KVU for kryssing av Oslofjorden Framtidas transportsystem over Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst
KVU for kryssing av Oslofjorden Hva skal jeg snakke om? Om utgangspunktet og bestillingen Om konseptvalgutredning (KVU) Prosess Formål Mål for samfunn, trafikanter og omgivelser Om konseptutvikling Om virkninger av konseptene Om teknologi og kostnader
Utgangspunktet Oslofjordregionen med befolkning på nesten 2 millioner +: Hele Østfold, Akershus og Vestfold Grenland Sterk vekst 2,4 mill. i 2030 Kart: Osloregionen 2008
Utgangspunktet Dagens transportstrømmer over Oslofjorden Beregnet i regional transportmodell 2010
Utgangspunktet Politiske vedtak Vedtak i fylkesting og regionråd i Østfold og Vestfold om å utrede mulighet for fast forbindelse over Oslofjorden Behandling i Stortinget Bestilling fra Samferdselsdepartementet
Bestillingen Hva er oppdraget? Overordnet transportsystem over Oslofjorden, ikke bare i korridoren Moss Horten Kryssing med veg, jernbane og bedre ferjetilbud Regionale virkninger - et felles bolig- og arbeidsmarked over Oslofjorden Miljøvirkninger: klima, natur, støy og luftforurensing Samarbeider med Jernbaneverket og Kystverket
VI STÅR HER KVU-prosessen
Generelt om KVU Hvorfor konseptvalgutredning? Bidra til planlegging og realisering av de prosjektene som gir mest nytte for samfunnet Utgangspunktet er en prosjekt-idé som skal bidra til å nå overordnede samfunnsmål
Generelt om KVU Hva er et konsept? Med «konsept» menes en løsning definert ved følgende egenskaper: Lokalisering - brede korridorer Transportmiddel jernbane, ferje, veg Teknologisk løsning: Hvis fast forbindelse - bru eller undersjøisk tunnel? Konkrete traséer vurderes etter KVU
Generelt om KVU Viktig med et godt beslutningsgrunnlag Svare på forventninger fra mange interessenter, bl.a.: Naturvernorganisasjoner Lokalbefolkning Båtfolk og turgåere Kommuner Næringsliv Transportnæringen Interessenter har ulike mål Ofte målkonflikter Et beslutningsgrunnlag som undersøker handlingsrommet Er alle konsepter og virkninger belyst?
Mål Samfunnsmål virkninger for samfunnet «Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov, og som knytter bolig- og arbeidsmarkedene på hver side av Oslofjorden tettere sammen.»
Mål Samfunnsmål virkninger for samfunnet «Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov, og som knytter bolig- og arbeidsmarkedene på hver side av Oslofjorden tettere sammen.»
Mål Effektmål virkninger for trafikantene og omgivelsene Store målkonflikter Redusere transportkostnader Forutsigbar reisetid Begrense CO 2 -utslipp Minst mulig inngrep i nasjonalt og regionalt viktige områder Styrke arbeids-, bolig- og serviceregioner
Konseptutvikling Oslofjorden som barriere for transport
Konseptutvikling Vi har vurdert konsepter i tre delområder Faste forbindelser med: Veg Veg og jernbane Bedre ferjetilbud
Konseptutvikling Vi har vurdert mange konsepter Veg bru Veg - tunnel Jernbane - bru Siling basert på foreløpig vurdering av: Trafikale virkninger Kostnader Arealkonflikter Regionale virkninger
Konseptutvikling Januar: Fire konsepter i fokus (og løsning med bru for rv. 23) Vi vurderer også to jernbanekryssinger over Oslofjorden. «Hurumforbindelsen» «Bedre ferjetilbud» «Bru Moss Horten» «Tunnel Moss Horten»
Trafikale virkninger Befolkningsutvikling fram til 2030 I IC-regionen venter SSB en vekst fra 2,3 mill. i 2010 til 2,9 mill. i 2030. Mesteparten nær Oslofjorden. Trafikkøkning i Oslofjordtunnelen fra ca. 7 000 i 2010 til ca 18.000 i 2030 Trafikken på ferjen kan øke fra ca. 4.500 i 2010 til ca. 6.500 i 2030.
Trafikale virkninger Nye forbindelser endrer trafikkstrømmene Hurumforbindelsen Bru Moss - Horten
Trafikale virkninger Trafikkmengder i 2030 (beregnet i transportmodell) Bedre ferjetilbud Omtrent som i utlyst konkurranse om ferjedrift (opsjon med sju ferjer) Ca 8.000 kjøretøyer Moss Horten Hurumforbindelsen (uten bompenger) Modellen antyder størrelsesorden 30.000 biler pr døgn Ca en tredel er endret rute til/fra Oslo og områder lenger nord Fast forbindelse Moss - Horten (uten bompenger) Modellen antyder 40 50.000 biler pr døgn Omtrent like mange endrer rute til/fra Oslo og områder lenger nord I tillegg stor andel korte reiser Med bompenger (regne-eksempel med ferjetakst + 40 prosent) Nedgang på 35 55 prosent, størst reduksjon for konseptene rundt Moss - Horten som har mange korte, lokale reiser
Trafikale virkninger Godstransport I - godsmengden kan øke med 40 prosent fram til 2030 Dagens godstransport på ferja Moss - Horten (fra GODS-modellen)
Trafikale virkninger Godstransport II Bedre transporttilbud reduserer transportkostnadene: Begrenset mulighet for å flytte gods til sjø og bane Jernbane og sjøtransport er primært aktuelt mellom landsdeler og internasjonalt Bil for godstransport i IC-regionen, inkl. distribusjon til og fra samlaster/sentrallager I tillegg trafikk med mindre nyttekjøretøyer knyttet til tjenesteyting i en større region for arbeid, bolig og service Dagens terminalstruktur, med navet på Alnabru, begrenser på kort sikt mulighetene for omlegging av rutetilbudet for godstog
Trafikale virkninger Godstransport III Nytte kan høstes på kort og lang sikt Kort sikt Endret rutevalg (over natta) Tilpasning av distribusjonsruter Mellomlang sikt Nye transportløsninger innenfor dagens struktur Lang sikt Endret lokalisering av terminaler, lagre og virksomheter med mye godstransport
Trafikale virkninger Godstransport IV Nasjonal godsmodell beregner Ny fordeling av godsmengder mellom kommuner i hele landet og til/fra utlandet Transportmiddelfordeling Rutevalg Bedre transporttilbud over Oslofjorden Endrer rutevalg for godstransporter Påvirker i liten grad godsmengder og fordeling mellom veg, jernbane og sjø
Arealinteresser Naturmiljø Verneområder (Miljødirektoratet): Naturreservat Landskapsvern Annen fredning
Arealinteresser Kulturmiljø Kulturminner (Riksantikvaren) Nasjonalt/regionalt verdifulle kulturmiljø (ØFK/VFK)
Arealinteresser Jordressurser Dyrket mark (AR5, Skog+landskap): Svært god jordkvalitet God jordkvalitet
KVU for kryssing av Oslofjorden Arealinteresser summert
Regionale virkninger Tredelt vurdering av regionale virkninger 1. Samfunnsøkonomisk mernytte 2. Endring i pendling 3. Konkurransen mellom flyplassene
Regionale virkninger Beregnet pendling over Oslofjorden
Teknologi og kostnader Grunnforholdene i Hortenbassenget
Teknologi og kostnader Foreløpig om teknologiske muligheter I Undersjøiske tunneler kan bli 16 18 km lange Bruer sør for Hurum krever svært lange spenn opp til 1900 meter Bru ved Filtvet med spenn 1400 m (Hardangerbruas hovedspenn 1310 m) Foto: Knut Opeide Lange bruspenn betyr høye tårn (Hardangerbrua har 200 m høye tårn og et helt annet landskap)
Teknologi og kostnader Foreløpig om teknologiske muligheter II Hurumforbindelsen og Bru Moss - Horten kan kreve 3 4 km lange tunneler (blant annet for å unngå arealkonflikter) Mulig å passere Jeløya i fjelltunnel, mens tykke løsmasser lenger sør gjør dette vanskelig Hengebruer med lange spenn og rørbru er ikke egnet for tog Ikke aktuelt med jernbane Moss - Horten Jernbane betyr lange bruer innover land
Teknologi og kostnader Foreløpig om kostnader Bygging av fast forbindelse fra E6 til E18 med bru over Oslofjorden kan bli minst dobbelt så dyrt som undersjøisk tunnel i samme «spor» Tunneler har høyere kostnader til drift og vedlikehold Bygging av tunnel i løsmasser er dobbelt så dyrt som fjelltunnel (og krever midlertidige inngrep)
Anbefaling Helhetlig vurdering? Trafikantnytte Regionale virkninger Investeringskostnader Drift og vedlikehold Økte utslipp klimagasser Naturinngrep Nærmiljø
KVU for kryssing av Oslofjorden MER INFORMASJON PÅ: http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/oslofjordkryssing