Hva gir best mulig klima og miljø for pengene? En analyse av biodrivstoff og elbusser NHO Transports fagseminar 14. juni 2017 Rolf Hagman rha@toi.no Agenda Klima og miljø Fornybare drivstoffer Elektrifisering Teknologiske løsninger Sammenligning
Sammenligning best klima og miljø for pengene Side 2
Lokalt helseskadelig avgassutslipp dieselbusser Side 3
SCR og Euro VI gir effektiv rensing av dieselavgassene ved hjelp av AdBlue 21.06.17 Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning Side Side 4
To nye gassbussmodeller med nye Euro VI-motorer testet i desember 2016 Side 5
NO X sammenligning gass/diesel 7 NOx (Braunschweig kjøresuklus varmstart) 6,49 6 5 g/km 4 3 3,17 2 1 0 Gassbusser Euro V/EEV gjennomsnitt 0,10 0,15 Gassbusser Euro VI gjennomsnitt Dieselbusser Euro VI gjennomsnitt Dieselbusser Euro V/EEV gjennomsnitt Side 6
PM sammenligning gass/diesel g/km 0,080 0,070 0,060 0,050 0,040 0,030 0,020 0,010 0,000 PM avgasspartikler (Braunschweig kjøresyklus varmstart) 0,016 Gassbusser Euro V/EEV gjennomsnitt 0,028 Gassbusser Euro VI gjennomsnitt 0,014 Dieselbusser Euro VI gjennomsnitt 0,068 Dieselbusser Euro V/EEV gjennomsnitt Side 7
CO 2 sammenligning gass/diesel Side 8
Nye gassbusser med Euro VI-gassmotorer Har bra ytelse Problemet med lokalt helseskadelige avgassutslipp er til stor del løst med Euro VI (uansett drivstoff) De klimapåvirkende avgassene fra nye gassbusser Avgassutslippene av CO 2 var noe lavere enn for tilsvarende dieselbusser Avgassutslippene av den sterke klimagassen metan var også meget lave. Side 9
Klimapåvirkning fra bruk av drivstoff må vurderes i et livsløpsperspektiv CO2 CO2 21.06.17 Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning Side Side 10
Klimapåvirkning fra busser med forskjellige drivstoffer Side 11
Klimapåvirkning er et vanskelig og kompleks tema Ønske EU direktiv 2009/28/EC (Fornybarhetsdirektivet) Kriterier for fornybare og bærekraftige drivstoffer ILUC (Indirect Land Use Change) direktivet EU arbeider med revisjon av Fornybarhetsdirektivet Nasjonale mål og forpliktelser I 2017 omsetningskrav på 7 prosent og i 2020 vil omsetningskravet for biodrivstoff i Norge bli satt til 20 prosent Utkast til konsekvensutredning for 20 prosent målet Produksjonspotensial internasjonalt og i Norge Kostnader og priser for bussoperatører Side 12
Mål for fornybare drivstoff frem mot 2030 i EU 28 Side 13
Import /egen produksjon Produksjon/pilotprosjekter for biodrivstoff Side 14
Biodrivstoff import/nasjonal produksjon 1. generasjons biodrivstoff 2. generasjons biodrivstoff 3. generasjons biodrivstoff Avansert biodrivstoff Kostnader og priser Betalingsvillighet for bussdrift i Norge Mange utfordringer og stor usikkerhet med store ambisjoner for biodrivstoffer i stor omfang Side 15
Elbusser Hurtigladning og elbusser kommersielt nesten moden teknologi Eksponentiell vekst i antall elbusser i Europa med stort potensial for klima- og miljøvennlig drift, teknisk utvikling og konkurransedyktig kostnad Side 16
Elbusser med depotladning Side 17
Elbusser med hurtigladning Automated charging system Bus stops Automated charging system Available range/battery SoC Charging Time Discharging (driving) Charging Residual range providing fault tolerance Side 18
Mest for pengene Side 19
Mest for pengene Side 20
Mest for pengene Side 21
Side 22
Side 23
Klima- og miljøvennlige løsninger Oppsummering - min vurdering Ta et skritt av gangen Elbusser er modne for introduksjon 2017-2025. Utfordring med ladning/infrastruktur/eierskap Hydrogenbusser. Utfordring nå er at dette er umoden bussteknologi som kun er mulige i offentlig sterkt støttede prosjekter Dieselbusser med fornybar diesel er moden teknologi nå. Utfordringer med tilgang på drivstoff, hvor drivstoffet kommer fra samt uforutsigbare kostnader Gassbusser med biogass (metan) er moden teknologi nå. Utfordringer med merkostnader (5-10 % for bussdriften i Østfold) Side 24 Takk