastruktur mellom Straume og Vindenes. Det er òg naudsynt med trafikale tiltak slik at trafikken frå Litle Sotra vert fanga opp. Dette medfører omfattande kostnader og problemstillingar knytte til tilgjenge og transportarbeid. Samstundes vert all Sotra- og Askøytrafikk leidde inn på Askøybrua mot Bergen. Dette vil ikkje eksisterande Askøybru ha kapasitet til å handtere. Den same vurderinga gjeld alternativet til Strusshamn. 3.2.2 Vidareføring av Bjorøytunnel frå Bjorøy til Litlesotra/Sotra Ei vidareutvikling av Bjorøytunnelen til eit hovudsamband mellom Sotra og Bergen er ikkje ei gjennomførbar løysing. Sjølve tunnelen har ikkje tilstrekkeleg standard og tryggleik til å inngå som del av ein framtidig firefelts undersjøisk tunnelløysing med stor trafikkmengd. Vegnettet på Bergenssida er heller ikkje i stand til å handtere trafikken frå eit Sotrasamband basert på Bjorøytunnelen. Det må eventuelt byggjast nytt firefelts samband mot hovudvegnettet i Bergen, og effekten av å eventuelt skulle dra nytte av eksisterande Bjorøytunnel i ein slik kontekst, er i prinsippet lik null. 3.2.3 Tilknyting til Liavatnet i Bergen Det er skissert alternativ som er basert på å kople Sotrasambandet til hovudvegnettet i Bergen ved Liavatnet. Dette er ikkje ei gjennomførbar løysing ut frå trafikale / vegtekniske forhold. I utgangspunktet er dette eit hovudkryss planlagt for 3 hovudvegsamband, kvar med 4 køyrefelt (vestre innfartsåre, ringveg vest, og rv.555 mot Askøy/Sotra (Lyderhorntunnelen). I tillegg er det av- og påkøyringsrampar mot Loddefjord. Det er ikkje trafikkmessig og vegteknisk gjennomførbart å føre inn endå ein 4-felts hovudveg i dette kryssområdet. 3.2.4 Løysing med røyrtunnel Bygging av det framtidige sambandet mellom Sotra og Bergen med røyrtunnel er ikkje vurdert som ei gjennomførbar løysing. Fjordkryssing basert på undersjøisk røyrtunnel er ein teknologi som til no ikkje er prøvd ut. Kostnadsmessig er det uvisst om ein røyrtunnel vil kome betre ut enn undersjøisk fjelltunnel. Det avgjerande er omsynet til tryggleik og sårbarheit. Sambandet mellom Sotra og Bergen vil ha ei potensiell trafikkmengd på over 30.000 ÅDT. Ein røyrtunnel vil vere lokalisert i ein sjøkorridor med stor skipstrafikk. Marinebasen Håkonsvern er like ved, og handterar mellom anna trafikk med ubåtar. Ein røyrtunnel vil vere eksponert for potensielle ulukker /havari /kollisjonar med marine fartøy. Risikoen for dette er ikkje analysert, men utan tvil er dette ei problemstilling som vil vere ein vesentleg faktor i høve til risiko, sårbarheit, tryggleik og reiseoppleving. Nytten av betre vertikalkurvatur med ein røyrtunnel er vurdert som svært liten i høve til konsekvensar / uvisse i forhold til tryggleik og sårbarheit. Ein vil derfor ikkje tilrå å gå vidare med utgreiing av eit alternativ basert på røyrtunnel. 12
4 Systematisering i konsept 4.1 Utgangspunkt Etter grovsilinga ligg det føre ei rekkje traséalternativ frå området ved eksisterande veg (rv.555) til Sund i sør. Illustrasjon i mangfaldet av traséalternativ etter grovsilinga: Mange av traséalternativa er variantar innanfor same hovudprinsipp. For å få fram prinsipielle skilnader, er traséalternativa systematiserte i ulike konsept og prinsippløysingar. Resultatet av denne prosessen er at det ligg føre 3 hovudkonsept som kvar for seg har ulike traséalternativ. 13
4.2 Hovudkonsept Det skal greiast ut 3 alternative hovudkonsept for nytt Sotrasamband 1. Kollektivprioritering. Konseptet er basert på rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging (RPR). Hovudgrepet er å finne tiltak som kan løyse problemstillingane / utfordringane utan å byggje ut vegkapasiteten. Alternativet prioriterer god framkomst for kollektivtrafikken ved at eksisterande rv.555 mellom Straumeområdet på Sotra og tilknytingspunktet med vestre innfartsåre ved Storavatnet i Bergen vest vert utvida til 4 felt. To felt vert reserverte for kollektivtrafikken. I tillegg vil det inngå vurderingar av alternative, trafikale tiltak som kan betre trafikkavviklinga og sikre god framkomst for kollektivtrafikken. 2. Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest. Nytt vegsamband mellom Kolltveitområdet på Sotra og tilknytingspunkt til hovudvegsystemet i Bergen vest (vestre innfartsåre eller ringveg vest) i eksisterande transportkorridor. Dei fleste alternativa har separat hovudveg og lokalvegnett. Vidare planarbeid vil avklare kryssplassering, utbygging av lokalvegnettet og ev. trafikale tiltak for å sikre ønska trafikkfordeling mellom lokal- og hovudvegnettet. 3. Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør, Ytrebygda. Det vert bygd nytt samband mellom Tellnes / Skogsvågområdet på Sotra og hovudvegsystemet i Bergen sør; Ytrebygda. Konseptet omfattar utbygging av vegnettet frå Straumeområdet til tunnelinnslaget på søre Sotra. Det skal vurderast trafikale tiltak i eksisterande samband (rv.555) for å sikre ønska trafikkfordeling mellom eksisterande veg og nytt hovudsamband i sør. Illustrasjon av dei tre hovudkonsepta som syner aktuelle korridorar for nytt Sotrasamband: Hovudkonsept 1: Kollektivprioritering Storavatn Koltveit Straume Konsept 1: Kollektivprioritering Kollektivfelt Straume-Storavatn Ny 2-felts bru (2 av 4 felt til kollektiv) Trafikkstyring / vegprising Hovudkonsept 2: Eksisterande korridor Ringveg vest Tellnes Konsept 2: Eksisterande Korridor 4 felts veg fra Kolltveit via Straume til Bergen 4-felts bru el. tunnel Tilknyting til Storavatn eller ringveg vest Separat lokalvegnett Hovudkonsept 3: Søre korridor Skogsvågen Birkelandskrysset Konsept 3: Søre Korridor 4- felts veg fra Tellnes eller Skogsvågen 4-felts tunnel mot Birkelandskrysset 4-felts veg fra Straume til Tellnes / Skogsv. Separat lokalvegnett 14
4.3 Prinsippløysing og traséalternativ Innanfor hovudkonsept 2 er det traséalternativ som er så prinsipielt ulike at dei er splitta opp i to eigne prinsippløysingar. Det eine gjeld løysingar med bru over sundet mellom Sotra og Bergen, og det andre undersjøisk tunnel under sundet mellom Sotra og Bergen. Samanhengen mellom hovudkonsept, prinsippløysingar og traséalternativ er slik: 1. Kollektivprioritering Traséalternativ A1 og A2 2. Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest. Prinsippløysing 2.1: Bru Fjell kommune Bergen vest Traséalternativ B1, C1 C8 Prinsippløysing 2.2: Undersjøisk tunnel Fjell kommune Bergen vest Traséalternativ D1 D7 3. Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør, Ytrebygda. Tiltak i eksisterande samband. Traséalternativ E1 og E2 4.4 Alternativ som er forkasta Omtale av alternativ/kombinasjonar som er forkasta i samband med strukturering i konsept: 4.4.1 Litlesotra Ytrebygda /Dolvik Eit alternativ med undersjøisk tunnel Litlesotra ringveg vest inngår i silinga (D7). Med å skyve tilknytinga lengre sør mot Dolviken oppnår ein lite i høve til D7, samstundes som anleggskostnadene og ulempene vert større. Kopling til ringveg vest medfører god tilgjenge både mot søndre bydel og vestre innfartsåre. Kopling til Dolviken reduserer tilgjenge mot Bergen via vestre innfartsåre. Innføring av Sotratrafikken mot Dolviken er venta å gje store trafikale ulemper på hovudvegnettet i Bergen, både i form av belastning i kryssområdet ved Dolviken, samt auka press på sårbare delar av vegnettet i Bergen (Straumevegen, Fyllingsdalen, Flyplassvegen etc.). 4.4.2 Fjell gard / Tellnes Bergen vest Alternative løysingar med nytt Sotrasamband i sør er utvikla for å vurdere konsekvensane av å få eit nytt samband uavhengig av eksisterande korridor. Dette kan gje grunnlag for utvikling og vekst sør på Sotra, samstundes som transportsystemet vert mindre sårbart. Ulempene vil vere handteringa av eksisterande trafikk mellom Litlesotra og Bergen. Eit alternativ frå Tellnes mot vestre innfartsåre vil falle imellom hovudprinsippa. Løysinga vert ein variant av eit prinsipp med nytt samband i eksisterande korridor, men med svært dårleg tilknyting til Straume. For å løyse trafikkproblema i eksisterande samband, må ein styre trafikken frå Litlesotra tilbake til Tellnes, og derfrå i undersjøisk tunnel mot vestre innfartsåre. Dette vert eit svært urasjonelt trafikksystem med store ulemper for trafikantane. Alternativ med tunnel frå Kolltveit via Straume og mot Bergen vest er med i silinga. Desse alternativa har same transportfunksjon for trafikken mellom søre Sotra og Bergen som ein tunnel mellom Tellnes og Bergen vest, samstundes som dei fangar opp trafikken frå Litle Sotra mot Bergen på ein betre måte. 15
5 Siling innanfor kvart konsept 5.1 Hovudkonsept 1: Kollektivprioritering 5.1.1 Vurdering Konseptet er basert på rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging (RPR). Hovudgrepet er å finne tiltak som kan løyse problemstillingane / utfordringane utan å byggje ut vegkapasiteten. Alternativet legg opp til å utvikle tiltak som kan dempe trafikkpresset i rushperiodane, slik at ein kan leve med den vegkapasiteten ein har i dag, alternativt akseptere køar / trengsel i rushperiodane. Aktuelle verkemiddel og tiltak vert vurderte i konsekvensutgreiinga. For å gje trafikantane eit alternativ, er det lagt til rette for å utvikle eit effektivt kollektivtilbod gjennom fysisk tilrettelegging (kollektivfelt, separat kollektivtrasé) og ny gang/sykkelveg på eksisterande Sotrabru. Planløysinga legg opp dei fysiske rammevilkåra for ei eventuell kollektivsatsing. Utforming av sjølve kollektivtilbodet (frekvensar, prisnivå etc.) ligg utanfor rammene av kommunedelplanen. Hovudkonsept 1 kan vere i konflikt med hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). Dette vil vere avhengig av kva tiltak ein vil setje i verk for å sikre framkomsten til kollektivtrafikken. Ei eventuell struping av biltrafikken eller trafikkstyring/vegprising kan medverke til å dempe veksten på Sotra, særleg innanfor handelverksemda. 5.1.2 Aktuelle traséalternativ Alternativ A1 er basert på utviding av eksisterande veg frå Straume og Storavatn fram til eksisterande bru. To av køyrefelta skal nyttast til kollektivtrafikken. Trafikale styringstiltak skal vurderast. Alternativ A2 er ei vidareføring av kollektivtraséen ved å byggje ny 2-felts bru, slik at det vert samanhengande kollektivfelt mellom Straume og Storavatn. A1 vil vere ein naturleg første etappe i ei slik kollektivsatsing. Ingen traséalternativ er vurdert og forkasta. A1 og A2 (som etappe 2) står att under konsept 2, kollektivprioritering. 16
5.2 Hovudkonsept 2: Eksisterande korridor brualternativ 5.2.1 Generelt Alle alternativa (B1, C1-C8) vil mest sannsynleg gje måloppnåing i forhold til hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). Felles for alle alternativa er at Sotra-trafikken vert leidd inn på hovudvegnettet mot Bergen i same korridor som Askøytrafikken, dvs. mot vestre innfartsåre / Bergen vest. Med tanke på framtidig trafikkvekst medfører dette utfordringar i høve til kapasitet og trafikkavvikling på hovudvegnettet i Bergen. I dette lyset vil tilhøva for kollektivtrafikken frå Sotra og Askøy mot Bergen vere eit sentralt tema. Det er grenser for kor mykje vegkapasiteten kan byggjast ut, og ein må ha eit balansert transportsystem i framtida, slik at ikkje trafikkproblema vi ser i dag kjem opp på nytt om 20-30 år. Tilrettelegging for auka kollektivandel er derfor svært viktig. I alle brualternativa C1-C8 vil eksisterande Sotrabru vere nødvendig å oppretthalde for å ha eit gjennomgåande sekundærvegnett / evt. reservert trasé for kollektivtrafikk. Gang- og sykkeltrasé mellom Bergen og Sotra kan etablerast på ny bru, men føreset god kopling til eksisterande gang/sykkelnett på kvar side av brua. Alle brualternativa vil i stor grad fange opp trafikken i eksisterande korridor, slik at resttrafikken på eksisterande lokalveg/bru vert avgrensa. Dette er mellom anna avhengig av kryssplassering. Alle brualternativa inneber fysiske inngrep i eksisterande transportkorridor. Alternativa vil gje arealinngrep, miljøkonfliktar og visuelle endringar i landskapet. På delar av strekninga vil korte tunnelar kunne redusere miljøkonfliktar og arealinngrep, men det vil framleis vere dagsonar der miljøkonfliktar er uunngåeleg. Det som skil traséalternativa for brualternativa er: 1. Sårbarheit og fleksibilitet Alternativ B1 er basert på å byggje 2-felts bru og basere framtidig transportsystem på eksisterande bru, medan alle C-alternativ føreset ny 4-felts bru. C-alternativa har separat lokalvegnett parallelt med hovudvegen, medan B1 er basert på at all trafikk skal nytte hovudvegsambandet. Alternativ B1 er med dette utgangspunktet mangelfullt og sårbart i høve til C-alternativa. 2. Omfanget av fysiske inngrep og areal/miljøkonflikt Alternativa har vesentleg ulike konsekvensar i høve til dei fysiske inngrepa. Dette vert det viktigaste silingskriteriet for å redusere talet på alternativ. Dei løysingane som har størst negative konsekvensar i høve til fysiske inngrep, men som elles har same transportfunksjon, vert foreslått silt bort. Her er det naturleg å sjå på dei ulike alternativa / variantane på delstrekningane Storavatn-Straume og Straume-Kolltveit. 17
5.2.2 Aktuelle traséalternativ Alternativ C1 C1 legg opp til å utvide eksisterande rv. 555 til 4-felts veg, dvs. dagløysing på strekninga Storavatn -Bildøy. Samstundes vert det etablert eit parallelt gjennomgåande lokalvegnett. Ny 4-felts Sotrabru like sør eller nord for eksisterande bru. Vurdering Alternativ C1 byggjer vidare på eksisterande infrastruktur. Eksisterande rv. 555 vert stammen i hovudvegnettet. Løysinga er basert på veg i dagen og medfører fysiske inngrep og miljømessige problemstillingar knytte til å utvide vegen til 4-felt. Detaljert lokalisering av ny bru vil bli avklart i det vidare utgreiingsarbeidet. Traséen forbi Straume sentrum er vist som veg i dagen med hovudkryss i Arefjorden, Straume sentrum og Bildøy. Dette vil vere ei løysing med potensielle konfliktar i høve til vidare utvikling av Straume sentrum. I vidare arbeid med kommunedelplanen er aktuelt å sjå på variantar med miljøtunnel, lokk. etc. gjennom Straume sentrum for å bøte på dei miljømessige verknadene. Vidare vil alternative lokalvegsystem og lokalisering av kryss bli utgreidde. Alternativ C1 kan òg vere aktuell i kombinasjon med ein variant mellom Straume og Kolltveit som D1 (tunnel under Bildøy). 18
Alternativ C7 C7 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing. Eksisterande rv.555 mellom Straume og Storavatn vert lokalveg. Ny 4-felts bru i høgspenttraséen sør for eksisterande Sotrabru. Utviding av eksisterande veg frå Straume mot Kolltveit (som C1). Vurdering Alternativ C7 er utvikla til ein kombinasjon av C1 og C3. Det er lagt opp til å byggje ny 4- felts bru der høgspenttraséen går i dag. Kraftlina må flyttast (t.d. legging av kabel over eksisterande bru). Brua vil få innverknad for bustadområde ved Drotningsvik, men eksisterande rv.555 mellom Drotningsvik og Storavatn vert avlasta og nedgradert til lokalveg. Utfordringane mellom Straume og Storavatn vil vere knytte til dei fysiske inngrepa og miljømessige problemstillingane i områda der brua kjem i land, og fram til tunnelinnslaga. Traséen forbi Straume sentrum er vist som veg i dagen med hovudkryss i Arefjorden, Straume sentrum og Bildøy. Dette vil vere ei løysing med potensielle konfliktar i høve til vidare utvikling av Straume sentrum. I vidare arbeid med kommunedelplanen er det aktuelt å sjå på variantar med miljøtunnel, lokk. etc. gjennom Straume sentrum for å bøte på dei miljømessige verknadene. Vidare vil alternative lokalvegsystem og lokalisering av kryss bli utgreidde. Alternativ C7 kan òg vere aktuell i kombinasjon med ein variant mellom Straume og Kolltveit som D1 (tunnel under Bildøy). 19
Alternativ C8: C8 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing. Eksisterande rv.555 mellom Straume og Storavatn vert lokalveg. Ny 4-felts bru like nord (eller sør) for eksisterande Sotrabru. Utviding av eksisterande veg frå Straume mot Kolltveit (som C1). Vurdering Alternativ C8 er ein kombinasjon av C1 og C4, og er basert på å byggje ny 4-felts bru like ved eksisterande bru, nord eller sør for denne. Løysinga har tunnelar på kvar side av brua mot Straume og Storavatn. Dette vil redusere dei miljømessige verknadene av ny hovudveg, og eksisterande veg vert avlasta og nedgradert til lokalveg. Utfordringane mellom Straume og Storavatn vil vere knytte til dei fysiske inngrepa og miljømessige problemstillingane i områda der brua kjem i land -og fram til tunnelinnslaga. Traséen forbi Straume sentrum er vist som veg i dagen med hovudkryss i Arefjorden, Straume sentrum og Bildøy. Dette vil vere ei løysing med potensielle konfliktar i høve til vidare utvikling av Straume sentrum. I vidare arbeid med kommunedelplanen er det aktuelt å sjå på variantar med miljøtunnel, lokk. etc. gjennom Straume sentrum for å bøte på dei miljømessige verknadene. Vidare vil alternative lokalvegsystem og lokalisering av kryss bli utgreidde. Alternativ C8 kan òg vere aktuell i kombinasjon med ein variant mellom Straume og Kolltveit som D1 (tunnel under Bildøy) og evt. dagløysing mellom Drotningsvik og Storavatn. 20
5.2.3 Traséalternativ som vert silt bort Framlegg til utsling av alternativ på bakgrunn av konsekvensvurderingane: Alternativ B1 B1 føreset utviding av eksisterande rv.555 til 4 felt. Ny 2-felts Sotrabru ved sida av eksisterande bru. Ikkje separat gjennomgåande lokalveg. Vurdering Alternativ B1 er basert på å nytte eksisterande Sotrabru, og har ikkje separat lokalvegnett parallelt med hovudvegen. Konsekvensane av dette er mellom anna: - ved stenging av hovudsambandet er det ikkje alternativ vegrute - at det er ikkje tilrettelagt for framtidig kollektivtrasé mellom Sotra og Bergen Dersom det vert bygd ny Sotrabru, er det lite realistisk at dette vert ei 2-felts bru. Eit nytt Sotrasamband skal fungere i lang tid, og alternativ B1 vil vere ei sårbar transportløysing. Alternativet er basert på å nytte noverande bru som har redusert standard og uvisse omkring vedlikehald og levetid. Med tanke på dei store utfordringane ein vil ha når det gjeld belastninga på hovudvegnettet i Bergen, er det avgjerande å leggje til rette for ei framtidsretta kollektivløysing mellom Bergen og Sotra, dvs. moglegheit for separat kollektivtrasé som kan koplast til framtidig stamlinjenett i Bergen. Alternativ B1 gjer ikkje det. 21
Alternativ C2 C2 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Ny 4-felts bru like sør for eksisterande Sotrabru. Tunnel sør for Straume sentrum. Vurdering Alternativet har tunnelar frå Straume og Storavatn mot brua på begge sider. C2 er vist med ei ny 4-felts bru like sør for eksisterande bru. På dette planstadiet representerer dette den same prinsippløysinga. Detaljert lokalisering av ny bru er knytt opp mot tekniske og miljømessige vurderingar som vil bli avklarte i det vidare utgreiingsarbeidet. Traséløysinga på strekninga Straume-Kolltveit slik alternativ C2 syner, er forkasta fordi - tunnelinnslaget ved Straumsundet er i konflikt med Fjell kommune sine arealplanar for byutvikling ned mot sjøfronten. - veganlegget vil krysse Straumsundet like ved eksisterande bru. Det vert 2 bruer nær kvarandre og inngrepet vil medverke til omfattande negative konsekvensar for landskapet i området. 22
Alternativ C3 C3 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Ny 4-felts bru i høgspenttraséen sør for eksisterande Sotrabru. Tunnel sør for Straume sentrum og kryssing av Straumsundet like ved eksisterande bru. Vurdering Alternativ C3 er basert på å byggje ny 4-felts bru der høgspenttraséen går i dag. Kraftlina må flyttast (t.d. legging av kabel over eksisterande bru). Brua vil få innverknad for bustadområde ved Drotningsvik, men eksisterande rv.555 mellom Drotningsvik og Storavatn vert avlasta og nedgradert til lokalveg. Korte tunnelar på Litlesotra er med å avgrense miljømessige verknader av hovudvegen. Traséløysinga som C3 viser mellom Straume og Kolltveit er tilsvarande som C2, og er forkasta med same grunngjeving: - tunnelinnslaget ved Straumsundet er i konflikt med Fjell kommune sine arealplanar for byutvikling ned mot sjøfronten. - veganlegget vil krysse Straumsundet like ved eksisterande bru. Det vert 2 bruer nær kvarandre, og inngrepet vil medverke til omfattande negative konsekvensar for landskapet i området. Traséløysinga frå Straume til Storavatn er framleis aktuell, sjå alternativ C7. 23
Alternativ C4: C4 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Ny 4-felts bru like nord (eller sør) for eksisterande Sotrabru. Kryss ved Drotningsvik. Tunnel nord for Straume sentrum. Vurdering Alternativ C4 er basert på å byggje ny 4-felts bru like ved eksisterande bru, enten nord eller sør for denne. Løysinga har tunnel på kvar side av brua mot Straume og Storavatn. Dette vil redusere dei miljømessige verknadene av ny hovudveg, og eksisterande veg vert avlasta og nedgradert til lokalveg. Traséløysinga på strekninga Straume-Kolltveit som alternativ C4 syner, er forkasta fordi - tunnelinnslaget ved Straumsundet vil gje store miljømessige konfliktar med eksisterande busetnad ved Straumsundet. - veganlegget vil krysse sundet like ved eksisterande bru, og medverke til omfattande negative konsekvensar for landskapet omkring Straumsundet Traséløysinga frå Straume til Storavatn er framleis aktuell, sjå alternativ C8. 24
Alternativ C5 C5 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing i ein søndre trasé. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Ny 4-felts bru i høgspenttraséen sør for eksisterande Sotrabru. Vurdering Alternativ C5 er foreslått silt bort på grunn av store miljøkonfliktar langs traséen over Lille- Sotra og Bildøy, mellom anna: - stort terrenginngrep i landskap med stor verdi og stor sårbarheit i heile området frå Bildefjellet over Bildøy til Straume sør og vidare mot Arefjorden til Tonafeltet. - vesentleg inngrep eller nærføring i forhold til bustadområde på Bildøy, Søre Straume, Straumsfjellet, Arefjorden og i vestre del av Tonafeltet (auka støy, barriereverknad, arealinngrep) - fysisk inngrep i badeområde, friomåde på Bildøy - inngrep i nærturområder og negative verknader for eksisterande turvegar og grøntdrag i området. Alternativ C3 dekkjer traséløysinga for ny bru og trasé vidare mot Storavatnet. Det er trasévarianten mellom brua og Kolltveit som med dette vert silt bort. Her er det andre alternativ som har vesentleg mindre areal- og miljøkonfliktar. 25
Alternativ C6 C6 går i ny trasé, delvis i korte tunnelar og delvis som dagløysing. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Ny 4-felts bru like nord for eksisterande Sotrabru. Kryssing mellom Lille Sotra og Store Sotra med høgbru ved Ebbesvik. Vurdering Alternativet er foreslått silt bort på grunnlag av store miljøkonfliktar langs traséen på strekninga Straume-Kolltveit. Løysinga inneber høgbru og dagline ved Ebbesvik / Nordre Ekrhovda. Dette vil gje omfattande arealmessige, støymessige visuelle konsekvensar for eksisterande busetnad. Føremålet med C6 mellom Straume og Kolltveit var å vurdere ei løysing som kan lede hovudtrafikken utanom Straume-Bildøy og unngå fysiske inngrep / miljøkonfliktar ved Straumsundet og over Bildøy. C6 vil gjere det, men ein pådrar seg nye miljøkonfliktar i det aktuelle området med dagline / høgbru. Alternativ D1 (med tunnel Straume Kolltveit) representerer eit alternativ på strekninga Straume-Kolltveit, der ein oppnår føremålet med C5 samstundes som det ikkje vert nye miljøkonfliktar. 26
5.3 Hovudkonsept 2: Eksisterande korridor tunnelalternativ 5.3.1 Generelt Alle alternativa (D1-D7) legg grunnlag for måloppnåing i forhold til hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). I dei fleste tunnelalternativa vert Sotra-trafikken leidd inn på hovudvegnettet mot Bergen i same korridor som Askøytrafikken, dvs. vestre innfartsåre. Med tanke på framtidig trafikkvekst vil dette gje utfordringar i høve til kapasitet og trafikkavvikling på hovudvegnettet i Bergen. I dette lyset vil tilhøva for kollektivtrafikken frå Sotra og Askøy mot Bergen vere eit sentralt tema. Det er grenser for kor mykje vegkapasiteten kan byggjast ut. Ein må ha eit balansert transportsystem i framtida, slik at ikkje trafikkproblema vi ser i dag kjem opp på nytt om 20-30 år. Tilrettelegging for auka kollektivandel er derfor svært viktig. På same måte som for brualternativa vil det vere nødvendig å oppretthalde eksisterande Sotrabru for å ha eit sekundært, gjennomgåande lokalvegnett. Skilnaden er at for tunnelalternativa (prinsipp 2.2.) vil det vere ein absolutt føresetnad å oppretthalde eksisterande Sotrabru av omsyn til kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken. Ny Sotrabru (prinsipp 2.1.) kan handtere biltrafikken, kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken. Det kan såleis vere teoretisk mogleg å rive eksisterande Sotrabru en gong i framtida. For tunnelalternativa er denne problemstillinga uaktuell, fordi ein ikkje kan nytte undersjøisk tunnel til gang/sykkel, og kollektivtilbodet vil ikkje bli bra dersom alle bussane må gå i tunnelen. Tunnelalternativa vil i liten grad fange opp trafikken i eksisterande korridor dersom det ikkje vert sett i verk trafikale tiltak som leier trafikken til det nye hovudsambandet. Det er ikkje realistisk å tenkje seg utbygging av eit kostbart nytt hovudsamband basert på undersjøisk tunnel og samstundes akseptere at det meste av trafikken framleis går på eksisterande veg. Konsekvensutgreiinga vil avklare kva slags trafikale tiltak som er aktuelle, og kva konsekvensar dette vil ha for tilgjenge, køyremønster, transportarbeid, kollektivtrasé etc. Det som skil tunnelalternativa er: 1. Tilknyting til hovudvegnettet i Bergen Alternativ D1, D2, D3,D4 og D6 føreset kopling til vestre innfartsåre med kryss på Storavatnet. D5 og D7 føreset kopling til ringveg vest med kryss i fjell. 2. Tilknyting til Straume Alle alternativa bortsett frå D3 har direkte tilkopling til Straume, medan D3 føreset hovudkryss på Bildøy og fordeling av trafikk til Straume derfrå. 3. Teknisk gjennomføring Alternativ D4 og D5 føreset undersjøisk kryss i fjell med ramper til/frå Straume, og D6 er basert på senketunnel på ca. 90 meters djupne. D7 føreset 2-plans kryss i fjell med ny 4-felts veg som enno ikkje er bygd (ringveg vest). Alle desse alternativa er teknisk kompliserte løysingar med stor uvisse i høve til kostnader, gjennomføring og tryggleik. 4. Omfanget av fysiske inngrep og areal/miljøkonflikt (mellom Straume og Kolltveit) Alternativa har vesentleg ulike konsekvensar i høve til dei fysiske inngrepa på strekninga mellom Straume og Kolltveit, som i brualternativa C1-C6. 27
5.3.2 Aktuelle traséalternativ Alternativ D1 D1 er ein undersjøisk tunnel mellom Straume og Storavatn. Tunnelen vert om lag 7 km. lang og - 140 meter som lågaste punkt. Undersjøisk tunnel mellom Straume og Kolltveit. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Vurdering Ei tunnelløysing mellom Straume og Storavatn vil avgrense dei fysiske inngrepa til området omkring tunnelinnslaga. Eksisterande veg vert avlasta og nedgradert til lokalveg. For å unngå stor trafikk på lokalvegnettet må ein vurdere trafikale tiltak slik at det meste av trafikken køyrer i tunnelane. Her vil det vere problemstillingar knytte til tilgjenge, trafikkstyring og framkomst for kollektivtrafikken. På grunn av krav til stigning vil horisontalkurvaturen i tunnelen vere ugunstig. Tekniske utgreiingar i kommunedelplanen vil avklare om dette forholdet kan bli betre. På strekninga Straume-Kolltveit vil traséalternativ som C1 òg vere eit aktuelt alternativ (utviding av eksisterande veg). Med undersjøisk tunnel Storavatn-Straume og ny undersjøisk tunnel Straume-Kolltveit, vil horisontalkurvaturen for gjennomgangstrafikken bli ugunstig, og transportkostnadene høge i forhold til ei dagløysing med jamn kurvatur. 28
Alternativ D7 D7 er ein undersjøisk tunnel mellom Straume og ringveg vest mellom Sandeid og Liavatn (kopla med kryss i fjell). Tunnelen vert om lag 9 km. lang og -165 meter som lågaste punkt. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Utviding av eksisterande veg mellom Straume og Kolltveit. Vurdering Hovudskilnaden mellom alternativ D1 og D7 er koplinga til hovudvegnettet i Bergen. Det medfører noko uvisse med å føresette kopling til eit prosjekt som ikkje er bygd og heller ikkje finansiert (ringveg vest mellom Sandeid og Liavatnet). Samstundes er det vesentlege tekniske og trafikkmessige utfordringar med kryssløysing i fjell mellom to 4-felts vegar. Tunnelen vert lengre og djupare enn D1, og derfor vert horisontalkurvaturen betre. Traséen forbi Straume sentrum er vist som veg i dagen med hovudkryss i Arefjorden, Straume sentrum og Bildøy. Dette vil vere ei løysing med potensielle konfliktar i høve til vidare utvikling av Straume sentrum. I vidare arbeid med kommunedelplanen er det aktuelt å sjå på variantar med miljøtunnel, lokk. etc. gjennom Straume sentrum, for å bøte på dei miljømessige verknadene. Vidare vil alternative lokalvegsystem og lokalisering av kryss bli utgreidde. Alternativ D7 kan òg vere aktuell i kombinasjon med ein variant mellom Straume og Kolltveit som D1 (tunnel under Bildøy), men dette vil gje svært ujamn vertikalkurvatur. 29
5.3.3 Traséalternativ som vert silt bort Framlegg til utsiling av alternativ på bakgrunn av konsekvensvurderingane: Alternativ D2 D2 er ein undersjøisk tunnel mellom Straume og Storavatn. Tunnelen vert om lag 7 km. lang og -140 meter som lågaste punkt. Tunnel sør for Straume. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. D2 er identisk med D1 mellom Straume og Storavatn, men har traséløysing mellom Straume og Kolltveit tilsvarande alternativ C2, som er forkasta. 30
Alternativ D3 D3 er ein undersjøisk tunnel mellom Bildøy og Storavatn. Tunnelen vert om lag 8-9 km. lang og -140 meter som lågaste punkt. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Vurdering Alternativ D3 bind opp Bildøy som lokalisering av hovudkryss og fordeling av trafikk mot Straume. Dette er i konflikt med langsiktige mål og strategiar for arealutvikling i Fjell kommune. Tilgjenge til Straume vert dårleg og lite fleksibel. Ein oppnår ikkje positive verknader i form av betre tunneltrasé eller kortare køyrelengd mot Bergen. Dei fysiske inngrepa og miljøkonfliktane på strekninga Bildøy Straume vert omfattande fordi Straume får tilkomst til hovudvegen frå vest. 31
Alternativ D4 D4 er ein undersjøisk tunnel mellom Kolltveit og Storavatn. Undersjøisk kryss i fjell med ramper til og frå Straume. Tunnelen vert om lag 9 km. lang og -140 meter som lågaste punkt. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Vurdering Alternativet er foreslått silt bort på grunn av stor uvisse med omsyn til teknisk gjennomføring, kostnader og tryggleik ved undersjøisk kryss i fjell med stor trafikkmengd. Med alternativ D1 vil ein i stor grad ha eit transportsystem med tilsvarande funksjon, men utan undersjøisk kryss i fjell. Fordelen med direkte linjeføring for gjennomgangstrafikken med undersjøisk kryss er vurdert som liten i høve til dei tekniske og kostnadsmessige konsekvensane. Trafikken til og frå Straume utgjer om lag halve trafikkgrunnlaget, og vil ikkje få betre linjeføring med D4 i høve til D1. 32
Alternativ D5 D5 er ein undersjøisk tunnel mellom Kolltveit og ringveg vest mellom Sandeid og Liavatn (kopla med kryss i fjell). Undersjøisk kryss i fjell med ramper til og frå Straume. Tunnelen vert om lag 10 km. lang og -165 meter som lågaste punkt. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Vurdering Alternativet er foreslått silt bort på grunnlag av stor uvisse med omsyn til teknisk gjennomføring, kostnader og tryggleik med undersjøisk kryss i fjell med stor trafikkmengd. Med alternativ D7 med ein variant med lang tunnel Straume Kolltveit vil ein i stor grad ha eit transportsystem med tilsvarande funksjon, men utan undersjøisk kryss i fjell. Fordelen med direkte linjeføring for gjennomgangstrafikken med undersjøisk kryss er vurdert som liten i høve til dei tekniske og kostnadsmessige konsekvensane. Trafikken til og frå Straume utgjer om lag halve trafikkgrunnlaget, og vil ikkje få betre linjeføring med D5 i høve til D7. 33
Alternativ D6 Alternativ C6 er basert på senketunnel (betongkulvert) som ligg på havbotn mellom Sotra og Bergen. Strekninga mellom Straume og Storavatn vert om lag 5 km. lang, dvs. 2 km. kortare enn D1. Største djupne er om lag -90 meter. Vurdering Kostnader og tekniske forhold (straumforhold, forankring, trykk etc.) med ein senketunnel er ikkje vurderte og ein må rekne med stor uvisse i forhold til gjennomføring og kostnadsomfang. Det er teikna ut eit traséalternativ basert på senketunnel som syner at ein vil spare om lag 2 km i avstand og ca. 50 høgdemeter i forhold til undersjøisk fjelltunnel. Fordelane med dette må vurderast i høve til uvisse, tryggleik og sårbarheit. Sjølv om ein senketunnel er basert på kjent teknologi og inngår i andre veganlegg i Noreg (t.d. Bjørvikatunnelen) må ein ta omsyn til tilhøva i det aktuelle området. Bjørvikatunnelen i Oslo ligg i grunt farvatn utan skipstrafikk. Mellom Bergen og Sotra er det 80-90 meter djupt, sterk straum og mykje skipstrafikk. Sjølv om anlegget truleg kan dimensjonerast for å tåle påkjenninga frå naturkrefter, trykk og eventuelle skipsforlis, vil truleg stor uvisse og kjensle av utryggleik ha negativ verknad for sambandet og trafikantane. Samla vurdert er marginalnytten av ein senketunnel vurdert som liten i høve til uvisse, tryggleik og sårbarheit, slik at ein ikkje vil tilrå å gå vidare med utgreiing av dette. 34
5.4 Hovudkonsept 2 - oppsummering På bakgrunn av silinga vert det arbeidd vidare med følgjande traséalternativ: Delstrekning Kolltveit - Straume Straume - Bergen Aktuelle traséalternativ C1, D1 C1, C7, C8 (bru) og D1, D7 (tunnel) Oversiktskart aktuelle alternativ, konsept 2: Alternativa aust og vest for Straume (som vert knutepunkt i alle høve) kan kombinerast: Aust for Straume står det att 3 traséalternativ for ny bru (C1, C7 og C8). C1 er basert på å utvide eksisterande veg, medan C7 og C8 er veg i ny trasé der eksisterande veg vert lokalveg. C7 er bru i høgspenttraséen, medan C1 og C8 går like nord eller sør for eksisterande bru. Det står att 2 alternative tunneltraséar, ein mot Storavatn (D1) og ein mot ringveg vest (D7). D1 vil vere ein undersjøisk tunnel med lengd på om lag 7 km (frå Straume) og lågaste punkt på ca. -140 meter. Veglina må utformast med store horisontalkurvar på grunn av krav til maks. stigning (5%). D7 vil vere ca. 9 km. lang og med djupne og stigning som D1. For alle tunnelalternativa vil det vere ein føresetnad å oppretthalde noverande bru for gang-/ sykkeltrafikken, kollektivtrafikken og evt. lokaltrafikken. For brualternativa vil eksisterande bru inngå som del av lokalvegnettet, men i prinsippet kan gang/sykkeltrafikken og kollektivtrafikken/lokaltrafikken avviklast på ny bru (og dermed kan noverande bru rivast på sikt dersom føresetnadene ligg til rette for det) Vest for Straume står det att 2 variantar mot Kolltveit (C1og D1).C1 er basert på å utvide eksisterande veg, men her er det aktuelt med miljøtiltak for å redusere barriereverknaden gjennom Straume sentrum (miljøtunnel, lokk e.l.). D1 er ein undersjøisk tunnel mellom Straume og Kolltveit. 35
5.5 Hovudkonsept 3: Ny hovudveg i ein sørleg korridor 5.5.1 Generelt Nytt hovudsamband i sørleg korridor skil seg frå konsept 2 ved at det vert ein heilt ny transportkorridor mot Bergen. Konseptet kan gje grunnlag for ei langsiktig utvikling på søre delar av Sotra og kan redusere sårbarheita i transportsystemet ved at ein har to uavhengige samband å fordele trafikken på. Føresetnaden for å redusere sårbarheita er at ein oppretthaldar og vidareutviklar transportstandarden på eksisterande samband. Noverande Sotrabru må derfor fungere og vere i stand til å handtere den relativt store trafikkmengda samt kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken i overskueleg framtid. Samstundes må det setjast i verk trafikale tiltak som leier mykje av trafikken frå Lille-Sotra mot Bergen via det nye hovudsambandet. Det er ikkje realistisk at eit nytt hovudsamband i sør berre skal handtere trafikken frå Sund og nyskapt trafikk som følgje av regional utvikling langs den nye transportkorridoren. Dette ville i så fall medføre at hovudproblema ein har i dag ikkje vert løyste. Konsekvensutgreiinga vil avklare kva slags trafikale tiltak som er aktuelle for å etablere eit balansert trafikkmønster, og kva konsekvensar dette vil ha for tilgjenge, køyremønster, transportarbeid, framtidig kollektivtrasé etc. Som i dei andre hovudkonsepta er tilrettelegging for auka kollektivandel svært viktig med tanke på framtidig trafikksituasjon på hovudvegnettet i Bergen. Utfordringa i konsept 3 er å utvikle ein kollektivtrasé med god framkomst og eit trafikksystem basert på å fordele trafikken mot Bergen på to samband. Hovudkonsept 3 kan medvirke til å oppnå hovudmålsettinga for Sotrasambandet (langsiktig god kommunikasjon som legg grunnlag for vidare vekst og utvikling etc.). Det er på den andre sida uvisst kva tiltak som må inngå i løysinga for å sikre ønska trafikkfordeling mellom eksisterande samband og nytt samband og kva konsekvensar dette kan ha for utviklinga på Sotra. Ei eventuell struping av eksisterande transportkorridor (rv. 555) for å leie hovudtrafikken til eit nytt samband i sør, kan ha innverknad på rammevilkåra for vidare vekst i Fjell kommune. Det som skil alternativa i konsept 3 er: 1. Tilknyting på søre Sotra Dei to alternativa har kopling på Sotra ved Tellnes og Skogsvågen. På lang sikt kan dette gje lokalt ulikt utbyggingsmønster i dei aktuelle områda ved tilknytinga til vegkorridoren. 2. Trasé, køyrelengd mot Bergen Alternativa har vesentleg ulik trasé og køyrelengde mellom Straume-området og Bergen. 36
5.5.2 Aktuelle traséalternativ Alternativ E1 E1 er ein undersjøisk tunnel i ein søndre korridor mellom Tellnes og Birkelandskrysset. Tunnelen vert om lag 11 km. lang og -165 meter som lågaste punkt. I denne løysinga er det naudsynt å byggje 4-felts veg heilt til Straume for å fange opp trafikken frå dette området. Aust for Straume vert det to køyrefelt som i dag. Vurdering Alternativ E1 vil krevje utbygging i heile korridoren mellom Straume og Flyplassveien for å fange opp trafikken frå Litle Sotra. Hovudutfordringa i tillegg til kostnadene vil vere å sikre ein rimeleg balanse i trafikkfordelinga mellom nytt hovudsamband og eksisterande rv.555 utan urimelege konsekvensar i form av redusert tilgjenge og auka transportarbeid. Spørsmåla omkring framtidig trasé for kollektivtrafikken vert også eit sentralt tema for dette alternativet. 37
5.5.3 Traséalternativ som vert silt bort Framlegg til utsling av alternativ på bakgrunn av konsekvensvurderingane: Alternativ E2 E2 er ein undersjøisk tunnel i ein søndre korridor mellom Skogsvågen i Sund og Birkelandskrysset. Tunnelen vert om lag 14 km. lang og -165 meter som lågaste punkt. Som i alternativ E1 er det naudsynt å byggje 4-felts veg heilt til Straume for å fange opp trafikken frå dette området. Aust for Straume vert det to køyrefelt som i dag. Vurdering Alternativa E1 og E2 kan gje ulike utbyggingsmønster lokalt, men i høve til det prinsipielle med redusert sårbarheit og regional utvikling på søre Sotra er det liten skilnad mellom alternativa. Køyrelengda og reisetida frå Sund mot Bergen er omtrent den same i E1 og E2 (lengre og djupare tunnel i E2). Alternativ E2 inneber lengre strekning med utvikling av 4-felts veg og tunnel og er dermed vesentleg dyrare enn alternativ E1.Alternativ E2 fører til lengre køyrelengde mellom Lille- Sotra og Bergen enn E1, og problemstillingane med omkøyring/transportarbeid og trafikkfordeling vert endå meir kritisk enn i alternativ E1.Med om lag dei same fordelane / moglegheitene, men med vesentleg større ulempar vert E2 med dette silt bort. 38
5.6 Oppsummering av aktuelle alternativ Kartet viser ein oversikt over alle aktuelle traséalternativa etter siling: Tabellen og figuren på neste side syner data om lengdemeter for alle aktuelle alternativ: 39