Fv.156 Bråtan-Tusse Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om bompenger SKISSE TIL FINANSIERING MED BOMPENGER Region øst Oslo kontorsted 04.05.2017
Figur 1: Oversikt over traseer som foreslås konsekvensutredet ii
Innhold Innhold... iii 1 INNLEDNING... 1 2 DAGENS SITUASJON... 1 3 TRANSPORTMODELL... 2 3.1 Beregninger uten bompenger... 2 3.2 Beregninger med bompenger... 2 3.3 Erfaringstall fra nedlagte bomanlegg... 3 4 UTBYGGINGS- OG FINANSIERINGSOPPLEGG... 3 4.1 Kostnadsoverslag... 3 4.2 Finansiering... 4 4.3 Skisse til investerings- og finansieringsprofil... 4 4.4 Forslag til bompengeopplegg... 4 4.5 Plassering av bomstasjoner og sentrale forutsetninger... 4 4.6 Foreløpige beregningsresultater... 5 5 VIDERE PROSESS... 5 6 ANBEFALING FORSLAG TIL VEDTAK... 6 iii
1 INNLEDNING Vegatkomsten til Nesodden skjer i dag via fv. 156 fra Bunnefjorden til Tusse og fv.78 fra Oslofjordforbindelsen til Havsjødalen. Begge strekninger har partier med sterk stigning og krapp kurvatur og er sårbar for trafikkulykker og hendelser som medfører stengning. Rv. 23 Oslofjordforbindelsen ble åpnet år 2000. I etterkant av dette ble det utarbeidet en kommunedelplan for «Rv.156 Vinterbro-Tusse», vedtatt i 2003. I 2003 ble kommunedelplanens trasealternativ 4 med en tunnel på 1520 m vedtatt. Gjennom forvaltningsreformen i 2010 ble riksveg 156 omklassifisert til fylkesveg, nå fv.156.det ble i 2014-15 utarbeidet en mulighetsstudie hvor den vedtatte traseen fra kommunedelplanen fra 2003 ble gjennomgått med tanke på gjennomføringsmulighet, samt at muligheten for en ny veg i eksisterende trasé ble utredet. Mulighetsstudien konkluderer med at den beste løsningen for ny fv.156 er å legge ny vegforbindelse mellom kryss med rv.23 på Bråtan til Tusse i Havsjødalen (kryss mellom fv.82 og fv.156). Mulighetsstudien anbefalte å se nærmere på plassering av tunnel og samtidig vurdere på ny en dagløsning innenfor samme korridor. Akershus fylkeskommune vedtok at det skal utarbeides plan for ny atkomstveg til Nesodden, fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune, samt et grunnlag for hvordan denne kan finansieres. Planprogram for regulering av ny fv.156 til Nesodden og Nordre Frogn mellom Bråtan og Tusse følger opp dette vedtaket. Statens vegvesen er i gang med utarbeidelse av planprogrammet og har varslet oppstart for arbeidet med en detaljregulering for strekningen fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune. Følgende mål er definert i planprogram for ny fv.156 Bråtan - Tusse: Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden som gir en bedre beredskapssituasjon for disse områdene. Gi god trafikksikkerhet på strekningen for alle trafikantgrupper som berøres av tiltaket. Kunne bygges i løpet av nærmeste tiårsperiode innenfor etablerte finansieringsformer I størst mulig grad forholde seg til målene for trafikkutvikling i Oslopakke 3 og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder nullvekstmålet for personbiltrafikk Kommunedelplanen fra 2003 er vedtatt med kun én veglinje. Denne veglinjen er ikke gjennomførbar innenfor gjeldende krav for utforming av tunnel og veg med den standardklassen som er lagt til grunn for en ny adkomstveg. Statens vegvesen har derfor vurdert ulike trasealternativer innenfor korridoren av den vedtatte veglinjen. Statens vegvesen anbefaler at flere av alternativene tas videre til konsekvensutredning før det senere besluttes hvilket alternativ som skal legges til grunn for detaljregulering. Hensikten med dette notatet er å skissere mulige løsninger for finansieringen av strekningen og danne grunnlag for lokalpolitiske prinsippbehandling av et finansieringsopplegg. For å gå videre med planleggingsarbeidet mot reguleringsplan er det behov for en prinsipiell tilslutning til delvis bompengefinansiering fra lokale myndighetene. 2 DAGENS SITUASJON Planområdet omfatter en strekning på ca. 3 kilometer mellom Bråtan ved dagens Rv.23 i sør og Søndre Dal langs dagens fv.156 i nord. Hele planområdet befinner seg innenfor Frogn kommune. Det er ingen kapasitetsproblemer på strekningen, men målinger viser at den gjennomsnittlige hastigheten er ca. 60 km/t, cirka 10 km/t under skiltet hastighet som er 70 km/t. Målsetting for planarbeidet innebærer at anbefalt vegklasse vil være H5. En slik vegklasse innebærer ny tofelts veg med midtdeler, med en totalbredde på 12,75 meter, ekskludert grøfter. Fartsgrense er senket fra 90 km/t som er standard for vegklasse H5 til 80 km/t på grunn av tunnel (tunnelalternativer) eller stigning (dagløsninger), samt for å oppnå stoppsiktkrav mellom tunnelportaler og kryss. 1
3 TRANSPORTMODELL I forbindelse med utarbeidelsen av planprogrammet er det gjort en transportanalyse for å kartlegge hvordan trafikkutviklingen vil bli fram mot. Transportanalysen (Norconsult 2016) er gjort med RTM23+ (PROSAMs modell for Oslo/Akershus). Det er valgt å gjøre beregninger for 2 alternativer; dagløsning og tunnelløsning. Siden lengden på de to alternativene er ganske lik, vil modellresultatene være tilnærmet like, ved ellers like forutsetninger. 3.1 Beregninger uten bompenger Tabellen under viser beregnet trafikkmengde på dagens fv.156 ÅDT 7000 (2014) (tungbil-andelen er på 6 %). Modellberegnet situasjon gir ÅDT 9300 og 9500 ÅDT for ny fv.156, for henholdsvis dagløsning eller tunnel. Dagens situasjon (registrert) Nullalternativ Tiltak dagløsning Tiltak tunnel Dagens fv.156 7000 8700 600 600 Ny fv.156 - - 9300 9500 Tabell 1: modellberegnet trafikk på ny fv.156 uten bompenger Det er viktig å presisere at mye av trafikkøkningen vil komme selv om man ikke bygger ny veg (8700 ÅDT). Dette er teoretiske beregninger og resultatene kan derfor avvike fra hva som blir den faktiske trafikkutviklingen i fremtiden. Det er i tillegg gjort beregninger for å vurdere effekten av forskjellige bompengetakster, se kapittel 3.2. Det er ikke nødvendig å transportmodellere flere alternativer da lengde og fartsgrense på traséalternativene gjør dem såpass like, at det ikke vil være særlige forskjeller i trafikkmengder på alternativene. En transportmodell har store usikkerheter i seg, den baserer seg på historiske data for reisevaner, samt fremskrevne befolkningsprognoser. Svarene blir gjerne mer nøyaktige enn det er riktig å anslå for en framtidssituasjon. 3.2 Beregninger med bompenger Eventuelle bompenger på strekningen kan medføre reduksjon av trafikkmengde. Resultater fra modellberegningene er vist i tabellen under. Modellen fungerer slik at raskeste rute alltid blir valgt, uansett hvor dårlig forfatning vegen er, slik at det kan komme urealistiske trafikkmengder på små veger, som i virkeligheten ikke er så attraktiv som de kan fremstå i modellen. Derfor velger vi å se på trafikken i det tette snittet (summert alle veger syd på Nesodden), for å få riktigst mulig bilde av situasjonen. Det vil også si at det er modellert med bompenger på alle veger til og fra Nesodden, for at ikke de små vegene skal være mer attraktive enn de vil fremstå i virkeligheten. I denne beregningen gir en takst på 10 kroner i begge retninger 18% mindre trafikk, og at en takst på 30 kroner gir 39% lavere trafikk. Det er kjent at transportmodellen gir høy avvisning når man beregner med bompenger. Derfor er det mer fornuftig å bruke erfaringstall (se kap. 3.3), sammen med resultat fra modellberegningene, for å anslå trafikkavvisning ved innføring av bompenger. 2
Alternativ Bompengesats Trafikkmengde (ÅDT) snittet Nesodden syd 2014 Dagens situasjon 9300 Nullalternativ (0-alt) 11700 Tiltak 0 kr 12600 Trafikkendring sammenlignet med tiltak u/bompenger Tiltak (bompenger 10 kr 10300-18% tett snitt) Tiltak (bompenger 20 kr 8600-32% tett snitt) Tiltak (bompenger tett snitt) 30 kr 7600-39% Tabell 2: Beregnet trafikkmengde i transportmodell (bilturer, ÅDT) over snittet syd på Nesodden med og uten bompenger 3.3 Erfaringstall fra nedlagte bomanlegg Det er de siste årene avviklet bompengeinnkreving flere steder i landet. For å få en oversikt over hva man kan forvente av endring av trafikk med og uten bompenger (året etter), er det gjort en datainnsamling av trafikken ved disse snittene. Resultatene viser at det varierer fra rundt 5% (30 kr) til 33% (90 kr). De store endringene kommer gjerne når det er fergeavløsningsprosjekt som er nedbetalt, mens små endringer er på f.eks E18, der bomstasjonen gjerne har lite å si på trafikkmengden. Passeringskostnaden på bommen vil også ha noe å si, naturligvis. Ut fra dette, kan det antas at trafikkavvisningen vil ligge på rundt 25% for 30 kr i bompenger. Det ligger store usikkerheter i disse tallene. Det er ikke forutsigbart hvordan personer vil reagere på bompenger i fremtiden. 4 UTBYGGINGS- OG FINANSIERINGSOPPLEGG Som omtalt i Prop. 97 S (2013-2014), legger regjeringen opp til en omorganisering av bompengesektoren med en overgang fra dagens mange til et fåtall bompengeselskap. I tillegg er det varslet at det vil bli innført en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Gjennom Stortingets behandling av Prop. 119 S (2013-2014) fikk regjeringen tilslutning til en overgangsordning fram til rentekompensasjonsordningen er etablert. Denne overgangsordningen innebærer at lokale garantimyndigheter kan gis mulighet til å benytte en lavere beregningsteknisk lånerente enn 6,5 pst. som har vært vanlig de siste årene. For å kunne benytte lavere rente, forutsettes det at fylkeskommunen gjør vedtak om å legge prosjektet inn i ett av de nye bompengeselskapene når disse er på plass. Statens vegvesen har i denne utredningen lagt til grunn en standard beregningsteknisk rente på 6,5 pst. Den valgte beregningstekniske renten må vurderes som forsvarlig for å kunne fatte garantivedtak, og garantistene må ta høyde for at bompengeperioden maksimalt kan øke med fem år og at realtaksten maksimalt kan økes med 20 pst. før garantiansvaret trer i kraft. 4.1 Kostnadsoverslag Kostnadene for de ulike alternativene for ny hovedatkomst til Nesodden mellom Bråtan og Tusse spenner fra forventet kostnad på drøyt 865 mill. 2017-kroner for dagsløsning til drøyt 1015 mill. 2017-kroner for det 3
dyreste tunnelalternativet. Tabellen under viser foreløpige kostnadsvurderinger (+/- 40% usikkerhet) for de ulike alternativene. Trasealternativ 2 A 3 B 4 B 4 C 7B 7 C Forventet Kostnad P50 865 954 1015 963 927 916 Tabell 3: Kostnadene for trasealternativene 4.2 Finansiering Ny fv.156 Bråtan Tusse er ikke en del av Oslopakke 3 porteføljen per i dag. Prosjektet er ikke omtalt som et aktuelt prosjekt i revidert Oslopakke 3 (2017). Prosjektet ligger ikke inne i Nasjonal transportplan. Det er derfor planlagt å finansiere prosjektet gjennom en egen bompengeordning. I handlingsprogrammet for samferdsel i Akershus (2017-2020) er ny fv.156 Bråtan Tusse nevnt under tiltak som er aktuelle for utbygging etter 2020. 4.3 Skisse til investerings- og finansieringsprofil Det er planlagt oppstart av KU-fasen og trasevalg i perioden 2017-2018 med ferdigstillelse etter 2023. I de forenklede beregningene har vi lagt til grunn 2 års byggetid, med oppstart i 2022 og åpning i 2023. Kostnadene er forenklet fordelt med 10% år 1, 40% år 2, 40% år 3 og 10% år 4. Eventuelle fylkesmidler er forutsatt å foreligge i samme periode som investeringen. I den endelige bompengeutredningen vil det bli lagt til grunn en detaljert investerings- og finansieringsprofil for det alternativet som er valgt. 4.4 Forslag til bompengeopplegg De konkrete bomstasjonsplasseringene må utredes nærmere i det videre planarbeidet. Endelig bomstasjonsopplegg inkludert plasseringer vil bli gjenstand for politisk behandling når bompengeutredningen sendes til endelig lokalpolitisk behandling. For å kunne vurdere konsekvensene av delvis bompengefinansiering har vi i dette notatet vurdert et felles bompengeopplegg gjeldende for alle trasealternativer som anbefales i planprogrammet. Det er foreslått tett bomsnitt på alle veger mot Nesodden i Nordre Frogn, som plasseres lengst nord på ny og gammel fv.156 og fv.82 ved Tusse og Havsjødalen, slik at bomsnittet fanger opp all trafikk på ny og gammel veg, og mulige omkjøringsveger, inkludert Stubberudvegen og fv.82 Holtbråtvegen. Det er vurdert et tett bomsnitt på Tusse og Holtbråtan/Havsjødalen. Dette vil gi utfordringer ved at lokaltrafikken til Fagerstrand fra Drøbak omfattes av bomsnittet, selv om denne trafikken ikke vil benytte ny fv.156. Med et tett bomsnitt for Nordre Frogn og Nesodden vil samtidig taksten kunne fordeles bedre ut fra lengden på vegen som benyttes, mellom fv.156 og fv.82. Bompengeopplegget vil være et sentralt tema i det videre arbeidet med finansieringsopplegget for fv. 156. 4.5 Plassering av bomstasjoner og sentrale forutsetninger I alle alternativene som er omtalt er det forutsatt innkreving av bompenger i begge kjøreretninger. Bompengeinnkrevingen vil være basert på AutoPASS-systemet. Utstyret (antenner, kamera osv.) plasseres på stolper langs vegen. Betaling av bomavgift skjer enten ved bruk av elektronisk brikke (AutoPass), eller etterskuddsvis fakturering basert på videofotografering av bilens registreringsnummer. 4
Det er lagt til grunn etterskuddsinnkreving i 15 år fra vegåpning. I finansieringsberegningene er det lagt til grunn bompengeinnkreving i perioden 2023-2038. Trafikanter som betaler med elektronisk brikke får 20 pst. rabatt. Det er i bompengeberegningene antatt at 80 pst. av trafikantene vil betale med elektronisk brikke. En høyere andel brikkebrukere vil redusere inntektene noe, men samtidig gi reduserte driftskostnader. Øvrige forutsetninger som er lagt til grunn: - Beregningsteknisk rente på 6,5 pst - Tunge kjøretøy (over 3 500 kg) betaler dobbelt takst. - Innskuddsrente 2 pst. - Årlig prisvekst 2,5 pst. Dette gjelder anlegg. 4.6 Foreløpige beregningsresultater I tabellene under er det gjort beregninger for de seks ulike alternativene med takst på henholdsvis 20 og 30 kr og en trafikkavvisning på 15-30%. Takst 20kr 30 kr Trafikkavvisning 30 % 20 % 15 % 25 % 30 % Kostnad/investering Bom Fylke Bom Fylke Bom Fylke Bom Fylke Bom Fylke (mill. kr) Alternativ 865 524 341 609 256 865 0 865 0 829 36 2A Alternativ 954 524 430 609 345 954 0 893 61 829 125 3B Alternativ 1015 524 491 609 406 1015 0 893 122 829 186 4B Alternativ 963 525 438 610 353 963 0 893 70 829 134 4C Alternativ 927 524 403 609 318 927 0 893 34 829 98 7B Alternativ 916 524 392 609 307 916 0 893 23 830 86 7C Tabell 4: Foreløpige beregninger av bompengebidrag ved forskjellige takst og avvisning Ut fra tabellen kan vår vurdering oppsummeres i følgende punkter: Det legges til grunn for beregning av framtidig bompengeinntjening en trafikkavvisning på 25% ved 30kr takst, som er det mest realistiske scenarioet. Det er anslått et mulig behov for tilleggsfinansiering gjennom fylkeskommunale midler på inntil 122 millioner kr for tunnelløsningene. NB: Anslag på investeringskostnader har en usikkerhet på +/- 40%. 5 VIDERE PROSESS Ny fv.156 Bråtan Tusse er ikke en del av Oslopakke 3 porteføljen per i dag. Prosjektet er ikke omtalt som et aktuelt prosjekt i revidert Oslopakke 3 (2017). Prosjektet ligger ikke inne i Nasjonal transportplan. Det er derfor planlagt å finansiere prosjektet gjennom en egen bompengeordning. I handlingsprogrammet for samferdsel i Akershus (2017-2020) er ny fv.156 Bråtan Tusse nevnt under tiltak som er aktuelle for utbygging etter 2020. Kommunedelplanen er vedtatt i 2003. Når planprogrammet er vedtatt må det gis prinsipiell tilslutning til delvis bompengefinansiering for at planleggingen skal fortsette. Det er et slikt vedtak det legges opp til i dette dokumentet. 5
Et prinsipielt vedtak må fattes i både fylkeskommunene og de berørte kommunene. Dette gir grunnlag for å fortsette planprosessen mot reguleringsplan. Parallelt med reguleringsplanen vil det bli utarbeidet et grunnlag for et endelig vedtak om bompengefinansiering av prosjektet. Vedtak om dette vil normalt bli fattet etter reguleringsplanvedtaket. I det endelige bompengevedtaket skal konkret bomstasjonsplassering(er) avklares sammen med takst- og rabattstruktur, garantiforpliktelser og andre sentrale forutsetninger for finansieringen. Den endelige behandlingen skjer i Fylkeskommunen og de berørte kommunene. På bakgrunn av vedtatt reguleringsplan og tilslutning til en endelig bompengesak, blir saken sendt til ekstern kvalitetssikring (KS2) før Regjeringen fremmer en Stortingsproposisjon om delvis bompengefinansiering av strekningen med påfølgende Stortingsbehandling. Stortingets behandling setter de endelige rammene for ordningen. 6 ANBEFALING FORSLAG TIL VEDTAK Statens vegvesen anser det som realistisk å finansiere utbyggingen av fv. 156 helt eller delvis med bompengemidler, og med takster som ligger på et akseptabelt nivå. For at Statens vegvesen skal få mandat til å jobbe videre med planlegging og finansiering av fv. 156, er det nødvendig å få tilslutning til dette fra berørte kommuner og fylkeskommunen. Statens vegvesen har på bakgrunn av dette notatet og anbefalingen ovenfor utarbeidet følgende forslag til kommunale og fylkeskommunale vedtak: 1. Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av fv.156 ny hovedadkomst til Nesodden mellom Bråtan og Tusse kan finansieres med bompenger. 2. Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag av en mer detaljert bompengeutredning. 3. Statens vegvesen legger frem endelig forslag til bompengeutredning med takster når det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet. 6